Carn Redzone

얼마전까지만해도 정유사들이 기름값을 100원씩 할인해서 판매했지만 지난달 초부터 다시 원래 가격대로 돌아오면서 기름값이 다시 크게 치솟고 있습니다. 최근에는 서울지역 휘발유값이 사상 최대를 기록했다고 하죠.


워낙 기름값이 비싸진 탓에 우리나라 기름소비가 줄었다고 합니다. 환경적인 측면에서는 긍정적으로 봐야겠지만 기름소비가 무조건 줄어든다고 해서 우리나라에 이득이 되지는 않죠.(뭐든 적당한것이 좋습니다)


비싼 기름값때문에 하이브리드카나 친환경디젤차에 관심을 가지는 소비자들도 많아지고 있는 추세라고 합니다. 기름한방울 쓰지 않는 전기차나 수소연료전지차등도 있긴 하지만 우리나라에서는 아직까지 관련 인프라가 선진국과 비교시 열악한 수준입니다.


그런데 전기차 부럽지 않은 뛰어난 연비를 가진차가 있습니다. 그것은 바로 한국지엠주식회사의 쉐보레 스파크입니다. 에이 스파크연비가 뭐가 뛰어나? 라고 반문하실수 있겠지만 이번에 포스팅하는 스파크는 현재 국내에서 판매되는 스파크가 아닌 인도에서만 판매되는 비트 디젤입니다.


참고로 인도에서 판매되는 스파크는 우리나라에서 단종된 올뉴마티즈로 판매되는 우리나라의 스파크 즉 마티즈 크리에이티브는 인도에서 비트로 불리워집니다.


4기통이 아닌 3기통 디젤엔진이 장착된 쉐보레 비트 디젤

 

우리나라의 쉐보레 스파크는 1L( 995cc) 가솔린엔진과 LPG를 연료로 사용하는 LPGI엔진 두가지를 선택할수 있습니다.  그러나 인도의 비트는 1.2L급 가솔린엔진과 LPG엔진 이외에 3기통 1L(936cc)디젤엔진을 선택할수 있다고 합니다.


윗 사진은 인도에서 판매되는 쉐보레 비트 디젤엔진입니다. 스마텍이라는 이름으로 명명된 비트 디젤은 최고출력 58.5마력에 불과하지만 실용영역에서의 가속력을 가늠할수 있는 최대토크는 1750rpm이라는 낮은 엔진회전수에서 15.3kg.m나 되는 넉넉한 토크를 제공한다고 합니다. 현재 국내에서 판매되고 있는 스파크나 올뉴모닝의 최대토크가 제원상 10kg.m미만임을 감안하면 비트 디젤의 토크가 상당하다고 볼수 있습니다. 이정도면 현재 판매되는 1.4 - 1.6L가솔린엔진 최대토크 수치와 맞먹습니다.


우리나라에서 판매되는 스파크는 소음과 정숙성에서 뛰어난 평가를 받고있는 S-TEC2엔진이 적용되어 있습니다. 제가 타고있는 스파크도 이엔진인데요. 정숙성이나 회전질감은 아주 좋지만 3000rpm이하에서의 실용영역에서는 힘이 부족하다는 느낌을 많이 받게 됩니다. 인도의 비트디젤은 적어도 실용영역에서 힘이 부족하진 않으리라 생각됩니다.


인도에서 인증받은 쉐보레 비트 디젤의 연비는 무려 24km/l

작은 경차에 작은 배기량 디젤엔진이 장착된 쉐보레 비트의 연비가 궁금하신분들이 있으신데 비트 디젤은 인도의 인증연비 기준으로 시내에서 리터당 20.5km/l, 고속도로에서는 리터당 24km/l를 달릴수 있다고 합니다.


공인연비만 보면 에이 생각외로 연비가 높지 않네..... 라고 볼수 있겠지만 인도에서 측정한 공인연비가 우리나라나 유럽과 비교시 꽤 낮은 편인듯 합니다. 비트 디젤이 아닌 1200cc가솔린모델의 경우 시내주행시 리터당 14.5km/l, 고속도로에서 18.6km/l를 기록했으니까요. 참고로 전부 수동기준입니다(인도의 경우 스파크 오토는 없는듯 합니다)


만약 우리나라에서 비트 디젤이 연비인증을 받는다면 아마 리터당 25km/l이상은 달성할수 있을거라 생각됩니다. 비트 가솔린 즉 유럽에서 판매되는 스파크 가솔린의 경우 1.0L가솔린엔진과 1.2L가솔린엔진 둘다 시내와 교외주행연비 합산한 연비가 리터당 19.6km/l로 동일합니다. 우리나라에서 스파크 가솔린 인증연비는 수동기준으로 리터당 21km/l입니다.


우리나라에 스파크 디젤엔진이 탑재된다면 경쟁력이 있을까?

쉐보레 스파크에 탑재되는 1L급 디젤엔진은 VGT가 아닌 WGT방식의 터보차져입니다. WGT를 쓴 가장 큰 이유는 아마 원가 때문이라 생각됩니다.


15.3kg.m라는 최대토크가 1750rpm부터 터지기 때문에 실용영역에서 힘이 떨어진다는 느낌은 없을겁니다. 다만 우리나라는 수치상 제원을 중요하게 여기는 분들이 많기 때문에 최고출력 58.5마력이라는 수치는 경쟁력이 조금 떨어질거라 생각됩니다. 만약 터빈이 WGT가 아닌 VGT방식으로 바뀌고 분사압이 좀더 높아진다면 제원상 출력 70마력이상 도달할 가능성이 있겠지만 원가가 더 많이 들겁니다.


또한 소형이나 경차 디젤의 경우 엔진룸공간이 좁기 때문에 상대적으로 부피가 큰 오토미션을 탑재하기가 힘듭니다. 실제로 과거에 잠깐 나왔다 단종된 클릭디젤의 경우 오토미션 없이 수동미션차량만 판매되기도 했으며 기아자동차의 경쟁모델인 모닝 디젤도 수동만 나왔었습니다. 우리나라의 경우 90%이상이 오토미션을 선택하기 때문에 쉐보레로서는 도입하기가 쉽지 않을겁니다.


그러나 쉐보레가 현대 기아차와 달리 현재 자동차라인업에 이렇다할 친환경차가 없다는점 그리고 고유가로 인해 소형이나 경차수요가 꾸준히 있다는점을 감안할때 인도에서 판매되는 비트디젤은 분명히 우리나라에도 충분히 가능하리라 생각됩니다. 


참고로 인도에서 판매되는 비트디젤은 우리나라 환율환산 기준으로 1030만원부터 1380만원대까지 설정되어 있습니다. 우리나라도 아마 이정도 가격이 되지 않을까? 싶은데요. 솔직히 말하면 가격이 좀 비싸다고 해도 국내수입시 4000-5000만원 이상 가격이 책정되리라 예상되는 쉐보레 볼트보다 비트 디젤이 훨씬 더 메리트 있다고 생각됩니다.

프랑스의 감성과 기술이 만들어낸 세계적인 자동차 브랜드 푸조(PEUGEOT)의 한국 공식수입원 한불모터스는 최신 정보와 더욱 다양해진 콘텐츠로 새롭게 단장한 푸조 디젤 홈페이지 (www.peugeot-diesel.co.kr)를 오픈 한다고 밝혔다.


새로운 푸조 디젤 홈페이지는 창립 200년을 맞아 새롭게 선보인 푸조 CI와 전세계적으로 동일하게 적용되는 홈페이지 디자인을 기본으로 더욱 현대적이고 사용자 친화적으로 재구성 되었다.


홈페이지의 구성은 디젤 엔진에 대해 일반적인 정보를 제공하는 ‘Diesel’ 섹션, 푸조의 디젤 기술을 한눈에 볼 수 있는 ‘HDi’ 섹션, 푸조의 디젤 전 라인을 만나볼 수 있는 ‘Showroom’ 섹션, 디젤 엔진이 주는 다양한 장점을 애니메이션으로 재미있게 구성한 ‘HDi Effect’ 섹션과 푸조 HDi와 최적의 조합으로 최상의 연료 효율성을 보여주는 MCP 기어박스에 대한 정보를 볼 수 있는 ‘MCP’ 섹션, 그리고 푸조의 친환경 활동을 소개하는 ‘Environmet’ 섹션 등 크게 여섯 개의 섹션으로 구성되어 있다.


특히, Diesel 섹션에서는 향후 전세계 자동차 시장에 큰 영향을 줄 교토 의정서(Kyoto Protocol)에 대한 상세 자료와 유럽과 프랑스의 디젤 차량 판매 추이와 점유율은 물론, 더욱 강력해 지고 있는 CO2 배출량에 대한 프랑스의 친환경 정책에 대한 정보를 제공한다.


또한, 곧 상용화 될 푸조의 최신 하이브리드 기술(Hybrid4)에 대한 정보는 물론 HDi 엔진의 역사와 차세대 디젤 엔진의 기술 정보 등을 동영상과 함께 확인할 수 있다.


한불모터스 송승철 대표이사는 “지난 2005년 국내 처음으로 디젤 세단을 소개한지 올해로 5주년을 맞이하게 되었다“며 국내 디젤 세단의 개척자로서 이번 디젤 홈페이지 리뉴얼로 더욱 발전한 디젤 엔진 기술과 프랑스 등 유럽의 앞선 친환경 정책 등 알찬 정보를 보다 쉽게 전달할 수 있도록 노력하겠다” 고 밝혔다.

얼마전에 골프TDI의 업그레이드 버전이라고 할수 있는 골프의 디젤 핫해치 모델 골프GTD를 잠시 시승해 볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐의 대표적인 해치백모델인 골프에 대해 아마 아시는분들은 다들 아시겠지만 골프는 해치백의 교과서라는 별명이 붙어 있으며 또한 1974년에 처음 등장한 골프1세대부터 해치백모델의 고성능화를 추구해 지금은 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라는 평가를 받기도 했습니다(골프가 출시되기이전의 해치백스타일 승용차는 철저히 실용성을 추구하였기 때문에 도심주행에 적합하지만 성능에서는 세단에 비해 크게 어필하지 못했죠)


작년 하반기에 골프의 6세대 모델이 우리나라에 처음 출시된 골프는 140마력 2.0L디젤모델인 골프TDI 라인업만 들여왔으며 고성능모델인 골프GTI, 그리고 탑 퍼포먼스 모델인 골프R은 아직 우리나라에 들여오지 않았습니다.


사실 140마력의 출력을 내뿜는 2.0TDI엔진으로는 골프의 고성능을 추구하는 오너들에게는 부족하다고 생각될 겁니다.


그래서 폭스바겐에서는 30마력의 출력이 늘어난 골프GTD를 우리나라에서 선보였는데 출시되자마자 사전계약대수500대를 돌파했을정도로 반응이 뜨거웠습니다.


얼마전에 우연히 골프GTD를 잠시 타본적이 있었습니다. 그리 길게 탄것이 아닌만큼 골프TDI의 차이점과 주행성능 차이정도만 언급하겠습니다


골프TDI와 골프GTD 무엇이 다를까?


골프TDI와 골프GTD 두모델 모두 폭스바겐의 4기통 2.0디젤엔진을 장착하였습니다만 GTD는 부스트압을 좀더 높여 TDI모델보다 출력은 30마력 토크는 3.1kg.m이 더 높아진 최고출력170마력, 최대토크35.7kg.m의 강력한 파워를 제공합니다.


30마력, 3.1kg.m차이는 실제로 달리기할때 제로백(0-100km/h)기준으로 1초이상 단축시킬수 있는 수치입니다. 생각외로 성능차이가 큰편이죠.


더 높은출력을 자랑하는 골프GTD는 단순히 파워트레인 뿐만 아니라 외관도 살짝 변경이 되었습니다.


그럼 골프GTD는 골프TDI와 어떠한 외관 차이가 있는지 지금부터 쭉 살펴보겠습니다.


골프GTD의 경우 익스테리어쪽을 보면 전면부그릴과 트렁크 해치에 GTD라는 앰블럼이 붙어있습니다. TDI모델은 트렁크 해치에 GTD앰블럼 대신 2.0TDI라는 앰블러이 붙어있죠. 또한 프런트그릴과 전면범퍼형상부분이 약간씩 다릅니다.


위쪽이 골프TDI휠타이어, 아래쪽이 골프GTD휠타이어입니다. 골프TDI는 16인치휠에 205/55/16사이즈의 타이어가 장착되어 있으며 골프GTD는 17인치 휠에 225/45/17사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.  


골프TDI와 GTD 두 모델의 타이어도 각기 다릅니다. 두 모델 모두 마른노면에서 접지력을 극대화한 써머타이어를 장착했지만 TDI는 피렐리 P7이라는 써머타이어, GTD는 던롭 SP SPORT 01A라는 써머타이어가 장착되어 있습니다. TDI타이어는 HP(High Performance)등급이며 GTD타이어는 UHP(Ultra High Performance)등급이어서 GTD타이어가 좀더 접지력이 좋습니다.


이제 실내인테리어를 비교해보겠습니다. GTD와 TDI인테리어 레이아웃 디자인 자체는 거의 동일합니다. 다만 자세히 보면 조금씩 다른 부분을 찾아볼수 있습니다. 페달, 기어레버, 센터페시아, 스티어링휠등에서 차이점을 발견할수 있으며 인테리어 색깔은 GTD가 조금더 짙은 편입니다.


스티어링휠디자인입니다. 위쪽이 TDI, 아래쪽이 GTD입니다. TDI는 비교적 평범하지만 GTD의 스티어링휠은 매우 역동적이며 다기능 버튼이 스티어링휠칼럼 좌우측에 집중적으로 배치되어 있습니다. 또한 GTD스티어링휠에는 패들쉬프트가 붙어있습니다.


오디오 및 공조장치 비교입니다. 위쪽이 TDI, 아래쪽이 GTD인데요. TDI는 네비게이션이 없고 라디오와 CDP기능만 지원되며 GTD는 일체형 네비게이션이 삽입되어 있습니다. 맵은 지니것을 사용합니다. 공조장치버튼은 GTD나 TDI동일한 편입니다.


프론트도어를 비교해 보았습니다. 위쪽이 TDI, 아래쪽이 GTD인데요. 형상자체는 비슷합니다. 그렇지만 TDI는 거의 대부분 폴리우레탄으로 감싸진데 반해 GTD는 일부분이 인조가죽으로 감싸져 있습니다.


리어도어도 비슷합니다.


시트비교입니다. 프론트시트의 경우 사진을 찍어놓지 않았습니다. 그렇지만 시트형상이 GTD와 TDI가 서로 틀립니다. 재질이나 형상등을 고려해볼때 GTD시트가 더 착좌감이 좋고 재질도 좋습니다. TDI는 직물시트입니다만 GTD는 가죽시트인것이 가장 큰 차이점이며 헤드레스트 형상도 자세히 보면 서로 다릅니다.


익스테리어와 인테리어 간단히 비교해 보았습니다.


GTD성능은 어떨까?


길게 타지 않아서 GTD의 모든것을 알수 없었지만 성능을 언급하자면 GTD가 제원차이만큼 더 빠른편입니다.


아래영상은 골프GTD 0-200km/h 가속력 측정동영상입니다. 참고로 저를 포함해 성인3명 탑승했습니다.



위의 영상에서와 같이 가속력은 만족스러웠습니다.
 

핸들링과 서스펜션 특징을 언급하자면 핸들링은 빠르고 정확한 편이며 스티어링휠을 돌릴때 그립감또한 좋은 편입니다.


GTD또한 TDI와 마찬가지로 폭스바겐이 자랑하는 수동기반 자동변속기 DSG를 장착하고 있는데요. 같은DSG지만 변속시 GTD가 TDI에 비해 좀더 부드럽게 변속되는 편입니다. 그러면서도 급출발시 유용한 런치컨트롤 기능이 내장되어 있습니다.


한가지 아쉬운점이 있다면 좀더 다이나믹하게 운전할수 있는 S모드가 일반D모드와 비교시 그리 큰 차이를 느끼지 못했다는겁니다. TDI는 그래도 어느정도 갭이 있는데 GTD는 그 갭이 좀더 줄어들었습니다.


골프TDI와 GTD둘중에 하나를 구입한다면?


골프TDI는 3390만원이며, 골프GTD는 4190만원입니다. 800만원의 가격차이를 보이고 있죠. 출력뿐만 아니라 옵션 및 편의장비 또한 GTD쪽이 많이 들어가 있죠.


경제성을 중시한다면 TDI가 좋을것이며, 보다 더 다이나믹한 운전을 즐기고 싶다면 GTD를 선택하면 됩니다. 하지만 가격적인 측면, 성능 및 안전성 모든 부분을 종합적으로 평가한다면 TDI보다는 오히려 GTD가 더 낫다고 생각됩니다.

앞서 볼보 S80D5 서울에서 부산까지 한번주유로 왕복주행 가능할까?(상)편을 보신분들이면 과연 결과가 어떻게 나왔을까? 라는 궁금증을 가지시게 될겁니다.


결론적으로 말해서 볼보S80D5의 서울-부산 왕복주행은 당연히? 성공하였습니다. 그것도 연료를 겨우 절반만 사용해서 말입니다.


대체 볼보S80D5는 어떠한 효율성을 가진 차량이길래 한번주유로 서울-부산 왕복주행을 성공하였으며 그것도 연료를 절반만 사용해서 왕복할수 있었을까요?


S80D5 서울-부산 왕복 시승이벤트 둘째날인 2월27일 오전8시50분에 저를 포함한 시승단 일행은 볼보 뉴S80D5를 타고 부산에서-서울로 올라가기 위해 부산 파라다이스 호텔앞 주차장에 집결했습니다.


지금부터 부산에서 서울로 올라가는 과정을 나열하겠습니다.


서울 한남동 본사에서 출발하여 부산 파라다이스 호텔 주차장까지 인내심을 가지고 끝까지 정속한 끝에 연료게이지는 불과 1/4밖에 떨어지지 않았습니다. 연소효율성이 상대적으로 가솔린엔진보다 뛰어난 디젤엔진이지만 그래도 차체가 무겁고 배기량이 2400cc나 되는데 연료게이지가 이정도밖에 떨어지지 않았다면 볼보S80D5의 실제연비가 매우 훌륭하다고 볼수 있습니다.


나중에 알고보니 1등한 카앤드라이빙님과 카앤스페이스조는 서울에서 부산까지 연료를 불과 12.2L밖에 사용하지 않았으며 2등한 저와 우산건섯님 조는 연료를 14L만 사용했습니다.


전날 부산에 도착한뒤 찍은 계기판입니다. 믿어지십니까? 편도 400km가 넘는 서울-부산 거리를 달렸는데 연료게이지는 조금밖에 떨어지지 않았습니다. 주목할만한 것은 남은연료량으로 앞으로 1010km를 주행할수 있다고 합니다.


진행요원분들이 타고 오신 뉴C30 봐도 봐도 너무나 귀여운 외모때문에 쏙 마음에 드는 차량입니다.


이것이 바로 볼보 뉴S80D5의 엔진룸입니다. 사진상에는 엔진커버를 벗긴 상태인데요. 다른메이커에서는 좀처럼 찾아볼수 없는 5기통 엔진이라는 점에서 지금도 참 생소하게 보입니다.사진 아래쪽 챔버가 인테이크 파이프 아래쪽을 보면 사각형으로 된 챔버가 보이실겁니다. 그게 바로 엔진부밍음을 잡아주는 역할을 하죠.


시동을 걸고 장장 다시 서울을 향해 400km이상의 거리를 달리기 위해 워밍업을 하던중한컷 찍었습니다. 그사이 남은연료로 주행할수 있는거리가 20km가 늘어났네요^^ 


문경휴게소 상행선 휴게소에서 지친 몸을 쉬고 사진 한컷 찍었습니다. 올라올때는 전부 제가 운전했는데요. 나중에 끝나고 나서 긴장이 풀렸는지 피로가 엄청 몰려왔습니다^^


문경휴게소에서 계기판 찍어봤습니다. 갈때와 달리 올라올때는 서울시내가 막힐까봐 속도를 조금 더 빨리 냈습니다.


드디어 서울에 도착했습니다. 위의 사진은 용비교 한남동으로 가는 방향인데요. 강변북로까지는 정체되지 않았는데 용비교에서는 조금 막히더군요^^


드디어 볼보코리아 서울 한남동 본사 앞에 도착했습니다. 휴우~~너무 힘들었습니다. 저뿐만 아니라 고생하신 다른분들 또한 볼보S80D5의 연비를 올리기 위해 큰 인내심 갖고 열심히 연비운전 하셨습니다.


드디어 볼보 한남동 본사앞에 도착했습니다. 믿어지십니까? 서울-부산 왕복으로 장장 810.2km라는 긴 거리를 달렸음에도 연료는 겨우 절반밖에 안떨어졌습니다. 물론 고속도로 주행이 많지만 그래도 공차중량이 무거운 편이고 배기량도 2400cc에 달하는 디젤엔진이라서 처음에는 설마했는데 S80D5로 왕복주행에 보니 놀라운 연소효율성에 입이 다물어지지 않습니다.


진단기를 통해 남은연료량을 체크하고 있습니다. 남은연료량은 37.4리터 26일 출발할때 연료가 딱70리터 있었으니 서울-부산 왕복할때 사용한 연료는 32.6리터라는 결론이 나옵니다. 


부산에서 중간집계 할때는 2등이었는데 최종순위를 보니 1등으로 올라섰습니다. 그래서 주유권 상품 100만원 받았습니다.


 
볼보 뉴S80D5 시승이벤트 최고의 에코드라이버 시상장면입니다^^; 출처는 자동차블로거 카앤스페이스 블로그입니다. 왼쪽에 검은색 패딩자켓 입은 사람이 접니다^^;


모두 수고하셨다고 격려해 주신 이만식 이사님


상금으로 받은 50만원 봉투입니다(100만원이지만 1팀2명이므로 반반씩 나눠 50만원 받았습니다) 봉투를 개봉하니......


짜잔~ 주유상품권 5만원어치 10개가 나왔습니다. 훗훗훗~~ 당분간 기름값 걱정없이 실컷 다닐수 있게 되었습니다.


이번 이벤트를 해보고 나니 확실히 장거리 고속도로 주행에서는 디젤승용차의 연소효율성이 가솔린이나 LPG차량보다 훨씬 더 높다는것을 실감할수 있었습니다. 


볼보의 새로운 모델 뉴 S80D5를 두번째 시승해보면서 느낀건데 확실한것은 고속주행시 든든한 안정감이 크게 느껴졌다는겁니다. 비록 볼보의 기함모델이라 그런지 인테리어가 약간 투박하다는 느낌도 들지만 고급스럽고 촥좌감이 편리한 시트는 5시간 이상 계속 운전을 해도 피로가 거의 느껴지지 않았습니다.(참고로 이번에 서울-부산 왕복 시승할때 저는 크루즈컨트롤 한번도 쓰지 않았습니다^^;)


앞으로도 이러한 이벤트가 계속 마련되었으면 좋겠습니다.^^;  

BMW의 SUV라인업을 담당하는 X시리즈의 막내모델 X1이 국내에 정식 출시되기에 앞서 짧지만 먼저 시승해 볼수 있었습니다.


퍼포먼스와 다이나믹한 드라이빙을 추구하는 BMW답게 BMW SUV라인업또한 달리기 재미 절대 놓치지 않았습니다.


BMW에서는 X시리즈 라인업을 SUV가 아닌 SAV(스포츠액티비티차량)이라고도 부르는데요. SAV라인업중 대형 프리미엄 럭셔리급인 X5와 X6, 프리미엄 메인스트림급인 X3에 이어 컴팩트 프리미엄 SAV라인업을 담당한 X1은 작지만 저렴한 가격에 프리미엄 브랜드의 SAV를 구입하고 싶은 소비자들을 끌어들이기 위한 상품이라고 생각됩니다.


전세계 자동차시장에서 X1과 경쟁할 가장 큰 차량은 폭스바겐 티구안입니다. 폭스바겐 티구안은 유럽 최대의 자동차브랜드 폭스바겐에서 내놓은 컴팩트SUV인데 높은 경제성과 합리성을 최대 무기로 삼고 있는 차량이기도 합니다. 


우리나라에서 BMW X1과 직접적으로 맞붙는 차량은 현대자동차의 컴팩트SUV 투싼IX이며, 올해4월에 출시할 예정인 기아자동차의 스포티지R또한 BMW X1과 경쟁할 것으로 예상됩니다.


그럼 지금부터 BMW X1에 대한 시승소감을 언급하겠습니다. X1모델중 최고출력 177마력의 출력을 내뿜는 20d모델이며  BMW X1 시승도중에 투싼IX도 잠깐 타보았으니 약간의 비교글도 같이 올리겠습니다.


크로스오버? 웨건? 해치백? 넌 대체 정체가 뭐야?




BMW X1은 처음 외관을 볼때 제 눈을 의심했습니다. 


처음 사진상으로 볼때에도 SUV라기 보다는 크로스오버 웨건에 가까워 보인다는 느낌이었지만 막상 실제로 보니 SUV라기 보다는 크로스오버웨건 혹은 뉴카렌스와 비슷한 미니MPV에 가까운 디자인입니다.


특히 전고가 상당히 낮은것이 인상적인데요. 제가 타고 있는 마티즈크리에이티브와 비교시 전고가 똑같아 보일정도로 낮습니다. 그러면서도 뒤쪽이 펑퍼짐해 보여서 뒤에서 볼때 매우 안정감 있어보입니다.




전체적인 디자인 실루엣은 BMW의 고성능 해치백 모델인 1시리즈와 매우 유사합니다. 아니 뒷부분 디자인만 빼면 거의 똑같은 차라고 봐도 무방할 정도인데요. 마치 아우디의 올로드 콰트로처럼 BMW X1 또한 SUV라기 보다는 해치백 모델인 1시리즈 올로드 콰트로에 가까워 보입니다.




BMW에서 나온 모델답게 전면부는 독수리 눈매와 닮은 헤드램프 사이에 BMW특유의 키드니 그릴이 자리잡고 있습니다.



그리고 후면부를 살펴보면 번호판이 트렁크해치 안쪽에 들어가 있고 좌우에 리어램프가 자리잡고 잇는데 바깥쪽 리어램프 모양 또한 해치백 모델인 1시리즈와 거의 똑같습니다. 다만 리어램프 안쪽형상은 약간 틀리며 트렁크 안쪽에도 길쭉한 리어램프가 배치되어 있어 뒤에서 볼때 매우 안정감 있어 보입니다.


BMW고유의 아이덴티티를 가진 인테리어 디자인




세계적으로 자동차디자인추세는 패밀리룩 이라는 요소가 빠지면 안될정도로 윗급차량과 아랫급차량의 익스테리어는 물론 인테리어 디자인까지 거의 비슷하게 디자인되어 패밀리룩을 이루고 있습니다.


BMW또한 이와 크게 다르지 않습니다. 아래사진은 X1 인테리어 사진입니다.  




어떻습니까? 여타 다른 BMW모델과 비교시 큰 차이를 보이지 않죠? 특히 BMW3시리즈와 비교시 인테리어 디자인이 많이 닮았습니다.


X1과 경쟁할 컴팩트SUV들은 실용성과 경제성 합리성을 무기로 소비자들을 끌어들이기 때문에 대부분 인테리어재질이 값싼 플라스틱 재질을 사용합니다. BMW X1은 대쉬보드부터 도어트림까지 우레탄으로 감싸져 있습니다. 비록 부드러운 가죽과 비교시 우레탄이 고급스러운 재질은 아니지만 그래도 거친느낌의 플라스틱보다는 나은 편입니다.




스티어링휠은 잡을때 약간 거친 느낌이지만 핸들을 돌릴때 느낌이 좋은 편입니다.


센터페시아는 T자형 레이아웃을 취하고 있는데요. 센터페시아 상단 중앙 안쪽에 네비게이션 및 DMB등을 시청할수 있는 스크린이 마련되어 있습니다. 한가지 아쉬운것은 터치스크린 방식이 아니고 기어레버 뒤쪽에 있는 BMW 고유의 컨트롤러 시스템 아이드라이브를 통해 네비게이션 DMB등을 컨트롤 할수 있게 되어있습니다.


아이드라이브 컨트롤러는 처음 타는 오너라면 약간 혼동될수도 있지만 익숙해지면 상당히 편합니다.


스크린 아래쪽에 에어컨 송풍구가 자리잡고 있고 비상등스위치가 작게 자리잡고 있습니다. 그리고 에어컨 공조장치 버튼과 MP3 6CD 체인저가 마련되어 있습니다.




센터페시아 아래쪽에는 AUX단자 및 USB단자가 마련되어 있어 아이팟등 MP3기기와 연동되어 음악을 들을수 있습니다. 


아쉬운것이 있다면 오디오 음질입니다. BMW에서 20d는 하만카돈 오디오가 아닌 일반 오디오시스템인데요. 그리 나쁜음질은 아니지만 고음영역을 먹는다고 해야할까요? 아무튼 약간 아쉬움이 있는 오디오시스템입니다.


시트는 체구가 큰 독일인의 체형을 고려해서인지 엉덩이 시트가 상당히 긴편입니다. 다만 드라이빙 퍼포먼스를 추구하는 BMW답게 등받이 시트가 의외로 옆구리를 잡아주는 느낌이 좋았습니다. 그렇지만 장거리 운전시 엉덩이 시트가 허리 아래쪽 요추를 은근히 압박하는 편이어서 신경이 좀 쓰였습니다.(조수석은 물론 운전석에서조차 요추조절하는 것이 다이얼 및 버튼이 없습니다)


조수석은 물론 운전석도 전동식 시트는 아닙니다. 현재 20d 런칭가격이 5000만원대 초반이라는 점을 감안하면 적어도 운전석은 전동식 시트를 넣어야 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷좌석은 의외로 넓은 편입니다. 레그룸도 넓구요. 뒷좌석 착좌감도 크게 나무랄대는 없습니다. 




3열 트렁크 공간은 생각외로 좁은 편입니다. 잠깐이지만 같이 시승한 투싼IX와 비교하면 BMW X1의 트렁크공간이 조금더 좁은 편입니다.


천정에는 자연채광을 받을수 있는 파노라마선루프가 장착되어 있는데 겉보기엔 작아보여도 막상 선루프 열어보면 의외로 선루프 면적이 큰편입니다.


묵직한 엔진음과 폭발적인 성능을 선사하는 X1 20d의 파워트레인


작년초 BMW가 120d를 출시할때부터 접했던 2000cc 177마력 디젤엔진은 어느영역에서든 풍부한 파워를 제공해 주었습니다.




이 엔진과 궁합을 맞추는 트랜스미션은 후륜구동형 6단 오토미션입니다. 나중에 신형BMW5시리즈에서는 8단 자동변속기가 달려나올 가능성이 높다고 하지만 일단 X1에서는 BMW최신의 8단 오토미션을 접할수는 없습니다.


시동을 걸면 디젤엔진음 특유의 겔겔겔 거리는 소음이 유입됩니다. 다만 타회사의 승용디젤엔진과는 다르게 엔진음이 약간 묵직합니다.


고무적인 것은 가속시 들리는 엔진음입니다. 지금까지 나온 국산승용디젤차량의 달리 BMW디젤엔진음 고rpm에서도 신경질적이지 않고 묵직한 엔진음을 들려주는 편입니다.


잠깐 탔었던 투싼IX의 경우 저rpm주행시 혹은 정속주행시에는 조용하지만 고rpm에서는 마치 모래알이 굴러가는듯한 시끄러운 엔진음이 들리는데 BMW는 저rpm이나 고rpm이나 엔진음 크기가 일정하고 음색도 일정하게 느껴졌습니다.


X1 운전석에 착석할때 느낌은 여타 다른 컴팩트SUV와 달리 마치 승용차를 타는듯한 착각에 빠질정도로 시트포지션이 낮은 편입니다. 승용차처럼 낮은 시트포지션과 상대적으로 높은 SUV시트포지션은 각기 장단점이 있습니다. 다이나믹한 드라이빙을 원하는 사람이라면 낮은 시트포지션을 선호할것이며 쾌적한 전면시야를 원한다면 높은 시트포지션을 상대적으로 선호할겁니다. 



 
최고출력 177마력 최대토크 35.7kg.m의 풍부한 파워를 지닌 2000cc디젤엔진은 어느영역에서든 경쾌한 가속력을 선사합니다.


X1 출력뿐 아니라 연비도 좋습니다. 특히 시내주행연비가 좋았었는데요. 차와 사람이 항상 붐비는 홍대일대를 주행해봐도 트립상 연비가 리터당 11km/l이상을 기록할 정도였습니다. 고속도로 연비또한 리터당 20km/l정도는 나와주는 편입니다.


기존 컴팩트SUV의 이미지를 과감하게 탈피한 BMW X1


BMW X1은 보시다시피 여타 다른 컴팩트SUV하고는 전혀 다른 신개념 크로스오버 차량입니다. 


X1은 2000cc 디젤엔진과 3000cc트윈터보 가솔린엔진을 장착하는데 2000cc디젤엔진은 출력에 따라 18d, 20d, 23d 세가지 트림으로 나누어집니다.


이가운데 우리나라에 들어오는 트림은 20d와 23d입니다. 20d는 앞서 언급한 바와 같이 177마력이나 23d는 트윈터보시스템 적용으로 204마력의 고출력을 실현하였습니다.


그럼 X1에 대한 포스팅 여기서 마치겠습니다.