Carn Redzone

윗 사진은 2011년 서울모터쇼에서 전시한 폭스바겐 시로코R입니다. 위 사진속의 시로코는 서울모터쇼 폭스바겐 부스 왼쪽 한편에 자리잡고 있었는데요. 전시된 시로코는 시로코의 탑 퍼포먼스 모델인 시로코R이었습니다. 2.0L가솔린엔진에 260마력이 넘는 고출력 초고성능 모델이었죠.


이 모델이 모터쇼에 전시할때 시로코가 국내에 출시되는거 아니냐 라는 기대감도 있었지만 당시 OBD문제등 여러가지 이유로 국내에서는 일단 출시 안한다라고 하였습니다.


저렇게 예쁜 디자인을 가진 차가 국내에 출시안한다는게 아쉬웠지만 2011년 10월말 폭스바겐 패밀리데이때 2.0디젤엔진이 장착된 시로코에 R라인 패키지가 적용된 시로코R라인이 향후 국내출시예정이라고 당시 박동훈 폭스바겐코리아 사장님이 언급하셔서 많은 기대를 모았었습니다.

그리고 해가 바뀌어 정월대보름인 2012년 2월6일 윗 사진에 보시는것처럼 드디어 시로코가 국내에 출시되었습니다. 비록 2011년 서울모터쇼에서 선보였던 265마력 시로코R모델이 아니지만 그래도 170마력 2.0디젤엔진이 적용되어 0-100km/h까지 불과 8.1초밖에 걸리지 않는 뛰어난 성능을 발휘합니다. 

당초 140마력 엔진이 장착될 것이다 등 파워트레인이 너무 낮은게 아닌가? 하는 우려도 있었지만 우려와는 달리 폭스바겐 골프GTD의 파워트레인과 동일한걸 장착한 시로코R라인의 가격은 4220만원 골프GTD와 비슷한 수준입니다. 우리나라에서 시원스럽게 달릴수 없는 현실 특성상 사실 170마력의 디젤엔진으로도 충분히 재밌는 드라이빙을 즐길수 있다고 생각됩니다.


특히 골프GTD에서도 선보인 전자식 디퍼런셜 시스템(XDS)이 시로코에도 적용되어 센서를 통해 노면정보를 수집 언더스티어등을 예방할수 있다고 합니다.


국내에서 발표한 연비는 올해부터 새로 마련한 연비측정방식으로 연비를 표기했으며 공인연비는 15.4km/l 같은 파워트레인이 적용되었던 골프GTD가 종전에 시행한 연비측정방식으로 17.8km/l였었습니다.

 

인터뷰도중 재밌는 질문과 답변이 있었습니다. 국내에서 시로코 경쟁모델이 있냐는 질문에 폭스바겐코리아 박동훈사장은 "경쟁모델은 없다."라고 답변했습니다.


이는 작년에 현대자동차가 벨로스터를 출시하면서 유럽에서 시로코를 경쟁모델로 생각하고 있는것다는 것과 대조적인데요. 다만 차급으로는 경쟁모델이 될수 있어도 국내에서 출시된 가격과 파워트레인을 비교하면 벨로스터와 시로코가 경쟁모델이 될수 있다는건 무리인건 사실입니다.


오랜 기다림 끝에 국내에서 출시한 폭스바겐 시로코에 대한 소식은 여기서 마치겠습니다. 아래영상은 시로코R라인 출시할때 폭스바겐 박동훈사장과의 질문과 답변에 대한 내용입니다. 한번 재미삼아 보세요.


 

어려운 고난끝에 쌍용자동차가 코란도C에 이어서 코란도스포츠를 최근 선보였습니다. 쌍용자동차는 국내자동차메이커중 유일하게 픽업트럭을 생산하는 자동차브랜드인데요. 과거 무쏘스포츠 그리고 최근까지 생산했었던 액티언스포츠에 이어 코란도스포츠가 런칭 및 판매되기 시작했습니다.


픽업트럭이라는 뜻은 일반트럭에 비해 적재함이 짧은 자동차라는 뜻입니다. 우리가 흔히 보는 일반적인 트럭과 달리 픽업트럭은 대부분 엔진룸이 앞으로 돌출되어 있습니다. 그래서 현재 전세계에서 생산되는 픽업트럭은 SUV를 베이스로 제작되며 쌍용자동차의 픽업트럭도 그렇게 생산됩니다.

 

코란도스포츠의 픽업트럭 적재함입니다. 같은 크기의 포터나 봉고같은 1톤트럭과 비교해서 적재함이 작습니다. 픽업트럭이 본래 적재함이 큰편은 아니죠.


코란도스포츠의 경우 개발비 총900억원이 들었다는데 보통 신차들 개발할때 최소 2000억원 이상이라는점 감안하면 상당히 낮은 금액입니다. 일부에서는 전세대 픽업모델인 액티언스포츠에서 앞부분만 변경된거다 라고 하는데 사실 틀린말은 아닙니다. 코란도스포츠 외부와 내부 모두 액티언의 냄새가 아직도 묻어나옵니다.

코란도스포츠 외관을 둘러보다가 특이한걸 발견했습니다. 바로 헤드램프 내부의 반사경에 있는 체어맨앰블럼과 비슷한 모양의 앰블럼이 각인되어 있다는겁니다. 비록 HID나 LED램프는 아니지만 화려함 보다는 경제성과 실용성을 중시하는 코란도스포츠 헤드램프 내부에 저런앰블럼이 각인되어 있는 이유가 궁금해집니다. 뭐 때문일까요? 

코란도스포츠 내부 인테리어입니다. 인테리어 형상이나 버튼배치는 전모델인 액티언스포츠와 흡사한 면이 많습니다.

코란도스포츠의 1열과 2열 시트와 안쪽 도어트림입니다. 2열 시트의 경우 아무래도 픽업트럭특성상 2열 시트등받이 각도가 상당히 가파른 편입니다. 다만 2열 착좌감 자체는 의외로 괜찮은 편입니다. 1열 시트의 경우 시트포지션은 꽤 높지만 시트쿠션이나 좌우홀딩력은 기대이상으로 좋았습니다.

센터페시아 왼쪽 하단에는 좌우 열선시트버튼과 2륜과 4륜을 변환할수 있는 다이얼버튼이 마련되어 있습니다. 우측 열선시트 버튼의 경우 좀더 오른쪽으로 옮겨 조수석 탑승자가 손쉽게 조작할수 있다면 더 좋았을건데 좀 아쉽다는 생각이 듭니다.

코란도스포츠의 순정 네비게이션입니다. 뉴체어맨H와 동일한 네비게이션인데 좌우 메뉴버튼이 너무 작은게 단점입니다. 개인적인 생각이지만 네비게이션은 순정 네비가 아닌 네비없이 출고한뒤 사제 네비게이션 선택하는게 더 나을거라 생각됩니다.

전동조절&전동접이식 사이드미러 버튼과 주행안전장치 해제버튼입니다. 주행안전장치 버튼은 특별한 경우가 아니면 해제 안하는게 안전운전에는 도움이 되겠죠.

코란도스포츠 계기판입니다. 시인성 괜찮고 무난한 편입니다.


조용하면서 부드럽고 꾸준히 전달하는 파워가 인상적인 코란도스포츠

코란도스포츠는 2.0L디젤엔진 하나만 선택할수 있습니다. 이 엔진은 먼저 코란도C에도 장착되었는데 코란도C보다 출력을 낮춘게 특징입니다.


코란도스포츠의 최고출력은 155마력 최대토크는 36.7kg.m인데요. 사실 이정도 파워면 일상적으로 충분한 힘을 느끼며 주행할수 있습니다. 


다만 최대토크가 1500rpm부터 2800rpm까지 플랫토크형식이라 고속도로 주행시 6단에서 낮은rpm으로 항속할수 있기를 기대했지만 시승결과 생각외로 저회전에서 힘이 넉넉하다는 느낌은 받지 못했습니다.

대신 의외로 뛰어난 정숙성에 크게 감동을 받았는데요. 이게 화물차인가? 생각될정도로 공회전시 조용하고 특히 왠만한가속시 엔진음이 부드럽고 적게 유입됩니다. 6단 자동미션의 경우 운전자가 기어단수 등을 선택할수 있는 자유도는 적은 편이지만 편안하게 타기엔 나무랄대 없었습니다.


무엇보다도 직진안전성 그리고 코너돌때 주행안전성이 제 예상보다 뛰어난 점도 보기와는 달리 이차의 장점이라 생각됩니다.숏코너 돌때나 좌우로 핸들흔들때는 좌우롤이 심했지만 뭐 픽업트럭이니 이부분은 이해해야겠죠.



윗 영상은 코란도스포츠 가속영상입니다. 팔당댐 배알미교 일대에서 측정한건데요. 가속력은 비교적 무난한 편입니다.


아쉬운것은 차체구조가 트럭베이스라서 그런지 연비가 그리 좋지 않았습니다. 80-100km/h정속주행해도 트립평균연비 15km/l넘기기 상당히 힘들었는데요. 대신 시내연비는 8km/l정도로 시내연비는 크게 나쁘진 않았습니다.


코란도스포츠가 성공하려면?

앞서 언급했지만 코란도스포츠는 엄밀히 말해 풀모델체인지는 아닙니다. 쌍용자동차가 상하이기차에 합병되고 다시 버려지다가 인도 마힌드라에 합류하기까지 엄청난 진통을 겪었습니다.


작년에 코란도C를 타볼때 쌍용자동차를 칭찬하고 싶었던게 타 국산차브랜드의 경쟁차종에 비해 원가가 비싼걸 쓰면서도(스티어링휠 시스템이 EPS와 유압식이 결합된 형태입니다) 가격이 딱히 비싸지 않았다는 건데요. 흔히 볼수 있는 인테리어 디자인이 투박한게 단점이지만 보이지 않는곳까지 신경써서 만든건 칭찬해주고 싶습니다. 코란도스포츠 또한 의외로 신경많이 쓴 흔적이 보이더라구요.


하지만 잘 만들었다고 해서 많이 판매된다는 보장은 없습니다. 고객을 사로잡는 마케팅이 필요하며 무엇보다도 쌍용자동차의 단점인 조립품질을 높여야 합니다. 우리나라 고객들은 까다로워서 조용하고 차체단차가 없으면서도 최대한 A/S센터를 들락날락 하지않는걸 좋아하거든요.


쌍용자동차에서 코란도스포츠는 레저를 즐기는 사람이 주 고객대상이라고 합니다. 판매량을 늘리기 위해서 레저활동을 많이 하는 소비자들에게 어필할수 있는 마케팅은 물론이고 코란도스포츠를 구입한 사람들을 위한 오토캠핑 이벤트 등을 활성화가 필요하다 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  

한국지엠의 첫 신차(사실 신차라기 보다는 트림추가가 맞겠죠)라고 볼수 있는 캡티바 2.0디젤차량 시승을 하게 되었습니다. 


작년 5월 출시한 캡티바는 완전 신차라기 보다는 기존 윈스톰의 마이너체인지 모델에 가까운데요. 하지만 파워트레인이 종전 윈스톰과 달리 완전히 새로 바뀌었습니다. 작년에 시승했었던 쉐보레 캡티바 2.2L모델의 경우 정숙성이 아주 많이 좋아졌고 주행안정성과 직진안전성이 동급모델보다 좋았지만 비싼가격과 몇가지 단점이 노출되었습니다.


그리고 캡티바의 경우 판매량이 월500대를 넘기지 못할정도로 판매량면에서 극심한 부진을 겪었는데요. 아무래도 국내에서 경쟁력있는 2.0L엔진이 탑재되지 않고 2.2L 한 엔진만 나온 이유가 가장 큰 이유일듯 합니다.(싼타페나 쏘렌토R은 2.0L트림도 있지요)


작년 캡티바 신차발표회 현장에서는 2.0L엔진은 여러가지이유로 출시할 계획이 없다고 못박았는데 뒤늦게나마 출시되서 이제 판매량도 조금 숨통이 트이지 않을까? 생각됩니다.

캡티바 2.0의 외관입니다. 작년에 출시한 2.2L와 비교시 달라진점은 없습니다.(2.0L모델은 사이드스텝이 없군요) 2.2L모델과의 차별화 때문일까요?

이번에 시승한 캡티바 2.0L차량에는 네비게이션이 없습니다. 나중에 물어보니 네비게이션도 옵션으로 선택할수 있다고 합니다. 다만 아쉬운건 USB포트가 없다는건데요. 네비게이션 옵션을 선택하면 USB포트를 제공한다고 합니다만 1000만원짜리 스파크에도 있는 USB포트가 캡티바에 없다는건 좀 이해할수가 없습니다.

캡티바 2.0L의 계기판입니다. 2.2L모델과 동일합니다. 


엔진빼고는 바뀐게 없어서 바로 주행소감부터 넘어가겠습니다. 주행소감으로 넘어가기전에 작년에 출시한 캡티바 2.2L모델의 경우 시트설계문제인지 시트쿠션이 너무 딱딱해서인지 모르겠지만 운전석에 10분만 앉아도 허리가 아파서 별로였는데 캡티바 2.0L모델의 경우 시트쿠션이 작년모델대비 많이 두꺼워졌습니다.


그래서인지 작년에 출시된 모델과 비교시 현재 캡티바 2.0L차량의 경우 시트가 편안해서 운전하는데 불편함은 없었습니다. 비록 엔진라인업 하나 추가되었을 뿐이지만 개선된 시트를 적용한 한국지엠의 마인드는 높게 평가하고 싶습니다. 

사실 캡티바 2.0은 엔진배기량만 200cc 낮춰진 거라서 처음에는 별다른 기대를 안했는데요. 직접 타보니 캡티바 2.0L가 2.2L에 비해 동력성능이 크게 열세라는 느낌은 없었습니다. 작년에 시승했던 캡티바는 4륜이고 이번에 시승한 캡티바 2.0L모델은 2륜이어서 직접적으로 누가 더 빠르다고는 단정지을수 없지만 공차중량 1905kg이나 되는 무거운 무게임에도 실용영역에서 힘딸리는 느낌이 없다는게 이차의 장점이라고 생각됩니다.

시승전날 수도권일대에 폭설이 내려서 시승구간 곳곳에 눈길과 빙판길이었습니다. 그래서인지 운전하면서 살짝 긴장도 했는데 SUV라서 그런지 몰라도 도로노면에 조금 쌓인 눈길에서 흐트러짐없이 잘 달려주었습니다.


이상으로 캡티바 시승기는 모두 마치겠습니다. 캡티바 처음 출시할때 2.2L 수동변속기 모델이 있었는데 고객들이 수동변속기 선택을 거의안해서 수동변속기를 단종시키고 또한 2.4L 가솔린모델 또한 전체 캡티바 판매량의 2%정도에 불과하여 가솔린모델도 단종했다고 합니다.


경제성을 중시하는 고객들에게는 2륜 2.0L 오프로드나 강력한 힘을 원하는 소비자들에게는 2.2L 4륜구동을 선택하도록 판매하겠다고 하는데 아무래도 우리나라는 세금문제때문에 2.0L를 선택하는 고객이 많으리라 예상됩니다. 월500대 미만에 머물렀었던 쉐보레 캡티바 과연 올해는 월1000대 달성가능할지는 저도 잘 모르겠습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

요즘 들어서 느끼는건데 많이 타보진 못했지만 80-90년대 차량부터 최근에 출시한 신차까지 길든 짧든 국산차나 수입차들을 운전하거나 탑승해보니 요즘 나오는 차량들 발전속도가 참 대단하다는걸 느낍니다.


또한 편의사양또한 굉장히 많이 발전했고 종류도 많아졌습니다. 최근에 들어서는 IT기기와의 연동부분은 요 몇년동안 많이 발전했고 특히 현대기아차는 소형차나 경차에도 USB포트를 마련해주는등 요즘 나오는 차량 IT기기와의 연동 참 좋아졌습니다. 덕분에 차에서 음악들을려고 음악cd안구워도 되고 말이죠.(블루투스 지원하는 차량이면 그걸로 연결하면 되니.......) 몇년전 미래에 자동차는 단순한 생활필수품이 아닌 가전기기처럼 변할것이다 라는걸 보고 들은적이 있는데 이제는 그게 현실이 되는듯 합니다.


그런데 기술이 발전하면서 이런생각을 해봤습니다. 과연 자동차 편의장비가 득만 제공하고 실은 제공안하는지 또한 때로는 독이 되지 않는지...... 대표적인 예가 바로 오토미션이죠. 수동변속기에 비해 매우 편리해졌지만 간혹 들려오는 급발진현상 소식은 아직도 오토미션을 100% 신뢰할수 있는지 의구심이 듭니다.


오늘 얘기하고 싶은건 운전자에게는 아주 편리하지만 때로는 타인이나 다른차량에게 위협 및 해를 가할수도 있는 편의사양을 거론해볼까 합니다. 어떤 편의사양일까요? 바로 오토라이트 스위치 & 계기판 자동조명장치(슈퍼비젼 클러스터)입니다.


신차를 구입하신 분들은 아시겠지만 슈퍼비젼 클러스터의 경우 시동이 꺼지면 계기판패널이 아예 껌껌하고 시동이 걸리면 낮과 밤 관계없이 계기판이 자동조명됩니다. 과거 차량에서 볼수 있는 일반 계기판의 경우 낮에는 잘보이지만 컴컴한 밤에는 아예 안보이죠. 이때 미등이나 헤드라이트 점멸하면 계기판은 물론 센터페시아 버튼도 같이 점멸되어 야간운전에 도움을 줍니다.


여기에 외부조명에 따라 자동으로 헤드라이트나 미등을 점멸해주고 끄는 오토라이트 기능까지 포함되니 운전자는 낮이든 밤이든 헤드라이트 스위치 일절 만지지 않고 운전을 하게 될겁니다. 바로 이게 문제입니다.



윗 영상은 며칠전 저녁에 찍은 영상인데요. 40초 쯤 주행선에 보시면 뭔가 시커먼 물체가 주행하는게 보이실겁니다. 그리고 가로등도 없는 어두운곳을 지날때 그때서야 운전자가 헤드라이트를 켜고 주행합니다.


과거 차량의 경우 깜깜한 밤에도 손으로 헤드라이트 스위치 돌려야 계기판 조명이 점등되었는데 현재는 시동만 걸어도 계기판 조명이 점멸되고 또 운전자가 원하는대로 밝기를 조정할수 있습니다. 운전자 입장에서는 번거롭게 일일이 스위치 돌리지 않아도 되지만 혹시나 오토라이트 스위치를 비활성화 한 경우 운전자도 모르는 사이에 야간에 헤드라이트는 커녕 미등조차 점멸하지 않고 그대로 운행하게 되는 경우도 있습니다.


운전자에게 편리한 편의사양 때로는 다른운전자들에게 위협이 될수도 있습니다.  

 

 
신년부터 설연휴전까지 국산차 수입차 막론하고 적지않은 신차와 신모델들이 속속 출시된 상태입니다. 이번에 시승체험한 NewSM5 에코 임프레션도 르노삼성에 새해 첫 출시된 차량인데요. 신차라기 보다는 이어모델이라고 봐야겠죠.

내 외관 그리고 제원은 기존 NewSM5와 거의 대부분 동일합니다. 하지만 달라진점이 있다면 연비가 종전보다 높아졌다는 것입니다. 처음 NewSM5 출시될때 공인연비 12.1km/l, 이어모델에서는 12.5km/l로 조금 높아진데 이어 이번 신형은 공인연비가 무려 14.1km/l 이정도면 1600cc급 준중형과 비교해도 손색이 없는 연비입니다.


물론 이것은 공인연비일 뿐이고 그것도 새로운 공인연비가 도입되기 전 방식으로 측정한 연비입니다. 실제연비는 운전자의 발끝에 따라 달라진다는거 여러분들도 아시겠죠. 

  
연비가 높아지면서 한번주유로 1천키로 주행할수 있다는 문구가 눈에 띕니다. 공인연비 14.1km/l로 1000키로 주행이 가능하냐는 의문을 품으실분들도 계시는데 중형차들의 연료탱크용량이 대부분 60-70L정도이고 에코드라이빙을 평소에 실천하는 운전자라면 한번주유로 1천키로 달성은 가능하리라 봅니다.


이번 에코 임프레션 체험은 인터넷클럽팀 VS 파워블로거팀으로 나눠 르노삼성에 마련한 NewSM5에코 임프레션을 번갈아 운전한뒤 어느팀에서 탄 NewSM5의 실제연비가 더 높게 나왔는지 겨루는 체험행사입니다. 연비가 더 높게 나온팀은 한우선물세트 연비가 덜 나온팀은 과일선물세트를 받는데 아무래도 과일보다는 한우고기가 더 욕심나죠^^; 그래서 두팀모두 열심히 연비주행했습니다.


인터넷클럽팀과 파워블로거팀 차량내부에는 각각 무전신호를 붙인 종이 그리고 무전기가 마련되어 있습니다. 이런식으로 르노삼성측에 현재 차량의 위치를 알려줍니다.


먼저 운전대를 잡으신 카앤드라이빙님


그리고 정면에 보이는 차량은 인터넷클럽팀이 운전하는 NewSM5입니다. 화성휴게소에서 출발해 대천휴게소까지 조수석에 앉았습니다.


심심해서 핸드폰 네비게이션 어플로 남은거리 보고 있습니다.


NewSM5 에코임프레션은 저마찰 타이어가 적용되었으며 미션부품변경등으로 연비가 높아졌다고 합니다. 실제로 평지에서 100km/h주행시 엔진회전수가 종전모델보다 조금 낮아진듯 했습니다.


대천휴게소에서 정차후 저와 카앤드라이빙님은 같이내려온 VIP관광버스에 몸을 실었고 이후에는 백미러님 쭌스님 모터리뷰, 오토앤모터님이 2인1조를 이뤄 영암서킷까지 달렸습니다.


영암서킷에 도착후 서킷 라이센스를 취득하기 위해 이론강의를 듣고 실제서킷주행을 하기 위해 영암서킷에 들어왔습니다. 서킷라이센스 취득후 바로 스포츠주행 들어가지 않고 1000km주행을 하기 위해 계속 연비주행을 하였습니다. 인터넷클럽팀 VS 파워블로거팀 차량중 어느팀차량이 더 연비가 좋았을까요? 아래 있는 영상을 보시면 나옵니다. 그리고 소기의 목적 달성후......


빠른속도로 스포츠주행을 하기 시작했습니다. 다행히 스포츠 주행할때 일어날수 있는 사고는 없었습니다. 참고로 F1서킷인 만큼 서킷 구조물들 비용이 어마어마하게 비싸다는걸 알게 되었습니다.


성인4명 탑승한 상태에서 영암서킷 스포츠주행하니 3분23초 정도 나옵니다.


모든행사를 종료하고 다시 피트인하는 NewSM5 차량들입니다. 중형세단으로 영암서킷 그것도 상설서킷이 아닌 F1풀코스를 주행해보니 승차감을 중시하는 패밀리세단 특성을 그대로 살리면서도 서킷에서 허둥대지 않으면서 운전자가 돌린 스티어링휠 방향대로 잘 따라와 주었습니다.


특히 계속 풀코스로 스포츠주행을 했음에도 브레이크 페이드가 오지않는 부분이 마음에 들었습니다. 잘 달리는것보다 잘 서는게 중요한데 NewSM5는 그런부분을 잘 반영한 듯 합니다.


마지막으로 계기판 꺾으면서 무서운 속도로 질주하고 있는 NewSM5가 아니고...... 시동시 계기판 세레모니를 하는 장면을 카앤드라이빙님이 촬영해 주셨습니다. 그냥 잠깐 보면 엄청난 속도로 주행하는듯한 착각을 불러일으킬수도 있을법한 사진입니다^^ 


NewSM5 에코임프레션 에코드라이빙 행사에 대한 자세한 과정은 아래영상을 재생하시면 나옵니다.





아래영상은 NewSM5 영암 인터네셔널 서킷 연비주행모드와 스포츠주행모드로 찍은 영상입니다. 심심풀이로 한번 보세요^^;