Carn Redzone

라세티 프리미어 디젤 시승기 인테리어 및 익스테리어에 이어 시승기의 꽃이라고 볼수 있는 성능부분을 언급하겠습니다.


넘치는 파워를 제공하는 2L VCDI 디젤엔진

이번에 석모도에서 시승한 라세티프리미어에 장착되는 엔진은 주력엔진인 115마력 1.6L 가솔린엔진이 아니고  150마력의 높은 출력과 32.6kg.m의 강력한 토크를 제공하는 2L VCDI디젤엔진이 장착된 모델입니다.

2L VCDI엔진은 GM대우의 SUV모델인 윈스톰이나 윈스톰맥스 그리고 중형차인 토스카에도 장착되며 라세티보다 무게가 300kg이상 나가고 무게중심이 높은 윈스톰에서도 넉넉하고 경쾌한 주행성능을 제공해주었기 때문에 같은엔진에 300kg이상 가벼운 라세티프리미어의 주행성능에 기대를 많이 하였습니다.

라세티 프리미어 디젤모델과 짝을 이루는 미션은 GM에서 개발한 하이드라매틱 6단 미션입니다. 보령에서 생산되는 이 미션은 라세티프리미어이전에 GM대우 토스카, 시보레 말리부등에 장착되어 좋은평을 얻고있는 미션이기도 합니다.

하이드라매틱 6단 미션은 P,R,N,D 4개의 레인지 이외에 별도의 수동모드 레인지인 + - 가 존재합니다. 재미있는것은 현대, 기아차의 경우 스텝게이트 방식에 오른쪽으로 수동모드가 존재하지만 GM대우의 하이드라매틱 6단 미션은 일자형 방식에 왼쪽으로 수동모드가 존재합니다.
 

재미있는것은 라세티프리미어의 경우 수동모드에서의 엑셀반응과 D레인지 상태에서의 엑셀반응속도가 다릅니다. D레인지에서의엑셀반응은 생각했던것만큼 빠른편은 아니었습니다.

물론 디젤엔진에 가솔린엔진에 빠른엑셀반응을 바라는건 아니지만 현대기아차 디젤승용차보다도 반응이 더 느리게 느껴질정도로 빠르지 않았습니다.

그렇지만 수동모드에서는 D레인지와 비교시 어느정도 차이가 느껴질정도로 엑셀반응이 비교적 빠른 편이었습니다. 현대, 기아차의 경우 수동모드에서나 D레인지에서나 가속할때 엑셀반응이 비슷비슷한데 라세티프리미어 디젤의 경우 어떤 이유때문인지는 몰라도 엑셀반응이 다릅니다. 이러한 셋팅은 적극적으로 수동모드를 활용하는 다이나믹형 드라이버에게는 상당히 좋은 셋팅입니다. 다만 아쉬운것은 우리나라 운전자들의 경우 주행시 대부분 D레인지에만 놓고 주행하는 운전자들이 많은 편이라 이러한 장점을 아마 거의 활용하지 못하겠다는 예상이 듭니다.

재미있는것은 지금까지 나온 대다수 국산승용차들의 경우 스킵시프트(가속시 한꺼번에 두단이상을 건너뛰어 변속되는 기능)반응이 빠른 편입니다.

하지만 라세티프리미어의 경우 중간에 한단을 거친뒤 다시한번 저단으로 변속이 됩니다. 즉 쉽게 설명하면 보통 스킵시프트를 할때 타사차의 경우 5단 혹은 6단에서 바로 2단으로 건너뛰어 변속됩니다. 이 경우 변속반응은 빠르지만 변속충격이 클수 있다는 단점을 가지고 있으며 특정속도 영역에서는 변속이 지연되며 알피엠이 오르락내리락 하는 변속히스테릭현상이 발생될수 있습니다.(토스카 LPGI 구형에셈5에 들어가는 아이신4단 미션이 이런현상이 잘 발생합니다)

그러나 라세티 프리미어의 경우 5단 혹은 6단에서 2단으로 스킵시프트를 해야할떄 바로 2단을 거치지 않고 3단 혹은 4단을 순간적으로 한번 거친뒤 2단으로 스킵시프트 됩니다. 그래서인지 라세티 프리미어의 경우 스킵시프트 반응이 비교적 느린편이지만 어떠한 속도영역에서도 변속히스테릭 현상없이 확실히 변속이 됩니다.(실제로 제가 10번이상 순간가속 테스트 해보니 변속 히스테릭 현상은 한번도 발생하지 않았습니다)

즉 제가 내린 결론 라세티 프리미어 6단미션셋팅이 빠른반응보다는 약간 여유롭게 셋팅한것으로 느껴졌으며 D레인지에서 엑셀반응이 부족하다고 생각되면 수동모드를 적극적으로 활용하면 되겠다는 생각이 듭니다.

다만 한가지 아쉬운것은 언덕길 내려올때 한단 아래로 다운쉬프트할때의 반응도 빠르지 못하다는겁니다. 다운쉬프트에서의 반응이 빨라야 되는 이유는 아마 언덕길을 많이 주행하신분이라면 공감하실겁니다. 이부분은 약간 개선할 필요가 있어보입니다.

라세티프리미어 디젤모델의 경우 5단과 6단 주행시 락업클러치가 작동되는것을 느꼈습니다.

디젤모델이라 레드존이 4500rpm에 설정되어 있는데 수동모드로 놓고 스로틀을 100%개도하면 4500rpm에서 유지되면서 기어단수가 고정이 됩니다(이전에 탔었던 소렌토R의 경우 수동모드로 스로틀을 100%개도해도 4200RPM정도에서 자동변속이 되었습니다) 사실 디젤승용차의 경우 최고출력이 보통 4000rpm에서 나오고 그이상 RPM을 올리면 출력과 토크 모두 떨어지므로 굳이 RPM을 4500RPM까지 올리는건 무의미하지만 그래도 조금이라도 고회전을 즐기고 싶은 오너라면 이런셋팅에 만족하실거라 생각됩니다

0-100km/h까지 도달하는 시간은 약9-10초정도로 되며 2000cc디젤승용차의 출력과 토크에 걸맞게 나가는 수준입니다. 가속시 순간적으로 급격히 가속된다는 느낌보다는 꾸준하면서도 박력있게 차체를 밀어주는 느낌입니다.

보통 국산차들이 대부분 초기발진가속을 위해 엑셀레이터 페달의 답력을 초반에 몰리도록 설정하는 경우가 많습니다. 브레이크페달도 마찬가지구요. 그렇지만 안전성 문제와 피로감이 빨리온다는 이유로 최근에 나온 신차들은 엑셀과 브레이크 페달 답력셋팅을 골고루 셋팅합니다.

라세티프리미어의 경우 브레이크페달 답력이나 엑셀페달답력 모두 골고루 셋팅되었다는 느낌입니다.

나가는것도 중요하지만 필자는 어떠한 주행상황에서도 제때 정지되어야 한다는 생각을 항상 가지고 있습니다. 라세티 프리미어 브레이크성능 테스트해보니 부족하지도 넘치지도 않는 적당한 수준의 브레이크셋팅을 보여줍니다.(아쉬운것은 고갯길에서 제대로 가혹하게 다루지 못해서 브레이크 페이드테스트를 하지 못했습니다)

라세티 프리미어의 경우 6단의 다단변속기를 채용한 만큼 패들쉬프트를 옵션패키지로 내놓으면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다. 물론 미션레버의 수동모드를 통해 자기가 원하는 대로 변속할수 있지만 미션레버 위치가 그리 썩 편한위치가 아니고 6단의 다단변속기에다 기어비가 비교적 타이트한 편인만큼 패들쉬프트가 있으면 더욱 다이나믹한 펀투드라이빙을 즐길수 있지않나? 라는 생각이 듭니다.


인공지능적인 라세티 프리미어 SESC장치와 동급 최고의 코너링 성능

제가 시승한 라세티 프리미어 디젤모델에는 GM대우가 자랑하는 차체자세제어장치SESC(Sensitive Electronic Stability Control)가 장착되었습니다.

대부분의 국산차의 차체자세제어장치가 단순히 ON/OFF되는 기능만 있다면 라세티 프리미어에 장착되는 SESC는 ON / TRC OFF(트랙션컨트롤 OFF) / OFF 세단계로 SESC를 설정할수 있습니다.

SESC조작버튼은 미션에 붙어있는데 SESC가 활성화된 상태에서 버튼을 한번 누르면 TRC OFF가 되며 다시 그상태에서 5초이상 누르면 SESC는 완전히 비활성화됩니다.

보통 양산차들에 붙어있는 차체자세제어장치는 완전히 비활성화되면 차체가 자세를 잃거나 미끄러진 상태에서도 차체자세제어장치가 개입을 안하는 차량과 자세를 잃거나 미끄러지면 차체자세제어장치가 개입되는 차량 두가지가 있습니다.

라세티 프리미어의 SESC의 경우 비활성화되있는 상태에서는 차체가 크게 미끄러지거나 자세를 잃어도 중간에 개입하지 않습니다. 따라서 숙련된 드라이버의 경우 극한으로 차를 몰고 싶을때 SESC를 완전히 해제하고 주행하면 짜릿한 경험을 맛볼수 있을겁니다.(그렇지만 평상시 주행에서는 그냥 SESC를 활성화하고 다니는게 좋을 겁니다)

앞서 언급했지만 라세티 프리미어의 경우 차체강성이 지금까지 타봤던 국산 세단중에서 제일 탄탄하게 느껴졌습니다.

서스펜션의 경우 아주 단단한 셋팅은 아닙니다. 서스펜션 스트로크가 짧게 셋팅되었고 급격하게 슬라럼 하여도 좌우롤링을 허용하지 않습니다(대신 승차감을 해치지 않기 위해서 상하 움직임은 어느정도 허용하는 편입니다)

그래서인지 지금까지 나온 국산차들의 경우 서스펜션이 대체로 단단하게 나오지만 서스펜션 스트로크를 길게 설정하는 편이어서 서스펜션과 차체가 약간 따로노는 느낌인데 라세티 프리미어는 서스펜션과 핸들 차체가 정확히 딱 일치한다는 느낌입니다.

라세티 프리미어 디젤모델은 무거운 디젤엔진이 장착되어서 그런지 다른 디젤세단과 마찬가지로 전륜쪽이 무겁게 느껴지며 언더스티어 한계점이 낮은 편입니다. 재밌는 것은 핸들을 꺾은 상태에서 다시 반대로 핸들을 급격히 꺾으면 뒤쪽 접지력이 떨어지면서 오버스티어 현상이 나타나는데 라세티프리미어 디젤모델의 경우 오버스티어현상이 쉽게 나타나지만 또한 쉽게 잡을수 있습니다.

핸들링도 상당히 좋은 편입니다. 정확히 재보지 않았지만 락투락은 약 2.7회전 정도로 추정되었으며 핸들링 유격도 기존라세티보다 크게 줄어든 느낌입니다.

석모도를 주행할때 주로 2차선 좁은 도로인데다 와인딩 코스도 적지않았는데 라세티프리미어는 와인딩도로에서 상당히 재밌게 탈수 있는 몇 안되는 국산차중에 하나라는 생각이 듭니다. 서스펜션도 굳이 아주 하드코어하게 타지않는이상 애프터마켓 서스펜션으로 교체하지 않고도 순정으로 충분히 즐길수 있다고 생각됩니다. 

GM대우차의 고정된 인식을 바꿔줄 라세티프리미어

이미 대부분의 독자분들이 아시겠지만 라세티프리미어는 GM에서 월드카 프로젝트로 만든 차입니다.
즉 같은 차종이지만 수출형에는 GM대우 라세티프리미어가 아닌 시보레 크루즈라는 명칭으로 수출되며 배기량은 1.4터보부터 2.0디젤까지 다양한 라인업이 존재합니다.

특히GM대우의 경우 소형차종을 중심으로 내수보다는 수출비중이 상당히 높은 업체이기도 합니다. 그래서인지 품질에 상당히 신경을 썼다는 느낌을 받을수 있었습니다. 실내 인테리어 품질 및 조립 마무리 수준 모두 한두단계 업그레이드 된 느낌입니다.

GM대우의 준중형차 라인업을 담당할 라세티 프리미어 탄탄한 차체와 서스펜션은 타사의 준중형차와 비교시 상당한 메리트를 가지고 있다고 생각됩니다.

BMW 엔트리 SUV라고 할수 있는 X3 xDrive 18d가 발표되었다.


X3 20d 아랫급으로 포진된 이 모델은 얼핏 모델명만 보면 1800cc엔진이 장착되어 있다고 생각되겠지만 실제로는 20d 엔진을 디튠한 모델이다. 엔진은 X3 20d와 같지만 최고출력이 143마력으로 20d출력인 177마력보다 30마력 이상 줄어들었다.
최대토크는 35.7kg.m으로 X3 20d와 비슷하다.


그렇지만 출력이 줄어들었어도 기본성능은 20d와 거의 비슷한 수준이다. 메이커측에서 밝힌 최고속도는 195km/h로 X3 20d와 별 차이가 없다. 또한 0-100km/h까지 도달하는 시간은 10.3초로 2000cc엔진이 장착된 국산준중형차 이상에서 맛볼수 있는 고성능 수치이다.


X3 xDrive 18d는 출력이 줄어들었지만 대신에 연비는 높아지고 배출가스발생을 낮춰 유럽에서 가장 엄격한 배출가스규제치인 EU5를 만족한다.


xDrive 18d의 연비는 EU에서 측정한 시내+교외합산연비 16.1km/L이며 이는 xDrive 20d보다 리터당 0.7km/L 더 달릴수 있다. xDrive 18d가 배출하는 이산화탄소 또한 165g/km으로 xDrive 20d의 172g/km보다 조금 더 낮게 배출된다.

사실 이번 2009 서울모터쇼를 보면서 제일 안타까웠던 자동차업체 부스가 바로 쌍용자동차입니다.


규모면에서는 상당히 크지만 규모에 비해 볼거리가 많지 않았습니다.


쌍용의 CUV 컨셉카인 C200의 디자인은 상당히 미래지향적이었고 또한 디젤하이브리드 기술을 모터쇼에 전시하였지만 SUV전문기업이라 승용차라인업이 전무했고 그나마 유일한 승용차라인업인 체어맨의 경우 VIP세단이라 일반인들의 이목을 끌기에는 부족해 보입니다.


그렇지만 쌍용자동차 또한 그동안 갈고닦은 기술이 있는만큼 C200을 기반으로 한 모노코크 CUV가 양산되어 자동차시장에서 크게 성공했으면 좋겠습니다.

바이오 디젤은 이미 예전부터 훌륭한 석유대체자원으로 손꼽혔으며 콩이나 옥수수등의 기름에서 추출하여 정제해서 만드는 것이 특징이다.

특히 중장비 기관에 많이 쓰이는 디젤엔진에 별도로 첨가제를 넣지않아도 쓸수 있는데다 황이 포함된 석유기반의 일반적인 경유와 달리 황이 포함되어있지 않아 다쓰고 남은 배출가스에 매연이 거의 없다는 것도 장점이다.

바이오디젤은 화석연료인 석유에서 얻어지는 것이 아니고 옥수수, 콩, 녹조류등 자연친화적인 원료를 정제하여 만들어진다.


그중에서도 미국의 인디에나주는 콩에서 기름을 추출하여 바이오 디젤산업이 발달된 지역이기도 하다.


그렇지만 바이오디젤은 수분에 취약한 커먼레일디젤엔진과는 잘 맞지 않는데다 일반 경유보다 어는점이 높아서 겨울철에는 사용하기가 부적합하다는 단점도 지적되었다.

그렇지만 이번에 인디에나주의 대두협회에서 극한의 낮은온도에서 얼지않고 정상적으로 연소가 가능한 바이오디젤을 개발하였다고 한다.

개발된 바이오디젤은 화씨-60도 이하의 혹한온도에서도 얼지 않고 정상적으로 연소가 되었으며 100% 합성 바이오디젤이어서 한방울의 석유를 가공하지 않아서 친환경적인 측면의 성격도 그대로 지니고 있다는 특징을 가지고 있다. 보통 디젤기관에 많이 쓰이는 일반적인 석유기반 경유의 어는점이 -15도 임을 감안하면 이론적으로는 황이 포함되어 오염물질을 배출할수 있는 일반경유를 사용할 필요가 없어지게 된 것이다.

이번에 개발된 바이오디젤은 영원히 얼어붙은 땅이 녹지 않는다는 의미를 가진 permafrost단어를 본따서 퍼마플로 바이오디젤(permaflo Biodiesel)이라고 명명지어졌으며, 실제로 북극권의 북쪽 혹한지역을 1년동안 1400마일 의 거리를 가로질러 여행하면서 새로 개발한 퍼마플로 바이오디젤을 테스트하였고 별다른 이상없이 무사히 테스트를 마쳤다.

이번에 새롭게 개발된 퍼마플로 바이오디젤로 인해 추운 혹한지역에서도 석유기반의 일반경유대신 공해가 없는 바이오디젤 사용이 가능해졌으며 석유로부터의 완전히 독립할수 있는 초석을 단단히 다져놓게 되었다.     




 
 This latest edition of Domestic Fuel Cast we look at an exciting new development from the Indiana Soybean Alliance that might just put to rest some of the complaints about biodiesel’s tendency to gel at extremely cold temperatures.


 The group has developed a type of biodiesel that, even at a 100 percent mix, won’t gel at more than 60 degrees below zero. That’s even colder than what conventional petroleum diesel clouds at (about -15 for the not-so-green fuel). It’s Permaflo Biodiesel, and to put it to the test, Ryan West, Director of New Uses for the alliance, led a group on a 1,400 mile trip across Alaska to the Arctic Circle. Along the way, they ran B100 in their vehicle and generator as they camped their way across the state in temperatures this winter of more than 20 below!


West says the fuel held up just fine, and it gives hope to many areas, including some of the remote Alaskan villages that can’t produce their own fuel and rely on a once-a-year supply truck, that they can be independent from fossil fuels.
 

It’s an amazing trip and an amazing product. You can hear all about by listening to this week’s Domestic Fuel Cast here:

미국은 승용차는 물론 왠만한 크기의 SUV, RV, 심지어 큰 견인력을 요구하는 트럭에서조차 디젤엔진이 아닌 대배기량 가솔린 엔진을 주 동력원으로 사용하는 국가이다.

그러나 디젤엔진의 본고장이라 할수 있는 유럽자동차업체들의 노력으로 2000년대 초부터 시험적으로 디젤승용차를 선보이더니 작년에는 유가폭등으로 인해 기름값이 치솟자 힘이 좋으면서도 연비가 가솔린보다 뛰어난 디젤승용차에 대한 수요가 늘어나기 시작했다.

폭스바겐의 경우 4도어 컴팩트 세단인 제타에 클린디젤엔진을 장착하여 미국소비자들로부터 좋은 반응을 얻었고 벤츠의 경우 E클래스에 V6 3리터 디젤엔진이 장착된 320CDI를 판매하고 있다.

특히 디젤엔진의 발전속도가 가솔린엔진보다 더 빠른 현재 자동차시장에서 미국인들 또한 디젤엔진에 대한 선입견을 버리고 승용디젤차량을 긍정적으로 보고 있다고 한다. 특히 무엇보다도 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출량이 가솔린엔진보다 적기 때문에 친환경적인 요소도 갖추고 있다.

이러한 흐름에 발맞춰 일본자동차업체로는 최초로 닛산자동차가 세련되고 파워가 넘치는  V6 3리터 승용디젤엔진을 르노와 함께 개발하여 미국에 판매되고 있는 닛산의 기함 맥시마에 장착하여 미국시장에 진출할 예정이라고 밝혔다.

닛산은 미국자동차시장에 대한 승용디젤차량 진입계획을 이행하기 위해 다른 자동차회사와의 제휴도 검토하고 있는것으로 알려졌다.

한 닛산의 관계자는 이에 대해"아직 닛산에서 공식적으로 내려온 말이 없다"라고 언급했지만 늦어도 2010년에는 닛산의 기함 맥시마에 V6디젤엔진을 장착할 것이라는 관측이다.

그러나 만약 닛산이 맥시마 디젤모델에 대한 계획이 변경되거나 지연된다면 승용디젤모델을 미국시장에 투입하려는 다른자동차업체에도 영향을 줄것이라고 한다.

미국의 제네럴모터스(GM)은 V8터보디젤엔진을 개발하여 그들이 생산하는 픽업트럭모델과 SUV에 장착할 계획을 가지고 있지만 여러가지 난관에 부딪힌 상태이며 또다른 일본자동차업체인 혼다자동차는 작년후반에 미국에서 판매되는 아큐라TSX모델에 4기통 2.2리터 디젤엔진모델을 판매하겠다는 계획을 가지고 있지만 한발 물러선 상태이다.

혼다는 아큐라 TSX디젤모델이 내년에서야 미국시장에 선보일것이라고 언급하였다.

이처럼 승용디젤엔진이 미국시장 진입이 힘든이유는 미국의 까다로운 질소산화물 배출량 기준을 맞추기 위해 배기가스 재처리 시스템이 추가되는데 그 비용이 상당히 비싼편이라 동종의 가솔린엔진과 비교시 가격이 더 많이 비싸며 또한 경기불황으로 전세계적으로 자동차업체들이 어려움을 겪고있는 것도 한몫하고 있다.

또한 작년말 기준으로 미국의 디젤연료의가격이 가솔린보다 비싼 편이며 이러한 가격구조 때문에 디젤엔진이 평균적으로 가솔린엔진보다 연비가 25%더 뛰어남에도 불구하고 미국에서는 디젤엔진의 경제성이 가솔린엔진보다 경제성이 부각되지 못하는것도 한몫한다.

미국 자동차업체인 포드의 경우 포드의 간판픽업트럭인 F-150에 랜드로버의 V8디젤엔진을 들여와서 내년에 디젤라인업을 추가하는 계획을 가지고 있다. 그러나 이 또한 예정되로 실행될지는 미지수이다.

이렇게 미국과 일본의 자동차업체들이 승용디젤차량을 미국시장에 판매할 계획을 세우고 있지만 위에 밝혀진 이유로 많은 난관에 봉착한 상태이다.

이에 비해 오래전부터 미국시장에 디젤승용차 판매를 시도한 유럽자동차업체들은 상대적으로 느긋한 입장이다.

폭스바겐의 경우 미국에서 환경기준에 제일 까다롭다는 캘리포니아에서 제타 클린디젤모델을 판매하고 있는 상태이다. 폭스바겐의 자회사 아우디는 아우디의 대형SUV인 Q7 디젤엔진모델을 늦어도 초여름에 미국에서 판매할 계획이라고 한다. 또한 컴팩트 소형해치백인 아우디 A3디젤모델을 2010년 가을에 미국시장에 선보일 예정이라고 한다.

메르세데스 벤츠는 320CDI에 이어 벤츠 SUV모델인 ML, GL, R클래스 디젤모델을 판매하고 있으며 BMW는 이미 프리미엄 소형세단인 BMW3시리즈와 BMW SUV모델인 X5에 디젤모델을 미국시장에 판매하고 있다.

미국자동차시장에서 디젤엔진기술의 노하우가 오래된 유럽업체들이 승용디젤 판매량의 대다수를 차지하고 있는가운데 후발주자인 미국과 일본자동차업체가 승용디젤모델을 언제 투입할지 지켜볼 일이다.


출처 -> http://www.autoobserver.com/2009/03/except-for-europeans-vehicle-manufacturers-ditch-diesel-plans.html