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안녕하세요 레드존입니다.


아마 제 블로그 조금이라도 관심있게 보신다면 제가 GM대우에서 제공한 마티즈 크리에이티브를 가지고 롱텀테스트를 하시는걸 아실수 있을겁니다.


2월4일 처음으로 마티즈 크리에이티브를 받고 설레는 마음으로 주행시작한지 엊그제 같은데 벌써 한달하고도 보름 가까이 되었습니다.


처음 인도받을때 겨우 8km이었던 총주행거리가 지금은 3400km을 훌쩍 넘었습니다.


마티즈 크리에이티브를 타면서 마티즈 크리에이티브에 대한 모든것을 경차에 관심있는 독자분들에게 보여주려고 노력하고 있지만 아직까지 부족한점이 많습니다^^; 이점 양해해 주세요.


다름이 아니고 오늘 하고 싶은말은 만약 마티즈 크리에이티브를 포함한 국내자동차 업체의 경차라인업에 출력이 월등히 높은 터보차져 패키지가 들어간다면 여러분들께서 구입할 의향이 있으신지요?




왜 이러한 질문을 올리는지 아마 지금 경차를 타고 계신 분들이라면 아주 잘 알고 계실겁니다.


경차는 작고 가벼우며 경제적이어야 합니다. 만일 경제적이지 못하면 그건 경차라고 할수 없지요. 또한 경차의 성격 특성상 복잡한 도심에서 잘 달려야 합니다. 그래서 경차를 흔히 시티 커뮤터라고도 합니다.


그러나 경차는 시티 커뮤터에 특화된 차종이며 우리나라의 경우 경차의 엔진배기량 규제때문에 배기량이 작은 편입니다. 그래서 기본적인 가속성능이 아무래도 윗급 소형차나 준중형차보다 떨어지는 편입니다.


이는 마티즈 크리에이티브도 크게 다르지 않습니다. 결론적으로 시원한 가속력을 선호한다면 경차보다는 윗급 소형차 이상을 구매해야 합니다.


국내 최초의 첫 경차터보모델 아토스 터보, 비스토 터보


1990년대를 경차시장을 주름잡았던 마티즈시리즈



자 과거로 잠시 여행할 준비가 되셨습니까? 지금부터 국내경차의 과거 이야기를 해볼까 합니다. 시간은 1998년으로 거슬러 올라갑니다.


1998년 외환위기로 IMF가 터지면서 온 국민이 고통을 겪을때 국내자동차시장은 크게 어려움을 겪었습니다. 금리가 치솟으면서 경기불황이 심해지고 자동차를 구매하는 소비자들또한 크게 줄어들었습니다.


그러나 이 와중에 경제성이 부각된 경차의 판매량은 반대로 크게 늘어났습니다. 당시 경차는 대우자동차의 티코가 독점하고 있었지만 IMF가 터지면서 현대자동차는 새로운 경차 아토스를 선보였고 대우자동차도 이에 질세라 초대 마티즈 그러니까 마티즈1을 데뷔시켰습니다.


반면에 기아자동차는 97년에 소형차인 프라이드의 경제형 모델 프라이드영(young)을 선보이면서 아랫급 경차들과 경쟁을 시도했지만 경차가 아니라는 이유로 소비자들의 관심에서 멀어졌습니다(프라이드영 꽤 좋은차인데 단지 타코미터가 없을뿐...... 이때 기아자동차가 부도가 났죠 ㅜㅜ)


그후 기아자동차는 현대에 흡수되면서 이듬해인 1999년 5월에 아토스 차체를 활용한 비스토라는 새로운 경차를 출시시켰습니다. 비스토는 아토스보다 전고를 낮추고 앞뒤 디자인을 달리한 경차 모델입니다.


비스토 터보모델은 최고출력70마력에 최대토크 10.5kg.m으로 당시 나온 경차출력 치고는 매우 뛰어난 성능을 보여주었다.



1000cc경차인 기아 모닝이 나오기전 아토스와 비스토 마티즈1, 2 시절만 해도 경차배기량은 800cc를 넘기지 못했기 때문에 2000년대 초반까지 나온 경차들은 출력이 부족했으며 출력이 부족한것을 만회하기 위해 기어비를 상당히 짧게 설계했습니다.


본래 아토스나 비스토의 경우 전고가 높아 경쟁모델인 마티즈1, 마티즈2보다 공차중량이 무겁다는 단점을 지니고 있습니다. 또한 두 차종의 경우 개발컨셉 자체가 1000cc를 두고 개발한거지만 우리나라의 경차배기량 규제로 인해 어쩔수 없이 800cc 배기량으로 묶일수 밖에 없었으며 그 결과 상대적으로 공차중량이 가벼운 마티즈1, 마티즈2와 비교해 가속성능이나 연비면에서 불리했습니다.


그때문인지 초반가속력은 나쁘지 않지만 기어비가 짧은 관계로 시속100km/h이상의 고속주행시 연비가 좋지않게 되는 단점을 가져왔습니다. 


가속성능, 연비 두마리 토끼를 잡기위한 비장의 무기 터보-인터쿨러 엔진


터보 인터쿨러 시스템의 공기흐름을 보여주는 그림 압축된 공기를 식혀주기 위해 연소실에 들어가기전 인터쿨러를 거쳐 온도를 80도 정도로 냉각시킨 후 연소실로 들어간다.



한정된 배기량에 훨씬 더 높은 출력과 토크를 얻을려면 어떻게 해야 할까요? 엔진에 과급기를 설치해 더 많은 공기를 엔진연소실에 유입시키고 그에 맞춰 연료인젝터도 더 많이 내뿜어주어야 합니다. 한마디로 터보차져엔진으로 개조해야 한다는 것이죠.(수퍼차져도 있지만 소배기량에는 수퍼차져가 대체로 맞지 않는 편입니다)


현대와 기아자동차의 아토스와 비스토의 기존모델이 마티즈1, 마티즈2에게 동력성능과 연비가 떨어지는 편이었는데 이를 만회하기 위해  800cc경차인 아토스와 비스토라인업에 한때 출력을 70마력까지 끌어올린 터보패키지를 시판하기도 했습니다. 


재미있는 것은 당시 아토스나 비스토 터보라인업의 경우 제작단가에 비해 차 가격이 낮은 몇 안되는 차량입니다. 한마디로 팔면 팔수록 손해보는 차종들이죠. 왜냐하면 경차의 특성상 경제성이 부각되어야 하기때문에 마진율까지 고려해서 가격을 책정하면 차값이 상당히 많이 올라가게 됩니다. 마치 기아의 엘란처럼 말이죠.


손해를 보면서도 국내시장에 선보인 이유가 당초 현대 기아는 아토스 비스토 터보차져모델의 수요가 거의 없을것이라고 판단했기 때문입니다. 그러나 현실은 그렇지 않았습니다. 워낙 부족한 경차의 출력해소를 갈망하는 소비자들이 많다보니 아토스와 비스토 터보모델은 날개돋친듯 팔려나갔고 현대 기아차는 울지도 웃지도 못하게 되었습니다.


결국 아토스 터보는 아토스가 2002년 단종되면서 자연스럽게 사라졌고 비스토 터보 또한 비슷한 시기에 단종되었습니다.(비스토의 나머지모델은 2004년까지 생산되었습니다)


비록 판매기간은 2년정도 밖에 되지 않았지만 아토스와 비스토 터보모델은 당시 국내 자동차업계에 큰 획을 그은 모델로 평가받았습니다.


국내 자동차메이커에서 생산한 승용차중 터보엔진을 최초로 양산한 모델은 스쿠프 터보입니다. 그리고 아토스와 비스토 터보모델은 국내 최초로 인터쿨러가 포함되어 압축된 공기가 일정온도 이상 올라가지 않도록 효율성을 유지해줍니다.


그렇지만 당시 아토스-비스토 터보모델을 구입한 국내소비자들은 터보엔진을 거의 접해보지 않아서 관리적인 측면에서 일반 모델에 비해 손해를 볼 수밖에 없었습니다. (터보차에 필수라고 할수 있는 예열과 후열을 제대로 지킨 운전자는 아마 별로 없었을 겁니다)


아토스와 비스토가 단종된 뒤 기아자동차는 2005년 모닝이라는 새로운 규격의 경차를 선보였습니다. 모닝이 나올때 아직 경차규격이 바뀌기전이라 모닝은 경차가 아닌 소형차 세그먼트가 되었지만 판매량은 비교적 호조세를 보였습니다.


그러다가 2008년 경차규격이 바뀌면서 모닝이 마티즈를 밀어내고 경차의 왕좌를 차지하게 되었고 작년 마티즈 크리에이티브가 나오면서 모닝을 바싹 추격하고 있는 상태입니다.


2008년 경차규격이 조금씩 커졌지만 배기량 또한 커지면서 현재 판매되고 있는 모닝과 마티즈 크리에이티브의 가속성능이나 주행성은 확실히 이전 경차모델에 비해 좀더 여유로워진건 틀림없는 사실입니다. 그렇지만 아토스나 비스토 터보가 선사해준 순간적인 가속력을 잊을정도로 가속성능이 뛰어나지는 않습니다.


모닝이나 마티즈 크리에이티브에 터보패키지를 선보인다면 구입하실겁니까? 

 
만약에 GM대우의 마티즈크리에이티브나 기아 모닝에 고출력을 선호하는 소비자들을 위해 따로 터보차져를 장착한 터보패키지를 국내자동차시장에 선보인다면 이글을 읽는 독자분들께서는 터보패키지까지 구입하실것인지 저는 궁금합니다.


저는 개인적으로 시원한 가속력을 선호합니다. 그래서 저는 경차를 구입할때 터보패키지가 존재한다면 반드시 터보패키지를 포함할겁니다. 하지만 터보패키지로 인해 고출력을 얻는 대가는 존재합니다.


일본의 IHI사에서 선보인 RHF4 터빈사진 마티즈 크리에이티브는 모닝의 경우 한단계 낮은 RHF3 터빈이 알맞다고 생각됩니다. 경차에는 RHF3 터빈이 맞는데왜 RHF4터빈사진을 올렸냐고 물으시는 분들도 계실까봐 답변드리자면 RHF3터빈사진이 마땅한게 없어서입니다^^



첫번째는 구입비용입니다. 아무래도 터보엔진은 일반엔진보다 단가가 훨씬 더 많이 들어갑니다.


비스토 터보의 경우 일반모델에 45만원만 추가하면 터보엔진을 선택할수 있었지만 앞서 언급한 바와 같이 비스토 터보의 경우 차량원가에 비해 판매가격이 낮은 케이스로 자동차메이커가 손해를 보면서 판매한 모델입니다.


제 생각에 자동차메이커가 손해보지 않고 터보패키지를 판매한다면 최소한 100만원 플러스 알파의 비용이 더 추가되리라 생각됩니다. 


즉 지금 판매되고 있는 일반경차의 가격이 1000만원이면 터보모델의 가격은 1100만원 수준이 될수도 있다는 겁니다.


두번째 아무래도 터보엔진은 유지 보수 측면에서 기존엔진보다는 좀더 많이 들어갑니다. 그 점도 감안해야 됩니다.


이렇게 더 많은 비용과 불편을 감수하더라도 경차에 터보엔진모델이 나온다면 구입할 생각이 있으신가요? 이글을 보신다면 댓글로 답변좀 남겨주셨으면 합니다^^; 저는 앞서 밝힌바와 같이 터보엔진 모델을 구입할겁니다.


Posted by 레드존

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  1. 지나가다 2010.03.17 08:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    차라리... 라기엔 뭐하지만 1.0 GDi 쪽이 훨씬 현실성 있는 출력 증강 솔루션 아닐까요?

    • 레드존 2010.03.17 08:15  댓글주소  수정/삭제

      일단 GDI시스템도 원가상승이 불가피한 시스템입니다. 언젠가는 GDI로 넘어가겠지만요^^

    • 돌아온지나가다 2010.03.19 07:48  댓글주소  수정/삭제

      GDi가 현실성 있다... 는 이야기를 하는 것은 GDi쪽이 배기가스 규제에 대해 여러모로 대응하기 편리하기 때문입니다.

      일본 경차에 비해서는 지금도 충분히 파워풀합니다만, 거기에 터보라면, 소형차는 흔적도 없이 쓸려갈 것 같습니다.

  2. 아니면.. 2010.03.17 11:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아니면 터보, 직분사 시스템을 갖추고 소형차 가격 정도에 판매하면 어느정도 팔릴지도 모릅니다.
    경차 핫해치로 말이죠...^^

    일반적인 경우로 말한다면 터보 시스템을 갖추고 올라간 가격이 연비에서 커버가 된다면 일반 사용자들도
    많이 구매할 수 있을겁니다.

    • 레드존 2010.03.17 11:37  댓글주소  수정/삭제

      저도 아니면 님의 의견과 생각이 같습니다.

      다만 그렇게 되면 경차값이 장난아니게 뛸거 같은데 그렇게 되면 대다수 사람들로부터 "그돈주고 소형차나 준중형차 사는게 낫겠다." 라는 태끌이 많이 들어올듯 합니다.

      영국의 애스턴마틴이라는 럭셔리 브랜드가 시그넷이라는 럭셔리 경차를 선보이기도 했죠.(차대는 토요타IQ에서 납품받는다고 합니다)


      배기량1300cc 수퍼차져엔진이 들어갈거라는데 진정한 포켓 로켓이라고 할수 있겠죠^^;

  3. 프라우스 2010.03.17 11:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현재 마크리 타고 있습죠^^
    터보 패키지나 지금이라도 대우에서 애프터 마켓으로 준비를해서
    100만원 안짝으로 판매장착을 한다면 내일이라도 달러갑니다.
    사실 사제로 달기에는 내구성이나 안정감이 미덥지가 않아서^^

    강강추!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  4. WOWpc 2010.03.17 12:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    개인적인 견해로, 가솔린 터보보다는 왠지 디젤 터보가 더 매력이 있을 듯 싶네요.
    실제로, 모닝의 경우, 900cc 디젤 터보모델로 외국에는 판매되고 있습니다.
    (배출가스 문제로 국내에는 시판되지 않았지만요)

    • 레드존 2010.03.17 12:52  댓글주소  수정/삭제

      CRDI엔진 좋죠^^; 허나 좁은 경차엔진룸과 부피가 큰 디젤엔진 특성상 거기에 맞는 오토미션을 설계하기 쉽지 않다는것이 가장 큰 단점이라고 합니다(오토미션 설치할수는 있는데 배보다 배꼽이 크다고 봐야하죠)

  5. 666 2010.03.17 12:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저같으면 그냥 차를 바꾸겠네요
    지금도 절대 싼가격이 아닌대
    터보추가한답시고 돈 올리고 그러면 경차의 의미가 없죠
    사실 지금도 세금을 안낼뿐이지 경차 살돈이면
    정말 아반떼 사는게 낫다는 생각입니다

    • 레드존 2010.03.17 12:53  댓글주소  수정/삭제

      만약 터보패키지 추가되고 옵션이 좀 붙으면 왠만한 소형차 가격과 같거나 더 비싸질 가능성도 있죠^^

  6. 처음처럼 2010.03.17 13:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    경차와 소형차 운전자들 중에 '터보차져'란 말에
    흥분을 금치 못하는 분들이 많을 것 같습니다...
    출력에 대한 갈망은 누구나 가진다고 생각합니다...

    만약 경차를 사야 되는 상황이고, '터보차져'옵션이 있다면
    많은 고민을 하게 되겠죠... 연비, 성능, 타차(소.중형)와의 가격 차, 안전부분....
    선택은 현실에 직면해봐야 가능할 것 같구요...

    차가 달리기와 힘만 업 된다면...
    운전자의 안전도는 그만큼 낮아지겠죠...

    터보차져가 달려서 힘과 달리기 능력이 좋아지면
    그에 맞는 서스펜션이나 브레이크 시스템, 타이어 성능 또한 반영되어야되지 않을까요..

    결국 생산원가는 높아질 것이고, 판매가 상승은 고객에게 돌려지겠죠...

    가끔 경차를 튜닝해 다니시는 분들이 계신데,
    경차면서 튜닝을 즐기는 마니아층의 경우에는
    공장에서 일률적으로 찍어내는 옵션선택보다는
    사제 용품을 좋아하지 않을까요?

    • 레드존 2010.03.17 13:46  댓글주소  수정/삭제

      좋은 점 아주 잘 지적하셨습니다^^

      저도 개인적으로 출력도 출력이지만 그보다는 브레이크와 서스펜션이 뒷받침 되고나서 출력을 올리는건 그다음이라고 생각하는 사람입니다.

      모닝은 짧게 타보기만 해서 제가 언급할수는 없지만 마티즈 크리에이티브의 경우 기본기가 상당히 훌륭한 편이어서 출력을 크게 높이지 않는한 왠만해서는 별다른 보강을 하지 않아도 될듯합니다


      그리고 아직도 터보차져라는 말만 들으면 마치 가속력이 끝내주고 과격한 주행을 할수 있다라고만 생각하시는 분들이 적지않더군요.

      제가 생각하는 터보차져는 현재 서유럽을 중심으로 유행하고 있는 다운사이징 터보개념으로 나와주었으면 합니다.

      예를 들어 폭스바겐 1.4L 가솔린엔진의 경우 논터보엔진은 75마력에 불과했지만 다운사이징 터보가 적용된 1.4L엔진은 출력이 122마력까지 상승했습니다.

      그럼에도 연비는 논터보엔진과 비교시 비슷하거나 오히려 더 좋아졌죠.

      개인적으로 저는 마티즈크리에이티브 터보모델이 나온다면 제원상 출력으로 100마력 내외가 딱 좋다고 생각됩니다.

      그리고 자동차를 튜닝했다고 해서 튜닝한 모든 사람이 사제용품을 더 좋아하다는 말씀은 약간 잘못되었다고 생각됩니다.

      왜냐면 사제로 나온 부품은 순정으로는 나오지 않는경우가 대부분이죠. 그때문에 사제로 나온 부품은 안전성 검증을 받지 못하는게 가장 큰 단점이겠죠^^;(튜닝오너분중에 사제부품이 좋다고 맹신한 사람은 저는 거의 보지 못했습니다)

      최근에는 자동차메이커에서도 개성을 중시하는 오너들을 위해 바디킷, 루프랙, 사이드미러커버정도는 악세사리로 따로 팔기도 합니다.

  7. 1퍼센트 2010.03.17 15:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    음.. 저라면 옵션이 있다면 구매할 것 같습니다. 제가 지금 98년식 아토스 운행중인데요.. 좋은 차이긴 하지만 출력 부분은 확실히 부족하다는 느낌이 많이 듭니다. 터보차져가 관리 문제와 초기비용문제가 있긴 할테지만 조금만 신경쓰면 문제가 없을 듯 하구요.. 저의 경우는 큰 배기량의 육중한 차보다는 옵션 선택으로 저배기량이라도 좋은 퍼포먼스를 보여주는 차량이 더 끌릴 듯 합니다.. ㅎ

  8. 이승민 2010.03.17 16:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    가솔린 터보는 우리나라에선 아직 시기상조라는 생각이 듭니다.

    가솔린 터보에는 아직 국내 기술이 의심이 드는게..

    마땅히 가솔린에 터보 들어간 차가 시판된 것도 없거니와.. (옛날 스쿠프는 이야기하지 말아주심이..^^)

    제가 경차 동호회에 있어본 바로는 비스토, 아토즈 터보 같은 경우엔 터빈 베어링이 너무도 쉽게 나가서 골치아파 하는 사람들 많이 봤습니다.

    결국엔 내구성 문제겠지요...

    아토즈, 비스토 터보가 얼마나 팔렸는지 알길은 없지만, 경차 동호회 내에서도 레어차종으로 분류되는데 경차=싸고, 연비좋고, 가볍고.... 라는 이미지와 얼마나 부합하는지 의구심이 드네요.. 그리고 그런 컨셉이 배기량은 작은데 덩치만 큰차 좋아하는 우리나라 정서에서 먹힐지도.. ㅎ

    일본이야 땅값도 비싸고 주차장 문제도 있다 보니 경차에 대해서 다양성이 생겼지만... 우리나라 사람들은 아직 그렇지 않은거 같아요.. 그냥 경차는 경차 그이상 그이하도 아닌듯.. 오버스펙으로 달아봐야 티코는 티코.. ㅎㅎ

    물론 저는 경차 터보 나오면 삽니다... ㅋ

    • 레드존 2010.03.17 20:54 신고  댓글주소  수정/삭제

      음 제작년에 G2X를 탔었는데 그차가 고압터보 직분사엔진입니다.

      다른걸 떠나서 효율성이 상당히 좋았습니다. 정속주행시에는 상당히 연비가 좋은게 기억이 납니다만 쏘고 다닐때는 기름게이지가 뚝뚝 떨어지는게 보이더군요^^

      좋은 의견 잘보았습니다.

  9. trek 2010.03.17 19:45  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글쎄요. 일반인이 볼 때 경차급에 터보는 어울리지 않는 궁합이라고 봅니다.
    배기량은 늘지 않는 대신 출력은 높아지고 연료소모는 증가하는 게 터보이고
    그렇다보니 튜닝이나 고출력 스포츠카에나 어울리는 장치인데
    기름값, 유지비에 민감한 경차 사용자가 필요성을 느낄지 의문입니다.

    경차혜택이 엄청나게 크다면 고려해볼 여지는 있겠지만 그런것도 아니고
    비싼 구입비용, 높은 유지비를 감수해가며
    가다서다 반복하는 시내주행에는 별 필요도 없는 장치로 차무게만 늘리는
    애물단지 되지 않을까 싶네요.

    • 레드존 2010.03.17 20:52 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사합니다. 저도 터보차져엔진이 달린 경차는 아무래도 유지비가 일반엔진에 비해 좀더 늘어날것으로 예상은 하고있습니다.

    • 터보차저 2010.08.07 23:52  댓글주소  수정/삭제

      완전 출력 2~3배로 뻥튀기 하는 고압터보가 아닌이상
      정속주행이라면 오히려 연비를 상승시키는게 터보차저죠..

  10. 즐겨찾기 한사람 2010.03.18 09:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우리나라 경차는 너무 선택의 폭이 좁다는 생각을 평소에 하고 있었습니다.
    당연히 차량 구매할때 선택할수 있는 경우의 수가 늘어난다면
    구매자도 늘어날테고..물론 메이커 입장에서는 안팔린다면 문제가 되겠죠..
    하지만 소비자 입장에서는 긍정적이라고 생각합니다.
    지금도 경차를(마티즈1) 타고있지만 저라면 터보차로 구매 하겠습니다. 부산은 언덕이 많아서 RPM 장난아니게 올려야 올라가는 언덕이 많거든요 ㅎㅎ

    • 레드존 2010.03.18 21:47  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사합니다. 요즘 국내 경차시장도 과거에 비해 파이가 커진거 같으니 좀더 다양한 모델이 나와주었으면 좋겠습니다.

      기아는 모닝후속과 크로스오버 경차 한종류를 더 추가시켜 경차라인업을 다양화한다고 합니다.

  11. 레드존 2010.03.18 15:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    같은 닉을 쓰는군요..ㅎㅎㅎ
    출력 및 효율등의 문제로 일본은 오래전부터 터보경차가 나왔죠..
    터버패키지가 출시된다면 저 같으면 터보차 구매하겠네요...

    경차의 출력이 딸리는 문제는 오래 전에 이미 느낀 터라.....

    • 레드존 2010.03.18 21:48  댓글주소  수정/삭제

      헉 반갑습니다^^; 같은닉을 쓰시는분이 계실줄은 저도 몰랐습니다.

      저도 출력을 많이 갈망하는 편이어서 터보패키지 추가된다면 터보차 구매할거 같아요.

  12. 내칭구보거스(울산) 2010.03.24 19:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저는 아토스 터보 최초 출시때 새차를 출고했던 사람입니다
    그당시 아토스 터보 모델이 현대자동차 영업점 전산을 확인해본결과
    전국에 제가 53번째로 구매하는거더군요
    그만큼 그 당시에는 아주 획기적인 궁합이었으며
    반대로 아직 경차는 싼차라는 공식때문에 터보라는 시스템을 잘 모르는 사람이 대부분이었습니다
    저는 차에 워낙에 관심이 많았고 터보인터쿨러치고 약 50만원의 비용을 내고
    터보 모델의 경우 14인치 알루미늄휠에 디스크브레이크와 가죽 패키지로
    그때당시에는 정말 획기적인 옵션이라 바로 구매했었지요
    저야 당연히 예열 후열을 확실히 지켜가며 그렇게 140,000 키로를 주행하고
    3년전쯤 팔았었지요..........
    그때나 지금이나 가장 그리운 차가 아토스 터보인데...................그 차 환상이었습니다
    몰지 않아본 사람은 모릅니다
    제가 울산에 사는데 제차 울산에서 유명했습니다
    제 주위 사람들 제차 성능이 어떠한지 다 알고 있습니다
    한마디로 터보 터지면서 튀어나가는게 장난 아닙니다
    차는 작지.................출력과 토크빨 좋지....................
    시원하게 나가줍니다...................
    게다가 저는 오토기어지만 수동스텝식으로 RPM 조작하며 달렸기에
    그당시 거짓말 안하고 EF 쏘나타 밑으로는 제차랑 순정 상태로 드래그하면 다 제꼈습니다
    제차 제로백이 9초대였으니 2001~2002년 그때당시로는 엄청난 수치였습니다
    다들 경차라고 얕잡아 보다가 신호대기후 출발할때 뒷바퀴에 휠스핀 일으키며 달려나갔으니 말입니다
    제가 그때 당시 경차 동호회에서조차도 신기한 차로 취급 받았었지요...........
    단점이 있다면 너무 판매 기간이 짧았다는거지요..........
    현대에서 판매에 대한 이윤보다 사실 숨겨진 이유가 있었습니다
    바로 대부분의 사람들이 예열과 후열을 제대로하지않아 일명 엔진 찐빠 현상이 상당히 일어났었죠
    그러다보니 보증기간 3년 6만키로 이내에 엔진과 미션이 맛탱이가 가다보니
    매번 무상 보증수리 해주다보니 이거 경차 한대 팔아서 배보다 배꼽이 더큰 격으로 적자가 생겨서
    바로 판매 중단한겁니다
    전 오토였지만 아토스터보로 고속도로에서 최고 많이 밟아본게 그때당시 183까지 찍었네요..........
    동호회에 수동 비스토 터보 오너가 187까지 밟았던데...............
    하여간 지금도 잊혀지지않는 그 터보 터질때의 박진감은 잊을수가 없습니다.............
    지금도 만약 경차에 터보가 나온다면 아마 고민이 많을것 같습니다.............
    그때당시 그 경차에 순정 터보 자체가 현대에서 엄청난 노하우가 있었습니다
    주변 터보 관련 인터쿨러관련 브레이크관련 스로틀관련 모든 부분에 내구성까지 신경썼으니 말이죠..........
    참고로 그때당시 순정 경차와 터보 경차의 출력차이는 30%정도 이상이었으니
    경차에서 30%이상의 출력을 업그레이드한다는건 기술력이 상당했습니다................
    지금은 저도 3년전 아토스터보를 팔고 신형 아방이 HD를 타고 다니지만
    여전히 킥다운 맛보다는 아토스 터보때의 터보 부스터 터지는 그 발끝의 맛과.........
    경차에서 느껴지는 뒤로 젖혀지는 머리......................
    그리고 흡배기시 내뱉는 공기흡입 소리는 정말 잊혀지지 않습니다...............
    내년말에 현대에서 다시 800cc 경차를 국내에 판매한다고 하는군요......................
    이제는 배기량이 1000cc라 소형차 라인과의 간섭때문에 터보 모델이 나오기는 힘들어 보입니다..............
    한가지 재밌는 사실은????
    그때당시 아토스 터보의 토크빨이 소형차 베르나 하위그레이드와 별 차이가 없었다는겁니다..........
    지금의 경차 1000cc 출력과 동일했으니.................
    약 8년전 현대기아차의 터보 경차는 정말 대단한 역사였습니다.............

    문제는.......................
    아직도 지나가는 중고 아토스터보와 비스토터보를 보면
    사람들이 순정인줄 모른다는거.........ㅡ.ㅡ..........
    경차에 왜 본넷 뚫어놨냐라고 말하는거 볼때면 참...................아쉬운 마음 뿐입니다.................^^

  13. 벤치 2010.04.11 18:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    대환영입니다.
    저는 개인적으로 크기가 작은 차가 좋습니다. 경차에서 준중형까지. 그런데 우리나라 자동차는 크기와
    성능이 비례하는 경우가 대부분이더라고요. 작은 차는 그만큼 성능도 떨어지더군요. 매우 아쉽네요.
    조금 더 비싸지더라도 터보엔진을 가진 차가 나왔으면 좋겠네요. 경차를 넘어 소형.준중형까지 바라본다면
    디젤 터보까지 나오면 정말 환상이겠죠. VW의 골프가 한국버전으로 나오면 얼마나 좋을까요 +_+

  14. 현수식모노레일 2010.04.30 20:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    터보에 4륜구동이라면 좋겠네요

  15. 김성회 2010.06.14 11:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    6월 11일 마크리 처음 인도 받아서 오늘 14일 오전까지 150Km 까지 주행해 본 소감입니다.
    일단 NF 소나타가 한대 더 있는데 와이프 차로 세컨으로 장만했습니다.
    역시 같은 불만인데요. 배기량과 마력수는 절반인데 무게는 절반이 아니라 역시 출발시와 언덕길에서 힘이 딸리다는게 피부로 느껴집니다.
    오늘 한남대교 넘어서 강남대로부터 세곡동길까지 모든 신호에 다 걸리더군요.
    아무래도 한템포 늦으니 그런것 같습니다.
    평소 NF 같았으면 신호에 한번도 안걸리는 길입니다.
    그러다 보니 최종적으로 한 10 ~ 15분정도 손해본것 같습니다.

    경제성과 관리를 철저히 해야한다는 트레이드 오프가 있지만 충분히 터보에 공감합니다.

  16. 터보차저 2010.08.07 23:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    터보차저에 들어가는돈은 아깝지 않다고 봅니다.
    연비+출력을 동시에 잡을 수 있는 기회니깐요..


    에프터마켓 저압터보차저를 옵션으로 100만원단위에에 내놓는다면 대찬성입니다.
    아니 그만큼 엔진보강도 필요하니까 150만원 정도 될까 모르겠네요..

  17. 김태훈 2010.12.08 10:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    찬성 터보 완전 좋아라 합니다.

  18. 텁오 2011.10.05 12:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    터보찬성입니다.
    가솔린이든 디젤이든 터보가 들어가면 무조건 찬성~
    가격인상요인 100만원이하라면 경쟁력도 있고

  19. car0203 2013.01.12 22:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아시다시피 요즘 들어 터보 경차가 다시 라인업에 들어왔습니다.
    이름하여 '기아 레이 터보'입니다.



우리나라 자동차시장에서 파이가 가장 큰 세그먼트는 단연 2000cc중형차시장일겁니다.


2000cc 중형차는 오래전부터 국내 자동차시장에서 수요가 가장 많은 자동차시장으로 그중에서 단연 독보적인 차량은 현대자동차의 쏘나타와 르노삼성자동차의 SM5시리즈입니다.


영원한 중형차의 맞수인 두 라이벌인 쏘나타와 SM5는 각각 작년 하반기와 올해초 6세대 쏘나타와 3세대 SM5로 풀모델체인지된 신모델을 출시하면서 두 라이벌 차종의 경쟁구도는 더욱 강해졌습니다.


특히 2월 들어 소비자들의 관심이 높고 경쟁이 심한 두 차종을 비교하는 비교시승기가 온라인 매체를 중심으로 속속 올라오고 있는 실정입니다.



저희 KABA(한국자동차블로거연합)또한 YF쏘나타와 NewSM5를 비교시승한 적이 있습니다. 그리고 비교시승해보니 예상외의 결과가 나왔습니다.


저는 지난주에 YF쏘나타와 NewSM5 비교연비테스트를 올렸습니다. 이번에는 간단하게 두 차량의 가속력에 대한 소감을 간단히 언급하겠습니다.


참고로 YF쏘나타와 NewSM5의 정확한 비교시승기를 원하신다면 거꾸로 보는 백미러님이 작성하신 비교시승기(http://100mirror.com/712), 카앤드라이빙님이 작성하신 비교시승기(http://www.caranddriving.net/1943) 를 보시면 됩니다.


1, 차량상태


먼저 NewSM5는 RE풀옵션 모델이며 주행거리는 4000km정도 달린 차량입니다. 그리고 YF쏘나타는 Prime고급형 모델로 중하급 옵션이 들어간 모델이며 주행거리는 9500km을 약간 넘긴 상태입니다.


NewSM5는 공차중량이 1470kg입니다. 최고출력은 141마력입니다. 최대토크는 19.8kg.m으로 평범한 수준입니다.그리고 풀옵션 모델인데다 파노라마선루프가 장착되어서 실제무게는 이보다 좀더 무거울것으로 생각됩니다.


YF쏘나타는 옵션이 적은 모델이며 파노라마선루프가 없습니다. 게다가 공차중량이 1410kg으로 NewSM5보다 60kg이 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 출력도 NewSM5보다 높아 최고출력이 165마력 최대토크 20.2kg.m으로 출력면에서 NewSM5보다 무려 24마력이나 앞서 있습니다.


24마력이라는 출력 차이는 결코 적은것이 아닙니다. 배기량 300-400cc정도의 차이가 나는 수치입니다.


NewSM5는 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 CVT미션, YF는 6단 오토미션이 엔진과 짝을 맞추고 있습니다.


2, 드래그 결과


두대의 차량을 드래그해보았습니다. 드래그 방식은 교차로에서 신호등이 파란불로 바뀌는 순간 출발하는 방식입니다. 그리고 두 차량에 각각 성인2명씩 타고 있었습니다.


그럼 결과는 어떻게 되었을까요? 당연히 24마력이 높고 공차중량이 가벼운 YF쏘나타가 더 빠릅니다만 큰 차이가 나지 않았습니다.


YF는 D모드에서 풀가속했으며 NewSM5는 처음에는 수동모드에 놓았다가 어느정도 속도가 붙은 뒤에 D모드로 레버를 바꾸었습니다.


총 세번정도 했는데 조금씩 결과는 틀리지만 평균적으로 NewSM5와 YF쏘나타의 거리차이는 1대도 나지 않았습니다.


왜 NewSM5의 가속력이 뛰어난걸까?


NewSM5는 아시다시피 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 무단변속기(CVT)가 적용되었습니다.


현재 기함인 SM7을 제외한 나머지 가솔린엔진 차량에 무단변속기인 CVT가 장착이 된 상태이며 르노삼성 뿐만 아니라 닛산 알티마, 르노 메간느등 닛산과 르노의 차량에서도 CVT가 적용되어 있습니다.



NewSM5의 엔진과 짝을 이루는 CVT는 동력전달 방식에 따라 크게 두가지가 있는데 하나는 두개의 레이스 사이에 수직으로 롤러를 배치하여 롤러의 각도를 변화시켜 회전비가 달라지면서 동력이 전달되는 토로이달식 CVT, 또하나는 금속벨트 또는 고무를 연결하여 동력을 전달하는 방식입니다. 르노-닛산은 두가지 모두를 사용하는걸로 알고 있습니다. 아래는 토로이달방식 CVT애니메이션입니다.




유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 CVT미션은 물리적으로 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다. 또한 스로틀 개도량 및 주행환경에 맞게 최적의 기어비를 제공하기때문에 급가속시 최고출력이 나오는 rpm에 고정한채 가속을 하는 특징이 있습니다.


제가 작년에 닛산 알티마를 가지고 드리프트박스라는 측정기계로 제로백을 측정한적이 있습니다. 아래사진은 그 결과표입니다.




한번은 수동모드, 또 한번은 D레인지에 놓고 가속했는데 특이한것은 시속 80km/h까지는 수동모드에 놓고 가속하는것이 더 빨랐으며 그 이후는 D레인지에 놓고 가속하는것이 더 빨랐습니다.


NewSM5를 운전했었던 드라이버가 예전부터 옵티마CVT를 자주 타면서 드래그시 최적의 가속력을 얻었다고 합니다. 처음에는 수동모드에 놓고 가속하다가 나중에 D레인지로 레버체인지하는것이 가장 빠른 기록을 가진다고 하던데 실제로 그렇게 달려보니 NewSM5는 YF쏘나타와 거의 나란히 달렸습니다.


NewSM5와 YF쏘나타를 가지고 가속력 측정한 횟수가 적은 편이어서 이번 측정결과가 100% 맞다고 보기는 힘듭니다.


하지만 분명한 것은 NewSM5의 가속력이 항간에 알려진것처럼 크게 나쁜편은 아니라는 생각이 듭니다. 적어도 평균이상은 되리라 예상됩니다.

Posted by 레드존

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  1. 궁금증 2010.03.08 15:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    르노 닛산 cvt가 현대 6단 오토보다 좋다는 뜻인가요?

    • 레드존 2010.03.09 01:13  댓글주소  수정/삭제

      이론적으로는 좋습니다. 저는 개인적으로 다단오토미션의 끝은 CVT라고 생각합니다.

      일단 CVT는 이론상 동력손실이 제로거든요.

      그렇지만 이론과 현실은 다르죠. 닛산이 내구성을 확보했다고 하지만 아직까지는 지켜봐야 한다는게 제 생각입니다.

  2. 궁금증2 2010.03.08 15:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    NewSM5는 왜 처음에 수동모드로 하셨나요?

    • 레드존 2010.03.09 01:12  댓글주소  수정/삭제

      제가 생각하는 가속력 체크는 순정상태에서 최대한의 가속능력을 뽑아주면서 체크를 해야된다고 생각하기 때문입니다.

      처음에도 저도 수동모드가 초반에 빠르다는걸 몰랐다가 같이 시승했던 자동차블로거중 CVT에 지식이 빠삭한 블로거가 초반에 수동모드로 하고 그후에 D모드로 달리는게 제일 빠르다고 해서 초반 수동모드 후에 D모드로 변경해서 달린겁니다.

      그리고 처음부터 D모드에 놓고 달린다고 해도 쏘나타와 NewSM5 가속력 차이가 예상보다 큰편은 아닙니다.

      다만 최고속에서는 출력이 높은 쏘나타가 더 잘나올겁니다.(최고속은 다른걸 떠나서 출력이 높은게 장땡이거든요)

  3. www7942 2010.03.08 16:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    소나타와 sm5를 동등한 조건에서 테스트 하시지 않은것 같은데요....

    똑같이 수동+D 모드로 하시든지, 똑같이 D모드로 하셨어야 비교테스트라고 할수 있을것 같습니다만..

    • 레드존 2010.03.09 01:07  댓글주소  수정/삭제

      왜냐면 현대차 오토미션은 D에서 놓고 달리는게 제일 빠르기 때문입니다. 쏘나타6단도 마찬가지죠

  4. 좋은 글 2010.03.09 09:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘보고 갑니다. 한때 와이엡으로 가려다 뉴서민으로 계약하고 출고일만 손꼽아 기다리고 있네요. 이런글 저에겐 많은 도움이 되네요. 감사합니다. (__)

  5. 엔진관련자 2010.03.16 13:24  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    CVT 내구성 문제 아직 해결안됐습니다. 한번 롤러가 가열되서 뽀사져보면 차버리고 싶어질겁니다.
    검증 안된상태이니 조심하시길..!!

  6. 레이서 2010.07.20 12:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ??d 모드에 놓구 엑셀내리찍어야 더빠르다고요? ㅎㅎㅎ 그냥 웃습니다. 제가 해본차들은 모두 수동모드변속한차들이 빠르던데 이논란을 잠재우시려면 두가지 모드 다 보여주셔야 할듯 발가지고 장난하지말고 풀악셀로 진쩡

    • 레드존 2010.07.20 13:07 신고  댓글주소  수정/삭제

      YF쏘나타 NewSM5 둘중 어느차를 지칭하는건지 모르겠네요.

      현대차는 D모드나 수동모드 차이가 없습니다. 그리고 NewSM5를 포함한 닛산CVT적용 차종들은 초반에 수동모드에 놓고 달리다가 어느정도 속도가 붙을때 D레인지로 변속하는게 빠르구요. 저 장난치는거 아닙니다.

      물론 메이커나 차종에 따라 수동이 더 빠른차도 있습니다. 대표적인 차가 GM대우 라세티프리미어입니다. 그리고 수입차는 캐딜락이 그렇습니다.

      벤츠도 수동모드 스킬이 좋으면 더 빠르게 달릴수 있다던데 벤츠는 제가 확인안해 보았으므로 확신할수 없네요.

  7. 다음뷰 2011.03.23 21:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아니 어느 차가 D모드로 출발하는 것이 수동모드로 출발하는 것보다 빠르답니까?
    그러면 정말 획기적이라고 할 수 밖에...
    그렇게 연비도 중형급에서 최상급인데 D모드에서도 가속력이 수동모드보다 빠르다... 놀랄 일이네요
    전 세계적으로도 듣지도 보지도 못한 상황이 일어났군요..^^

    드래그처럼 단거리 급가속할 때는 당연히 운전자가 원하는 만큼의 rpm을 유지시킬 수 있는 수동모드가 빠르죠..
    어떻게 2~2500정도에서 컨트롤해서 기어가 넘어가는 오토모드가 수동모드보다 가속이 빠를 수가 있나요? ㅎㅎㅎ
    아마 제대로 운전하는 사람들이면 백이면 백 오토모드가 많이 느리다는 걸 알 겁니다..^^

    근데 토크차이가 그렇게 많이 안나니 둘다 수동모드로 했어도 많이 차이는 나지 않았을 겁니다.
    다만 테스트 거리를 늘릴 수록 마력이 높은 YF가 점점 거리를 넓혀갔겠죠..^^

    재밌는 결과 잘 봤습니다..^^




제목을 보시면 왠 토끼? 라고 의문을 보이실 분들이 많을겁니다. 제가 토끼라고 언급한 폭스바겐 차종은 무엇일까요? 토끼는 바로 폭스바겐 골프를 지칭하는겁니다.


폭스바겐 골프를 북미에서는 래빗(Rabbit)이라는 모델명이 붙기도 했습니다. 래빗은 말그대로 토끼라는 뜻을 가지고 있는데요. 5세대까지는 래빗이라는 모델명을 같이 사용하다가 6세대부터는 모델명칭을 골프(Golf)로 통일시켰습니다.


지난주에 저는 운좋게도 현재 판매되고 있는 폭스바겐 골프 6세대 모델을 짧은시간동안 시승해볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐 골프가 어떤차인지는 아마 여기에 오시는 분들이라면 다 아실겁니다. 흔히 해치백의 교과서라고 말하기도 하고 한편으로는 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라고도 하지요.


1974년에 등장한 1세대 골프는 현재까지 전세계에 2600만대라는 판매량을 기록하여 폭스바겐 최고의 베스트셀러 모델로 자리매김 하였습니다. 그래서인지 폭스바겐 하면 떠오르는 차종은 단연 골프입니다. 


골프는 작년에 6세대로 바뀌었으며 우리나라는 작년9월쯤 출시되었습니다. 골프는 경제성을 중시하는 1.4L가솔린엔진부터 265마력의 강력한 출력을 내뿜는 고성능 R모델까지 다양한 라인업을 가지고 있습니다.


이중 우리나라에 들어온 라인업은 140마력의 출력을 내뿜는 배기량 2.0L 터보디젤엔진입니다. 골프GTD라고도 하지요.


5세대 골프의 경우 TDI외에 고성능모델인 GTI까지 수입되었지만 6세대 모델의 경우 GTI라인업은 아직 수입되고 있지 않습니다.


6세대 골프TDI는 어떠한 면모를 보여주었을까요? 지금부터 6세대 골프에 대한 시승소감을 언급하겠습니다.


해치백의 표준디자인을 고수한 익스테리어


최근 자동차디자인의 추세를 보면 공기저항을 줄이기 위해 공기역학적인 설계가 고려되고 있고 개성을 중시하는 젊은 소비자들의 취향에 부합하기 위해 보다 더 공격적인 디자인이 유행하고 있는 추세입니다.


즉 경차부터 초고성능을 지닌 수퍼카까지 유선형 디자인은 이제 선택이 아닌 필수적인 요소로 자리잡았으며 특히 한눈에 봐도 해당 메이커에서 만든 차량임을 알아볼수 있도록 패밀리룩까지 고려한 디자인을 선보이고 있기 때문에 최근에 나온 차량들은 디자인이 점점 상향 평준화 되어가고 있는 추세입니다.


6세대 골프의 경우에도 윗급인 파사트와 아랫급인 폴로와 같은 혈통임을 나타내는 형제차임을 보여주기 위해 폭스바겐 고유의 패밀리룩이 적용되어 있습니다. 그래서인지 6세대 골프는 가늘고 직선적이며 날카로운 느낌을 주는 헤드램프 디자인으로 인해 더 강인하고 남성적인 이미지를 풍깁니다.


특이한것은 전고가 1517mm로 5세대 골프와 전고수치가 비슷하지만 뒤에서 보면 루프위로 올라갈수록 좁아지는 듯한 느낌을 주는 5세대와 달리 6세대는 뒤에서 볼때 디자인이 평평한 편이어서 상대적으로 낮아보이고 안정감 있어 보입니다.




덩치가 큰 독일인의 체형을 고려한 프론트 시트와 평범한 인테리어




인테리어는 전체적으로 심플하면서 무난합니다. 조작성은 편리하지도 그렇다고 딱히 불편하지도 않은 편입니다. 다만 센터페시아의 공조장치 다이얼 돌릴때 느낌이 그리 좋지는 않았습니다.




3스포크 스티어링휠 디자인도 심플합니다. 수입차에는 대부분 달려있을법한 핸들리모콘이 없어서 그런지 몰라도 처음에 볼때 약간 황량하다는 느낌도 듭니다. 다만 스티어링휠 잡을때의 촉감은 좋은 편이었으며 핸들돌릴때 느낌도 저에게는 잘 맞는 편입니다.


문제는 운전석인데요. 운전석 시트포지션의 경우 시트 높낮이 조절할수 있는 각도가 큰편입니다. 그렇지만 운전석 시트의 높낮이를 조절할수 있는 각도가 큰 만큼 스티어링휠의 틸트각도또한 그에 맞춰 커야 되는데 스티어링휠의 틸트 각도는 움직임이 제한적인 편입니다.


제 키가 178cm정도 되는데 저는 그리 불편하지 않았습니다만 키가 작은 사람이 타면 적당한 시트포지션을 맞추기 힘들겠다는 생각이 듭니다. 전체적으로 골프의 시트포지션은 덩치가 큰 독일인의 체형에 맞추어 설계된 듯 합니다. 그리고 시트등받이 각도를 조절할때 다이얼로 조절해야 되는데 개인적으로 다이얼방식은 불편했습니다.




운전석과 조수석 헤드룸은 여유가 많은 편이고 운전석 시야도 좋은 편입니다. 글로브 박스 크기도 큰편이었구요. 다만 센터콘솔 박스의 용량이 작은편이며 센터콘솔 위쪽에 있는 컵홀더의 깊이도 얕은것은 단점이라고 생각됩니다. 




보다시피 센터콘솔박스 용량이 작죠? 콘솔박스에 안의 물품은 하이패스기기인데요. 한손으로 쥘수 있는 하이패스기기가 딱 맞게 들어갈정도면 골프의 콘솔박스용량이 얼마나 작은지 알수 있습니다.


공간이 넉넉한 운전석, 조수석과 달리 리어시트는 헤드룸이 상대적으로 좁고 레그룸도 좁았습니다.  현대자동차의 해치백 모델인 i30과 비교시 헤드룸은 비슷비슷하거나 골프가 약간 더 여유있다고 느껴졌지만 레그룸은 i30보다 좁았습니다.


무엇보다도 가장 불만족인건 골프의 리어시트입니다. 골프의 리어시트는 성인이 앉기에는 약간 부적합한 편입니다. 등받이 각도가 직각에 가까운데다 엉덩이 시트크기도 작은 편이라 뒷좌석에 착석할때 불편하다고 느꼈습니다. 또한 뒷좌석 암레스트의 크기도 작은편입니다.




다만 리어시트 및 공간이 좁은대신 트렁크는 생각보다 넓은 편입니다. 사람1명이 들어가 있어도 거뜬할정도로 트렁크가 넓은 편이라 어지간한 크기의 화물은 굳이 시트폴딩을 하지않고도 화물을 적재할수 있습니다.


그리고 트렁크 오른쪽 부분에는 캐스트롤 엔진오일 한통이 적재되어 있습니다. 아마 엔진오일 보충용으로 사용하라고 메이커에서 적재한듯한데 확실치는 않지만 기본적으로 2.0TDI엔진의 엔진오일 소모량이 적지않은듯 합니다.




리어시트폴딩은 6:4로 폴딩할수 있으며 적재할 화물의 부피가 크거나 화물량이 많다면 시트를 완전히 폴딩할수 있습니다. 


센터콘솔 뒤쪽에는 2열에 착석한 탑승자가 더욱 쾌적한 여행을 즐길수 있도록 리어 에어 벤틸레이션이 있으며 에어 벤틸레이션 아래쪽에는 2열 탑승객이 음료수 캔이나 컵등을 놓을수 있게 컵홀더가 마련되어 있습니다. 그렇지만 컵홀더를 암레스트 위쪽에 만들었으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




5세대 골프TDI보다 뛰어난 정숙성과 승차감 그러나 너무 민감한 브레이크 페달




지난해 9월에 국내에 선보인 6세대 골프TDI는 기본적으로 5세대 골프TDI와 파워트레인이 비슷합니다. 2.0L 터보디젤엔진은 최고출력 140마력  최대토크 32.6kg.m의 폭발적이고 넉넉한 파워를 제공합니다.


시동을 걸고 실내에서 엔진음을 들어보면 5세대 골프TDI와 달리 엔진음이 덜 유입되고 진동이 생각보다 많이 줄었습니다. 


혹시나 해서 본넷을 열고 바깥에서 엔진음을 들어보았는데요. 5세대 골프TDI의 경우 엔진음이 크고 신경질적인데 반해 이번에 나온 골프TDI는 엔진음이 상대적으로 작아졌습니다.


6세대 골프에서는 아우디-폭스바겐 고유의 TDI시스템을 버리고 보쉬의 CRDI 시스템을 적용했다고 하는데 시스템이 바뀐 결과물일까요? 엔진음 자체가 더 조용해졌으며 경쟁력이 조금더 높아졌으리라 생각됩니다.
 



2.0L 터보디젤엔진과 궁합을 맞춘 미션은 폭스바겐의 DSG미션입니다. DSG미션을 개발한 폭스바겐은 변속시간이 0.04초만 걸린다고 주장합니다. DSG에 대해서는 제가 나중에 따로 포스팅하겠습니다.


DSG미션의 기어레인지는 P, R, N, D, S로 구성되어 있고 D레인지 우측에는 수동으로 운전자가 변속할수 있도록 수동변속시스템이 마련되어 있습니다. 


기어레버를 D레인지에 놓고 지긋이 가속해보면 2000rpm을 약간 넘기면서 변속이 됩니다. 평상시 급가속시 할거없이 엔진회전수 타코미터를 보면 변속시 빠르게 변속되는 광경을 볼수 있을겁니다. 스포츠모드를 뜻하는 S레인지에서는 rpm을 높게 쓰는 특징이 있는데 최소 2500rpm에서 변속됩니다.


레드존은 5000rpm부터 시작되는데 기어를 고정하고 가속하면 엔진회전수가 5500rpm까지 올라갑니다. 그렇지만 보통디젤엔진이 4000rpm에서 최고출력이 나오니 굳이 5500rpm까지 올릴이유는 없다고 생각됩니다.


골프를 타고 과속방지턱을 넘으면 엉덩이에 약간의 충격이 느껴지지만 5세대 골프보다는 충격이 덜한 편입니다. 확실한것은 5세대 골프보다는 섀시 및 서스펜션이 좀더 유연하다는 느낌이 듭니다. 5세대 골프의 경우 서킷달릴때는 괜찮은데 공공도로에서 오랫동안 타고다니기에는 약간 피곤한 편입니다.


핸들링은 정확하고 빠른 편입니다. 골프 핸들링이야 대부분 칭찬이 자자하니 굳이 제가 설명할 필요는 없겠죠.


문제는 브레이크페달 감각입니다. 엑셀레이터 페달은 상대적으로 리니어한 편인데 브레이크페달 감각은 현대, 기아차처럼 초반에 너무 몰려있습니다. 제가 신호대기시 실수로 브레이크 페달을 순간적으로 밟았는데 깊게 밟지 않았음에도 차체가 크게 껄떡거리며 민감하게 멈춰섭니다. 왜 이런 셋팅을 했는지 알수 없지만 저에게는 맞지 않는 편이었습니다.




시속100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리키는데 다른 디젤승용과 비교시 6단 기어비는 평균적인 수준을 보여주고 있습니다. 엔진rpm이 낮아서 그런지 고속도로 주행시 엔진음은 거의 들리지 않으며 오히려 노면소음이 많이 올라오는 편입니다.

 
3300만원대 차량치고는 부족한 가속력 계기판 매뉴얼이 한글화가 되어있지 않은것은 아쉽다.


우리나라에서 폭스바겐 골프는 흔히 양의 탈을 쓴 늑대 별명을 붙이기도 합니다만 그것은 2.0L 가솔린 터보엔진을 장착한 골프GTI에 걸맞는 별명이구요. 골프TDI는 가속력보다는 경제성을 중시하는 모델입니다.


먼저 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해서 다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com)가 소유하고 있는 기아자동차 포르테쿱 2.0수동과 드래그를 해보았습니다.




그 결과 초반은 비슷하게 나갔지만 그 이후에는 포르테쿱이 조금씩 앞서더니 120km/h이후에는 포르테쿱이 골프를 확실히 제치고 치고 나갔습니다. 


골프TDI의 경우는 가속력보다 경제성을 중시한다고 하지만 골프TDI가격이 3300만원이라는점을 감안해 볼때 140마력의 골프TDI보다는 연비는 약간 떨어지지만 출력이 30마력이나 높은 170마력의 골프GT TDI 라인업을 들여왔어야 한다고 생각됩니다. 


제가 돈 3300만원 있는데 달리기가 재미있는 차량을 선택한다면 저는 제네시스쿠페 2.0수동을 구입할것이고 차선책으로 달리기재미와 연비까지 고려한다면 라세티 프리미어 디젤을 구입할 것입니다.


최근 국내 수입차시장이 토요타 진출이후 수입차가격이 하락하면서 3000만원대의 일본 패밀리세단이 들어오고 있는 실정입니다. 일본제 패밀리세단은 일단 골프보다 크고 넓고, 안락하면서도 파워트레인성능은 최소한 골프TDI와 비슷하거나 오히려 앞서고 있습니다. 물론 연비면에서는 골프가 좋긴 하겠지만 연비를 제외한 나머지 부분은 메리트가 없어 보입니다.




또하나 아쉬운것은 계기판에 나타나는 차량정보 및 오디오매뉴얼등이 한글화가 이루어지지 않았다는 겁니다. 위의 사진을 보면 아시겠지만 MP3기기등을 연결할때 나타나는 파일명의 경우 한글파일명이 나타나지 않습니다. 또한 계기판 트립을 눌러보면 언어설정하는 부분이 나오는데 영어, 독일어, 중국어등 몇가지 언어설정이 있지만 한글은 선택할수가 없었습니다.


최근 수입차업계가 국내수입차시장의 파이가 커지는것을 인식하고 국내소비자 취향에 맞게 한글화된 인포테인먼트 시스템을 탑재하거나 차량셋팅을 조절해서 시장에 내놓고 있습니다. 폭스바겐에서도 현재 국내수입차시장 상황을 인지하고 매뉴얼부분은 한글화가 이루어졌으면 하는 바램입니다.


고속도로 주행시 연비는 리터당 23.5km/l


짧은 시간에 한정된 시승을 하다보니 연비체크를 할때 풀투풀(주유소에서 기름 가득채우고 주행한뒤 다시 동일한 주유소에서 기름을 가득 채워 연비를 체크하는 방법)방식의 연비체크를 하지 못했습니다.


그래서 고속도로에서 트립연비로 연비를 체크해 보았습니다.


고속도로 연비 체크시작지점은 제2경인고속도로 신천IC이며 체크끝지점은 서울외곽순환고속도로의 송파IC입니다.




지정체 구간은 없었으며 고속도로 주행시 속도는 주로 80-110km/h로 주행했습니다. 또한 앞차를 추월하기 위해 두번정도 120km/h 이상 밟기도 했습니다.




그 결과 윗 사진을 보면 아시겠지만 트립상 평균연비가 23.5km/l가 나왔습니다. 정확하게 측정한것이 아니라서 실제연비와 오차가 있을수 있겠지만 수입차의 경우 트립이 비교적 정확한 편이니 고속도로만 정속주행하면 리터당 20km/l는 나올것으로 생각됩니다.(연비운전만 한다면 리터당 25km/l이상도 가능하겠군요)




참고로 퓨얼컷 주행시 트립에 나타나는 순간연료소비량은 리터당 85km/l입니다.


좀더 타기쉽고 편리해진 6세대 골프 그러나 개선할 부분은 개선해야




5세대 골프가 달리기를 좋아하는 마니아들을 위한 차량이라면 6세대 골프TDI모델은 5세대와 달리 더 정숙해졌고 승차감이 좀더 유연해졌습니다. 그래서인지 승차감도 조금 더 좋아진 느낌입니다.




ESP를 꺼도 여전히 개입되는 부분은 저에겐 아쉽지만 경제성을 중시하는 TDI모델이라면 ESP를 꺼도 그대로 개입되는것은 봐줄만한 요소라고 생각됩니다. 또한 동급 수입차에 없는 파크 어시스트 시스템은 주차에 익숙하지 않은 초보운전자에게 분명히 유용한 옵션이며 골프TDI만의 강점이라고 생각됩니다. 


그러나 수입차장벽이 점점 낮아지고 있고 특히 크고 품질좋은 일본차들이 물밀듯이 수입되고 있는 현실에 과연 골프TDI가 언제까지 제자리에 머물지는 의문이 듭니다.


골프TDI도 물론 장점이 있습니다.3390만원이라는 가격자체는 나쁘지 않습니다. 오히려 그동안 국내에 골프의 인지도 및 판매량을 생각해보면 저렴하다는 생각이 들때도 있긴 합니다. 실용성을 강조한 해치백이라는 모델 특성상 조그만 물품을 수납할수 있는 공간이 곳곳에 마련되어 있습니다




허나 3000만원대의 수입차를 구매할 소비자들에게 골프는 대중적인 소비자들을 끌어들이는 요소가 아직도 부족합니다. GT TDI면 모를까? 가속력도 2000만원 안팎의 포르테쿱2.0수동보다 뒤쳐지니 골프TDI는 그다지 매력이 없어 보입니다.


그럼 이만 6세대 골프TDI 시승기 마치겠습니다.


참고로 제목을 왜 이렇게 지었는지 궁금해 하시는분들이 많은겁니다. 폭스바겐의 토끼는 폭스바겐의 골프를 뜻하는 것이구요. 좀더 빨라졌으면 좋겠다 라는 문구는 단순히 가속력이 빨라지는것이 아니라 상품성을 좀더 개선했으면 좋겠다 라는 저의 생각을 은유법으로 표현한 겁니다.^^;(은유법 맞나......)


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포르쉐 전문 튜너인 9ff에서 포르쉐911Turbo모델을 1000마력까지 끌어올린 튜닝카 TR-1000이 독일 파펜버그에 있는 원형 서킷에서 최고속도 391km/h를 기록하는 기염을 토했다.


포르쉐911Turbo를 기반으로 만든 슈퍼카 TR-1000의 뜻은 최고출력1000마력 최대토크1000Nm라는 뜻이며 911-Turbo의에 장착되는 수평대향 3.8L엔진을 튜닝한 차량이다.


TR-1000은 더 큰 터보차져, 냉각성능이 개선된 대용량 인터쿨러, 스포츠주행에 특화된 캠샤프트, 더 가벼워지면서 강성이 증대된 티타늄 컨로드, 대용량 에어필터등을 장착하였으며 바뀐 부품에 맞게 프로그램을 변경한 ECU를 장착하였다. 그리고 배기라인도 손질하여 최적화한것이 특징이다.


이렇게 튜닝한 TR-1000은 7800rpm에서 최고출력1000마력, 최대토크1040Nm(102kg.m)이라는 괴력의 파워를 내뿜게 되었다.


TR-1000이 독일 파펜버그 서킷에서 낸 기록은 다음과 같다.


0-100km/h(3.2초이내)
100-200km/h(4.8초이내)
 
200-300km/h(8초이내)
300-360km/h(16초이내)
  

9ff에서 튜닝한 TR-1000의 가격은 186900달러 우리돈으로 2억1800만원수준이다.


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이번 포스팅은 볼보S80D5의 고속도로 주행연비와 가속력 측정 테스트 결과를 포스팅하겠습니다.


혹시나 볼보S80D5에 대해 전체적으로 알고 싶으시다면 볼보S80D5의 시승기(http://redzone.tistory.com/345) 를 클릭하시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 올해9월에 부분변경되어 나온 볼보S80은 트윈터보 시스템을 적용 효율성을 높여 엔진출력과 토크, 그리고 연비를 동시에 높였습니다.


신형 S80D5의 공인연비는 리터당 13.3km/l입니다.


S80D5를 타고 경기도 신천IC에서 고속도로로 진입하여 외곽순환고속도로를 타고 상일IC까지 고속도로 주행을 해보았습니다. 과연 연비가 얼마나 나왔을까요?


실제연비가 아닌 트립상의 연비라 실제와는 약간 차이가 있겠지만 볼보의 경우 트립오차가 거의 없다고 알려져있기에 트립연비와 실제연비가 거의 차이 없으리라 생각됩니다.


참고로 볼보S80D5의 트립종류를 보면 순간연비, 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리, 평균속도 4가지 트립이 있습니다. 이중에서 중점적으로 볼 트립은 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리 두가지 트립입니다.


그럼 볼보S80D5의 고속도로 연비 측정과정과 결과를 나열하겠습니다.


연비측정하던날 오전에 눈보라가 많이 몰아쳤습니다. 악천후로 차들이 서행하고 있어서 연비측정할때 지장이 있지않을까? 하는 걱정도 들었습니다.


드디어 고속도로 진입했습니다. 고속도로에 진입해서도 눈보라가 많이 몰아쳤습니다.


고속도로 진입하자마자 모든 트립을 리셋하였습니다. 트립리셋시작하니 평균연비는 14.5km/l부터 시작되엇습니다.


연료량은 절반 약간 위쪽을 가리키고 있습니다. 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 410km이라고 가리키고 있습니다.


앞이 안보일정도로 몰아치던 눈보라가 조남분기점을 지나면서 잦아들고 있습니다. 


학의분기점에서는 눈발이 그쳤지만 도로에 살짝 눈이 쌓였습니다. 브레이크 조금만 꽉 밟아도 타이어가 미끄러지는게 느껴질 정도였습니다.


높은산에는 눈이 하얗게 쌓여있습니다. 눈이 쌓인걸 보니 본격적으로 겨울철에 진입했다는것을 세삼 느낄수 있었습니다.


목적지인 상일IC가 보이기 시작했습니다.


상일IC를 거쳐 고속도로를 빠져나간뒤의 트립상 평균연비는 19.5km/l를 가리키고 있습니다.


남은거리로 주행할수 있는 거리는 790km라는 결과를 보여주었습니다. 확실히 경제적인 운전의 가장 큰 왕도는 역시 연비운전이라는것을 세심 깨달았습니다.


평균속도는 90km/h 고속도로에서 주로 80-100km/h로 주행하였고 가끔 120km/h까지 밟았습니다.


S80D5의 공인연비는 13.3km/l이지만 고속도로 및 국도에서 정속주행하면 공인연비를 훨씬 뛰어넘는 수치를 보여주었으며 시내주행시에도 트립연비가 12-14km/l정도로 시내연비도 상당히 좋았습니다. 


예상보다 뛰어난 볼보S80D5의 가속력


다음은 가속성능을 테스트해봤습니다.


볼보S80D5는 디젤엔진답게 가솔린엔진보다 낮은 4000rpm에서 205마력의 최고출력을 발휘하며 43kg.m의 최대토크는 1500 - 3250rpm구간에서 발휘하고 있습니다. 일반적으로 3000rpm이상 높은 rpm영역에서 최대토크를 발휘하는 가솔린엔진과 달리 디젤엔진의 거의 전rpm 영역에서 플랫토크를 이루고 있어 어떠한 rpm에서 파워가 넘치는 느낌이었습니다.


인상적인것은 4000rpm이상의 고회전과 1500rpm이하의 저회전에서의 강력한 파워를 느낄수 있었습니다. 


가속성능을 객관적으로 비교하기 위해 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속성능을 테스트하였습니다.    


비교대상 차종으로는 GM대우의  플래그쉽 럭셔리 대형세단이지만 지금은 단종된 스테이츠맨 3.6L 모델과 라세티 프리미어 2.0디젤오토입니다.


참고로 볼보S80D5 가속영상은 제가 잘못 찍어서 그런지 몰라도 계기판 바늘이 잘 보이지 않습니다. 그래도 터널진입후에는 희미하게 보일것입니다.



볼보S80D5 최고출력 205마력, 최대토크 43kg.m, 6단 오토미션 공차중량 1725kg



스테이츠맨3.6L 최고출력 258마력, 최대토크 34.7kg.m 5단 오토미션 공차중량 1730kg



 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력 150마력, 최대토크 32.6kg.m 6단 오토미션 공차중량 1470kg


아쉽게도 S80D5 계기판 동영상이 잘 나오지 않습니다. 그래서 제가 추가설명을 하겠습니다.
세차종중 가속력이 제일 뛰어난 차종은 의외로 S80D5였습니다. 저는 처음에 스테이츠맨보다는 느릴거라 생각했었지만 막상 비교해보니 스테이츠맨보다 오히려 더 빨랐습니다.


참고로 볼보S80D5의 0-100km/h걸리는 시간은 메이커 발표수치로 8.5초, GM대우 스테이츠맨은 8초로 스테이츠맨이 0.5초 더 빠른걸로 기록되었지만 실제로는 오히려 스테이츠맨이 더 느렸습니다.


0-200km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은
볼보S80D5 37초
스테이츠맨3.6 39초
라세티프리미어 2.0디젤 1분 내외입니다.


참고로 계기판오차는 스테이츠맨 100km/h기준으로 GPS96km/h, 볼보S80D5 100km/h기준으로 GPS97-98km/h, 라세티프리미어 2.0디젤 100km/h기준으로 GPS97km/h입니다.


제가 접한 볼보 S80D5는 거의 만능적인 차종이라고 생각됩니다. 성능 업! 경제성 업! 정숙성 업! 그리고 가오 및 뽀대와 넓은 실내공간은 덤! 아마 요 근래 접한 신차중에서 이렇게까지 절 만족시킨 자동차는 없을거라고 생각됩니다.




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  1. 황원장 2009.12.12 10:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    볼보 s80 다 좋은데... 정숙성이 뛰어나진 않은 듯 합니다.
    이 부분이야 주관적이니까 사람마다 다르겠지만
    bmw 520d나 benz e-class cdi에 비해서는 확실히 시끄럽고
    진동도 크죠.

  2. 행복아빠 2009.12.12 11:55 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    가격대 성능비로 따지자면 꽤나 괜찮은 차 같습니다.
    좋은 정보 잘 봤습니다.

  3. 2010.01.22 16:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    황원장님 BMW 520D가 얼마나 시끄러운 차종인지 모르시나 보군요. 타보기는 하셨습니까? 방음된 차량 말고 순정 그대로 보면 CDI - D5 - 320D 입니다.



최근 2010년형모델인 라세티프리미어ID가 나오면서 1600cc가솔린라인업과 2000cc 디젤라인업 이외에 1800cc가솔린라인업이 추가되었습니다.


라세티프리미어 1800cc모델은 1600cc의 부드러운 주행성과 2000cc의 폭발적인 파워를 겸비하였으며 전자식스티어링시스템(EPS)를 적용하여 보다 더 정교한 핸들링을 얻는 동시에 동력손실을 줄였으며 파워트레인 최적화로 연비가 1600cc가솔린모델보다 0.3km/l 늘어난 13.3km/l의 공인연비를 획득하였습니다.


그에 비해 최고출력은 142마력 최대토크 17.8kg.m의 파워를 겸비하고 있으며 이는 1600cc엔진보다 27마력이나 높으며 배기량이 200cc높은 디젤엔진과 비교시 불과 8마력정도 낮은 수치입니다. 

 
지난번에는 라세티프리미어 1800cc차량을 가지고 서울-대구 왕복하여 실제연비 14.8km/l의 결과를 기록하여 연비를 입증하였습니다. 이번에는 라세티프리미어 성능에 대해서 알아보겠습니다.


먼저 직진가속력을 살펴보겠습니다. 측정장소는 수락산터널 의정부 둔내방면이며 객관적인 수치를 비교하기 위해 같은구간에서 달린 다른차와 비교해보겠습니다.



라세티프리미어 1.8 휘발유모델 약5600km주행 오토미션  142마력 17.8토크  


 
i30 2.0휘발유모델 약500km주행 오토미션 143마력 19토크


 
쏘나타 트랜스폼 약1800km주행 오토미션 163마력 20.1토크



라세티프리미어 2.0디젤 오토미션 150마력 32토크


비교를 해보면 아시겠지만 라세티프리미어1.8모델은 배기량이 200cc가 부족하지만  2.0준중형 혹은 중형차종과 비교시 대등한 수준의 가속성능을 보여주었으며 최고속은 오히려 i30 2.0오토보다 더 빨랐습니다.


물론 계기판 오차등을 감안하면 실제속도는 계기판속도보다 낮겠지만 대부분의 국산차가 계기판과 실제속도가 오차가 있는것을 감안하면 비교적 정확한 비교라고 생각됩니다.


탄탄한 섀시가 일품인 라세티프리미어1.8 매우 뛰어난 코너링성능


라세티프리미어는 월드카 프로젝트로 탄생한 차량이라 그런지 기본적으로 섀시가 상당히 탄탄하게 설계되어 있습니다. 실제로 라세티프리미어는 출시부터 지금까지 탄탄한 서스펜션과 섀시가 뒷받침되어 코너링성능이 상당히 뛰어나다는 평가를 받고 있습니다.


앞서 저는 라세티프리미어ID가 출시된 9월에 시승행사를 통해 라세티프리미어1.8을 타본 경험도 있지만 라세티프리미어ID의 경우 이전 라세티프리미어보다 서스펜션이 아주 약간 부드러워졌습니다.


서스펜션이 조금 더 부드러워 졌음에도 뛰어난 코너링성능은 여전했습니다. 


특히 시승차에 장착된 17인치 휠과 215/50/17타이어사이즈는 현재 윗급인 2000cc 중형차에서도 쓰이는 타이어사이즈로 시각적으로 보아도 듬직해보이지만 중형차보다 가벼운 바디로 인해 코너링시 한계접지력 또한 더 높아집니다.


아래는 경기도 가평에서 양평방향으로 향하는 중미산에서 다운힐 테스트를 하여 영상으로 찍어봤습니다(영상이라고 해봤자 15프레임 디카라 화질이 엄청 구립니다)



힐클라임과 다운힐 한번씩 해본 소감을 말하자면 국산차중에서 이렇게 뛰어난 운동성능을 가진 차는 별로 없다고 생각됩니다. 


다른차였으면 푸싱언더 나서 앞으로 쭉 미끄러지는 속도를 라세티프리미어는 타이어가 미끄러지는 소리만 허용한채 롤러코스터처럼 빠르게 코너링을 통과할수 있었습니다.


라세티프리미어1800cc야말로 이상적인 준중형차




2010년형 라세티프리미어ID가 나오면서 생긴 라세티프리미어1800cc라인업은 9월부터 현재까지 국내에서 당초 예상을 뛰어넘는 수준의 판매량을 기록하여 전체 라세티프리미어의 약 42%의 점유율을 차지하고 있습니다.


이는 모기업인 GM대우에서조차 예상하지 못했던 것으로 경쟁사 또한 자극을 받을것으로 예상되며 향후 경쟁사에서도 1800cc 혹은 2000cc이상의 고성능 준중형차 모델을 내놓을 가능성이 높아질것으로 생각됩니다.


과거의 준중형차는 1600cc의 배기량에서 벗어나지 못해 경제성만을 추구하였지만 라세티프리미어1800cc의 예상을 뛰어넘는 성공적인 데뷔로 앞으로 준중형차에서도 경제성뿐만 아니라 스포츠성능 추구하는 소비자들이 늘어날것으로 예상됩니다. 


   
 
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  1. ggg 2009.12.02 10:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    1.8이 세금 문제가 있음에도 저리 반응이 좋으니
    정말 잘 만들었나 봅니다
    탐나네요

  2. 백미러 2009.12.02 16:38 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    역시 소문대로 라프ID 최고!!

  3. 하얀늑대 2009.12.03 12:33  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    안정성이 왠만한 중형차 보다 좋기에 사람들이 동력성능을 끌어올린 1.8 이나 디젤에 많은 관심을 보이는듯..
    잘달리고, 잘멈추고, 안전하고, 연비도 현대,기아 처럼 뻥연비가 아니니... GM은 갈수록 사람들의 신뢰를 얻는듯..

  4. 던힐 2009.12.03 13:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    과연 동급에선 레젼드라고 불리울만한 차같습니다. 아방이나 폴테에 1.8엔진 올린다고 저런 퍼포먼스가 가능한건 결코 아니죠. 코너 돌다가 가드 뚫고 하이킥 할게 확실하니까.

  5. 내멋대로 2009.12.04 11:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그나저나 라프2.0디젤 제로백 정말 짧네요...ㄷㄷㄷ

  6. 지나가다 2009.12.07 19:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아이디 성공요인은 점6과 비교해 40만원밖에 차이가 나지 않기 때문이겠지요... 현기차 같으면
    늘어난 배기량* 만원씩 받아 처먹었을 겁니다...

  7. 로이슈타펠 2010.02.06 23:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    항상 좋은 포스팅 잘 보고 있습니다. 제 차가 라프ID인데...고속도로에서 100km 순항중 킥다운 후 200까지 내쏠때 배기량에 비해 생각보다 경쾌하게 치고 나가는 특성이 있죠 ㅋ 아니 100에서 가속하기 시작하는 초반에는 현대기아 차량들과 큰 차이는 없지만 160을 넘어서면서도 후반 가속이 쳐지지 않더군요. 그래서 요즘 고속도로 올리면 가끔 마음내킬때마다 180~200으로 순간 치고 나가는 속도감을 즐기곤 합니다. 그리고 연비는 연비대로 좋구요. 기름 만땅넣고 국도 + 시내 50% + 고속도로 50% 달리고 나니 평균연비 13.4km/L, 현재 507km 뛰었는데 연료게이지는 1/4이 아직 남아있는 상태입니다.



이틀전부터 마티즈 크리에이티브를 시승하게 되었습니다.


제가 타는 마티즈 크리에이티브는 제일 상위 라인업인 groove Star 라인업에 벨기에 브라운 바디컬러입니다.

 
제가 처음에 받을때 총 적산거리계가 약 1400km를 주행한 상태였는데 현재는 2600km쯤 됩니다.


이번 마티즈 크리에이티브를 타면서 느낀것은 공회전시 정숙성이 상당히 조용하고 정숙하다는 것이고 고회전에서 회전저항을 거의 느낄수 없어 동급 1000cc급 엔진중에서 제일 부드럽게 느껴졌습니다.


미션은 자트코에서 가져온 4단 자동미션인데 미션반응이 상당히 빠르고 부드럽게 변속됩니다. 그리고 3단과 4단에 락업클러치가 존재합니다.


아래 동영상은 신대구부산고속도로에서 찍은 동영상입니다. 터널구간을 빠져나온 직후 고속도로 교량위에서 촬영했습니다.



아래 동영상은 마티즈 크리에이티브 0-150km/h까지 가속력을 측정한 영상입니다. 평지이며 다리위에서 촬영했습니다.

 

마지막으로 급격한 오르막 도로에서의 등판능력을 테스트 해보았습니다. 남한산성에 있는 망월사로 올라가는 가파른 오르막 도로인데요. 참고로 시빅 하이브리드 모델의 경우 오르막에서 정지하고 출발시 올라가지 못한 코스이기도 합니다.


마티즈 크리에이티브는 출발시 약간 버거워하는 느낌이 순간적으로 들지만 속도가 어느정도 붙을때 강력하게 치고 올라가는 성능을 발휘하였습니다.

 

다음에는 연비 및 기타 다른 부분을 포스팅 하겠습니다.

 


 


Posted by 레드존

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  1. 쏘타람다 2009.09.11 09:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우와 잘봤습니다. ^^

  2. 싸다페 2009.10.19 09:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    전에.. 타던 차가 그냥 마티즈 MD 99년식인데... 그거 일반 평지에서 계기판 상 160Km 중반정도로 달렸던 적이 있습니다. 한 2Km 정도 직선 구간에서.. 난 엔진이 터지는 줄 알았어요..ㅋㅋㅋ

    • 레드존 2009.10.19 14:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      마크리는 확실히 배기량이 업되어서 그런지 몰라도 엔진파워의 여유가 좀더 있더군요^^ 특히 차체안전성은 상당하다고 느껴졌습니다.

보통 사람들은 출력이 높고 배기량이 높은 엔진을 차량들이 가속력도 월등히 좋다고 합니다.


하지만 엔진자체의 출력만 놓고 보면 그렇지만 차체의 무게 및 기어비 설정에 따라 가속력의 여부는 판이하게 달라질수 있습니다.


오늘 비교할 두 차종은 바로 기아의 베스트셀러인 구형 프라이드1.3 수동5단과 택시기사들로부터 칭찬을 받았던 SM5 LPG오토모델입니다.


제원상 출력은 SM5 LPG모델이 LPG엔진이지만 최고출력120마력에 최대토크 17.2kg.m으로 프라이드 1.3구형의 최고출력70마력 최대토크 12kg.m보다 월등히 출력과 토크가 높습니다.


그러나 SM5 LPG모델은 동력손실이 큰 4단 오토미션이고 프라이드1.3은 동력손실이 적은 5단 수동미션 모델입니다.


또한 차체 무게 또한 프라이드가 SM5 LPG모델에 비해 450kg정도 가볍습니다.


자 이제 비교해봅시다.





달린장소는 팔당댐에서 팔당대교 사이의 4차선 도로이며 두 차종 모두 바람이 심하게 부는날에 촬영했습니다.


비교를 해보면 예상과 달리 0-120킬로 까지는 차체가 가볍고 기어비가 타이트하면서도 동력손실이 적은 5단수동미션을 장착한 프라이드 1.3이 SM5 LPG 오토보다 더 빠른 기록을 보여주고 있습니다.


그러나 프라이드의 경우 120이후에서는 가속력이 현저하게 떨어지는 현상을 보여주고 있는데 1-2-3단 기어비와 달리 4단 기어비가 엔진출력에 비해 긴 편이어서 가속이 더딘데다가 전고가 높은 톨보이 차체로 상대적으로 전고가 낮은 SM5에 비해 공기저항을 더 많이 받는것도 한몫하였습니다.


SM5 LPG의 경우에는 기어비가 긴 오토미션에 차체도 무거워 출발이 답답했지만 점차 고속으로 갈수록 초반에 벌어진 프라이드와의 격차를 서서히 줄이는 형국입니다.


이상 간단하게 프라이드와 SM5의 가속력 비교를 해보았습니다.

Posted by 레드존

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  1. 와우 2011.09.21 22:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    와우 대단하네요~

  2. 계기판은 2014.04.26 22:13  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    계기판 속도 기준 100km 이기때문에 프라이드는 정확히 모르겠고 sm520은 103km 쯤에서 gps 100km 찍습니다. 정확히 계측기달고 하면 13.2초 정도 나오겠네요

  3. 라이카 2014.05.18 22:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    개인적으로 프라이드보다는 sm520의 선전이 놀랍네요^^ 중형의 무거운 차체에 120마력 심장과 루즈한 기어비의 오토미션을 얹고도 제로백 12초를 찍는걸 보면...동시대 가솔린 중형차랑 별반 차이가 안나는군요

간단한 결과를 설명하면

 

젠쿱은 수동보다는 오토가 더 가속력이 좋다.

 

연비도 오히려 수동 오토 차이없거나 오히려 오토가 더 잘나왔다.(이건 대체 뭥미??)

 

0-60마일 측정시 제네시스쿠페는 수동 오토 할거없이 5.5초가 나왔으며 0-100킬로 측정하면 5.8초정도 나오지 않을까 생각된다. 아무튼 현대에서 밝힌 메이커 제로백 6.5초임을 감안하면 현대가 오히려 제로백을 축소해서 발표한 거 같다.

 

G37과 가속력 비교시 초중반은 비슷하거나 약간 밀리는 경향이 있지만 90마일 이상의 후반가속은 젠쿱 3.8오토가 G37보다 더 빠르다(하지만 젠쿱 3.8수동의 달리기능력은 생각외로 마이 떨어진다 현대표미션과 ZF오토미션의 차이점인가?)

 

그러나 G37이나 젠쿱은 BMW335i에게는 가속력 측정에서 상대가 되지 못했다.

 

다만 45-65마일 실용가속력 측정에서는 G37이 젠쿱3.8오토보다 0.1초 더 빠르다.

 

스포츠카에 중요한 코너링능력은 의외로 젠쿱이 상당히 좋게 나왔다.

 

G37은 0.83g (avg)

BMW335i는 0.84g (avg)

제네시스쿠페 0.90g(avg)수동

제네시스쿠페 0.91g(avg)오토

 

0.01차이도 아니고 생각외로 제네시스쿠페 횡G가속이 상당히 높게 나왔다. 이건 의외의 결과를 가져왔다.

 

다만 제네시스 브레이크는 앞뒤 브렘보4피스톤으로 무장한 브레이크라는것이 무색할 정도로 그리 좋지 못했다.

 

BMW335i G37의 경우 60-0까지 제동거리가 110ft(33미터)임에 반해

제네시스쿠페의 경우 60-0까지 제동거리가 111ft(33.8미터)로 제동거리가 생각외로 길게 나왔다.

 

BMW335i가 원피스톤 브레이크 인피니티도 닛산OEM 브레이크임을 생각하면 젠쿱 4P는 문제가 있는걸까?

 

암튼 오토조인스 김기태 기자의 말대로 브레이크부분은 확실히 문제가 있어보인다.

 

실제로 문막에서 직선주로에서 가속한뒤 3.8오토로 풀브레이킹 할때 생각외로 브레이크가 밀렸다고 한다.  

 

다만 김기태 기자의 경우 3.8서스펜션에 살짝 불만을 나타냈는데 모터트렌드의 결과표를 본다면 김기태 기자가 잘못 생각한거 같기도 하다.

2010 Hyundai Genesis Coupe 3.8 Track
POWERTRAIN/CHASSIS
Drivetrain layout Front engine, RWD
Engine Type V-6 alum block/heads
Valvetrain DOHC 4 valves/cyl
Displacement 230.6 cu in/3778 cc
Compresion ratio 10.4:1
Power (SAE net) 306 hp @ 6300 rpm
Torque (SAE net) 266 lb-ft @ 4700 rpm
Redline 6500 rpm
Weight to power 11.4 lb/hp
Transmission 6-speed man; 6-speed auto
Axle/final-drive ratios 3.54:1/2.81:1 (6M); 3.73:1/2.58:1 (6A)
Suspension, front; rear Struts, control arms, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar
Steering ratio 14.9:1
Turns lock-to-lock 2.7
Brakes, f;r 13.4-in vented disc; 13.0-in vented disc, ABS
Wheels f;r 8.0x19 in; 8.5x19, cast aluminum
Tires f;r 225/40R19 89Y; 245/40R19 94Y, Bridgestone Potenza RE050A
DIMENSIONS
Wheelbase 111.0 in
Track, f/r 63.0/63.6 in
Length x width x height 182.3x73.4x54.5 in
Turning circle 37.4 ft
Curb weight 3478 lb (6M); 3474 lb (6A)
Weight dist, f/r 55/45%
Seating capacity 4
Headroom, f/r 39.2/34.6 in
Legroom, f/r 44.1/30.3 in
Shoulder room, f/r 56.7/52.8 in
Cargo volume 10.0 cu ft
TEST DATA (6M; 6A)
Acceleration to mph
0-30 1.9; 1.9 sec
0-40 3.1; 2.9
0-50 4.3; 4.1
0-60 5.5; 5.5
0-70 7.5; 7.2
0-80 9.3; 9.1
0-90 11.8; 11.1
0-100 14.3; 13.7
Passing, 45-65 mph 3.0; 2.8
Quarter mile 14.2 sec @ 99.5 mph; 14.0 sec @ 101.0
Braking, 60-0 mph 111 ft
Lateral acceleration 0.90 g (avg); 0.91 g (avg)
MT figure eight 26.2 sec @ 0.67 g (avg); 26.3 sec @ 0.68 g (avg)
Top-gear revs at 60 mph 2250; 2050 rpm
CONSUMER INFO
Base price $30,250
Price as tested $30,250 (6M); $31,750 (6A)
Stability/traction control Yes/yes
Airbags Dual front, front side, front curtain
Basic warranty 5 yrs/60,000 miles
Powertrain warranty 10 yrs/100,000 miles
Roadside assistance 5 yrs/unlimited miles
Fuel capacity 17.2 gal
EPA city/hwy econ 17/26 mpg*, 18/26 mpg*
Co2 emisssions 0.96 lb/mile*, 0.93 lb/mile*
Required fuel Unleaded regular

 

BMW 335i하고 인피니티 G37

 

2007 BMW 335i 2008 Infiniti G37S
POWERTRAIN/CHASSIS
Drivetrain layout Front engine, RWD Front engine, RWD
Engine type Twin-turbo I-6, alum block/head 60 V-6, alum block/heads
Valvetrain DOHC, 4 valves/cyl DOHC, 4 valves/cyl
Displacement 181.8 cu in/2979cc 225.6 cu in/3696cc
Compresion ratio 10.2:1 11.0:1
Power (SAE net) 300 hp @ 5800 rpm 330 hp @ 7000 rpm*
Torque (SAE net) 300 lb-ft @ 1400 rpm 270 lb-ft @ 5200 rpm*
Redline 7000 rpm 7500 rpm
Weight to power 12.0 lb/hp 11.4 lb/hp*
Transmission 6-speed automatic 5-speed automatic
Axle/final-drive ratios 3.46:1/2.39:1 3.69:1/3.10:1
Suspension, front; rear Struts, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar Control arms, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar
Steering ratio 16.0:1 12.0-20.0:1
Turns lock-to-lock 3 2.5-4.1
Brakes, f;r 13.7-in vented disc; 13.2-in vented disc, ABS 14.0-in vented disc; 13.8-in vented disc, ABS
Wheels, f;r 8.0 x 18 in; 8.5 X 18 in, cast aluminum 8.5 x 19 in; 9.0 x 19 in, cast aluminum
Tires, f;r 225/40R18 88W; 255/35R18 90W, Bridgestone Potenza RE050A RFT 225/45R19 92W; 245/40R19 94W, Bridgestone Potenza RE050A
DIMENSIONS
Wheelbase 108.7 in 112.2 in
Track, f/r 59.1/59.6 in 60.9/61.3 in
Length x width x height 180.6 x 70.2 x 54.1 in 183.1 x 71.8 x 54.9 in
Turning circle 36.1 ft 36.1 ft
Curb weight 3585 lb 3770 lb
Weight dist, f/r 51/49% 54/46%
Seating capacity 4 4
Headroom, f/r 37.1/36.1 in 37.7/34.5 in
Legroom, f/r 41.8/33.7 in 43.8/29.8 in
Shoulder room, f/r 55.3/51.9 in 53.7/52.7 in
Cargo volume 11.1 cu ft 7.4 cu ft
TEST DATA
Acceleration to mph
0-30 1.8 sec 2.0 sec
0-40 2.9 3
0-50 3.9 4.1
0-60 5.1 5.4
0-70 6.8 7.1
0-80 8.4 9.1
0-90 10.4 11.3
0-100 12.7 13.9
Passing, 45-65 mph 2.6 2.7
Quarter mile 13.7 sec @ 104.0 mph 14.0 sec @ 100.9 mph
Braking, 60-0 mph 110 ft 110 ft
Lateral acceleration 0.84 g (avg) 0.83 g (avg)
Top-gear revs @ 60 mph 2000 rpm 2400 rpm
CONSUMER INFO
Base price $41,575 $34,500 (est)
Price as tested $47,775 $39,500 (est)
Stability/traction control Yes/yes Yes/yes
Airbags Dual front, front side, f/r curtain Dual front, front side, f/r curtain
Basic warranty 4 yrs/50,000 miles 4 yrs/60,000 miles
Powertrain warranty 4 yrs/50,000 miles 6 yrs/70,000 miles
Roadside assistance 4 yrs/unlimited miles 4 yrs/unlimited miles
Fuel capacity 15.9 gal 20.0 gal
EPA city/hwy econ 20/29 mpg 17/26 mpg
CO2 emissions 0.83 lb/mile 0.96 lb/mile
MT fuel economy 21.7 mpg 18.4 mpg
Recommended fuel Premium unleaded Premium unleaded
*Preliminary estimate
OVERALL GEARING COMPARISON
BMW
Gear Ratio Mph/1000 Max speed  
I 4.17 5 35  
II 2.34 8.9 62  
III 1.52 13.7 96  
IV 1.14 18.3 128  
V 0.87 24 168  
VI 0.69 30.2 212  
Infiniti % taller than BMW
Gear Ratio Mph/1000 Max speed 8.10%
I 3.84 5.4 41 -0.90%
II 2.35 8.8 66 -1.00%
III 1.53 13.6 102 13.50%
IV 1 20.8 156 3.30%
V 0.84 24.8 186 -18.1% (Infiniti 5th to BMW 6th)

Posted by 레드존

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