Carn Redzone

지난주 수요일에 캐딜락의 럭셔리 스포츠세단 CTS3.0 퍼포먼스와 벤츠의 대표적인 프리미엄 중형세단 E300을 비교해 보았습니다.


독일 최고의 프리미엄 브랜드인 벤츠를 대표하는 세단인 E클래스와 북미 최고의 프리미엄 브랜드 캐딜락의 자존심이라고 할수 있는 CTS와의 맞대결에서는 두 차량의 장단점이 명확히 드러났었습니다. 특히 놀라운 것은 그동안 우리가 알고 있었던 상식과 편견이 두 차량의 비교시승을 통해 모두 뒤집었습니다.


두차량 모두 상품성은 서로 엇비슷하지만 가격이 상대적으로 싼 CTS의 우위로 결론을 내렸습니다. 혹시라도 지난번에 비교시승한 벤츠E300 VS 캐딜락 CTS3.0 비교시승기를 못본 독자분들은 http://redzone.tistory.com/523 <--클릭하시면 됩니다.


이번에 비교할 차량은 콰트로라고 말하면 떠오르는 프리미엄 자동차브랜드 아우디를 대표하는 중형세단 A6와 캐딜락의 중형세단 CTS를 비교해 보겠습니다. A6의 경우 AWD구동이라서 주행안전성이 CTS보다 높을것이다. 라고 예상하는 독자분들이 적지않으실건데 과연 실제로 달려볼때도 주행안전성이 높을까요?


직선을 추구하는 캐딜락 CTS3.0 VS 직선과 곡선이 적절히 조화된 A6 3.0T


캐딜락CTS는 전에 언급했던대로 캐딜락 고유의 힘찬 직선이 돋보이는 디자인입니다. 반면에 비교시승한 아우디 3.0T모델은 직선과 곡선이 적절히 조화되어 있습니다.




지난번에 캐딜락CTS와 벤츠E300을 비교할때에는 상대적으로 벤츠E클래스 디자인이 보수적으로 느껴졌는데 이번에 캐딜락CTS와 아우디 A6를 비교해보니 전면과 후면부가 파격적으로 바뀐 아우디A6의 디자인이 상당히 진보적이며 캐딜락CTS가 상대적으로 보수적으로 느껴집니다. CTS도 상당히 미래지향적인 디자인인데 말이죠. 캐딜락CTS의 디자인에 대해서는 벤츠E300과 비교시승할때 언급했으니 이번에는 특별한 설명을 하지 않겠습니다.


아우디 A6는 2004년에 처음 출시되고나서 작년에 페이스리프트를 거친 모델입니다. 앞뒤만 바뀌었고 나머지는 2009년 이전모델과 디자인이 거의 비슷하죠. 반면에 캐딜락CTS는 2008년에 풀모델체인지 되었습니다.


아우디 디자인은 다른브랜드보다 상당히 파격적입니다. 새로 출시되거나 페이스리프트를 거칠 때마다 크게 미래지향적으로 바뀌는 특징이 이번 A6에도 잘 나타나있습니다.  특히 마치 고래입을 연상케하는 전면그릴을 아우디에서는 싱글프레임이라고 합니다.  이 싱글프레임이 본넷부터 범퍼아래부분까지 이어져 있는데 다른차브랜드에서 찾아보기 힘든 아우디만의 독특한 디자인입니다.


후면디자인도 매력적이고 미래지향적입니다. 파격적인 전면부디자인과 비교하면 약간 밋밋해보이지만 너무 과하지도 부족하지도 않은 적당한 LED리어램프가 바로 후면디자인의 매력입니다.


현재 판매되고 있는 아우디 A6가 2009년에 나온 신모델이지만 풀모델체인지가 아니라 페이스리프트 모델입니다. 




그래서인지 미래지향적인 전면과 후면부디자인에 비해 사이드라인은 약간 보수적입니다. 프론트 펜더부터 시작하여 도어 윗부분을 가로질러 리어 펜더까지 이어진 웨이스트라인이 쭉 이어져 있으며 도어 아래쪽에서도 끝부분이 위로 솟구친 라인을 넣었습니다. 


휠타이어가 사이즈는 17인치 휠에 245/45/17의 타이어가 장착되어 있습니다. 그리고 윗급 다이나믹 트림에는19인치 휠에 255/35/19크기를 가진 타이어를 선택할수 있는데요. A6가 꽤 커보이고 남성적인 성향을 풍기는 디자인임을 감안하면 개인적으로는 19인치휠을 권하고 싶습니다.


인테리어 편의성은 CTS가 더 돋보여 




아우디 A6의 인테리어는 파격적인 스타일의 익스테리어와 비교하면 고전적입니다. 1990년대와 2000년대 초반에 유행했었던 운전자 중심의 ㄱ자 센터페시아 디자인이 그대로 적용되어 있습니다. 이에 반해 캐딜락CTS는 T자형 센터페시아 디자인을 채용하고 있습니다.


인테리어 디자인은 운전자의 취향에 따라 평가가 많이 엇갈리는데요. 아무래도 ㄱ자 센터페시아 디자인을 적용한 아우디 A6가 좀더 운전자중심의 디자인이라고 생각됩니다. 그렇지만 A6의 경우 센터페시아 각도가 90도로 꺾여있으며 오디오 및 공조장치 버튼이 작고 너무 아래쪽에 치우쳐 있어 편의성이 좋지 않았습니다.




계기판 시인성은 두 차량 모두 비슷합니다. A6는 붉은색 조명이 돋보이고 반면에 CTS는 흰색조명에 푸른조명의 트립창이 돋보입니다.


A6의 경우 센터콘솔박스 위쪽에 있는 컵홀더가 하나밖에 없다는점과 콘솔박스의 크기가 상당히 작다는 점도 마이너스요소로 지적됩니다. 콘솔박스를 열면 컵홀더가 하나더 마련되어 있지만 센터콘솔박스를 활짝 열어젖힌채 컵홀더에 음료수캔등을 꽃아놓은채 달릴수는 없겠지요.비록 A6가 대중적인 패밀리세단이라고 볼수는 없지만 다른 동급경쟁모델보다 떨어지는 편의성은 마이너스 요소라고 생각됩니다.




캐딜락CTS의 스티어링휠은 3스포크 디자인이며 아우디A6는 4스포크가 적용되어 있습니다. 두 차량 모두 3시와 9시에 스티어링휠을 잡은채 스티어링휠 리모콘을 조작할수 있습니다. 
 



캐딜락 CTS는 센터페시아가 좀더 눕혀져 있어 아우디 A6보다 상대적으로 편의성이 돋보입니다. 또한 컵홀더도 기어레버 아래쪽에 두개씩 마련되어 있죠.


무엇보다도 A6의 글로브박스 크기가 매우 작은것도 단점이라고 생각됩니다. 사실 CTS의 글로브박스도 그리 큰 편은 아닌데 A6와 비교하면 CTS의 글로브박스는 패밀리세단이라고 착각할정도로 글로브박스가 넓게 느껴졌습니다.


아우디 A6는 특이하게 자동차키를 돌려서 시동을 거는 방식과 엔진스타트버튼을 눌러서 시동을 거는 방식이 같이 마련되어 있습니다. 즉 운전자의 취향을 배려한점이 눈에 띕니다. 캐딜락CTS는 스마트키가 적용되어 있지만 엔진 스타트버튼을 눌러 시동을 거는 방식이 아니라 스위치를 돌려서 시동을 거는 방식입니다.




아우디 A6는 센터페시아 위쪽에 7인치 MMI모니터가 달려있습니다. 그리고 터치 스크린이 지원됩니다. 다만 화질이 좋지않고 조작성이 그리 편리하지 못했습니다. 캐딜락CTS또한 센터페시아에 네비게이션 스크린이 자리잡고 있고 터치스크린이 지원됩니다.




운전석을 포함한 앞좌석 착좌감은 우열을 가리기 힘듭니다. 아우디 A6는 엉덩이 시트가 캐딜락 CTS보다 길어 엉덩이와 허벅지가 상대적으로 편했습니다. 다만 시트가 평평하여 CTS에 비해 몸을 좌우에서 잡아주는 능력이 부족합니다.



뒷좌석을 비교해보면 아우디A6는 캐딜락CTS보다 레그룸이 넓습니다. 따라서 무릎공간이 좀더 여유가 있는데요. 반면에 CTS는 레그룸이 A6보다 약간 좁지만 등받이 각도가 A6보다 약간 더 눕혀져 있어 등받이에 기대고 있을때 좀더 편합니다.




트렁크는 아우디A6가 더 넓습니다. 트렁크 높이 자체는 보통수준이지만 트렁크 안쪽이 푹 파여있어 의외로 넓은 편입니다.


같은 배기량의 V6 3.0L가솔린엔진 수퍼차져 적용된 A6의 출력과 토크가 더 높지만.......


앞서 벤츠E300과 캐딜락CTS를 비교할때에도 언급했지만 우리나라에서 판매되는 프리미엄 중형세단중 제일 많이 판매되는 엔진라인업은 V6 3.0L 엔진입니다.


이번에 비교시승한 캐딜락 CTS와 아우디 A6도 V6 3.0L엔진이 적용되어 있습니다. 다만 차이점이 있다면 아우디A6는 자연흡기엔진이 아니 수퍼차져시스템이 장착된 과급엔진이라는 점입니다.




사실 처음에 아우디 A6 3.0T모델이라고 해서 터보차져가 장착된 차량인줄 알았습니다. 보통 폭스바겐, 아우디그룹의 경우 모델명 뒤에 T가 붙으면 흔히 터보차져엔진이 장착된 모델을 뜻하는데요. 나중에 비교시승할때 A6 3.0T가 터보가 아닌 수퍼차져란걸 알게 되었습니다.


수퍼차져가 적용된 덕분인지 캐딜락CTS보다 최고출력은 25마력이 더 높은 300마력, 최대토크는 42.9kg.m로 A6가 CTS보다 무려 11.9kg.m나 높습니다.


반면에 공차중량을 보면 아우디 A6가 AWD가 적용되어서 그런지 캐딜락CTS보다 100kg이상 무겁습니다. 공차중량이 무려 1925kg나 됩니다. 


시동을 걸때 엔진음 음색은 두 차량 모두 남성적이고 무거운 엔진음이 아주 미약하게 유입됩니다. 그런데 주행할때 느낌이 두 차량이 매우 다릅니다.


아우디 A6는 고속도로 주행을 추구하는 독일차 답지않게 엑셀레이터 페달이 가볍습니다. 브레이크페달도 그렇구요. 오히려 미국차인 캐딜락CTS의 페달셋팅이 더 묵직하여 브랜드를 가리고 시승한다면 CTS가 아우디 A6보다 더 독일차 감각에 근접하다고 생각됩니다.


아마 시내주행시 혹은 여성운전자라면 A6가 조금더 편리할수도 있을겁니다. 캐딜락CTS는 스포츠성향을 추구하는 오너들이나 고속도로주행이 많은 오너들에게 적합한 페달셋팅입니다. 


두차량 모두 미션은 6단 오토미션입니다. 그리고 100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리킵니다. 기어비는 CTS나 A6 둘다 엇비슷합니다.


다만 급가속할때 느낌이 서로 틀린데 아우디A6는 수퍼차져가 적용되어 초반토크가 CTS보다 월등히 높아서 그런지 초반부터 맹렬하게 치고 나갑니다. 그렇지만 100km/h이후에는 초반의 맹렬한 가속력이 한풀 꺾입니다.


메이커에서 제시한 아우디 A63.0T 모델의 0-100km/h까지 가속성능이 5.9초라고 하는데 초반가속력은 같이 비교시승한 CTS 3.0보다는 빠르지만 생각외로 그다지 큰 차이가 나지는 않습니다.


한적한 도로에서 두차량끼리 롤링드래그도 해보았는데 오히려 100km/h 이후에는 두 차량의 가속력이 거의 비슷한 수준입니다. 그렇다면 답은 두가지입니다. 아우디 A6가 캐딜락CTS보다 공기저항계수가 높다 혹은 스펙이 부풀려졌다. 둘중에 하나라고 생각됩니다.




캐딜락 CTS3.0 은 초반가속력은 아우디 A63.0T보다는 떨어집니다. 하지만 100km/h이후 가속력이 한풀 꺾이는 A63.0T와 달리 100km/h에도 꾸준이 뻗어주는 가속력이 돋보입니다.  


그리고 이것은 A6의 단점인데요. 주행하다가 감속해서 정지할때 완전히 멈추기 일보직전에 차체 뒤쪽에서 쿵 하는 둔탁한 느낌이 옵니다. 마치 톱니바퀴가 연결되다가 끊어진것같은 느낌이라고 할까요? 아우디 콰트로의 특징인지 잘 모르겠지만 민감한 사람이 탑승하거나 운전할경우 꽤나 거슬리게 느껴질것으로 생각됩니다.


아우디 A6 - 부드러운 승차감위주 서스펜션, 캐딜락 CTS - 탄탄하고 안정적인 서스펜션

캐딜락CTS3.0은 미국차이지만 마치 독일차를 타는 느낌입니다. 탄탄하고 핸들링도 빠른편이죠. 반면에 아우디 A63.0T는 독일차 태생임에도 마치 미국차나 일본차를 타는듯 했습니다.


아우디A6에서 가장 실망한 부분이 서스펜션입니다. 지난번에 비교시승한 벤츠E300도 그랬지만 아우디A63.0T는 너무 무르다 못해 출렁입니다. 특히 급제동시에는 노즈다이브현상이 느껴졌으며 과속방지턱 넘어갈때 마치 예전 국산차를 타는것처럼 바운싱도 느껴졌습니다.


서스펜션이 부드럽지만 시트쿠션이 만족스럽지 않아 승차감이 특별히 뛰어나다는 느낌도 없었습니다.


아우디가 A6의 서스펜션을 왜 이런 셋팅을 했는지 의아합니다 비단 아우디 뿐만 아니라 벤츠E클래스, 그리고 이번에 나온 BMW5시리즈도 단단하기 보다는 무른편입니다. 탄탄하다고 소문난 독일차 성향이 왜 바뀌었는지는 잘 모르겠습니다. 이 부분은 나중에 따로 글을 올려보겠습니다.


반면에 캐딜락 CTS3.0 서스펜션은 A6에 비해 매우 단단합니다. 확실히 스포츠성은 CTS가 A6보다 더 많이 가미되어 있으며 핸들링 또한 CTS가 더 정확하고 빠릅니다. 반면에 서스펜션이 단단해서 뒷좌석의 승차감은 약간 튑니다.


일단 종합적으로 평가할때 캐딜락CTS가 아우디 A6보다 한수 위라고 생각됩니다. 물론 아우디 A6의 경우 콰트로 시스템이 적용되어 있으니까 아무래도 미끄러운 노면이나 눈길에서는 후륜구동인 CTS보다는 우위에 있을겁니다. 하지만 A6의 장점은 AWD가 적용되어 있다는것뿐입니다.


이상으로 아우디 A63.0T와 캐딜락 CTS3.0퍼포먼스의 비교시승기를 마치겠습니다. 

GM계열사 산하브랜드이며 독일 자동차메이커인 오펠(Opel) / 복스홀(Vaxhall)은 스스로 회생하기 위한 방안으로 근로자 8300명을 감원한다고 공시했다.


감원되는 직원중 약4000여명의 근로자가 독일에서 거주하고 있으며 구조조정의 이후 2012년까지 수익을 극대화하기 위해 전체 자동차 라인업중 80%를 갱신하여 자동차라인업을 줄일 계획이며 그 계획의 일환으로 올해 오펠의 소형 및 MPV라인업인 코르사, 메리바, 아스트라 웨건 스포트 등 8개의 신차를 출시할 계획을 가지고 있다. 


오펠의 CEO인 닉 라일리는 "앞선 독일의 자동차 공학을 기반으로 매력적이고 품질이 뛰어난 차종을 생산하여 유럽자동시장을 선도할 것이다" 라고 언급하였다.


한편 오펠은 구조조정 계획의 일환으로 벨기에에 있는 오펠 SUV조립공장을 폐쇄한다고 앞서 밝혔으며 독일정부 및 유럽각국에 총27억유로(약 4300억원)의 자금지원을 요청했다.

 

 

유럽 최대의 자동차 메이커 폭스바겐의 국내 공식 수입사인 폭스바겐코리아(사장: 박동훈)는 2월 2일 출시한 6세대 골프 고성능모델인 ‘골프 GTD’가 출시 하루 만에 계약 대수 150대를 돌파했다고 합니다. 


무엇보다도 이번 사전계약은 출시 하루 전인 2월1일부터 시작된거라 골프GTD에 대한 국내 고객들의 폭발적인 관심을 가지고 잇다는 증거이기도 합니다.

 

폭스바겐코리아는 골프 GTD의 성공적인 런칭으로 지난해 9월에 출시되어 큰 인기를 끌고 있는 6세대 골프 TDI에 이어 계속해서 ‘골프 신드롬’을 이어나갈 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.

 

폭스바겐코리아 박동훈 사장은 “골프 TDI에 이어 골프 GTD까지 고객들의 큰 호응을 얻으면서 골프가 수입차 시장에서 확고한 위치를 잡아가고 있다. 올해 폭스바겐코리아는 골프를 필두로 파사트, 티구안 및 CC 등 4가지 볼륨 모델을 중심으로 전략을 강화할 예정이다”고 합니다.


강력한 성능뿐 아니라 놀라운 연비 두마리의 토끼를 잡은 골프GTD

1974년 독일에서 처음 선보인 최강의 핫해치 모델인 폭스바겐 골프는 8년이 지난 1982년, 디젤 엔진에 터보 차저를 탑재한 첫 번째 골프 GTD 모델이 탄생하였으며 이후 새로운 세대의 골프 GTD를 지속적으로 선보였습니다.


당시 스포티한 주행 성능으로 운전의 즐거움을 제공해 도로 위에 큰 혁명을 가져온 자동차로 평가 받았던 골프 GTD가 보다 강렬하고 폭발적인 퍼포먼스를 갖추고 재탄생한 것입니다.
 

새롭게 출시되는 골프 GTD의 강력한 퍼포먼스는 외관 디자인에서부터 한눈에 알아 볼 수 있습니다.


15mm 낮춰진 최저지상고 설계로 무게중심을 낮추어 보다 더 다이나믹한 드라이빙을 즐길수 있으며 스포츠 주행에 어울리는 17인치 알로이 휠은 골프 GTD의 스포티한 컨셉을 강조해주고, 정면에서도 보이는 수직형 안개등이 특징적인 범퍼와 골프의 고성능 혈통을 상징하는 매력적인 6각의 허니콤 라디에이터 그릴로 골프 GTD는 날카로우면서도 압도적인 위용을 자랑합니다.


또한 골프 GTD에 적용된 액티브 사운드 제네레이터는 트윈 머플러를 통해 GTD 특유의 파워풀한 사운드를 만들어 운전의 즐거움을 배가시켜줍니다.

인테리어 또한 강렬하고 인상적으로 설계되어 운전자의 질주 본능을 자극합니다. 멀티펑션 3-스포크 가죽 스티어링 휠 그리고 스티어링 휠 하단 스포크에 장착된 GTD 로고는 스포티한 드라이빙을 즐기는 운전자의 취향에 맞춰 디자인되었습니다.


또한, 상단 스포크 뒤편의 쉬프트 패들을 이용해 기어를 빠르게 변속할 수 있어 폭스바겐의 혁신적인 듀얼 클러치 변속기인 DSG를 이용, 민첩한 주행이 가능하다.


골프 GTD는 편하고 즐거운 주행을 보장하기 위해 한층 진보된 폭스바겐 인포테인먼트 시스템이 장착되어 내비게이션은 물론 TPEG 기능, DMB 시청 및 아이팟과 USB 등을 통해 MP3 등을 즐길 수 있습니다.

이번에 새롭게 출시되는 골프 GTD는 보다 파워풀한 성능을 갖춰, 골프 2.0 TDI에 이어 또 한번 수입차 시장에 센세이션을 일으킬 것으로 기대되는 모델입니다.


차세대 커먼레일 디젤 직분사 2.0 TDI 엔진에 6단 DSG 변속기가 장착된 골프 GTD의 최고 출력은 170마력(4200rpm)이며, 최대 토크는 3000cc급 가솔린 엔진의 힘을 웃도는 35.7kg.m (1750~2500rpm)에 달합니다.


정지 상태에서 100km/h에 도달하는 시간은 8.1초, 안전 최고 속도는 220km/h이며 이러한 폭발적인 성능에도 불구하고 공인연비는 17.8km/l(연비 1등급)로 최고 수준을 자랑합니다. 


강력한 성능을 자랑함에도 이산화탄소 배출량은 배기량이 낮은 국산소형차와 비슷한 수치인 152g/km로 친환경성을 자랑하기도 합니다.

 

미래지향적으로 진화된 6세대 폭스바겐 골프 퍼포먼스 디젤모델인 골프GTD가 4월22일 영국에서 판매를 시작한다.

골프GT TDI 후속모델이기도 한 골프GTD는 바디스타일과 파워트레인에 따라 4가지 모델라인업이 존재하며 파워트레인은 기존과 동일한 170마력 2.0터보디젤엔진이 장착되었으며 이 강력한 엔진과 짝을 이루는 미션은 6단 수동미션과 6단DSG미션을 선택할수 있다. 또한 3도어와 5도어 모델을 선택할수 있다.

특히 폭스바겐의 전매특허라고 볼수 있는 수동기반 6단 DSG미션은 동력손실이 일반적인 오토미션보다 적으면서도 변속속도가 빨라 연비를 높이면서도 가속성능이 개선된 미션이다.
 

골프 GTD 3도어 6단 수동모델의 경우 0-100km/h까지 8.1초 최고속도 138mph(222km/h)의 강력한 성능을 내며 높은연비로 1리터당 무려 22.7km/h를 주행할수 있는 고성능, 고효율 차량이다. 이산화탄소 배출량은 그럼에도 139g/km밖에 되지 않는다.

골프 GTD는 21850유로(약3800만원)부터 시작되며 6단 DSG미션을 추가할 경우 585유로(102만원)을 추가로 지불해야 한다.

골프GTD모델이 포함된 6세대 골프는 유럽에서 제일 엄격한 충돌테스트인 유로앤캡에서 별5개 만점을 받았으며 동급최초로 무릎에어백이 포함된 7개의 에어백이 장착되어 있다.

 

아우디 SUV모델중에 최상위급이라고 볼수 있는 Q7이 2006년 데뷔후 3년만에 페이스리프트 모델을 준비하고 있다. F/L모델은 2009년 하반기 예정이며 가격도 그때 맞춰 발표할 예정이라고 한다.


아우디 Q7 F/L모델은 V6 3.6L FSI가솔린엔진, V8 4.2L FSI가솔린엔진, V6 3.0TDI터보디젤엔진, V6 4.2TDI터보디젤엔진(유럽전용) 총4가지 엔진이 장착되며 이중에서 아우디가 주력으로 내건 엔진은 V6 3.0TDI터보디젤엔진이다.


특히 미국에 수출되는 Q7은 환경규제로 인해 V6 가솔린과 V6디젤모델만 수출되며 특히 디젤SUV의 불모지라고 볼수 있는 미국에서 높은연비와 친환경으로 승부수를 띄울 V6 TDI엔진이 장착된 Q7은 고속도로주행시 디젤연료를 가득주유하고 평균600마일(약1000km)의 거리를 주행할수 있을정도로 연비가 좋고 효율성이 뛰어나다.





V6 TDI엔진은 아우디의 고유한 기술력으로 만든 독자적인 디젤엔진이며  이러한 기술력을 가지고 르망24시에서 레이싱용으로 튜닝된 V10 TDI엔진을 장착한 R15TDI경주차가 우승을 휩쓸기도 하였다.


V6 TDI엔진을 장착한 Q7 F/L모델은 0-96km/h까지 8.5초밖에 걸리지 않으며 최고출력 225마력 최대토크 55kg.m이상으로 특히 저회전에서 토크가 뛰어나 어떤 상황에서든지 파워풀한 주행을 할수 있다.


또한 V6 가솔린 엔진은 280마력의 고출력에 36.8kg.m의 넉넉한 토크를 내뿜으며 0-96km/h까지 8.2초 시내/고속주행연비는 14/20MPG 혼합연비는 16MPG를 기록한다.


V8가솔린엔진은 350마력의 고출력에 45kg.m의 토크를 내며 시내/고속주행연비는 13/18MPG를 기록한다. 또한 0-96km/h까지 도달하는 시간이 불과 7.1초밖에 걸리지 않는 매우 강력한 성능을 지녔다.