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이 글은 몇 달 전에 작성했던 것인데 그 동안 쭉 포스팅을 하지 않다가 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인한 디젤 엔진 이슈가 떠오르고 있는 상황이어서 유류세 조정이 필요하다고 판단되어 이 글을 쓰게 되었고 폭스바겐 배출가스 조작 사태 등 몇 가지 요소를 추가했습니다.

 

이번 폭스바겐 사태가 폭스바겐의 조작 은폐 혐의로 포커스를 맞추고 있는 상황인데요. 물론 폭스바겐의 범죄 혐의는 매우 위중하고 중요하지만 그것과 별개로 현재 전세계에서 생산되는 모든 디젤차들의 NOX 배출 현황을 전수 조사할 필요가 있다고 생각됩니다. 이미 ICCT에서 실시한 실제 주행테스트에서 볼보, 르노, 현대차가 유로 6 배출가스 기준보다 약 7-14배 가량 배출되었다고 발표했습니다.

 

우리나라 또한 투싼, 스포티지R에서 EGR 밸브가 최대한 비활성화 하도록 설계하여 배기저항을 줄여 출력과 연비가 올라갔지만 질소산화물 배출량 논란으로 부랴부랴 ECU를 업데이트 해준 사례가 있습니다. 또한 일부 언론사에서 국내 디젤 승용차 및 SUV 대상으로 실제 주행 테스트결과 질소산화물이 유로 5, 유로 6 기준치를 넘어 배출된다는 사실이 보도되기도 했습니다.

 

거듭 강조하지만 이 문제는 폭스바겐에만 국한되면 안 되며 수입, 국산 가리지 않고 우리나라에서 판매하는 모든 디젤차들에 대한 조사를 실시 후 배출가스가 현행 유로 6를 초과할 경우 ECU 업데이트 및 EGR, LNT 성능 개선 등의 후속 조치를 해야 한다고 생각됩니다. 이 경우 배기저항이 더 높아져 가속성능 및 연비가 하락할 여지가 있지만 질소산화물은 확실히 줄어들게 됩니다.

 

불합리한 우리나라 유류세 제도

 

 

그리고 유류세 조정이 필요하다고 생각되는데 그 이유는 디젤 승용차 판매량 특히 독일 등 유럽 자동차 브랜드의 올해 국내 수입 판매된 차들 보면 디젤 비율이 점점 지속적으로 높아지기 때문입니다.

 

2015년 1월부터 8월까지 전국에 판매된 수입차 판매량은 158,739대 이며 전년 같은 기간의 128,817대와 비교해서 약 3만대 가량 수입차 판매량이 늘어났습니다. 그리고 이 중에서 디젤 수입차는 109,502대를 판매하면서 전체 수입차 판매량 중에서 디젤차 비중이 69%를 차지하고 있습니다.  2014년 같은 기간 88,057대를 판매했고 디젤차 비중이 68.4% 인 것과 비교하면 디젤차 점유율이 오히려 늘어난 셈입니다.

 

2014년 상반기까지만 해도 휘발유가격이 서울시내 중심으로 리터당 평균 2,000원 선이었지만 하반기부터 국제유가가 크게 하락하면서 휘발유 가격은 현재 리터당 1,500원 아래로 판매되고 있는 상황입니다. 그럼에도 디젤차 비중은 늘어나고 있으며 국내 소비자들의 구매 패턴이 연비를 중시한 경제성에 중점을 맞추고 있다는 반증입니다.

수입차 뿐만 아니라 국내 자동차 업계 또한 수입차들에게 점유율을 빼앗기지 않기 위해 디젤 승용차를 속속 출시하고 있으며 2016년 쏘나타, 2세대 K5, 신형 아반떼 디젤 모델이 올해 출시 되면서 큰 인기를 얻고 있습니다. 2016년형 쏘나타는 10대 중에서 3대가 디젤 모델이며 같은 기간에 출시한 2.0L, 1.6L 가솔린 터보 모델보다 판매량이 훨씬 더 높습니다.

 

쉐보레 트랙스 또한 트랙스 디젤 출시 이후 디젤과 가솔린 판매비율이 5:5 수준이며 경쟁 모델인 티볼리 또한 디젤 모델 인기가 높습니다. 따라서 올해 디젤차 점유율은 작년보다 더욱 높아질 것으로 예상됩니다.

 

 

그런데 말입니다. 국내 판매되는 디젤차 모두 유로 6 배기가스 기준을 만족한다고 하는데 과연 현재 판매되는 모든 디젤차들이 실제 주행에서도 유로 6 배기가스 기준을 100% 만족할까요? 폭스바겐 배기가스 조작 사태 조금만 더 깊게 들여다보면 현재 판매되는 모든 디젤차 신뢰하기 힘들다는 것을 잘 아실 겁니다. 따라서 우리나라는 디젤차 비중을 줄여야 하며 반대로 전기차를 중심으로 자동차 보급이 확대되어야 한다고 생각됩니다.

 

디젤차 인기가 높은 이유는 가솔린 대비 연료비가 리터당 약 200원 저렴하며 연비는 가솔린 자동차보다 확실하게 우위에 있기 때문입니다. 특히 장거리 주행 시 디젤차는 가솔린, LPG 대비 연료비를 확실하게 절약할 수 있는 메리트가 있기 때문에 장거리 출장이 잦거나 주행거리가 많은 경우는 저도 디젤차 구매를 권유합니다. 그런데 단순히 연료비 저렴하다는 이유로 무턱대고 디젤차 구매하시는 분들도 적지 않으며 디젤은 필수적으로 터보차저가 적용되기 때문에 예열과 후열에 상대적으로 신경을 써줘야 합니다.

 

휘발유 1리터 746원 경유 1리터 529원 세금이 붙는다.

 

 

우리나라 세금체계의 문제점은 직접세보다 간접세 비중이 높다는 점이며 직접세 비중이 낮기 때문에 조세 불평등이 심한 국가입니다. 그리고 이러한 조세 불평등의 중심에는 유류세가 있습니다. 위 도표는 오피넷에서 공개한 휘발유, 경유를 포함한 유종별 세율인데요. 한눈에 봐도 휘발유와 경유 세율차이가 큽니다.

 

위의  도표대로 계산을 해 봅시다. 휘발유는 1리터 구매할 때마다 부가세 제외하고 약 746원의 세금을 지불하는데 반해 경유는 부가세 제외하고 약 529원의 세금만 지불하면 됩니다. 세금차이만 해도 217원의 차이가 발생합니다. 제조단가 및 정유사 도매가격은 경유가 비싸지 않느냐? 라는 반문을 하실 수도 있겠지만 휘발유와 경유의 도매단가는 리터당 50원 정도입니다.

 

제가 생각하는 유류세 비율 조정 방법 중에서 가장 좋은 방법은 휘발유 세금을 경유와 비슷한 리터당 700원 정도의 수준으로 낮춰 휘발유 가격인하를 유도해서 디젤차를 선호하는 구매 고객들이 휘발유 모델에도 관심을 가지도록 유도하는 것이 제가 생각하는 베스트라고 생각되며 현재 장애인, 렌터카, 택시만 허용되는 LPG 승용차 규제를 폐지 또는 완화가 필요하다고 봅니다.

 

솔직히 말해서 장거리 주행할 때 LPG 그리고 디젤차 연료비가 비슷하거나 오히려 디젤차 연료비가 더 낮은 사례도 적지 않기 때문에 일반인의 LPG 승용차 구매금지를 유지할 이유가 없다고 봅니다.

 

경유와 휘발유 가격 차이를 줄여 디젤차 수요를 억제해야

 

 

현재 우리나라의 유류가격은 주유소 재량에 따라 자율화되어 있지만 정부에서 100(휘발유):85(경유):50LPG 수준을 제시하고 있습니다.

 

제 개인적인 생각으로는 현행 휘발유:경유:LPG 가격 비율을 조정해서 100:95:50 수준이 적당하다고 판단되며 경유와 휘발유 가격 차이를 리터 기준으로 100원 이내로 좁혀야 한다고 생각됩니다. 선진국을 보면 일본의 경우 경유와 휘발유가격이 약 10엔 차이가 나고 미국은 오히려 경유가 휘발유보다 더 비쌉니다. 유럽 또한 영국 등의 일부 유럽국가는 경유가 휘발유보다 가격이 더 높습니다.

 

위 도표는 한국석유공사 석유정보에서 공개한 국내 휘발유, 경유 소비현황이며 2010년부터 2014년 까지 소비된 휘발유, 경유 자료입니다. 두 유종 모두 해가 갈수록 소비가 지속적으로 증가하고 있지만 한눈에 봐도 휘발유보다 경유 소비폭이 큰 편입니다.

 

휘발유는 2012년을 기점으로 비율이 조금씩 낮아지고 있는데 반해 경유 비율은 반대로 높아지고 있습니다. 올해 자료는 아직 나오지 않았는데 수입차 중심으로 디젤차 비율이 높아지고 있는 만큼 2014년과 비슷한 수준으로 유류소비량이 증가하겠지만 휘발유 비율은 낮아지고 경유 비율은 조금 더 높아질 것으로 예상됩니다.

 

제가 유류세를 조정해야 된다고 주장했는데 유류세 조정은 장기적으로 국내 디젤차 수요를 조금이라도 억제하는데 도움이 됩니다. 나아가 수소연료전지차, 전기차 등 연비가 뛰어나거나 내연기관을 대체하는 친환경차 구매 시 소비자들이 가격 부담을 최대한 억제하도록 정부지원 등의 지원정책을 확대해야 한다고 봅니다.

 

우리나라는 수출주도형 국가이고 미국과 EU 등 여러 국가들과 FTA를 맺은 상황이며 국내 완성차 업체들도 디젤차를 제조 판매하고 있기 때문에 디젤차가 해롭다는 이유로 바로 판매금지할 수도 없는 노릇입니다. 따라서 점점 높아지는 디젤차 점유율을 조금이라도 억제하려면 유류세 조정이 필요하다고 생각됩니다.

 

 

Posted by 레드존

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  1. ㅋㅌㅊ 2015.09.26 23:20  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    화물차 운송료가 올라가겠네요 전체적 물가 상승도 고려해야 할 중대 사항인 듯.

  2. 화력발전소 2015.09.26 23:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    전기자동차와 수소연료전지 자동차가 활성화되기 위한 전제조건은 전기는 충전/수소연료전지는 주입할 수 있는 인프라의 확대라고 볼 수 있습니다. 시중의 주유소만큼은 아니더라도 최소한 LPG충전소 정도의 숫자는 갖추어져야 수소연료전지차는 구매할 가치가 생깁니다. 그런데 이런논의는 꽤 오래전부터 이루어져 왔습니다. 거의 10년이상 지났습니다. 지금 상황을 보면 자동차메이커에서 주장하는건 전기자동차의 경우 가정용충전(지하주차장 이용)입니다. 개인주택이야 상관없겠습니다만 아파트단지라면 얘기가 틀립니다. 요금을 공용부담인지 개인부담으로 할건지를 떠나 충전시스템의 설치는 쉽지가 않습니다. 우선 논란을 피하기위해 기존아파트공급선과는 별도의 전기라인이 필요하고 전신주가 존재하는 곳은 지하로 매설하는 지중화가 먼저 이루어져야 합니다. 지중화율은 우리나라 전국 평균 21%이고 지방은 14%가 되지 않습니다. 전기자동차를 논할 수 있는 최소한의 기본조건조차 아직 이모양이니 지자체에서 구매한 전기차들이 애물단지로 전락하는것은 당연합니다. 짧은주행거리는 충전소를 늘리면 해결되는데 정작 충전소를 설치할 장소가 없는거죠. 정부에서 강력하게 밀고나가지 않는 이상 요원한 이야기 같습니다. 거기다 여당일부에서는 기존의 경승용차와 친환경?차의 혜택마자 없애거나 줄일 계획이라죠. 그외에 수소연료를 저장해서 공급하는(LPG충전소 방식)식의 충전소는 LPG충전소의 요즘상황을 보면 주택가 근처에선 반발할 가능성이 매우큽니다.

    • 레드존 2015.09.26 23:51 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사합니다. 지중화율에 대해서는 저 또한 잘 몰랐던 부분인데 자세한 도움이 되었습니다.

      사실 디젤차 대체할만한 가장 현실적인 것은 하이브리드 그 다음은 플러그인 하이브리드 그 다음은 전기차 마지막은 수소연료전지차라 생각되는데 수소연료전지는 사실 제 예상에도 완전히 양산 보급하려면 적어도 20-30년 이후나 가능할 거라 생각하고는 있습니다.

      그나마 요즘 대형마트 그리고 신축아파트 중심으로 전기차 충전소가 속속 보급되고 있는 부분은 긍정적으로 보고 있습니다.

  3. 에휴 2015.09.26 23:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    디젤차가 승용에만있는줄아시나봅니다.. 가뜩이나 힘든 화물업계나 디젤을 사용할수밖에없는 영세한 업종에대한 고려없는 그냥 디젤승용차가 늘어나는건 조금저렴한 유류세때문이다? 그래서 그걸 올려야한다? 좀더 고민이 필요한 포스팅이 아닌가 싶군요

    • 레드존 2015.09.26 23:47 신고  댓글주소  수정/삭제

      제가 기자라서 자동차 구매기준을 각 자동차회사 담당자들과 공유하는데요. 과거와 다르게 지금은

      1순위 디자인, 2순위 연비가 공통점입니다.

      그리고 스타렉스 생계형은 따로 분리해서 세금절감 등의 지원은 당연히 해야되구요.

      하지만 이번 폭스바겐 사태로 질소산화물 이슈가 워낙 큰 상태고 유류세 구조 자체가 휘발유 오너들만 훨씬 더 많은 세금을 내야 하는 만큼 조정이 필요하다고 해서 쓴 겁니다.

      본문 글 보시면 베스트는 경유 그대로 두고 휘발유세금 내리는 것이라고 했는데 왜 이리 생계형 디젤 운운하는지 모르겠군요.

    • 우덜란드 2015.09.29 06:19  댓글주소  수정/삭제

      주인장님의 논리는 흡연자는 진압봉으로 패죽이면 환경오염에 아주 도움이 된다는 뜻입니다. 맥주값이 소주처럼 싸져도 서민들이 소주먹는 이유를 모르는 분이거든요.

    • 레드존 2015.09.29 09:16 신고  댓글주소  수정/삭제

      우덜란드님 그래서 디젤차 대안으로 친환경적이고 세금 저렴한 LPG차 전면허용해야 한다고 작성하지 않았습니까?

  4. 안티현기차 2015.09.26 23:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    담배랑 똑같아요.
    담배세 올려서 흡연소설치 안하는것처럼, 금연클리닉 확대안하는것처럼. 그냥 정부의 세금걷는양을 늘릴뿐이죠.
    디젤이 휘발유보다 비싸져도 생계형지원 혜택 절대 안늘어날겁니다. 지금 꼬락서니를 보면.

    • 레드존 2015.09.27 15:35 신고  댓글주소  수정/삭제

      9인승 미니밴이 예전에 승합차로 분류해야 하는가? 아니면 승용 세금을 그대로 부과하는지에 대한 논란이 있었는데요.

      전장 대비 본넷 길이가 짧은 스타렉스는 승합 세금을 그리고 카니발 코란도 투리스모는 승용 세금을 내도록 변경한 사례가 있습니다.

      차종 구분으로 충분히 가능하다고 판단됩니다.

  5. 훈이 2015.09.26 23:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    블로그 디젤관련 글을 읽어보니 문제의 원인이 제조사에 있음에도 불구하고 해결책은 소비자가 감당해야한다 비싼엔진오일 유류세인상등 으로 디젤 승용모는사람들 때문이다 라는 취지로 논점을 몰아가시는데 ㅎ 제조사의 책임과 원인제공이 이번 디젤논란의 핵심임을 생각해볼때 해결방안의 방향이 제조사의 책임과 도덕성에 좀더 비중을 두시는게 어떨지 ㅎ

    • 대우자동차 2015.09.27 00:14  댓글주소  수정/삭제

      주인장이 디젤차를 싫어해서 입니다. 보배드림글 봐보세요.

    • 레드존 2015.09.27 15:37 신고  댓글주소  수정/삭제

      문제의 원인이 제조사에도 있지만 디젤 승용차를 억제하기 위해서는 경유와 휘발유 가격차이를 100원 이내로 좁히고 LPG 승용차를 전면적으로 허용해서 디젤 승용차 수요를 억제해야 된다는 것이 제 생각입니다.

      경유와 휘발유 차이를 100원 이내로 좁히는 방법이 꼭 경유를 인상해야 한다는 건 아니며 휘발유 세금을 조정하는 방법도 있습니다. 본문 보시면 아시겠지만 휘발유 세금이 경유 세금보다 훨씬 더 붙습니다.

      제조사의 도덕성 부문은 나중에 따로 포스팅 하겠습니다.

    • 대양산업 2015.09.27 17:01  댓글주소  수정/삭제

      LPG(부탄 프로판) 자동차 전면허용에서 웃을수 밖에 없군요.
      LPG는 석유에서 휘발유와 경유등을 분리해내고 남은 부산물 개념입니다. 원유 정제시 2%가량 나옵니다. 휘발유 8%이고 경유26% 가 나와요. 즉 휘발유와 경유의 수요가 없으면 원천적으로 존재할 수 없는 연료입니다. 원가를 보세요. 부산물임에도 부탄과 프로판의 단가는 휘발유보다 더 비쌉니다. 지금 소비자가격은 붙는 세금이 적으니 싼것이란 소리지요. 거기다 lpg는 수요에 비해 공급이 모자라 수입도 하고있습니다. 현재 디젤 LPG 차량비율은 780만대 : 240만대로 약 3:1입니다. 경유생산량 26대비 LPG 생산량이 2 입니다. 연료생산비율은 13:1이니 차량비율에 맞춘 연료보급 비율은 13 :4.3이 되야합니다. 배럴당(159리터) 26%인 경유가 41.3리터가 나오고 2% LPG는 3.2리터가 나오니 LPG는 13.76리터가 수요인데데 10.5리터 가량이 공급이 부족하다는 소리입니다.

    • 대양산업 2015.09.27 17:12  댓글주소  수정/삭제

      까놓고 말해서 정유사 입장에선 그만큼 가격을 올릴명분이 좋은게 LPG입니다. 기본적으로 부족한 공급량으로 수입량이 많은것도 문제지만 휘발유처럼 대형저장소를 만들어 저장하기도 쉽지않고 생산량을 늘리려면 원유정제소 자체를 대폭 늘려야 합니다.

    • 레드존 2015.09.27 22:44 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사하지만 제 반론 제기해 보겠습니다.

      부탄과 프로판의 단가는 휘발유보다 비쌉니다.// 라고 대양산업님께서 댓글달아주셨는데요. 부탄과 프로판은 kg단위이며 휘발유 경유는 리터 단위입니다. 프로판, 부탄 정유사 세전가격이 635-680원 인데 이건 kg 단위이며 리터로 환산하면 300원대 중반 정도입니다.

      반면 휘발유 경유는 579원, 549원 이기 때문에 리터로 비교 시 LPG 가격이 더 싸다고 볼 수 있지요.

      그리고 국내 LPG 소비량은 지속적으로 줄어들고 있습니다. 한국석유공사 페트롤넷에서 공개한 국내 소비 현황을 보면 2010년 105,175,000bpl에서 2014년 89,577bpl로 소비가 감소하고 있습니다. LPG 차량 등록대수는 늘어나고 있는데 왜 소비량은 줄어들까요?

      우리나라의 경우 강원도 중심으로 지방 중소도시는 아직 도시가스가 들어오지 않는 지역이 많았는데 도시가스가 지속적으로 보급되면서 LPG 사용량 또한 지속적으로 하락하는 추세라고 합니다.

      도시가스가 계속 확대되면 LPG 사용량은 더욱 줄어들 것이고 향후 오지 산간과 제주도 등 섬 지역을 제외하면 대부분 도시가스가 LPG를 대체할 것이라는 전망도 나오고 있습니다.

      그리고 아직 LPG 자동차가 우리나라 그리고 이탈리아 이외에 크게 보급된 국가는 없는 실정입니다. 유럽에서 디젤차 대신 LPG를 쓰자는 주장도 나오고 있지만 지금 유럽 자동차메이커가 주력 개발 중인 분야는 플러그인 하이브리드 그리고 수소연료입니다. 미국 일본은 LPG차가 거의 없습니다.

      따라서 저는 반대로 LPG 미래는 밝다고 생각됩니다.

    • 사무관 2015.09.27 23:32  댓글주소  수정/삭제

      가스차를 왜 풉니까? 장애인 택시에 한정해야지.
      그리고 가스차를 푼다면 까스충전소를 늘려야지 왠 LNG타령을 하세요? 시골에서 왜 가스차를 못타는데...
      LPG차량등록대수는 2010년 254만5천대에서 241만대로 감소했고 해마다 줄어드는량이 증가하는데 무슨 소리하시는지
      2013년 감소폭은 11745대이고 2014년 감소폭은 22872대입니다.

    • 레드존 2015.09.28 09:20 신고  댓글주소  수정/삭제

      폭스바겐 배기가스 조작 사태로 디젤 엔진 질소산화물에 대한 이슈가 붉어지는 상황입니다. 하지만 장거리 주행이 잦은 분들의 경우 휘발유차 구매하자니 연료비 부담이 크고 친환경차는 아직 비싸죠.

      이미 SUV 경차에서도 LPG가 풀렸는데 일반승용차는 왜 계속 일반인 구매할 수 없는지 그럴 만한 이유가 있을까요? 유럽에서는 질소산화물 때문에 2017년부터 실주행 로드테스트를 통해 배기가스를 측정하는 방식으로 바뀌고 메르세데스-벤츠는 디젤 엔진 대신 하이브리드로 올인 하겠다는 계획까지 수립했습니다.

      그리고 유럽에서는 당장 디젤차를 대체할 수 있는 에너지원으로 LPG를 꼽고 있습니다. LPG는 연비가 나쁘지만 디젤 엔진에서 문제되는 질소산화물은 디젤차와 비교해서 극히 미미한 수준으로 배출되고 있습니다.

      http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20150718062306209

      위 링크 보시면 LPG차 그리고 디젤차의 질소산화물 그리고 일산화탄소 배출량 누가 더 적은지 알 수 있을 겁니다.

      그리고 LPG 사용량이 줄고 LPG 차량이 줄어들면 LPG차 규제 이유가 없다고 봅니다.

      도시가스 즉 LNG는 자동차가 아닌 일반 가정용을 예시로 든 건데요. 정부가 2016년까지 LNG 보급을 80%까지 올리겠다는 목표를 제시하면서 도시가스 보급율 높이는데 앞장서고 있는 실정입니다. LNG 보급이 증가되면? 그만큼 LPG 사용량은 줄어들죠.

  6. 사무관 2015.09.27 23:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    LPG 승용차량 1.3% 증가 이거를 LPG차량 전체 등록대수 증가로 착각하신듯.

  7. 콤비44 2015.09.28 18:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘 디젤차가 시끄럽네요.폭바가 불을 지폈네요. 그리고 디젤차의 문제가 많다고 생각하는 1인입니다. 승용으로 근래 많이 보급되면서 서울시의 공기질(탁도)가 않좋아 졌다고 봤던 기사를 본적이 있습니다. 쥔장님의 생각되로 하면 앞으로 디젤팽창이 억제될것 같습니다. 누가모래도 자식에게 좋은 환경을 물려주는 것이 어른의 도리같습니다. 항상 좋은 글 잘 보고 갑니다. 고맙습니다.

    • 레드존 2015.09.29 09:46 신고  댓글주소  수정/삭제

      제 기억에도 2010년 이후 바람이 조금 잦아든다 싶으면 미세먼지 주의보를 많이 발령했던 걸로 기억합니다.

      미세먼지가 꼭 디젤차 때문이 아니지만(중국에서 넘어온 매연 등) 올해 겨울도 사실 좀 걱정스럽네요. 서울에 사는 입장에서...... 좋은 댓글 감사합니다.

    • 우덜란드 2015.09.30 01:19  댓글주소  수정/삭제

      매연수치 조사해서 초과되는 디젤새끼들을 진압봉으로 피떡만들면 공기가 깨끗해질겁니다.

  8. 전구 2015.09.30 15:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    휘발유세금을 내릴리는 없고 결국 경유세금을 올려야한다는소린데...
    미국처럼 아예 휘발유기반 산업으로 바꿉시다 이참에. 물론 미국수준의 휘발유값으로다가...

  9. 커피한잔 2015.10.05 17:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    가뜩이나 세수도 부족한 마당에 휘발유 유류세를 디젤에 맞추는건 정부입장에서는 말도 안되는 일일겁니다.. 디젤차량을 사는 이유가 아시다시피 친환경에 연료비 절감이 크다했고 유로5이상은 가솔린보다도 깨끗하다고 광고했었죠.. 애초에 기업들이 꼼수부려 이 사태가 벌어졌는데 소비자가 감당해야하는가 문제는 상당히 신중해야 하지 않을까요?

    • 레드존 2015.10.06 07:42 신고  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 커피한잔님 댓글 감사합니다.

      저는 디젤과 가솔린의 가격 차이를 줄이는 것도 중요하다고 생각되고 가격 차이가 줄어들면서 디젤차 오너분들의 유류비 부담이 증대되는것도 바라진 않습니다. 가솔린 가격을 낮춰 가격 차이를 줄이는 것이 가장 베스트인데요.

      개인적으로 이번에 심재철 의원이 발의한 자동차 가격에 비례해서 세금 매기는 제도 또한 부분적으로 적용했으면 하는 바람입니다. 그래서 직접세 비율을 높이고 간접세 비율을 낮춰 선진국형 조세 제도가 확립되었으면 합니다.

  10. 올랑엘피쥐 2015.10.07 09:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    애초에 휘발유가격이 비싼 그 유류세 자체가 한시적인건데 한시적인 세금을 계속 끌고가는게 문제고 모자라다고 어거지로 세를 끌어간다면 어차피 인상해도 모자랄 세수는 모든유류세에서 또 일괄적으로 올려도 할 말 없겟군요? 디젤유류비 증가로 이미 전반적 경기인상의후폭풍을 한번 경험해보지 않은 세대신가요?이미 디젤유류비 지원은 되나 미미합니다. 그때 증가한 사회적 비용 그리고 뒤로 새버린 세금은 ..물류.관광쪽만 해도 그때 생각하면 끔찍합니다.전직 지입관광버스 주인입니다. 환경 생각하면 차 등록 자체를 줄이고 대중교통을 권장하고 지방에도 인프라를 깔아야죠 . 그리고 유류세등으로 확보한 세금은 오롯이 그쪽에 쓰여야 하구요.
    취등록세 증가.여러대 차량 보유시 재산세 건보료인상 분을 현행보다 강하게.직장인이더라도 할증식으로. 이렇게 말입니다.
    더불어 자동차세 자체도 올라야죠
    환경을 생각해 대중교통 인프라를 깔기 위함입니다.

    • 레드존 2015.10.10 09:30 신고  댓글주소  수정/삭제

      최대한 간접세 인하하는 쪽으로 유도해야죠. 다만 후폭풍 경험 안해보셨냐라고 말씀하셨는데 과거처럼 경유 2,000원 훌쩎 넘지 않는 이상 크게 문제되진 않을 거라고 봅니다.

 

어제 작성한 폭스바겐 때문에 한 방에 무너진 클린 디젤의 후속 포스팅을 올려 보겠습니다. 참고로 폭스바겐 때문에 한 방에 무너진 클린 디젤 포스팅을 아직 못 보셨다면 아래 링크 클릭하시면 됩니다.

 

http://redzone.tistory.com/1550

 

폭스바겐이 TDI 엔진을 탑재된 디젤 승용차의 배출가스를 조작사태로 전세계 자동차 업계가 혼란에 휩싸였습니다. 그리고 미국은 물론 디젤차의 본고장이라고 볼 수 있는 유럽에서도 디젤 엔진에 대한 불신이 확산되고 있는 실정입니다. 특히 이번 논란의 중심에 선 독일에서는 큰 충격과 함께 이번 논란에 대한 책임을 현재 독일 정부가 져야 한다는 주장이 나오고 있습니다.

 

이러한 근거로 미국은 폭스바겐은 물론 메르세데스-벤츠, BMW 등 미국에 있는 모든 디젤 승용차에 대한 조사를 본격적으로 시작했습니다. 만에 하나 폭스바겐이 아닌 다른 브랜드에서도 이러한 사실이 적발될 경우 전세계 자동차업계는 더 큰 충격에 휩싸이게 되며 특히 독일 경제는 폭스바겐 사태가 시발점이 되어 크게 침체될 것이라는 우려가 나오고 있습니다.

 

유럽 연합에서 가장 중요한 국가인 독일의 경제가 흔들리면 나머지 유럽 국가의 경제도 흔들리게 되고 결론적으로 유럽 연합 국가 전체가 공황에 빠질 수도 있다는 시나리오 예상 된다고 합니다.

 

미세먼지 이슈가 적었던 이유

 

질소산화물...... 말 그대로 질소하고 산소가 결합된 것을 질소산화물이라고 합니다. 일반적인 자연 상태에서는 질소와 산소가 결합되는 경우가 흔치 않지만 고온 상태에서는 질소와 산소가 결합된 질소산화물이 생성되면서 인체와 동 식물에 해를 끼치게 됩니다.

 

이런 문제 때문에 오래 전부터 자동차에는 삼원촉매가 탑재되어 질소산화물 등의 해로운 유해가스들을 정화하고 있습니다. 그리고 디젤 엔진은 여기에 미세먼지까지 배출하기 때문에 DPF라는 필터에서 미세먼지를 포집하며 포집량이 많은 경우 연료 등을 분사하여 고온으로 태워 미세먼지 배출량을 크게 줄이는 데 성공했습니다.

 

그런데 이 DPF가 제대로 된 성능을 내려면 배기가스 온도가 높아야 합니다. 디젤 승용차를 소유하면서 순간연비를 모니터링 하신다면 갑자기 순간연비가 크게 낮아지는 경험들이 많으실 겁니다. 그게 바로 DPF에 포집된 미세먼지를 태우기 위해 추가적으로 연료를 분사하는 겁니다.

 

문제는 이 배기가스 온도입니다. 배기가스 온도가 낮으면 미세먼지가 제대로 태워지지 않아 DPF에 쌓이고 결국 대기에 그대로 분출될 가능성도 높아지지만 배기온도가 너무 높으면 질소산화물 생성이 증가됩니다. 배기가스 온도가 높으면 그만큼 DPF에 미세먼지가 덜 쌓이게 된다는 이점과 동시에 질소산화물 증가라는 단점도 커지게 되니 어떻게 보면 디젤 엔진은 골 때리는 엔진이라고 볼 수도 있습니다. 더군다나 유로 5 질소산화물 배출 기준이 0.18g/km인데 반해 유로 6는 0.08g/km으로 크게 강화되었습니다.

 

대부분의 디젤 승용 또는 상용차들이 디젤 엔진 배기가스 온도가 미세먼지를 충분히 태울 만큼 배기가스 온도를 높였기 때문에 미세먼지 자체는 크게 이슈 되지 못했습니다. ICCT(국제청정교통위원회)에서도 질소산화물이 유로 6 기준을 크게 초과해서 문제를 제기한 것이지 미세먼지 자체는 언급이 없었습니다.

 

질소산화물 저감 장치 중에서 SCR 성능이 가장 뛰어나지만.......

 

이런 규제를 맞추기 위해 전세계 자동차 업체들은 질소산화물을 별도로 저감하는 후처리장치를 탑재하기 시작했습니다. LNT, LNC 그리고 SCR 등의 후처리장치가 있는데요. LNT는 Lean NOx Trap 약자이며 배기량 2.0L 이하 디젤 엔진에 주로 탑재됩니다. LNT는 이론적으로 질소산화물 70%를 제거할 수 있다고 합니다. 이 외에도 배기가스 재순환장치 EGR을 통해 질소산화물을 저감하기도 합니다.

 

SCR은 흔히 요소수 시스템입니다. 정확히는 암모니아 용액이 배기라인에 분사되어 질소산화물을 90%까지 저감할 수 있으며 앞에서 언급한 LNT 시스템보다 질소산화물 저감 능력이 좋기 때문에 상용차는 물론 V6 3.0L 이상의 디젤 엔진에도 폭넓게 적용되고 있습니다.

 

 

하지만 SCR은 주기적으로 요소수를 보충해줘야 한다는 번거로움이 있으면 LNT, EGR 등의 다른 후처리장치보다 원가가 높기 때문에 경제성이 중요한 중, 소형 디젤 승용차에는 SCR보다는 LNT, EGR 등의 다른 후처리장치가 많이 적용되고 있습니다. 위 이미지는 ICCT 내부보고서 이미지 캡처한 것이며 보시면 아시겠지만 디젤 엔진 배기량이 2.0L 이하인 경우 LNT, EGR 시스템 대비 SCR 시스템이 조금 더 고가라고 표기되어 있습니다.

 

혹 떼려다 혹 붙인 폭스바겐

 

여기서부터는 제 사견을 넣어 보겠습니다. 사견이니 만큼 제가 잘못된 정보를 작성할 수도 있으니 혹시나 사실과 다르다면 댓글 잘못된 점 알려 주셨으면 합니다.

 

폭스바겐은 실제 주행에서 미국에서 제시한 질소산화물 기준치보다 훨씬 더 높은 질소산화물이 배출되었습니다. 그것도 약간 벗어난 수치도 아니고 미국 기준치 대비 무려 35배나 되는 어마어마한 질소산화물을 배출했으니 디젤 엔진을 앞세워 친환경을 내세운 폭스바겐 자체 브랜드는 물론 클린 디젤 이미지마저 크게 손상되었습니다. 클린 디젤은 커녕 더티 디젤이라는 오명이 붙었습니다.

 

그렇다면 왜 폭스바겐은 왜 이런 조작을 감행한 걸까요? 미국에서 네임밸류가 현대기아차보다 낮을 정도로 브랜드 이미지가 낮습니다. 골프 GTI 등 고성능 모델을 포함해 파사트 등의 패밀리 세단이 판매되고 있지만 이들 가솔린 파워트레인이 경쟁 브랜드보다 압도적이진 못합니다.

 

일본이나 미국 자동차 브랜드가 하이브리드 파워트레인을 속속 미국에 판매하고 있으며 이들 하이브리드 모델은 각 자동차 브랜드의 평균연비를 향상시키는데 일조하고 있습니다. 기억나시는 분이 있을지 모르겠지만 2009년 미국 오바마 정부시절 CAFE(Corporate Average Fuel Economy)에서 제시한 미국에서 판매하는 자동차 브랜드의 전체 모델 평균연비를 2016년까지 35.5MPG(리터당 15.1km/l)까지 끌어올려야 하는 기준이 통과 되었습니다. 미국은 주력 엔진이 가솔린 엔진인데 당시 기존 가솔린 엔진으로는 이 기준 맞추기가 참 힘들죠

 

그래서 일본 완성차 업체들 중심으로 하이브리드 모델을 의욕적으로 양산해서 미국에 판매하거나 전기차 수소연료전지차 등의 친환경차가 미국에서 많이 판매될 수 있는 요인 중의 하나가 미국 CAFE 규정이 한 몫 했다고 생각됩니다.

 

 

그런데 폭스바겐에서는 일본 자동차 브랜드와 달리 이렇다 할 하이브리드 모델이 없었습니다. 그래서 연비가 뛰어난 디젤을 앞세웠습니다. 디젤은 연소효율성이 가솔린 엔진보다 뛰어나기 때문에 연비가 가솔린보다 월등히 좋았고 이산화탄소 또한 적게 배출되기 때문에 지구온난화의 주범인 이산화탄소 저감에 포커스를 맞추고 클린 디젤 마케팅을 벌여 환경을 생각한 미국 운전자들 중심으로 큰 호응을 얻었습니다.

 

특히 디젤은 기존 전기차 또는 하이브리드 자동차와 다르게 장거리 주행에서 높은 연비를 얻을 수 있다는 이점 때문에 세계에서 4번째 크기의 국토를 가지고 있는 미국에서도 디젤 엔진 수요가 점진적으로 증가되었고 결국 쉐보레 크루즈가 제타를 겨냥한 크루즈 디젤이 사상 최초로 미국에서 출시되기도 합니다.

 

그런데 이러한 높은 연비를 내기 위해 일상 주행에서 배출가스 저감장치를 비활성화 시키는 사기를 치게 됩니다. 2012년에 출시한 싼타페 DM 그리고 뉴 쏘렌토 R을 소유했거나 초기형 스포티지R 투싼 IX 등의 R 엔진을 소유했다가 질소산화물 초과 배출로 ECU 업데이트 받았던 소유주 분들이라면 ECU 업데이트 전에 비해 뭐가 꽉 막히고 잘 나가지 않는다는 느낌 받으셨을 겁니다. 특히 성격 급하신 운전자는 더더욱 엑셀레이터 페달을 더 깊게 더 자주 밟게 되고 결론적으로 연비가 ECU 업데이트 전보다 떨어졌다는 불만이 많았습니다..

 

또한 출시할 때부터 저압 EGR이 적용된 싼타페 DM 뉴 쏘렌토 R 오너들 또한 초반에 뭔가 답답하게 나간다라는 불만이 제기되었습니다. 이러한 불만 때문에 유로 6 배기가스 규제를 맞춘 싼타페 프라임, 올 뉴 쏘렌토에는 저압 EGR이 삭제 되었습니다.

 

이번에 미국에서 배출가스 조작 논란의 중심 모델이었던 폭스바겐 제타, 골프 그리고 아우디 A3 또한 값비싼 SCR 시스템 대신 상대적으로 저렴한 EGR 또는 LNT가 적용 되었을 겁니다. 두 시스템 모두 배기라인 저항이 증대된다는 단점이 있기 때문에 실제 주행에서 운전자들이 뭔가 가속 감이 답답하다는 불만을 제기할 수 있었을 것이고 엑셀레이터 페달을 더 자주 또는 더욱 깊이 밟게 되어 연비가 떨어질 가능성이 얼마든지 있었을 겁니다.

 

따라서 폭스바겐은 나쁘게 보면 스스로 범죄의 유혹에 빠진 셈이죠. 돌이킬 수 없는 선택 그리고 결국 이러한 조작이 적발 되면서 폭스바겐은 현재 전세계에서 이미지 추락 및 손가락질을 받게 되었습니다.

 

처음부터 가격이 조금 더 높게 책정하거나 또는 기업 마진을 조금 더 줄이면서도 SCR을 탑재 판매했다면 질소산화물이 무려 35배 이상 배출되는 일도 없었을 것이고 미국 질소산화물 배출 규정을 초과했다고 해도 미미한 수준이었을 겁니다. 문제의 폭스바겐, 아우디 차종 이외에 BMW, 메르세데스-벤츠의 경우 SCR 시스템이 기본 적용되어 있는데 미국 EPA의 조사가 끝나봐야 알겠지만 이들 브랜드들의 디젤 모델은 아직 별다른 문제가 없는 상황입니다.

 

일부 언론에서 SCR 시스템이 주행성능을 저하시킨다고 하는데 SCR은 배기라인에 저항이 증대되는 단점이 없기 때문에 이는 사실이 아닙니다. 단지 주기적으로 요소수 보충해야 하는 번거로움이 있긴 한데 주행상황에 따라 다르지만 유로 6 배기가스 규제를 만족하면서도 SCR 시스템이 적용된 푸조 308 1.6L 디젤 기준으로 1만5천km마다 보충하면 된다고 합니다.

 

SCR은 선택이 아니라 필수 디젤차 가격 상승할 가능성이 높아지다.

 

 

이번 폭스바겐 배출가스 조작사건 제 생각에는 지나친 원가절감이 나중에 부메랑이 되어 돌아온 사례라고 볼 수 있습니다. 장기적인 관점에서 미국 캘리포니아의 엄격한 질소산화물 규제를 충분히 만족시킬 수 있을 정도로 SCR을 포함한 질소산화물 정화장치를 처음부터 탑재 했다면 이런 일 일어나지 않았을 것이라고 생각 됩니다.

 

한 번 실추된 이미지는 다시 회복하는데 기나긴 오랜 시간을 필요로 합니다. 폭스바겐은 가격 인상폭을 최소화해 상품성 경쟁력을 높이고 마진을 높이기 위해 처음부터 잘못된 선택을 하게 됩니다. 징벌적인 배상금은 둘째 치더라도 미국 시장에서 꼼수를 쓰다 걸린 사실이 전세계 사람들이 알게 되면서 앞으로 폭스바겐의 미래는 어둡습니다.

 

그런데 이 문제는 폭스바겐만의 문제는 아닙니다. 디젤 승용차를 제작 판매하는 대부분의 완성차 업체들 생산하는 디젤 승용차들에서 배출되는 질소산화물이 미국과 유럽의 배기가스 규제를 만족한다는 보장은 없으며 실제로 ICCT에서 조사한 결과 단 한 모델 제외한 유로 6 배기가스 규제를 만족한다는 모델들이 실제 주행에서 많게는 유로 6 기준 대비 14배나 되는 질소산화물을 배출한다는 사실이 알려졌습니다. 그리고 SCR이 적용되지 않은 디젤차가 SCR 적용된 디젤차보다 전반적으로 더 많은 질소산화물이 배출되었다는 결과가 나왔습니다.

 

 

눈을 돌려 국내에서 판매되는 디젤차들을 한번 살펴봅시다. 현재 국내 판매되는 디젤 승용차들이 과연 유로 6 배기가스 기준을 모두 만족할까요? 제가 알기로는 현재 쉐보레 올란도가 국내에서 판매하는 디젤 승용차, SUV 모델 중에서 유일하게 SCR이 탑재된 걸로 알고 있습니다. 나머지 디젤차들은 LNT 또는 EGR 시스템으로 질소산화물을 저감하게 되는데 글쎄요.

 

ICCT 실험 결과를 보면 차종은 언급되지 않았지만 유럽에서 판매되는 현대차 또한 모델명은 밝히지 않았지만 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 디젤차가 유로 6 기준보다 훨씬 더 높은 질소산화물이 배출된다는 결과가 나왔으며 LNT 시스템이 적용된 모델이라고 합니다. 올란도를 제외한 나머지 디젤차들이 SCR이 빠진 만큼 우리나라에서도 폭스바겐 뿐만 아니라 모든 디젤차에 대한 조사가 필요하다고 봅니다.

 

이러 듯 우리가 자동차 기업들이 그 동안 쭉 홍보한 클린 디젤 실제로는 클린 디젤이 아닌 더티 디젤입니다. 아마 허탈하신 분들도 적지 않을 겁니다. 하지만 이게 현실입니다. 애초에 클린 디젤이라는 명칭은 말이 안되었습니다. 저는 디젤차의 배출가스가 결코 깨끗하지 않다는 걸 예전부터 알고 있었는데 다른 블로거분들 혹은 네티즌분들과 이 문제로 주기적으로 논쟁이 붙은 기억이 있습니다.

 

그럼 앞으로도 클린 디젤에 부합하는 디젤차는 나오지 않는 것일까요? 나올 수 있습니다. 다만 SCR이 기본으로 탑재되고 보다 더욱 정교한 후처리장치 제어를 할 수 있는 기술력을 갖춰야 할 듯 합니다. 미국에 판매되는 모든 디젤차에 대한 조사가 현재 진행중인데 현재 미국에서 판매되는 디젤차들 모두 SCR이 탑재되어 있습니다. 폭스바겐 이외에 나머지 완성차 업체의 디젤차가 미국의 배기가스 규제를 만족한다면 디젤차 이미지가 점차 회복될 것으로 예상하고 있습니다.

 

 

Posted by 레드존

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  1. 2015.09.25 16:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    지금도 디젤비싼데 scr달면 더 비싸지네요 그리고 유로 7이 나와도 디젤은 극미세먼지는 전혀 걸러주지못합니다. 디젤에 대한 혐오감 이미지는 쉽게 사라질거같지 않네요

    • 레드존 2015.09.26 09:53 신고  댓글주소  수정/삭제

      제 생각이긴 한데요 PM 2.5 이하 초미세먼지까지 포함해서 배기가스 규제 강화되면 디젤은 포기할 업체들이 속출할 듯 하고 가솔린 또한 다시 MPI로 돌아갈 가능성이 높다고 봅니다.

  2. 심영보 2015.09.26 03:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    폭스바겐은 자업자득인게 국내마케팅을 보면 참 교묘하게 소비자를 기만해왔습니다.
    골프 2.0 TDI와 1.6 TDI는 유로5 모델임에도 유로6 인것 처럼 마케팅을 해왔고 끝물이라고 할 수 있는 투아렉은 유럽에서는 유로5가 단종되고 유로6 를 판매하고 있음에도 버젓이 유로5 모델을 올해 1월부터 재고처리 하고있죠.
    거기다 도덕적의식이 전혀없는 소비자들인지 알바인지, 유로6가 유로5에 비해 값만비싸고 좋을게 하나도 없다?는 식으로 종용을 해왔죠.
    자신이 똥을 싸서 남에게 피해를 주는지 않주는지에 대한 기본적인 의식조차 없는겁니다.
    공회전하는 차들을 보십쇼. 수입디젤차들. 좋다고 공회전 악셀링하면서 혹은 시동켜놓고 옆에서 담배피우고...
    거두절미하고 디젤차는 배기가스기준 미달시 벌금을 대폭강화할 필요가 있습니다. 특히 DPF탈거 하는놈들은 징역형에 처해야합니다.

    • 레드존 2015.09.26 09:57 신고  댓글주소  수정/삭제

      원래 기업의 목적이 이윤이긴 하나 폭스바겐의 이번 조작사태는 이윤창출에 집착한 나머지 해서는 안될 짓을 했습니다. 배기가스 조작이 아니고 단순히 실주행 상황에서 질소산화물 초과된 상황이었다면 폭스바겐 그룹이 흔들릴 정도는 위기는 없었겠죠.

      하지만 이번 사태 덕분에 유럽 자동차 업체를 중심으로 한 디젤 카르텔이 얼마나 막강했고 유럽 각국 정부에 어떤 압력과 로비를 벌였는지 서서히 드러나고 있습니다.

      폭스바겐에서만 국한되지 않고 모든 디젤차에 대한 조사가 필요하다고 봅니다.

  3. 하모니 2015.09.26 09:36  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    앞으로 기름이랑 오줌을 같이 넣어주는 주유소를 찾아다녀야 하는군요..

  4. 한강뷰 2015.09.26 09:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    2가지가 틀린 것 같네요. 현재 EGR은 모든 디젤에 기본으로 다 들어갑니다. 추가로 LNT를 붙이느냐? SCR을 붙이느냐 하고 있고요. 3원촉매 즉 3way converter는 가솔린에 사용되고 있고, 디젤에는 주로 백금촉매가 쓰이고 있습니다. 디젤에서는 삼원촉매란 얘기는 안씁니다.

    • 레드존 2015.09.26 09:58 신고  댓글주소  수정/삭제

      음 제가 설명이 조금 부족했네요. 한강뷰님 말씀대로 EGR은 디젤은 물론 가솔린 LPG에도 기본적으로 들어갑니다.

      다만 유로5 시절 싼타페 뉴 쏘렌토 R에는 저압 EGR이라고 DPF 통과 후 다시 터빈으로 들어가는 라인이 추가되었는데 싼타페 프라임, 올 뉴 쏘렌토 등 유로 6 에서는 이게 다시 삭제 되었습니다. 아마도 배기저항 때문에 가속감이 답답하고 연비가 떨어지니 LNT로도 충분하다 판단되어 삭제된 듯 합니다.

      촉매에 관한 설명은 감사드립니다.

  5. 폭망 2015.09.26 16:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    디젤에 환경오염 부담금과 디젤차에 환경오염 부담금 과세해야함
    그리고, 디젤앞에 클린 붙이는건 사기죄임

  6. 수두룩 2015.09.26 18:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우와 댓글과 답변보니
    엄청난 내공이 느껴집니다.
    일반인은 낄수 없는 자리인듯;;

  7. egr 2015.09.26 20:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    디젤차가 저물고 전기차가 뜨겠네요
    디젤차가 이상하게 배출가스 냄새가 많이 나더군요. 현대수소차도 기대해봅니다. 현기좋아하진 않지만 국내 디젤도 똥줄따겠네요

  8. egr 2015.09.26 20:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    다른글은 헌기 띄우느라 정신없는데 여기는 그런게 없어 좋습니다.
    이번사태는 디젤차의 전반적인 문제입니다. 환경은 우리 애들부터 운전자 스스로에게 제일 먼저 다가오는 문제이니

  9. 힘센엔진개발자 2015.09.26 22:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    1.올란도에는scr이 아니라 dpf가 장착되어있어요
    2.pm2.5 이하의 미세 먼지 규제는 현재로서는 의미가없습니다. 규제를 한다고해도 현재계측장비로는 pm2.5 이하의 극미세먼지를 계측할우있는 계측기가 없거든요.

    • 레드존 2015.09.26 23:38 신고  댓글주소  수정/삭제

      1번 - 올란도 이번에 1.6L 디젤 엔진으로 변경되면서 SCR로 바뀌었습니다. 올란도 카페 보시면 신차출고 인증하신분 있는데 주유구 보면 요소수 주입구가 노출되어 있습니다.

      2번 - 아 아직 계측기가 없군요. 이부분에 대한 연구 및 데이터가 진행되어야 겠지만 초미세먼지 때문에 겨울철 대기오염 논란이 있었던 만큼 가솔린 디젤 LPG 할거 없이 이 부분에 대한 연구도 진행되어야 한다고 봅니다.

  10. ㅇㅇ 2015.09.27 00:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    한가지 물어봅니다. scr 이라고 마냥 좋은건 아니라고 생각합니다. 요소수 보충을 해줘야 하는게 단점이지만. 더큰문제는 요소수 보충을 차량 오너가 주기적으로 보충을 해줄까 하는 점과 요소수 보충을 않하고 타면 dpf 달린 차량보다 더 많은 질소산화물이 배출될게 뻔하다는점. 요소수 보충비용하며 거기에 따른 시간적인 압박. 등등. 이래나 저래나 디젤 차량 앞으로 사라질것으로 보여지내요.

    • 화력발전소 2015.09.27 00:37  댓글주소  수정/삭제

      죄송합니다만 벤츠와 BMW의 scr차량은 요소수가 없으면 시동이 걸리지 않습니다.

    • 좆문가처단 2015.09.27 00:40  댓글주소  수정/삭제

      요소수 넣는게 힘들면 전기자동차는 어떻게 탈려고 하니 요소수는 15000이상 에서 넣는데

    • 레드존 2015.09.27 15:27 신고  댓글주소  수정/삭제

      요소수는 그렇게 대단한 물질이 아닙니다. 모델마다 다르지만 보통 20리터 내외인데요. 20리터면 약 3만원 선에 구매 가능하며 한번 완충 시 못해도 1만km 이상 주행할 수 있습니다. 윗분들 말씀대로 SCR 장착된 차량은 요소수 다 떨어지면 시동이 걸리지 않습니다.

    • 우덜란드 2015.09.29 05:57  댓글주소  수정/삭제

      어차피 밥먹어도 뒤질건데 님이 단식하고 죽으면 환경오염도 줄고 좋겠네요. 띨띨하네ㅉㅉ

  11. ㄴㄴㄴ 2015.09.27 08:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    여기서는 물어볼 수 있겠군요. 먼저 좋은 정보 감사합니다. 길가다보면 정말 심각한 검은매연뿜어대는 현기차를 많이 보게되는데 이건 도대체 누가 관리하는 건가요? 대체 왜 이런차들이 돌아다닐 수 있는건가요?

    • 후타바 안즈 2015.09.27 14:23  댓글주소  수정/삭제

      쌍용차의 매연이 대박이죠. 특히 옛날 코란도

    • 레드존 2015.09.27 15:24 신고  댓글주소  수정/삭제

      오래된 자동차는 정기적으로 1년에 한번씩 정기검사를 받게 되는데 이 정기검사도 실험실과 거의 비슷한 조건으로 검사를 해서 현실성이 떨어지거나 검사대행 등의 편법으로 통과하는 경우가 적지 않더군요.

      매연 등 배기가스 불합격 차량은 조기 폐차를 유도하는 정책이 필요하다고 생각됩니다.

  12. 이민혁 2016.06.09 20:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    프라임 오너인데 차살때는 분명 환경개선부담금 없는 저공해 유로6라고해서 유로5싼타보다 100만원 더주고 전좌석 오토 윈도우도 삭제됬지만 유로6를 충족해서 혜택 때문에선택한건데 이제와서 혜택들을 없엔다고 하니 분통이 터져 죽겠습니다

    • 이민혁 2016.06.09 21:00  댓글주소  수정/삭제

      구매자가 왜 피해를 떠앉아야 되는건지 이해가 가지 않습니다. 매연 막나오는 구형 디젤 차량들이나 유로6 충족한차나 똑같이 환경개선부담금 낼거 같으면 매연저감장치를 달고 다닐필요가 없지 않습니까.

 

폭스바겐 그룹이 미국에서 판매한 자사의 승용 디젤차 배출가스를 조작한 사건이 일파만파 커지고 있습니다. 다들 아시겠지만 배출가스 검사를 받을 때만 정상적으로 배출가스를 저감하는 장치가 작동하고 일반 주행에서는 이런 장치의 작동을 비활성화 시켜 질소산화물 배출가스 미국이 제시한 규제 기준 0.05g/mi 대비 최고 40배나 높은 NOx 즉 질소산화물을 배출하면서 주식은 폭락 중이고 무려 21조원에 이르는 어마어마한 벌금을 물게 될 처지에 놓였습니다.

 

신기한 점이 있다면 대체 어떻게 배출가스 검사 상태에서 NOx 저감 장치가 작동하고 일상 주행에서는 비활성화 했는지 궁금하네요. 아무튼 디젤차 앞세워서 동 배기량 가솔린 대비 월등한 연비를 내세워 클린 디젤 이미지를 미국 소비자들에게 각인시키기 위해 노력한 폭스바겐 아니 노력이 아닌 속임수를 쓴 것이 들통나면서 폭스바겐은 아마 미국에서 씻을 수 없는 이미지 타격을 입게 되었습니다.

 

폭스바겐 뿐만 아니라 다른 브랜드 또한 비슷한 논란이 있었다.

 

 

사실 저는 오래 전부터 디젤 승용차 배출가스가 진짜 클린 디젤이라는 이미지에 부합할까? 라는 의문이 들었습니다. 물론 연비는 좋다는 장점이 있고요. 그 이유는 강제로 점화 연소하는 가솔린과 다르게 디젤은 연료 내부 열량이 높기 때문에 스스로 압축 착화할 수 있으며 가솔린과 다르게 펌핑로스가 없어 효율성이 좋습니다.

 

또한 기본적으로 디젤은 공연비 자체가 희박하기 때문에 특히 장거리 주행에서 연비가 좋은 건 사실입니다. 연비가 좋기 때문에 이산화탄소 배출량이 가솔린 대비 적다는 장점이 있었고 과거 지구온난화 주범으로 이산화탄소를 지목하면서 이산화탄소 배출량이 적은 디젤 승용차가 유럽과 우리나라를 중심으로 승승장구하게 되었습니다.

 

하지만 이산화탄소 이외에 미세먼지, 질소산화물 등의 인체와 동물들에게 호흡기질환 등의 문제를 발생하는 배출가스는 가솔린 엔진보다 더 많이 발생하기 때문에 최근 출시되는 디젤 승용차, SUV 들은 배기가스 후처리장치가 필수적으로 탑재됩니다. 다들 아시겠지만 미세먼지를 포집 후 태우는 역할을 하는 DPF 그리고 질소산화물을 포집 하여 질소와 이산화탄소를 분리하는 LNT, SCR 등의 후처리장치가 기본으로 탑재됩니다.

 

그런데 이러한 후처리장치가 정상적으로 작동되면 모르겠지만 기계는 계속 쓰다 보면 언젠가는 고장 나게 됩니다. 즉 일정 시간이 지나면 고장 나서 더 이상 쓰지 못하게 되며 이런 상황에 직면하게 되면 배기가스가 재순환되지 못해 인체에 유해한 질소산화물, 미세먼지가 제대로 정화되지 못합니다. 최근 유럽 ICCT에서 진행한 유로 6 인증 받은 클린 디젤 승용차, SUV 중에서 BMW만 유로 6 기준치를 만족시켰고 나머지 브랜드는 만족시키지 못했으며 특히 볼보는 14배, 르노 9배, 현대가 7배의 질소산화물을 초과 배출한 사실은 잘 아실 겁니다.

 

 

과거 현대기아차 또한 스포티지R 투싼 등의 일부 디젤 모델에서 에어컨 가동 또는 고속 주행할 때 질소산화물이 국내 배기가스 규제를 초과하여 리콜된 사례가 있었습니다. 한국지엠 캡티바 또한 EGR 밸브가 제대로 작동하지 않고 질소산화물이 초과 배출되어 국내에서 리콜한 사례가 있었습니다. 그리고 리콜 과정에서 일부 소유주들은 차가 잘 나가지 않고 갑갑하다는 불만을 제기하게 됩니다. 배기가스 정화가 정상적으로 이루어졌지만 배기가스 순환 과정에서 배기가 원활하지 못하기 때문에 가속이 잘 안되는 듯한 느낌을 받게 되며 결론적으로 연비가 하락하는 악순환을 경험하게 됩니다.

 

오래된 트럭과 SUV 중심으로 사제 DPF를 의무적으로 달아야 하는데 이러한 차들을 운행해 보시면 아시겠지만 뭔가 꽉 막힌 듯한 느낌을 크게 받아 엑셀레이터 페달을 꾹꾹 밟아줘야 겨우 다른 차들과 보조를 맞출 수 있습니다. 이러 듯 배출가스 후처리장치가 원활하게 이루어 지면서도 시원스러운 가속력을 얻기 위해서 그만큼 엔진의 최고출력과 최대토크가 높아져야 하며 유로 5에서 유로 6로 파워트레인 변경 시 디젤 엔진 출력과 토크가 높아진 이유가 여기에 있습니다.

 

섬세한 관리가 필요한 디젤 엔진

 

 

무엇보다도 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 더욱 정밀한 제어를 필요로 합니다. 미세먼지와 질소산화물을 정화하는 후처리 장치는 기본이고 가솔린 엔진보다 훨씬 더 높은 분사 압력의 인젝터 더 높은 부스트 압력이 필요한 터보차저 그리고 후처리 장치에 해가 가지 않아야 하는 황 함량을 최소화한 저유황경유 등 클린 디젤의 조건을 갖추기 위해서는 까다로운 조건을 갖춰야 합니다.

 

이 모든 조건이 완벽하게 들어맞으면 클린 디젤이라는 슬로건에 부합하는 친환경 디젤 승용차가 됩니다. 하지만 하나라도 틀어지면 클린 디젤이 아닌 더티 디젤이 됩니다. 개인적인 생각이지만 디젤 엔진이 탑재된 승용차를 소유한다면 보다 깨끗한 연료 그리고 보다 순도가 높으면서도 후처리장치와 터보차저를 완벽하게 보호하는 값비싼 엔진오일로 교환할 의무가 있어야 비로소 진정한 디젤 승용차, SUV를 소유할 수 있는 자격이 주어진다고 생각됩니다.

 

 

 

Posted by 레드존

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  1. ㄴㄴㄴ 2015.09.24 09:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    역시 비엠이네

  2. 길동 2015.09.24 10:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    화물용 이외에 승용디젤타는것들은 이기주의 씹쌔끼들 매연 역겨운냄새나고 1급발암물질인데도 기름값아낄려고 남한테피해주면서타고다니네 능력없으면 걸어다녀라 디젤승용차는 매연냄새나는 구르마다

    • 레드존 2015.09.25 08:46 신고  댓글주소  수정/삭제

      굳이 그렇게까지 말씀하실 필요야......

    • 심영보 2015.09.26 04:11  댓글주소  수정/삭제

      사람들이 많이 모이는 예를들어 문화의 거리 이런곳에는 배기가스 측정기를 설치하여 배기가스 초과배출하는놈들은 진입을 엄금했으면 합니다. 아우슈비츠 가스실로 보내야 할 놈들입니다.

  3. 이율 2015.09.24 14:20  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    음..좋은 글이지만 디젤과 가골린의 내부열량 자체는 거의 비슷합니다. 다만 말씀하신데로 펌핑로스가 없어 효율이 좋은것이 연비가 좋은 주된 이유라고 할 수 있겠지요 ㅋ

  4. 하모니 2015.09.24 15:36  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    독일차 찬양하던 자동차 존문가들 집단 멘붕행 샘통임

  5. 인천대표 2015.09.25 08:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비싼 엔진오일을 써야 더 깨끗하는다는 말씀은 이해 못하겠습니다 헐

    • 레드존 2015.09.25 08:45 신고  댓글주소  수정/삭제

      EGR 방식으로 배기가스 저감하는 방식이 적용된 디젤차는 엔진오일 카본 생성을 최대한 억제해야 EGR이 오랫동안 잘 작동합니다. 일반 카센터에서 교환해주는 엔진오일은 카본생성이 잘 되구요.

      VW, 메르세데스-벤츠, BMW 디젤 규격을 만족하는 경우는 그나마 덜 한데 이런 엔진오일은 보통 리터당 1만원이 넘는 경우가 많습니다.

  6. 심영보 2015.09.26 03:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    폭스바겐 까페는 가관인것 같습니다. 뭐 배기가스가 화물차처럼 시커멓지도 않으니 괜찮다는둥 리콜 명령나오면 안받겠다는둥...
    밀실에 모아놓고 디젤 배기가스를 주입해야할 놈들 같습니다.
    도대체가 죄의식이 없어요.
    눈에보이지 않으면 완전연소되서 배기가스가 아니라 수증기가 나오는줄 아나보죠? ㅋㅋㅋ

  7. 훈이 2015.09.26 22:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    좋은글 잘보았습니다만 마지막에 좋은연료 엔진오일로 관리할 사람이 자격이있다는말은 동감을 못하겠네요 왜 그런부분이 소비자의 의무일까요 전 제조사의 의무라고생각하는데요 순정오일 일반 연료로도 성능유지가되게 만들어놔야지 정상아닐까요 왜 소비자가 그런추가적인관리를 안했다고해서 자격이 없다? 전동의할수없는관점이네요

    • 안티현기차 2015.09.26 23:45  댓글주소  수정/삭제

      그건 현기차가 순정으로 주장하는 엔진오일의 품질이 떨어지기 때문입니다. 엔진오일의 점도는 주행성향에 따라 달라지고 장거리 주행이 많거나 가혹한주행을 한다면 좋은엔진오일이 필요합니다. 님은 그 기본적인 것에 관심이 필요해보입니다. 잔고장이 적은 도요다나 혼다의 차들도 제조사에서 명시된 엔진오일 기준에 부합하지 않는 엔진오일을 쓰면 내구성 장담못합니다. 미국중고차 마켓의 차들 보면 진짜 허벌창들 많습니다. 타이어는 트레드가 마모되면 제대로 접지력을 발휘하지 못하고 제동력을 기대할 수 없습니다. 엔진오일도 타이어와 같은 소모품입니다. 독일차는 누유도 심합니다. 유지비가 장난이 아니겠죠?

    • 훈이 2015.09.27 01:09  댓글주소  수정/삭제

      안티현기차님 비싼합성유가 좋은거 모르는사람이있나요? 허허허 제가 순정오일이 좋다고했나요? 허허허 제글의 논점을 잘 파악해보시길 무작정 까지마시고 ㅎ

    • 후타바 안즈 2015.09.27 01:23  댓글주소  수정/삭제

      일본차타세요. 흉기는 그렇게 안하고 앞으로도 하지않을겁니다.