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제가 타고 있는 쉐보레 스파크가 최근 주행거리 6만키로를 돌파했습니다. 2010년 7월말에 구입했으니 약 1년7개월만에 6만키로를 돌파한 셈인데요. 2번 실린더 인젝터 고장등 우여곡절도 있었지만 전반적으로 만족하고 있습니다.


우리나라에서 경차는 경제성을 많이 따집니다. 최근에는 경제성이 아닌 세컨카 혹은 패션카의 개념이 더해지기도 하지만 그래도 경차 = 경제성이라는 수식어가 항상 붙죠. 경제성이 좋으려면 세금도 싸야하지만 무엇보다도 연비가 좋아야겠죠.


제가 2010년 7월말 창원출고장에서 새차를 인수한뒤 지금까지 쭉 주유차계부를 작성했습니다. 쭉 보세요.


위 도표는 2010년 신차를 출고받은뒤 주유비내역과 평균연비입니다. 주유비용은 1,740,559원, 평균연비는 17.3km/l, 그리고 1km당 주유비용은 106원이라고 표시되었습니다.


2011년에는 스파크에 4,771,081원의 휘발유를 주유하였습니다. 평균연비는 17.6km/l로 2010년보다 0.3km/l 연비증가 되었지만 지속적인 기름값 상승으로 1km당 주유비용은 119원으로 표기되었습니다.
 

그리고 올해는 39만6천원어치의 휘발유가 주유되었으며 평균연비는 17.68km/l로 전년대비 비슷한 수준이지만 1km당 주유비용은 124원으로 5원이 증가되었습니다. 기름값 상승으로 인한 결과라고 생각됩니다.


올해 제가 차를 교체하려고 합니다. 현재 이리듐플러그와 저저항 점화케이블이 적용되어있지만 아마도 이 부품들에 대한 내구성 평가는 힘들듯 하네요. 근데 비싼돈 투자한만큼 연비향상이 있을지는 저도 궁금합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 


그동안 세단위주로 판매가 되었던 우리나라 자동차시장이 해치백과 왜건 그리고 박스카등 다양한 디자인을 가진 신차종이 출시되면서 이들 차량의 판매량도 점차 늘고 있습니다.


지난달 말에 선보인 기아 레이는 사이즈는 경차급이지만 박스카디자인으로 공간이 넓어 공간활용성이 높고 특히 슬라이딩 도어 방식이어서 탑승자가 아주 편리하게 승하차를 할수 있습니다.


어제밤 강남역에서 열린 레이 라이프스타일 쇼룸에 다녀왔는데요. 거기서 레이의 인 익스테리어를 직접 감상할수 있었습니다. 시승도 해보면 더 좋았겠지만 뭐 일단 보는것만으로도 레이에 대한 궁금증을 해소했습니다.


장막에 가려진 레이쇼룸을 오픈하는 행사는 전문MC의 진행으로 이루어졌습니다. MC가 레이에 대한 간단한 소개를 하고 있습니다.


공연 후 장막이 열리고 지나가는 행인들이 라이프스타일 쇼룸에 가서 레이 실물을 직접 보고 있습니다. 


레이 실물을 보는 순간 와 크다~ 라는 탄성이 나왔습니다. 분명히 저차는 경차이지만 높고 공간활용성이 좋은 박스카라 그런지 꽤 커보이더라구요.


2열에는 슬라이딩 도어가 적용되어 있습니다. 따라서 좁은 공간에서도 남의차를 문콕하지 않으면서도 승하차 할수 있죠.^^; 앞으로 주차장에 넓은공간이 없다면 레이옆에다가(물론 레이가 왼쪽에 있을경우 우리나라의 운전석은 좌측이거든요)주차를 해야 문콕걱정을 덜할듯 합니다.^^;


 
위 사진은 디즈니컨셉으로 꾸민 내부입니다. 핑크색 바탕에 디즈니캐릭터가 삽입되어 있는데요. 실제로 보니 제마음에 쏙 들더라구요.


뒷좌석은 폴딩은 물론 슬라이딩기능까지 있어 뒷좌석 레그룸을 더 넓힐수 있습니다.


박스카 레이의 장점에 대한 설명입니다.


해당 버튼을 누르면 테마에 맞는 조명이 들어온다고 하는데 저는 솔로라서 그런지 쇼핑과 육아는 좀 먼나라 이야기인듯 합니다. 아 빨리 제짝 만나야 할텐데 말이죠^^;


아래는 어제 열린 기아 레이 라이프스타일 오프닝을 포함해서 간단히 영상을 찍고 편집해 보았습니다. 유동인구수가 많은 강남역이라 그런지 지나가는 사람들이 레이 라이프스타일 쇼룸을 많이 찾았는데요. 일반인들의 반응은 어떠했을까요?


Posted by 레드존



2010년 7월말 핑크 쉐보레 스파크 구입후 현재까지 지출한 유류비용내역입니다.


2010년 7월 구입이후 2010년 12월말까지 유류비는 총 174만559원이 지출되었다고 나오네요. 평균연비는 17.3km/l정도 나옵니다. 공인연비대비 리터당 4km/l가까이 깎이네요.


2011년부터 현재까지 지출한 유류비용 내역입니다. 2011년 한해만 4361581원이 지출되었으며 2011년 총평균연비는 리터당 17.61km/l라고 나옵니다. 서킷주행을 했었고 17인치에 195/40/17이라는 나름 거대한 타이어를 끼우고 주행했지만 평균연비는 오히려 전년대비 조금더 올랐습니다.


2010년 2011년 합쳐 유류비가 총 610만원을 제차 쉐보레스파크에 지불했습니다. 현재 주행거리가 약5만3천키로 정도 주행했는데요. 내년에 정말 차를 바꿀지 모르겠지만 뭐 연비는 생각외로 잘 나와주어서 당분간 잘 타보려고 합니다.


근데 내년에 연비측정방식이 바뀐다던데 측정방식이 바뀌면 스파크 수동의 공인연비는 리터당 16-17키로정도 나올듯 하네요. 공인연비에 근접한 연비를 보여줄려면 고속도로 및 국도 정속주행비율이 많아야 되기에 말이죠.

Posted by 레드존



윗 사진을 보시면 아시겠지만 최근에 대구 내려 갔다 올라오면서 작년 7월22일 쉐보레 브랜드 도입하기전인 마티즈 크리에이티브를 구입한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 주행거리 5만키로를 돌파했습니다.


우리나라의 경우 보통 1년에 2만키로 정도가 가장 이상적인 주행거리입니다. 그런데 제차는 1년3개월만에 주행거리 5만키로를 넘겼으니 연식에 비해 주행거리가 꽤 많은 편이라고 할수 있죠. 이정도 추세이면 아마 내년 이맘때쯤에 10만키로를 달성할수도 있을듯 합니다.


이번 포스팅은 제차 쉐보레 스파크의 과거이력을 한번 돌아볼 생각입니다. 뭐 전반적으로 만족하면서 탔지만 흠집테러 및 자잘한 사고도 있었고 최근에는 인젝터문제로 주행중 차가 멈추는 경험도 하였습니다.


그럼 작년 7월말 설레이는 마음을 안고 따끈따끈한 신차를 받는 순간부터 현재까지의 제차 스토리를 나열해 보겠습니다.


작년7월 쉐보레 스파크 핑크 막 출시할때 계약금 걸고 36개월 할부 신청한뒤 2주정도 있다가 공장에서 차가 나왔다고 해서 창원까지 버스타고 이동한뒤 터미널에서 택시타고 창원출고장에서 받았습니다. 따끈따끈한 새차를 받으니 며칠동안 잠이 안오더라구요^^;


그러나 그 기쁨도 잠시......

 

 

출고된지 한달이 채 지나지 않아 전면유리에 금이 가는 테러를 당했습니다. 이때까지 조심조심 운전했는데 뜻하지 않게 유리에 금이 가는 테러를 당했으니 속상하기도 했었습니다. 그리고......


1000km길들이기 주행완료후 평화의댐 와인딩도로에서 왼쪽 코너를 돌던도중 언더스티어가 나면서 사이드 브레이크를 땡겨 오버스티어로 전환시켰지만 너무늦어 결국 조수석 뒷타이어가 연석을 가격 휠 휘어지고 보시다시피 후륜 얼라이먼트가 틀어졌습니다. 


하지만 정상적인 운행에는 별 지장이 없어 그냥 타고 다니다가 최근에야 토션빔을 교환했습니다. 이 사고 이후 고사를 지내야겠다는 생각이 들어 부랴부랴 고사를 지냈습니다.


간단히 막걸리와 사과 명태를 제물로 삼아 고사를 지내고 있는 장면입니다. 정말 희안한게 고사를 지내고 난뒤에 접촉사고 하나 일어나지 않았습니다. 신차를 사면 고사를 지내야 하나봐요^^:


작년11월 한달간 충청북도 제천에서 약재 수확관리일을 잠시 했을때 찍은 사진입니다. 지금은 살도 많이 찌긴했지만 저 당시에는 맑은 공기와 비포장도로를 계속 걷다보니 체력도 좋았었고 비교적 마른 편이었는데 가끔 하기엔 딱 좋은 일이더군요. 


제천에 있을때부터 일반휘발유가 아닌 고급휘발유를 주로 주유했습니다. 쉐보레 스파크 특히 오토모델은 노킹현상이 심했었는데 수동은 오토보다 덜하지만 노킹이 간간히 들렸기때문에 노킹방지 때문에 고급휘발유를 넣기도 했으며 일반휘발유와 고급휘발유 주유시 주행느낌이나 연비 가속력이 얼마나 변화되었는지 알아보고 싶기도 했었습니다.

 

 

2010년 스파크 출고부터 연말까지 쓴 기름값은 174만원이라고 되어 있네요.


2011년 1월 추운 혹한기때에는 저온유동성이 아주 좋고 점성이 약한 초저점도 엔진오일을 넣고 주행해보기도 했습니다. 워낙 낮은점도라 엔진이 괜찮을까? 싶었는데 가혹주행 몇번해도 큰 지장은 없더군요.


위 사진은 오일필터입니다. 쉐보레 스파크의 원래이름인 마티즈 크리에이티브의 경우 이전 마티즈와 완전히 다른차량이지만 이름이 같아서 정비사가 부품상에 부품주문을 하면 간혹 스파크 부품이 아닌 구형마티즈 부품이 들어오는 경우도 있었습니다. 위 사진 오일필터가 정상적인 스파크 오일필터구요. 한때 정비소에서 이전마티즈 오일필터를 잘못장착하여 다시 정상적인 오일필터로 교환받기도 했습니다.


겨울이 지나고 날씨가 따뜻한 봄에는 점도가 좀더 높은 0w-40 엔진오일을 주입했습니다. 처음에는 킥스파오 그리고 여름에는 캐스트롤 엣지 스포츠 이렇게 말이죠.


0w-40 엔진오일로 교환한 상태에서 쉐보레 스파크 연비랠리에도 참가했습니다. 참가결과는 아래사진 보시면 나옵니다.

대전에서 청도휴게소까지 리터당 27.4km/l의 연비를 달성했는데요. 기록상 1등이지만 제차가 수동이라는 이유로 환산연비가 적용 5.2km/l나 깎여서 1등은 24.7km/l의 연비를 낸 다른분이 차지했습니다.


그래도 상을 받아서 기분은 좋았습니다. 주유권 30만원 획득 잇힝~


엔진오일 플러싱제도 사용해보았구요. 실제로 플러싱이 잘되었는지 확인하기 위해 멀쩡한 엔진오일팬을 뜯어보기도 했습니다. 


주행거리 5만키로 다된 시점에서 길에서 차가 퍼지기도 했습니다. 이때는 참 속상하더라구요.


제차는 현재 5만2천키로정도 주행한 상태입니다. 최근에 영암에서 DDGT경차전에 출전하기도 했는데요. 앞으로 스파크를 얼마나 탈지는 모르겠지만 가능하면 함께 오래있고 싶네요.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존



사진을 보시면 아시겠지만 인치업 후 연비와 가속력과 주행성능 변화 및 인치업의 주목적인 남들과 다른 튀는 개성을 위해 순정타이어 사이즈인 155/70/14 대신 1000cc경차로서는 버거운 편인 17인치 아베오휠 휠과 195/40/17타이어를 구입 후 현재 주행중입니다. 다운스프링을 장착하지 않았음에도 휠이 워낙 큰편이라 차가 상당히 튀어보입니다.


195/40/17 타이어사이즈가 국내에서 희귀한 사이즈이기 때문에 국내에서 구입할 타이어종류가 몇개 안됩니다. 한국타이어 S1에보와 금호타이어 엑스타SPT 그리고 대만산 난강타이어 AS-1이 있는데 난강타이어가 그나마 제일 싸기 때문에 난강타이어를 선택했습니다.


난강타이어는 저도 처음 들어본 브랜드인데요. 처음에는 일본브랜드로 알고있었지만 인터넷으로 검색해보니 대만브랜드입니다. 홈페이지 주소는 http://www.nankang.com.tw/index.html 입니다.


난강타이어에서 컴포트성향으로 분류된 AS-1




제가 장착한 난강타이어는 AS-1이라는 타이어입니다. 타이어사이드월이 얇아서 언듯보면 스포츠주행에 특화된 서머타이어로 볼수도 있지만 스포츠주행보다는 부드러운 승차감과 저소음에 초점을 맞춘 컴포트타이어라고 합니다.


맨위 사진을 보시면 아시겠지만 타이어트레드가 비대칭타이어입니다. 비대칭타이어는 조종성, 노면소음, 배수성, 제동력 등등의 타이어 고유의 특징을 적절히 잘 조화하여 고속주행이 주행안전성이 좋고 서킷이나 와인딩 주행에서도 좋다고 합니다. AS-1뿐만 아니라 다른메이커에서 제작한 비대칭 타이어 또한 보통 바깥쪽 트레드가 접지력과 배수성향상을 위해 직선그루브를 채용한 경우가 많고 안쪽은 세밀한 가로무늬를 넣는 경우가 많습니다.


난강타이어 AS-1 또한 바깥쪽트레드는 직선홈이 추가되어 빗길배수성을 높이고 안쪽에는 세밀한 가로트레드가 적용되어 노면소음을 줄이고 승차감을 높였다고 합니다.
 

타이어 옆면을 살펴보면 트레드웨어(Treadwear) 340 템퍼러쳐(Temperature) A 타이어사이즈를 알수있는 195/40/17글자 뒤에 H라는 글귀가 붙어있는데요. Treadwear는 타이어 마모지수로 마모지수값이 높을수록 타이어가 덜 닳고 낮을수록 타이어가 많이 닳습니다. 일반적으로 트레드웨어 값이 낮을수록 접지력은 더 높아지기 때문에 서킷이나 와인딩주행에 적합한 스포츠주행 타이어는 트레드웨어 값이 200대 혹은 100대까지 낮은경우도 적지않습니다.


템퍼러쳐는 고속주행시 타이어가 열을 얼마나 잘 발산하고 뜨거운열을 얼마나 잘 견디는지 알수 있도록 고안된 표기입니다. Treadwear 값은 A가 가장 높으며 A라고 표기된 타이어의 경우 6시간30분이상 극한 고속주행에서도 열에 의한 타이어손상이 나지 않는다는 인증표라고 보면 됩니다. 그리고 195/40/17 뒤에 붙은 H라는 알파벳은 시속 210km/h로 주행을 보장하는 타이어라고 생각하시면 될듯합니다. 어차피 70마력에 불과한 스파크는 자력으로 낼수있는 속도는 기껏해야 150km/h정도인걸 감안하면 H급 타이어는 상당히 든든하다고 볼수 있겠네요.


195/40/17사이즈의 AS-1 쉐보레 스파크에 장착후 주행해보니......




인치업 전에 쓰던 순정타이어는 출고시에 나온 한국타이어 옵티모 H420이라는 타이어입니다. 사이즈는 155/70/14 14인치휠과 매칭되어 있죠. 제가알기론 H420은 OEM타이어지만 저마찰 실리카컴파운드가 함유되어 있는걸로 알고있습니다.


사실 타이어를 비교테스트를 하려면 동일한 사이즈의 타이어를 가지고 해야됩니다. 난강 AS-1타이어로 인치업후 접지면적이 순정에 비해 40mm나 늘어났고 타이어외경도 15mm더 커졌습니다. 그래서 타이어 하중지수 또한 순정타이어는 77에 불과하지만 인치업타이어는 81입니다. kg으로 환산하면 순정타이어는 412kg의 하중을 견딜수 있고 인치업타이어는 462kg을 견딜수 있다고 볼수 있습니다.


다만 한가지는 확실히 좋은게 있었는데 접지면적이 40mm더 넓어졌음에도 불구하고 고속도로 주행시 들리는 노면소음이 순정타이어보다 현저하게 줄었습니다. 특히 노면소음이 큰 평택 - 안성간 고속도로 그리고 중앙고속도로에서 주행할때 순정과 비교시 상당히 노면소음이 억제되는걸 실감할수있었습니다(두 고속도로 주행해 보셨다면 아실겁니다)


승차감 또한 생각외로 괜찮았습니다. 특히 195/40/17 아주 저 편평비라 사이드월이 상당히 얇고 공기압을 40psi씩 넣었는데도 과속방지턱이나 요철 울퉁불퉁한 노면을 지날때 승차감이 기대 이상이었습니다. 물론 움푹패인 도로를 지날때는 낮은 편평비 타이어 특성상 순정보다 큰 충격이 오긴 합니다.


그리고 빗길주행시 주행안전성과 젖은노면에서의 그립이 기대이상이었습니다. 지난주말 강원도 배후령을 다녀왔는데 마침 춘천일대에 강한 소나기가 내렸습니다. 그래서 배후령 고갯길이 비로 인해 완전히 젖었는데 힐클라임 할때 2단으로 다운쉬프트후 엑셀레이터페달 꾹 밟고 핸들꺾어도 언더스티어를 억제하면서 핸들돌리는 방향대로 차가 움직여줍니다.


마른노면의 경우 인치업후 유명산에서 가볍게 업 & 다운힐 해봤는데 인치업 후 사이즈가 달라서 정확한 평가를 내리긴 힘들지만 마른노면에서의 접지력은 괜찮은 수준입니다. 다만 개인적인 느낌이지만 컴포트 성향이라 사이드월이 약간 무너진다듯 했습니다. 나중에 태백서킷 주행할 기회 있으면 한번 가서 서킷테스트도 해보고 싶네요.


사용기를 마치며




195/40/17사이즈 타이어중 유일하게 컴포트타이어로 분류된 난강 AS-1은 경차로 저렴하게 17인치로 인치업하는 분들이라면 괜찮은 타이어라고 생각됩니다. 같은 사이즈로 출시되는 한국타이어 S1에보나 엑스타SPT는 절대성능은 더 좋겠지만 더 비싸고 무엇보다도 경차의 낮은성능을 감안하면 이들 타이어의 구입은 낭비라고 볼수있죠.


앞으로 서킷주행을 테스트해볼 예정이고 겨울까지 트레드가 남아있다면 눈길테스트도 한번 해볼 예정입니다.(겨울에 스노우타이어로 바꿀 가능성이 더 높겠지만) 이상으로 난강 AS-1타이어 사용기 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 


지난주 쉐보레 스파크에 17인치휠과 타이어를 장착한 인치업을 하였습니다. 윗 사진을 보시면 아시겠지만 경차에 17인치를 장착하니 일단 보기에는 좋습니다. 휠이 커서 휀다에 꽉차보이네요.

 
제가 인치업을 한 이유는 여러가지가 있습니다만 가장 큰 이유는 인치업 전후의 주행성 및 핸들링등 주행질감변화 그리고 인치업 휠이 더 크고 타이어 또한 거기에 맞게 접지면적이 넓어지기 때문에 인치업후 연비가 더 안좋아진다는 상식이 많았습니다. 그래서 실제로 인치업 한뒤 어떤변화가 있나 궁금해서 장착하게 되었습니다.


보통 순정 휠타이어 기준으로 휠 인치업을 할때 통상적으로 1인치정도 큰 휠로 바꾸는게 가장 적당합니다. 그렇지만 휠 하우스가 크거나 큰 휠을 선호하는 분들은 순정보다 2인치 이상 큰 휠을 끼우기도 하는데요. 쉐보레 스파크의 경우 트림에 따라 13인치부터 15인치까지 다양한 순정휠을 선택할수 있습니다. 처음에는 15인치를 장착할까? 했지만 순정15인치가 나오고 있는 상황에서 사제15인치 휠 장착하는건 크게 의미가 없을거 같아 17인치를 선택하게 되었습니다.


스파크 순정휠 타이어중 가장 큰 스펙은 15인치 5j 알로이휠에 165/60/15사이즈의 타이어가 매칭됩니다. 제가 인치업 한 휠은 아베오 순정17인치휠로 중고로 20만원에 구매했으며 타이어는 195/40/17 사이즈의 대만산 난강타이어를 장착했습니다. 개인적으로 저는 디자인이 비교적 단순한 휠을 선호하는 편입니다.


인치업 전 순정휠크기는 14인치 순정상태에서의 접지면적은 155mm입니다만 인치업 후의 휠은 17인치, 접지면적은 195mm로 휠은3인치, 접지면적은 40mm가 증가되었습니다. 무게를 재보지 못했지만 순정휠타이어와 인치업 휠타이어 나란히 들어보니 인치업 휠타이어가 확실히 무거웠습니다.


그렇다면 인치업 전후 스파크의 주행성향이 어떻게 바뀌었고 연비는 얼마나 나왔을까요?


인치업 후 노면정보가 확실히 올라오다.





인치업 후 살살 주행해보니 접지면적이 넓어지고 타이어편평비가 크게 낮아지면서 타이어 사이드월 두께가 얇아진 만큼 노면정보가 확실히 잘 전달됩니다. 특히 굴곡지거나 요철 이음새 있는 도로에서는 순정에 비해 꽤 많은 충격을 운전자와 동승자에게 전달해 주었습니다.


그렇지만 다행히 굴곡진 도로에서 핸들을 놓고 달려도 핸들이 크게 틀어지거나 핸들을 손에 놓지 못할정도로 운전하기 힘들진 않았습니다. 휠이 아베오 순정휠이라 비교적 무거워서 일까요? 아무튼 거친노면이나 왠만한 요철이 있는 도로에서도 순정상태와 다르지않게 편안히 운전할수 있습니다.


핸들이 무거워지고 핸들링이 민감해졌다.


쉐보레 스파크는 사실 경차치곤 핸들링이 상당히 좋은 편입니다. 순정사이즈 휠타이어가 적용될 때에도 핸들링이 정확하고 빨라서 전동식 스티어링휠 시스템이 탑재된 올뉴모닝보다 비교시 핸들링에서는 확실히 우위가 있다고 생각됩니다. 다만 아쉬운것은 고속에서는 핸들이 가벼운 편이어서 고속주행은 좀더 무거웠으면 좋겠다는 생각을 했었는데요.


인치업하고 고속주행해보니 순정휠타이어 장착할때보다 핸들링이 좀더 민감해졌습니다. 거기에 고속주행시 좀더 무거워져서 고속주행안정감은 순정휠타이어 장착할때보다 한층 더 좋아졌습니다.
 

타이어 외경이 커지면서 속도계와 GPS오차가 거의 없다.





이건 장점인지 단점인지 단정지을수는 없습니다. 다만 인치업하고 네비게이션을 통해 속도계에 표시된 속도와 GPS속도를 비교해보니 속도계 오차가 거의 없었습니다.(계기판으로 시속100km/h 가리킬때 GPS로 99km/h정도) 순정상태에서는 계기판 100km/h 주행시 GPS는 92 - 93km/h였습니다.


인치업한 타이어사이즈 195/40/17과 순정타이어 155/70/14사이즈와 비교시 195/40/17사이즈 타이어의 외경이 15mm더 크다고 합니다. 타이어외경이 커진만큼 속도계 오차는 줄어들었고 또한 순정타이어에 비해 타이어가 한바퀴 돌때 조금더 많이 굴러가기 때문에 주행거리계 또한 순정타이어와 비교시 적게 올라갑니다.


여기까지 제가 느낀 장점이구요. 이제부터 단점을 쓰겠습니다.


연비가 하락했다.



위의 연비표는 제가 지난 주말 서울에서 강원도 태백의 태백레이싱파크로 경기취재 간후 대전을 거쳐 대구로 간뒤 대구에서 포항 왕복주행하고 마지막으로 대구에서 서울로 올라가면서 측정한 연비입니다.


서울에서 강원도 태백레이싱파크에 갈때까지는 성인3명이 탑승한 상태였고 태백에서 제천을 거쳐 대전까지는 성인2명이 탑승 제천에서 대구까지는 저 혼자 운전했고 대구에서 포항까지 왕복주행하였고 다시 대구에서 은혜사까지 성인3명이 탑승했습니다. 그리고 대구에서 서울로 올라올때는 저 혼자 운전했습니다. 에어컨은 거의 모든 구간에서 ON하였습니다.


14인치에서 17인치 휠로 인치업 하였으니 어떻게 보면 연비하락은 당연한거라 생각됩니다. 그것도 경량휠도 아니고 튼튼하고 무거운 순정휠이며 거기에 접지면적도 40mm 증가했으니 연비하락이 어쩌면 당연하겠죠. 다만 80-100km/h정속주행시에는 의외로 순정과 별 차이가 없었습니다.


참고로 연비하락은 요인은 주행거리계도 한몫합니다. 앞서 밝혔지만 타이어사이즈가 커지면서 주행거리계가 적게 올라간다고 언급했는데요. 순정타이어로 500km를 주행했다고 치면 같은주행거리의 인치업타이어 사이즈인 195/40/17은 487km 정도를 표시한다고 합니다.


푹 패인도로를 지나거나 요철을 넘을때 순정타이어보다 충격이 더 많이온다.



인치업한 타이어 편평비가 많이 낮아지면서 타이어 사이드월이 많이 얇아졌습니다. 특히 타이어가 작고 편평비가 낮을수록 위 사진처럼 보이는 패인도로를 지날때 타이어가 펑크나거나 휠이 손상될 가능성이 높습니다. 저 또한 인치업후 순정타이어 장착할때보다 노면요철이나 패인도로 구간에서 더욱 신경을 많이 쓰면서 운전했습니다.


어떻게 보면 패인도로를 지날때나 요철을 지나갈때 순정타이어보다 충격이 더 많이오는건 당연한듯 합니다. 특히 화물차 과적주행이 많은 제천 영월간 국도의 경우 왕복 4차선인데 바깥쪽차선인 2차선 노면상태가 너무 좋지 않아서 이 구간은 자연스럽게 1차선으로 주행합니다.



언덕출발할때 그리고 언덕주행시 순정타이어 장착할때보다 많이 버겁다.


연비가 하락한 요인중 하나가 언덕길에서 출발할때 그리고 언덕주행시 순정 휠 타이어 장착할때보다 무거운 휠과 접지면적이 증가한 타이어를 장착함으로 인해 언덕길 주행할때나 과속주행시에는 엑셀레이터 페달을 더 많이 밟아줘야 합니다. 그래서인지 연비하락 으로 이어진 주된 요인인 듯 합니다.


이상으로 쉐보레 스파크 17인치 휠타이어 장착후 주행기를 마치겠습니다. 몇개월 더 타본뒤 지금 장착되어 있는 195/40/17 난강타이어 사용기도 함께 작성할 예정입니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



맨위 사진 보십시오. 17인치 휠타이어(쉐보레 아베오 순정휠 195/40/17타이어 사이즈)로 교체한뒤 찍은 사진입니다. 순정타이어 차량보다가 인치업하니까 상당히 차가 과격해 보입니다(다운스프링만 3cm정도 하면 더 이쁠듯......)


제차가 이제 거진 4만키로가 다되어가는 시점인데요. 프론트타이어가 이제 마모가 많이 진행되어서 타이어 교체할까? 하다가 이왕이면 인치업도 같이 해보자 해서 아베오휠과 195/40/17 사이즈의 타이어를 구입했습니다.


제가 구입한 195/40/17 사이즈 타이어입니다. 국내에 유통되는 195/40/17사이즈는 딱 두종류밖에 없습니다. 하나는 한국타이어 벤투스S1EVO 또 하나는 벤로직이라는 곳에서 수입하는 난강타이어 AS-1입니다. S1EVO는 아주 유명한 고성능타이어인데 그래서인지 가격이 꽤 비쌉니다. 특히 195/40/17은 상당히 비싸 가격이 20만원이 넘습니다. 반면 난강타이어는 13만원이어서 난강타이어 선택했습니다.


난강타이어는 S1EVO와 달리 컴포트성향이라고 합니다. 저도 첨듣는 타이어메이커인데요. 뭐 장착해서 타보면 답이 나오겠죠.


아베오17인치휠과 난강타이어 스파크에 싣고 타이어 장착하기 위해 타이어가게로 갔습니다.


타이어가게에서 제차 사진 찍어봤습니다.


휠 타야를 바닥에 내려놓고 사진을 찍어봤습니다. 그리고......

타이어장착후 휠얼라이언트 체크하고 있는 제차 핑크 스파크입니다. 회사 근처에서 장착한거라서 짧게 타봐서 평가하기엔 그렇지만 순정사이즈와 비교시 의외로 크게 힘딸린다는 느낌은 없습니다.


제가 내일 태백에 레이싱경기를 취재하러 갑니다. 서울에서 태백까지 왕복주행을 하는데 그후 자세한 17인치 휠타이어 사용기를 작성해 보겠습니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존

 


지난주에 크루즈5타고 부산으로 내려가는 도중 카캐리어에 의미심장한 차량들이 실려있어서 자세히보니 기아 프라이드 후속모델이 실려 있었습니다.


가까이서 보니까 RIO라는 앰블럼이 붙어있고 전부 5도어 해치백스타일이라서 유럽에 수출하는 차량인듯 합니다. 헤드램프와 안개등 전부 프로젝션이 적용되어 있는데 HID헤드램프도 옵션으로 나올수도 있겠다는 생각이 듭니다.


1200-1600cc소형차는 경차와 준중형차 사이에 샌드위치처럼 눌려있어서 작년 엑센트와 아베오라는 신모델이 속속 투입되었음에도 판매량이 크게 부진합니다. 올해6월 판매량 기준으로 소형차판매량1위인 엑센트가 준중형차 판매량 꼴찌인 크루즈보다 판매량이 낮을 정도니까요.


그나마 기아 프라이드 후속이 올여름이후 국내에 출시된다고 하니 경차와 준중형차 사이에 짓눌려있던 소형차시장이 조금은 더 볼륨업 되지 않을까요? 더불어 기아의 경차인 올뉴모닝이 화려한 옵션으로 무장했으니 기아 프라이드 후속모델도 비슷한 옵션으로 젊은 소비자 특히 여성들을 많이 공략하지 않을까? 라는 예상을 해봅니다.  
Posted by 레드존



쉐보레 스파크 연비왕 도전 이벤트 신청이 오늘로서 마지막입니다. 저도 신청했는데요. 꼭 스파크(마티즈 크리에이티브)를 소유하지 않더라도 신청할수 있다고 합니다(스파크를 보유하지 않은경우 쉐보레 본사에서 차를 내준다고 합니다)


스파크 수동을 타면서 전반적으로 만족하고 있습니다. 연비는 처음에는 약간 불만족이었는데 1만키로 넘어가면서는 그럭저럭 만족하고 있으며 출퇴근시 평균연비는 리터당 20km/l정도 나옵니다.


저는 이번 스파크 연비왕 도전! 이벤트에서 목표연비를 리터당 25km/l로 적었습니다. 제가 실제연비 리터당 23km/l까지 찍은적은 있지만 아직까지 리터당 25km/l이상 넘겨본 적이 없었네요. 그래서 이번 스파크 연비 이벤트를 통해 저의 연비기록을 갱신해 보려고 합니다.


자 시간이 얼마 남지 않았습니다. 아직 신청 못하신분들 빨리 신청하세요^^;


Posted by 레드존



아마 아시는분들도 많겠지만 올뉴모닝 터보가 유럽에서 출시될 예정이라는 기사가 나왔습니다. 모닝 터보가 나오게 되면 아토스터보 비스토터보 이후 10년만에 경차에 다시 터보차져엔진이 장착하게 되는 셈인데요.


사실 개인적으로는 메이커의 터보엔진을 긍정적으로 생각하고 있고 특히 기본적으로 배기량이 적으면서 차체크기 및 무게에 비해 작은엔진을 선호하는 우리나라 특성상 소형차나 경차의 터보엔진은 국내에 이미 도입했어야 한다고 생각됩니다.


경차천국이라고 불리우는 일본의 경우 경차모델도 다양하지만 같은 모델이라도 파워가 강력한 터보엔진이 옵션으로 나오는 경우가 적지않으며 또한 빗길과 눈길주행에 안정적인 AWD옵션도 마련되어 있습니다. 우리나라의 경우 AWD까지는 아니더라도 터보엔진은 필요하다고 생각했었는데요.


그렇지만 터보엔진의 경우 터빈과 인터쿨러를 포함해서 전체적으로 단가가 비싸진다는 단점이 있으며 또한 터보엔진의 핵심부품인 터빈예열과 후열을 필수적으로 해야되며 이를 지키지 않으면 터빈내구성이 떨어질 수밖에 없습니다.(수냉식 냉각라인이 적용된 터빈은 해당사항 없음)




윗사진은 올뉴모닝 터보엔진입니다. 3기통 998cc로 엔진은 이미 국내에서 시판되고 있는 올뉴모닝 자연흡기엔진인 카파엔진과 동일하지만 터보와 인터쿨러 조합으로 최고출력110마력, 최대토크 14kg.m나 되는 강력한 성능을 낸다고 합니다. 이정도 성능은 불과 몇년전 1600cc 가솔린 자연흡기엔진과 동일한 성능입니다.


무엇보다도 올뉴모닝 터보엔진의 최대토크 나오는 시점이 마음에 드는데요. 기존경차의 경우 대체로 3500rpm이상의 높은 엔진회전수에서 최대토크가 나오게 설계되어 있기 때문에 실용영역이라고 볼수 있는 1500-3000rpm사이의 토크는 떨어질수밖에 없습니다. 또한 지금까지 나온 경차의 최대토크라고 해봐야 10kg.m을 넘지 못했기 때문에 전체적으로 가속력도 낮은 편입니다.


그러나 올뉴모닝은 1500rpm부터 4500rpm까지 14kg.m이라는 플랫토크곡선을 유지합니다. 1톤이 안되는 경차의 공차중량 특성상 14kg.m의 토크는 상당한 수준입니다. 따라서 저회전에서도 다운쉬프트 할 필요없이 고단에서 가속할수 있을정도라고 생각하시면 될거 같습니다.


윗 사진은 터보인터쿨러의 흡기와 배기흐름을 나타낸 그림입니다. 흡입된 공기가 인터쿨러를 거쳐 차가워진 상태에서 연소실에서 연료와 혼합되어 연소되고 연소된 배기가스는 밖으로 배출되기 전에 터빈을 돌리는 동력원이 됩니다. 공기가 차가우면 차가울수록 연소효율성도 높아지기 때문에 최근에 터보는 인터쿨러가 선택이 아닌 필수라고 생각하시면 됩니다.


경차의 경우 흔히 고속도로연비가 많이 떨어진다고 하는데 실내공간을 확보하기 위해 톨보이스타일 차체구조를 가지고 있어 공기저항을 많이 받는것도 한몫하지만 그보다는 기존 경차엔진은 출력이 떨어지기 때문에 낮은출력을 만회하기 위해서 기어비가 대체로 촘촘합니다.


 


윗 사진 보시면 아시겠지만 제가 롱텀테스트했었던 마티즈 크리에이티브가 시속 100km/l주행했을때의 사진입니다. 


마티즈 크리에이티브의 경우 시속 100km/h에서 3200-3300rpm정도 가리킵니다. 요즘나오는 1200-1600cc소형차가 시속 100km/h에서 수동은 2600-3000rpm사이 오토는 2000-2500rpm사이인걸 감안하면 엔진회전수가 높은편이죠. 이러한 높은 엔진회전수가 경차의 연비를 갉아먹는 주요 원인입니다.



하지만 올뉴모닝 터보는 실용영역에서 토크가 크게 상승하게 되면서 기어비를 더 낮출수 있는 여지가 생기게 되었습니다. 제 생각에 수동5단 100km/h에서 2500rpm정도면 탑기어에서도 원활히 가속되고 고속도로연비도 잡을수 있을거라 생각됩니다.


기존 경차엔진의 심장은 초등학생 어린이 수준입니다. 어린이 수준의 심장을 중고등학생 수준으로 업그레이드 시키는 역할을 하는게 터보차져라고 생각하시면 됩니다. 특히 도로가 넓고 포장이 잘되어 있으며 대체로 성격이 급한 운전자들이 많은 우리나라의 경우 어떻게 보면 경차엔진의 터보차져는 선택이 아닌 필수라고 생각됩니다.

Posted by 레드존