Carn Redzone

렉서스는 일본 토요타의 고급 브랜드입니다. 렉서스브랜드는 북미시장에서 판매되는 럭셔리브랜드와 경쟁하기 위해 1989년 기함급모델인 LS시리즈가 먼저 출시되었습니다. 당시 렉서스는 LS출시전 렉서스의 타겟시장인 북미 소비자들의 취향을 철저히 분석하였고 당시 북미소비자들이 추구했던 조용한 정숙성과 부드러운 승차감에 철저히 타겟을 맞추고 품질 및 내구성을 확보하여 소비자 만족도 1위를 차지하는등 큰 성공을 거두었습니다.

또한 렉서스는 우리나라에 정식진출한 일본차 브랜드중 가장 먼저 진출했었던 브랜드이기도 합니다. 2000년인가? 2001년쯤에 진출했었던걸로 기억하는데요. 당시 기함급모델이며 도서관수준의 정숙성을 자랑하는 LS를 시판하면서 편안함과 정숙성을 추구하는 국내 고급차시장에서 큰 성공을 거두었습니다. 이후 강남쏘나타라고 불리우는 ES와 GS 그리고 RX시리즈등을 지속적으로 출시하였습니다.

그런데 마냥 조용하고 승차감이 푹신했었던 LS가 전세대 렉서스 GS시리즈와 IS시리즈를 잇다라 내놓으면서 드라이빙의 즐거움까지 접목하기 시작했습니다. 그리고 2006년부터 출시하여 현재까지 생산되는 LS시리즈 또한 전세대모델과는 다르게 급가속시 박력있는 엔진음을 더 유입시키는등 마냥 조용하고 편안한 성격에만 머무르지 않게 되었습니다.

그리고 이번에 시승한 신형 GS350은 이게 렉서스 맞어? 독일차 아냐? 라는 생각이 들정도로 엔진사운드가 박력있고 서스펜션이 많이 단단해졌으며 주행안전성또한 전세대 GS와 비교시 향상되었음을 실감할수 있었습니다.

신형 GS시리즈의 가장 큰 디자인변화는 스핀들 그릴

렉서스의 디자인 철학은 아시는분들은 아시겠지만 L-피네스입니다. 그런데 GS의 경우 전면부의 강렬한 역동성을 강조하려고 했던것인지 범퍼위쪽 전면그릴보다 범퍼아래 에어인테이크가 더 커보입니다. 보통 과급기 달린 고성능 차량들이 이런디자인을 적용시키는 렉서스GS의 경우 엔트리모델인 GS250조차 GS350과 전면디자인이 동일해서 그냥보면 고성능모델처럼 보일정도입니다.

렉서스 GS출시전 스파이샷이나 티져이미지등으로 볼때는 솔직히 조금 거북했습니다. 앞모습은 흡사 프레데터같은 공상과학영화에나 나올법한 몬스터같은 이미지가 연상될정도니까요. 허나 실제로 보니 괴물같은 모습이라기 마초적인 느낌이랄까요? 아무튼 사진에 비해 실제모습이 더 멋있었습니다. 전세대 렉서스 GS가 여성적이고 아담해 보이면 현재 판매되는 렉서스 GS는 강인함과 빠른 역동적인 느낌이 단번에 느껴질 정도였습니다.

GS350 후면디자인은 뒷범퍼 아래에 디퓨져가 장착되어 있고 디퓨저 내부에 스테인레스 재질의 범퍼매립형 머플러가 좌우 한쌍씩 마련되어 있습니다. 그럼에도 전면부의 강렬한 이미지와 비교시 후면디자인은 약간 밋밋한 느낌입니다.(사실 GS350후면디자인만 보면 나름 개성있고 역동적으로 느껴지는데 워낙 앞모습이 강렬해서......)

렉서스GS의 헤드램프와 리어램프

휠은 18인치이며 타이어 235/45/18사이즈의 타이어가 장착되었습니다.

신형 GS의 인테리어

신형 GS350의 인테리어입니다. 시승차량은 GS350 슈프림모델이며 블랙톤 인테리어로 마감되어 있습니다. 슈프림 윗 트림인 이그제큐티브는 우드그레인을 고객이 선택할수 있다고 합니다.

이번에 신형GS를 출시할때부터 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내세웠습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다고 하는데요. 그래서인지 스티어링휠 디자인과 그립감이 마치 스포츠카를 잡는듯 했습니다. 단순해 보이면서도 그립감이 상당히 좋더라구요.

렉서스 GS350의 센터페시아 사진입니다. 네비게이션 스크린이 센터페시아 안쪽 깊숙히 자리잡고 있는데요. 그래서인지 한낮에 햇빛비쳐도 스크린이 햇빛을 받아 장 보이지 않는 단점은 절대로 없었습니다. 대신 터치스크린은 안됩니다.(터치스크린 하기가 매우 불편한 위치에 있지만)

보석같은 느낌을 주는 렉서스 GS계기판

렉서스 GS350의 뒷좌석 사진 전세대 GS시리즈와 비교시 차 자체는 별로 커지지 않았는데 실내공간 특히 뒷좌석 레그룸이 많이 넓어졌습니다. 특히 뒷좌석 시트 좌우굴곡을 크게 줘서 뒷좌석 착좌감을 극대화 하였습니다.(다만 가운데뒷좌석 탑승하는 사람은 더욱 불편해졌죠)

렉서스 GS350의 리모트 컨트롤과 ECO, NORMAL, SPORT 세가지 주행모드를 설정할수 있는 조그다이얼입니다. 윗급인 이그제큐티브 그리고 GS450h, GS-F스포츠의 경우 더욱 극단적인 스포츠주행을 즐길수 있는 스포츠+모드도 설정할수 있다고 합니다.

폭풍처럼 빠른 주행을 하다가도 정속주행시에는 한없이 편안하다.

이번에 시승한 GS350의 엔진룸 사진입니다. 전세대 GS350의 경우 엔진룸커버는 물론 좌우철판위에도 플라스틱커버로 마감되었던걸로 기억합니다. 마치 중무장한 갑옷을 입은 느낌처럼 말이죠.

하지만 판매되는 렉서스 GS350의 엔진룸의 경우 좌우 스트럿마운트를 중심으로 철판이 그대로 드러나 있습니다. 극단적인 정숙성을 포기한걸까요? 아무튼 신형 GS350의 엔진룸을 보고 극단적인 정숙성을 추구하지는 않는구나 라는걸 실감하게 되었습니다.

신형 GS는 3.5L직분사엔진이 주력이며 V6 2.5L엔진이 장착된 GS250모델과 3.5L직분사엔진에 전기모터가 결합한 GS450h모델도 출시되었습니다. 여담이지만 신형 GS450h에 들어가는 V6 3.5L엔진은 효율성을 훨씬 높인 엣킨슨사이클방식 엔진에 직분사까지 더해졌다고 합니다. 기회가 되면 GS450h모델도 한번 시승해 보고 싶네요.

렉서스의 신형 GS가 출시되면서 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내걸었습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다는 뜻이라고 렉서스측에서 언급했는데요. 그래서인지 급가속시 6000rpm 내외의 고회전영역에서 박력있는 엔진사운드가 의외로 크게 유입됩니다.

그동안 렉서스는 부드럽고 조용한 정숙성에서 뛰어난 평가를 받았지만 고속주행안전성 코너링을 포함한 스포츠드라이빙 쪽에서는 아직까지 독일3사에는 미치지 못했다는 평가가 많았습니다. 저 또한 몇년전에 전세대 GS350을 시승했었는데요. 조용하고 폭발적인 가속력이 일품이었지만 불안한 고속주행안전성이 아쉬웠던 기억이 있습니다.

하지만 이번 렉서스 GS350의 경우 시승해본 결과 이건 독일차인가? 라는 생각이 들정도로 고속주행안전성이 비약적으로 향상되었고 서스펜션 감쇄력또한 전세대 모델대비 더욱 단단해진데다 핸들링또한 보다 정교해졌습니다 거기에 엔진회전을 올릴수록 또렷하게 들리는 엔진음과 배기음은 운전자를 더욱 자극시켜 주었습니다. 만약에 이 차량에 위장막 씌우고 블라인드 테스트를 소비자들이 했다면 대부분 이거 유럽에서 나오는 럭셔리세단이죠? 라는 대답을 하리라 생각됩니다.

서스펜션의 경우 스트로크가 전세대 GS보다도 더 짧게 느껴졌으며 서스펜션 감쇄력 또한 더욱 단단해졌습니다. 제가 시승한 GS350 모델트림이 슈프림인데요. GS350 슈프림 모델로도 스포츠 드라이빙 만족감이 높은데 윗급모델인 이그제큐티브 450h하이브리드 그리고 GS-F에는 가변제어 서스펜션인 AVS가 탑재되었다고 하니 얼마나 더 재밌는 드라이빙이 가능할지 궁금합니다.

기어레버 아래에 있는 조그다이얼은 ECO, NORMAL, SPORT모드를 선택할수 있는데 ECO의 경우 연비향상을 위해서인지 급가속하지 않는한 2000rpm내외에서 변속이 빠르게 이루어집니다. 반대로 SPORT의 경우 변속속도가 점차 빠르며 가능하면 쉬프트업을 미루는 편입니다. GS350 슈프림 윗급에는 극단적인 스포츠드라이빙을 추구하는 SPORT PLUS모드가 있습니다.

310마력의 V6 3.5L엔진은 시속 200km 가까이 주행해도 힘이 남아돕니다. 전세대 GS350으로 230km/h 이상 밟아봤는데요. 지금 판매되는 GS350또한 인위적으로 속도제한을 설정하지 않은이상 평지에서 자력으로 250km/h는 무난하게 도달할거라 생각됩니다. 연비는 따로 측정해보진 않았습니다. 시승거리도 그리 길지 않았구요.

조용한 렉서스는 기억속에서 지워라!

이번에 출시한 신형 GS350은 기존 렉서스의 고정관념이었던 스포츠드라이빙의 약점이라는 아킬레스건을 단번에 날렸습니다. 물론 그렇다고 신형GS가 시끄럽다는건 아니구요. 평상시 주행에서는 렉서스의 명성 그대로 조용한 정숙성을 선사합니다. 특히 가변제어 서스펜션인 AVS가 적용되지 않은 모델임에도  스포츠주행시나 급가속시에는 짜릿한 엔진음과 배기음 정교한 핸들링과 단단한 서스펜션으로 운전의 재미를 부가시켜 준걸 확인하였습니다.

조용한 정숙성의 대명사 렉서스가 신형GS시리즈를 시작으로 ES 그리고 기함급모델인 LS까지 풀모델체인지를 준비하고 있습니다. 신형GS의 디자인이 상당히 과격하게 나온만큼 ES와 LS또한 신형GS와 패밀리룩을 이루었으며 신형GS가 스포츠드라이빙 요소를 극대화시킨만큼 ES나 LS또한 단순히 정숙성만을 추구하진 않을거라 예상됩니다.

윗 영상은 렉서스GS350 소개영상입니다. 영상 클릭하면 재생됩니다.

현재 판매되는 YF쏘나타가 출시된지 이제 4년정도 되었습니다. YF쏘나타는 2009년 하반기 출시된 이후 페이스리프트를 거치지 않았는데요. 하지만 연식이 바뀔때마다 꽤나 많은 변화를 보여주었습니다. 제가 알기로 지금까지 현대가 만든 차중에서 풀모델체인지나 페이스리프트를 제외하면 아마도 가장 많은 변화를 보이지 않았나 싶네요.

그렇다면 YF쏘나타가 출시후 지금까지 어떠한 변화를 보였는지 제가 아는 선에서 정리해 보겠습니다.

2009년 9월 - 6세대 쏘나타인 YF쏘나타 국내출시(2.0L가솔린엔진과 6단 수동, 오토미션)

2010년 1월 - 르노삼성이 출시한 3세대 SM5를 겨냥 배기량이 400cc높고 직분사시스템이 탑재된 201마력 2.4GDI엔진을 탑재한 트림추가

2010년 8월 - MDPS추가 우물정자 서브프레임에서 H형 서브프레임으로 변경, 텔레스코픽 기능을 포함한 편의사양이 대거 탑재된 2011년형 YF쏘나타 출시(2.0L모델은 공인연비 0.2km/l 상승)

2011년 7월 - 2012년형 쏘나타 출시 2.0L모델에 한해서 전면그릴 디자인 변경,  270마력+@ 고성능모델 쏘나타 터보 추가된 

2012년 2월 - 기존 세타엔진에서 172마력 연비 14km/l를 달성한 누엔진이 탑재된 YF쏘나타 신규출시 2.4 GDI엔진트림은 단종

2012년 7월 - 2013년형 쏘나타인 쏘나타 더 브릴리언트 출시 플렉스스티어, 급제동경보시스템, LED포지셔닝 램프등이  신규탑재 및 변경됨

어떻습니까? 풀모델체인지는 커녕 페이스리프트조차 거치지 않았는데도 변경폭이 상당합니다.

이번에 출시한 쏘나타 더 브릴리언트를 시승해 보았는데요. 이번에 시승한 쏘나타는 조금 특별한 쏘나타입니다. 가장 많이 판매되는 2.0L 자연흡기모델이 아닌 271마력 37.2kg.m의 고성능 모델입니다. 자연흡기모델의 경우 초기형부터 2011년형 2012년형등 꽤 많이 시승 및 운전을 해봤었지만 터보모델은 처음 타보게 되었습니다.

윗 영상은 쏘나타 더 브릴리언트 터보모델에 관한 간단한 소개영상입니다. 2013년형모델인 쏘나타 더 브릴리언트는 어떤부분이 변경되었는지 한번 보세요.

시승소감

2013년형의 변경점에 대해서는 영상으로 포함하였기 때문에 바로 시승소감으로 넘어가겠습니다. 271마력의 강력한 고성능 모델이긴 하지만 기본적으로 넓고 편해야 되는 우리나라 패밀리세단 기준때문인지 주행안전성이나 코너링 핸들링 면에서는 172마력 모델대비 딱히 차이나는점은 없었습니다. 벨로스터 터보의 경우 자연흡기모델과 비교시 서스펜션 감쇄력이 좀더 딱딱해진것과 비교가 되는데요.

제 생각엔 아무래도 쏘나타의 경우 고성능 터보모델이라도 패밀리세단의 특징인 넓고 편안함이라는 기준을 벗어나기 힘들겁니다. 터보엔진이라 가속력이 무조건 빨라야 되고 최고속도로 훨씬 더 높아야 된다 생각하실수도 있는데요. 터보의 매력은 정속주행시 자연흡기엔진처럼 연비가 좋으면서도 비슷한 출력을 내는 배기량이 더높은 가솔린엔진 대비 순간가속력이 더 좋다는 점이 터보의 매력입니다.

6기통 V6 3.0L엔진을 대채한 쏘나타 터보는 급가속시 순간적으로 강력하게 등을 떠민다는 느낌보다는 그냥 매끄러우면서 꾸준히 가속된다는 점입니다. 다른 터보엔진과 달리 쏘나타 터보는 급가속시 배기량3000cc이상 자연흡기엔진을 타는듯 했습니다. 다만 급가속시 흡기쪽에서 쉬이이익 하는 흡기음이 적당히 들려와 아 이게 터보구나 라는걸 실감할수 있었습니다. 그러면서도 운전자가 원하는 만큼 빠른가속이 이루어집니다.

YF쏘나타의 경우 세타2엔진 누엔진등 자연흡기엔진을 장착한 모델도 경쟁 중형차와 비교시 가속력이 더 빠르고 직진가속력또한 200km/h까지 도달할수 있지만 그렇다고 쉽게 쉽게 넘나드는수준은 아닙니다. 동급모델대비 조금 더 나은 수준이죠. 하지만 2.0터보모델의 경우 200km/h라는 속도는 비교적 쉽게 도달할수 있는 영역입니다.

이번 시승을 통해 처음으로 접해본 쏘나타 2.0터보엔진은 2000rpm미만의 저회전에서 토크가 낮아 락업이 쉽게 풀리는점 빼고는 전반적으로 만족스러웠습니다. 아무래도 까다로운 북미에 수출되는데다 경쟁모델인 캠리 어코드의 경우 V6 3.5L엔진이 탑재되기 때문에 이들차량보다 성능과 연비는 물론 정숙성도 더 좋아야 되기때문에  271마력 세타터보엔진은 아무래도 상당히 신경써서 제작되었으리라 생각됩니다.

윗 영상은 고속도로 정속주행시 평균연비 변화부분입니다. 쏘나타 터보의 고속도로주행 연비가 궁금하다면 윗 영상 클릭해보세요.

시승소감은 여기서 마치겠습니다.

벨로스터는 지금 봐도 참 독특한 차량입니다. 운전석쪽만 보면 2도어 스포츠쿠페 같지만 조수석 보면 스포츠쿠페 같으면서 2열 문짝때문에 과격해보이는 해치백이라고도 볼수 있구요. 쿠페와 해치백 사이를 절묘하게 파고든 독특한 디자인의 차량이라 생각됩니다.

벨로스터를 처음 접했을때가 작년 봄이었습니다. 그후에 시승도 해봤었는데요. 1.6L자연흡기 가솔린엔진의 140마력이라는 출력은 결코 부족하지 않았지만 그렇다고 해서 서킷이나 와인딩 주행시에는 약간 부족한 느낌이었습니다. 더군다나 수동이 아닌 6단 오토라서 더더욱 출력면에서 아쉬운 느낌이 있었구요.

그러다가 지난주에 운좋게도 벨로스터 터보를 시승해볼수 있었습니다. 다만 종전과 달리 배기튜닝업체에서 구입한 차량을 시승하게 되었는데요. 데칼 보시면 아시겠지만 꽤 유명한 업체입니다.

그렇다면 제가 시승한 벨로스터 터보는 어떤 차량인지 윗 영상을 통해 잠시 감상해보세요.

영상 보시면 아시겠지만 벨로스터 터보 그것도 수동입니다. 거의 대부분 오토미션 시승차만 몰아보다가 간만에 수동시승차를 타게 되었습니다. 특히 벨로스터 같은 스포츠주행 지향차량들은 수동변속기로 인해 엔진의 성능을 더욱 극대화할수 있죠.

140마력에서 204마력으로 17kg.m에서 27kg.m으로 대폭 파워가 증가된 벨로스터 터보는 대폭 증가된 출력만큼 외관도 변했습니다. 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 바로

전면그릴입니다. 현대자동차의 디자인 컨셉인 헥사고날 모양의 그릴을 채용하였습니다. 또한 기존 벨로스터는 전면범퍼를 중간기준으로 윗 그릴 아래 에어인테이크가 따로 분리되어 있는데 벨로스터 터보모델은 역동적이면서도 공기를 더 많이 받을수 있는 커다란 헥사고날 그릴 적용으로 디자인과 동시에 전면부에서 받는 바랍을 더 많이 받도록 설계되었습니다.

그릴 이외에 전면안개등과 후방안개등 디자인이 바뀌었고 머플러디자인도 바뀌었습니다. 그리고 벨로스터 터보모델임을 쉽게 알수 있도록 후면부에는 터보앰블럼이 붙어있습니다.

벨로스터 터보모델의 1.6L터보엔진 자연흡기버전 벨로스터도 그랬지만 의외로 엔진룸공간이 좁습니다. 벨로스터 터보가 열이 많이 발생하여 출력저하가 생긴다고 하는데 아마도 좁은 엔진룸공간도 한몫 하는듯 싶습니다. 그리고 윗 사진 배터리 위쪽 전선들이 널브러져 있는데 가변배기 컨트롤러 및 거기에 관련된 전선들입니다. 아직까지 테스트용이라 정리가 안되어 있는듯 싶네요.

벨로스터 터보 본넷 위쪽 좌우 한쌍으로 구성된 에어홀 터보모델에서도 역시 이미테이션에 불과합니다. 며칠전에 포스팅했었던 벨로스터 터보 레이스카에서는 혹시나 열이 더 잘빠지지 않을까? 싶어서 윗 사진의 에어홀 고무덮개를 떼었는데요. 냉각에는 도움이 안되었다고 합니다.

가변배기 된 벨로스터의 시승소감

제가 시승한 차는 준비엘 가변배기가 된 차량입니다. 가변배기가 정확히 무엇인지는 다음 포스팅에서 언급하겠습니다. 다만 가변배기 스위치를 통해 가변배기 활성화 및 비활성화를 할수 있는데요. 가변배기를 활성화하면 저회전부터 고회전까지 배기통이 공명하는 소리가 적당한 사운드로 들리며 가변배기를 비활성화하면 배기음이 배기통에 공명되지 않고 바로 빠져나가는듯한 느낌을 주었습니다.

가변배기를 제작한 업체는 준비엘입니다. 자동차 튜닝쪽에 관심 있는 분들이라면 아실만한 배기튠 전문업체입니다.  

윗 영상은 벨로스터 터보 가변배기 머플러와 순정머플러 비교 및 가변배기라인 영상입니다.

사실 가변배기 달았다고 해서 출력이 확 상승해서 가속력이 훨씬 더 좋아지거나 하진 않습니다. 가변배기는 절대적인 성능보다는 드라이버의 감성을 추구하는 아이템이라고 보시면 됩니다. 순정배기음의 부족한 부분을 메워준다고 해야할까요? 벨로스터 터보를 소유하면서 스포츠드라이빙을 주로 즐기는 분들이라면 추천할만한 아이템이라 생각됩니다. 실제로 가속력이 빠르면서도 오너들의 감성을 높여주는 좋은 아이템이라고 생각됩니다.

벨로스터 터보의 성능은 204마력의 가속력에 걸맞게 잘나갑니다. 다만 뭐때문인지 몰라도 가속력테스트등 가혹주행을 계속 하다보면 엔진경고등이 뜨면서 출력저하가 되는게 느껴지는데요. 냉각부분만 수정해 준다면 벨로스터 터보또한 스포츠주행하기엔 나쁘진 않다고 봅니다.

한가지 의아한 점이 있다면 1750rpm부터 27kg.m의 강력한 힘을 내기 때문에 1500rpm이하의 저회전에서도 힘이 좋으리라 생각했었는데 의외로 힘이 강한편은 아니었습니다. 무엇보다도 클러치페달의 경우 페달밟을때의 깊이자체는 긴편인데 클러치 연결시점이 애매해서 부드럽게 출발하기가 의외로 힘듭니다. 예전에 엑센트 1.6GDI수동을 잠깐 탔었는데 그차는 클러치 연결시점이 확실하면서도 붙는범위가 넓어 수동임에도 상당히 편하게 출발이 가능했거든요.

시승시간이 짧은 관계로 이번 시승기는 여기서 줄이겠습니다. 냉각부분만 보완하면 재밌게 탈수 있는 차량이라 생각되네요.

국내에서 잘 알려진 일본자동차 브랜드는 바로 토요타와 렉서스입니다. 그리고 V-TEC엔진으로 유명한 혼다도 그 외에 닛산도 있고 랜서에볼루션으로 유명했지만 우리나라에서 한번 실패했었던 미쓰비시 브랜드도 어느정도는 알려져 있습니다. 그리고 자동차보다는 바이크로 더 잘알려진 스즈키도 있구요 이스즈나 히노도 있긴한데 두 브랜드는 상용과 버스 브랜드니 제외 그리고 음....... 네 맞아요. 이니셜D에 보면 분타가 그렇게 극찬했었던 임프레쟈를 만든 브랜드 스바루가 있습니다.

이번에 처음으로 스바루 레거시를 타봤습니다. 3-4년전에 임프레쟈도 타봤지만 그때는 옆자리 동승만 했을뿐 실제로 운전해보진 않았습니다. 그때의 기억이 정확히 기억나지 않지만 고갯길에서 일반적인 승용차는 언더스티어 나는 구간을 임프레쟈는 제트코스터처럼 쏙 코너를 통과하는걸 몸으로 느껴보았으며 아직도 그 느낌은 생생합니다.

스바루의 독특한 박서엔진과 대칭형 AWD

스바루는 일본자동차브랜드중에서 가장 개성있는 브랜드입니다. 첫번째는 대부분의 자동차메이커가 상하로 피스톤운동하는 직렬형 혹은 V형 엔진을 제작하여 인스톨하는데 반해 스바루는 대중자동차메이커에서 유일하게 실린더가 서로 마주보는 형태로 좌우로 피스톤운동하는 수평대향엔진입니다.

과거 다른 자동차메이커에서도 이러한 수평대향엔진을 개발하여 탑재하기도 하였지만 내구성문제 그리고 조립이 복잡하고 원가가 비싸서 자동차메이커에서 가장 우선순위로 두는 대량생산용이 및 원가절감등을 이유로 박서엔진을 생산하지 않습니다. 현재 자동차메이커에서 스바루 이외에 박서엔진을 생산하는 업체는 스포츠카 브랜드로 잘 알려진 포르쉐가 유일합니다.

두번째로 스바루는 전모델에 AWD가 기본장착됩니다. 4륜 구동은 일단 주행안전성이 2륜구동보다 뛰어나고 오프로드 주행시에는 험로주파능력도 향상되지만 공차중량이 무거워지고 동력손실도 있다는 단점이 있지만 스바루의 경우 다른 AWD시스템과 달리 엔진과 수동미션이 마주보는 대칭형 AWD시스템이고 지금 보편적으로 탑재되는 전자제어 AWD의 경우 타이어와 지면에 슬립이 일어날때만 4바퀴에 구동력이 배분되지만 스바루의 경우 노면과 타이어간의 접지력을 떠나서 항상 일정한 비율로 토크배분을 합니다.

스바루 외관

그냥 개인적인 생각이지만 스바루 차량들의 외관은 딱히 이쁘다거나 날렵하다는 느낌은 의외로 없는 편입니다. 오히려 전 갠적으로 뭔가 심심해보일정도로 디자인이 딱히 제 마음에 들지는 않았습니다.(오히려 국산 중대형차가 더 디자인이 좋다고 생각될정도로)

개인적으로 저는 헤드램프와 리어램프가 서로를 향해 위로 쭉 치켜올라가 앞모습과 뒷모습의 이미지가 일치하는 디자인을 좋아하는 편인데 아쉽게도 눈을 부릅뜬 앞모습에 비해 뒷모습은 너무 순해보여집니다.

레거시의 옆모습을 얼핏보면 루프라인이 높고 껑충해 보이는데요. 물 흐르듯 루프라인이 유선형으로 설계된 차량의 경우 1열과 2열 헤드룸이 좁아지기 때문에 헤드룸을 최대한 확보하기 위해서 루프라인을 높게 설계한듯 합니다.

레거시의 경우 250마력이 넘는 강력한 출력과 AWD시스템이 탑재되어 있음에도 225/50/17사이즈의 브리지스톤 투란자 타이어는 약간 아쉽다고 생각됩니다. 2.5L모델도 아니고 3.6L면 세단치고는 고성능 모델인데 거기에 걸맞게 휠도 변경해주고 타이어사이즈도 늘리거나 접지력이 조금더 좋은 타이어를 적용했으면 어떠했을까? 싶네요.

스바루 레거시 인테리어는 참 심플합니다. 국내자동차업체 특히 현대기아차의 경우 인테리어에 곡선을 많이 가미하고 편의사양을 대거 탑재하여 인테리어가 미래지향적이고 호화로운데 거기에 비고하면 레거시는 거기에 비하면 많이 심플합니다. 아무래도 토요타 계열사라서 그런걸까요? 인테리어 분위기 또한 캠리와 많이 닮았습니다.

변속기는 5단 변속기입니다. 기본적으로 지금 오토미션이 6단 제네시스와 에쿠스 K9을 포함한 일부 럭셔리 국산차와 수입차는 8단 이상의 미션을 탑재하기도 합니다. 경쟁업체의 다단미션과 비교하면 레거시의 5단 자동변속기는 경쟁력이 약간 떨어지긴 합니다.

참고로 미션에 대한 언급을 하는김에 레거시 변속 및 미션반응은 어떨까? 언급해 보겠습니다. 레거시의 미션은 5단에 불과하지만 매끄러우면서도 빠르게 변속됩니다. 특히 다운쉬프트가 예술인데요. M레인지에 기어레버를 놓고 쉬프트다운하면 다운쉬프트 되기전 매우 빠른속도로 엔진회전수를 높게 올려 보정한뒤 한단 낮게 기어가 물리면서 쉬프트다운 됩니다. 렉서스의 IS-F이후 이처럼 빠르면서도 부드럽게 다운쉬프트가 되는 미션이 참 마음에 드는데요. 개인적으로 레거시의 진가는 AWD뿐만 아니라  5단 자동미션도 포함된다고 생각될정도로 정말 좋은 느낌이었습니다.

스티어링휠 그립감을 너무 굵지도 너무 가늘지도 않은 적당한 수준이었구요. 핸들링은 약간의 유격이 있으면서도 핸들링 감각자체는 빠르고 괜찮은 수준이었습니다.

레거시의 경우 전자식 주차 브레이크가 왼쪽 대쉬보드 중앙에 놓여있습니다. 다른차량들이 흔히 미션레버 주위에 주차브레이크 버튼이 있는걸 감안하면 흔치않은 경우라고 볼수 있겠지요. 주차브레이크 뿐만 아니라 경사로 밀림방지장치 트렁크 잠금, 주행안전장치해제 버튼도 마련되어 있습니다.

레거시는 중형세단 수준의 바디사이즈입니다. 그럼에도 뒷좌석공간이 상당히 넓은 편인데요(왠만한 국산중형차보다 더 넓습니다. 거의 준대형차 수준) 아쉬운것은 AWD가 적용되는 모델이라 바닥중앙이 평평하지 않고 위로 불룩 튀어나와 있습니다.

트렁크 공간은 차체사이즈만큼 공간이 넓은 편입니다. 다만 바닥깊이가 조금 얕은 편이고 트렁크 윗부분 내장재가 없는건 옥의 티라고 생각됩니다.

매끄러운 주행질감을 선사한 6기통 3.6L엔진

레거시에 적용되는 3.6L엔진은 6기통 박서엔진입니다. 그래서인지 흔히 V형 6기통 엔진과 달리 레이아웃이 많이 다릅니다. 일단 사진을 보시면 아시겠지만 엔진룸 앞쪽에 보이는 팬벨트가 바로 정면에서 보입니다. V형 6기통 엔진은 팬벨트등이 옆에 붙어있는 편이죠.

박서엔진의 장점이 좌우에서 피스톤이 왕복하여 에너지를 내뿜는 구조입니다. 따라서 진동이 V형이나 직렬형보다 적다는 장점을 지니고 있습니다. 레거시 3.6L모델또한 진동이 거의 느껴지지않았고 특히 어떤 회전수에서도 굉장히 매끄러웠습니다. 그래서인지 고속 혹은 정속주행시 엑셀레이터 페달을 떼고 주행시 체감적으로 탄력주행이 더 용이했습니다.

엔진과 미션과의 매칭은 괜찮은데요. 한가지 특징이 있다면 4단과 5단의 간격이 극단으로 짧습니다. 그리고 동력전달시 효율성을 향상시키는 록업클러치가 요즘차량들과 비교시 늦게 붙는 편입니다. 경쟁차량들이 연비를 높이려고 변속되는 동시에 록업클러치가 붙는걸 감안하면 의외의 셋팅인데요. 그럼에도 평균연비는 완만한 시내주행시 트립기준으로 리터당 10-11km/l정도를 유지합니다.(고속도로 및 국도 정속주행시는 15km/l이상 찍기도 합니다)

서스펜션은 기본적으로 하드한 편입니다. 노면정보를 서스펜션을 통해 거의 그대로 전달해 주는 편인데요. 그렇다고 해서 승차감을 해칠 수준은 아닙니다. 다만 주행을 해보니 기본적인 주행느낌은 토요타 캠리와 꽤 유사한 편입니다. 혹시 같은 플랫폼 쓰는걸까요? 플랫폼을 캠리와 공용으로 쓰는지 사뭇 궁금합니다.

마치며 

스바루 레거시는 편안한 주행을 보장하면서도 노면정보에 관계없이 항상 동력을 4바퀴에 전달해줍니다. 그래서 일상적인 주행에서는 큰 체감을 느끼기 어렵지만 와인딩 주행시나 빗길 눈길등에서는 2륜구동과 비교시 주행안전성면에서는 월등히 좋다고 합니다.(아쉽게도 시승날에 비가 오기를 바랬는데 찔끔찔끔 오는 수준이라 빗길주행안전성은 체험해보진 못했습니다.

전 차종에 AWD가 기본적용되면서도 주행질감이 매끈한 박서엔진을 장착한 스바루 레거시 3.6L모델이 4190만원이면 딱히 비싼편은 아니라 생각됩니다. 물론 편의장비가 부족한게 단점이 될수도 있지만 빗길과 눈길에서도 거침없이 달리는 주행성능을 가지고 있으면서도 편안한 세단을 원하신다면 스바루 레거시만한 차는 없다고 생각됩니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다. 

지난주 토요일 제가 운좋게도 기아의 중형SUV 뉴 쏘렌토R 쇼케이스 및 시승행사에 참석할수 있었습니다. 사실 원래 지난주 토요일에 다른행사일정이 잡혀있어서 가기 힘들거라 생각했었는데 먼저 잡힌 행사가 일요일로 연기되면서 운좋게 이번 행사에 참석할수 있게 되었습니다.

기아자동차의 쏘렌토 시리즈를 쭉 살펴보면 초기모델은 전형적인 SUV등에서 쓰였던 프레임바디로 설계되었습니다. 또한 최저지상고도 높은 편이라서 오프로드주행이 용이한 차량이었죠. 하지만 프레임바디라 무게중심이 높아 승차감이 편안하지 못했고 중량이 무거워 연비도 그리 좋지 못했습니다. 그후 2009년 상반기부터 출시한 구형 쏘렌토R은 이런 단점을 보완하기 위해서 프레임바디에서 모노코크로 설계가 변경이 되었습니다. 거기에 각각 184, 200마력의 동급 최고의 출력을 내는 R엔진이 탑재되고 각종 편의사양들이 대폭 탑재되어 소비자들의 사랑을 많이 받게 되었습니다.

뉴 쏘렌토R은 쏘렌토R의 페이스리프트 모델이라 볼수 있습니다 허나 플랫폼이 바뀌어서 단순히 디자인만 바뀐 페이스리프트모델이라고는 말할수가 없습니다. 다만 그렇다고 완전한 신차라고 하기에도 조금 무리가 있습니다. 그럼 마이너체인지 수준이라고 해야할까요? 암튼 변화의 폭이 의외로 크다고 합니다.

윗 영상은 뉴 쏘렌토 R의 쇼케이스 및 시승영상입니다. 시승구간이 짧아서 이번 포스팅은 영상위주로 올리겠습니다. 윗 영상을 재생해보세요.

뉴 쏘렌토R 시승해 본 소감과 현대 신형싼타페와의 차이점은?

짧게 시승한 덕에 뉴 쏘렌토R의 모든것을 체험 및 알아볼수는 없었습니다. 현대 블루링크처럼 기아 UVO시스템도 스마트폰으로 체험해보고 싶었는데 그부분은 체험해보지 못해서 좀 아쉽네요.

일단 외관의 경우 바뀐 앞모습과 뒷모습 빼고는 기존 쏘렌토R과 거의 흡사합니다. 플랫폼이 변경되었다고 하는데 일단 앞쪽과 뒤쪽 램프 및 범퍼디자인을 제외하면 사실상 기존 쏘렌토R과 차이점은 없더라구요.

엔진 또한 기존 쏘렌토R과 거의 동일한 R엔진입니다. 2.2L엔진이나 2.0L엔진 출력은 동일하지만 최대토크수치의 경우 2.0L엔진은 1kg.m정도 올라갔습니다. 하지만 신형싼타페부터 적용된 R엔진은 기존모델과 달리 공인연비가 구법규기준으로 2km/l내외나 올라갔습니다. 물론 이것은 공인연비 수치일뿐 실제로는 운전자의 운전습관이 연비를 좌우한다는점 참고하시구요. 게다가 저압 EGR밸브 신규적용으로 배출가스도 더욱 저감시켰다고 합니다.

뉴 쏘렌토R 인테리어 사진입니다. 일단 인테리어 디자인 자체는 기존 쏘렌토R과 대비해서 크게 바뀐점은 없습니다. 참고로 기존 쏘렌토R의 단점으로 지적되었던 딱딱한 플라스틱 재질의 대쉬보드는 개선되었나? 싶어 만져봤는데 겉재질은 약간 달라졌지만(눈으로 볼때는 가죽처럼 보였습니다) 막상 만져보니까 플라스틱이더군요. 이점은 좀 아쉽습니다. 대신 첨단 편의장치가 대거 탑재되었으니 그걸 생각하면 음......

제가 가장 마음에 들었던 쏘렌토R 계기판입니다. 특이하게 가운데 속도계 계기판은 기존 바늘계기판이 아니고 대형세단 및 럭셔리수입차에서나 볼수 있는 TFT-LCD클러스터가 적용되었습니다. 일단 속도계 계기판은 벤츠와 약간 흡사한데요. 제 개인적인 취향으로는 마음에 드는 계기판 디자인입니다.

뉴 쏘렌토R 시승 간단소감

최근에 시승했었던 현대 신형싼타페의 경우 승용차인지 SUV인지 분간하기 힘들정도로 사실상 키큰 승용차를 타는 느낌이었습니다. 시트포지션이 승용차처럼 낮고 문을 열때 도어 아래쪽이 보도블럭에 닿을정도였으니까요. 허나 쏘렌토R의 경우 문짝 아래부분과 지면과의 높이가 상대적으로 높았습니다. 그리고 지상고도 약간더 높은듯 했구요(이부분은 정확히 줄자를 가지고 측정해봐야겠죠)

뉴 쏘렌토R이 플랫폼이 변경되었다고 합니다. 아마 신형싼타페와 같은 플랫폼이구나 라는 예상을 했었는데요.(실제로 배기라인이 신형싼타페와 거의 동일해 보였습니다) 그렇지만 막상 타보니 신형싼타페와 비교시 주행느낌이 달랐습니다. 플랫폼이 바뀌었다는데 신형싼타페 플랫폼과 동일한게 맞는가? 싶을정도로 말이죠.

신형싼타페가 오프로드를 버리고 온로드에 특화된 키큰 승용차에 불과하다면 뉴 쏘렌토R은 SUV틀을 벗어날듯 말듯 한 느낌입니다. 일단 운전석에서 운전할때 신형싼타페는 사실상 승용차같은 느낌이지만 뉴 쏘렌토R은 구형 쏘렌토R처럼 전형적인 SUV시트포지션입니다. 시야가 상대적으로 높고 쾌적하지요.

이부분은 핸들링 셋팅에서도 차이가 나는데 신형싼타페와 비교시 뉴 쏘렌토R은 기본적으로 유격이 있는 핸들링 셋팅입니다. 주행도중 급차선변경 등을 할때 핸들에 비해 차체가 늦게 따라가는게 느껴집니다. 정교하고 빠르며 스포티한 신형싼타페 핸들링과 달리 중장년층도 편안히 운전할수 있도록 배려를 한듯 하네요. 아무튼 핸들링 자체는 신형싼타페보다는 렉스턴W와 흡사합니다.

뉴 쏘렌토 R에도 버튼하나로 핸들링 느낌을 바꿀수 있는 플렉스 스티어기능이 탑재되어 있지만 단순히 핸들돌릴때 좀더 무거워지거나 가벼워지는 것만 바뀔 뿐 핸들링 반응 자체는 컴포트나 스포츠모드나 똑같았습니다.

구형 쏘렌토R의 엔진과 미션을 그대로 적용해서 그런지 치고나가는 가속력이나 힘은 사실상 차이가 없습니다. 영상을 보시면 아시겠지만 공회전시 엔진 자체 떨림은 있는데 미션 마운트가 부드러운걸 적용해서인지 진동은 거의없고 소음차단능력도 일품입니다.

뉴 쏘렌토R 또한 구형 쏘렌토R과 마찬가지로 주행시 연비향상을 도모하는 액티브 에코가 적용되었는데요. 일단 엑셀레이터 페달을 살짝 살짝 밟을때 액티브 에코를 활성화하고 주행할때 덜 꿀렁거립니다. 액티브 에코의 경우 연비향상 뿐만 아니라 조금 더 부드럽게 주행하고 싶을때 버튼을 눌러 활성화하고 주행하면 될듯 합니다.

시승구간이 짧은 관계로 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.