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GM-SAIC가 중국시장전용 전기차인 세일 스프링고 EV모델을 선보였다고 합니다. 배터리와 전기모터 어떤게 들어간지 알수 없지만 최고출력 116마력 최대토크 23kg.m라고 하니 아마도 내년에 우리나라에서 발표할 쉐보레 스파크 EV와 동일하지 않을까? 싶네요.

 

가격은 258000위안 우리돈으로 약4500만원에 책정되었다고 합니다. 완전충전후 항속할수 있는 거리는 150km 아마 스파크 EV도 이와 비슷하지 않을까? 싶네요. 출력과 토크가 높아 0-100km/h까지 도달하는시간은 불과 10.4초 지금 나오는 1.6준중형차와 비슷하거나 오히려 빠른 성능입니다.

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Posted by 레드존

 

가을이 깊어가는 10월 전세계 최초로 국내에 정식출시한 쉐보레의 글로벌 중형차 말리부 시승행사에 다녀왔습니다. 한국지엠의 전신인 GM대우시절 라세티프리미어부터 시작된 월드카 프로젝트가 소형차 아베오, 경차 스파크를 거쳐 이제 패밀리세단이기도 한 중형차 말리부가 속속 출시되면서 우리나라는 GM의 글로벌 라인업을 형성하는 중요한 거점이 되었습니다.


말리부는 본래 북미에서만 판매되는 쉐보레브랜드의 중형차입니다. 다만 1984년 이후 임팔라등 다른 이름이 도입되면서 쉐보레 말리부 계보가 잠시 끊기다가 1997년 이후 다시 도입되었는데요. 이번에 나온 말리부는 8세대입니다. 전세대인 7세대까지는 북미에서만 주로 판매되었고 8세대부터는 우리나라를 포함해 유럽등지에도 판매될 예정이라고 합니다.


GM대우 토스카 이후 한동안 2000cc 중형차 라인업이 공백이었던 한국지엠은 말리부 도입으로 국내에서의 시장점유율 확대를 기대하고 있는데요. 다만 출시전부터 낮은 엔진출력수치 그리고 경쟁차보다 짧은 휠베이스로 인해 여러 논란이 있었습니다. 실제로 주행해본 소감은 어떠했을까요?


화려한 실내와 인피니티 오디오가 인상적이었던 말리부 인테리어와 편의사양




말리부 인테리어 전체 사진입니다. 현대 쏘나타와 비슷한 T자형 인테리어이지만 쏘나타의 경우 센터페시아 위쪽으로 양 날개를 펼친듯한 느낌인데 말리부는 센터페시아 중앙을 기점으로 양 날개를 활짝 편듯한 느낌입니다. 또한 대쉬보드 앞쪽이 움푹 패여있고 그 사이에 크롬라인이 적용되면서 밋밋한 느낌이 날 법한 말리부 인테리어는 의외로 화려한 느낌이 납니다.


특히 야간에는 대쉬보드 중앙을 가로지르는 크롬라인을 따라 밝혀주는 간접조명이 인상적이었습니다. 향후 말리부를 다시 시승하게 되면 야간 인테리어 사진도 찍어 올려볼 생각입니다.


말리부의 1열과 2열 시트를 측면에서 찍어봤습니다. 직접 앉아보니 앞좌석과 뒷좌석 시트 모두 엉덩이 시트가 길어 허벅지가 편안한게 장점이었습니다. 다만 운전석은 불편한 느낌이 없었는데 조수석은 약간 불편한 느낌이 있었습니다. 조수석 시트가 불편한건 주관적인 것이니 다른분들이 착석한다면 다를수도 있을겁니다.


쉐보레 말리부 운전석쪽 도어스커프입니다.


운전석과 조수석쪽 에어벤트의 경우 외기유입과 차단을 하는 스크롤과 함께 좌우 풍향을 자유롭게 설정하는 스크롤이 따로 마련되어 있습니다. 대신 손으로 에어벤트 각도를 직접 조절할수 없다는 단점이 있습니다.


말리부의 센터페시아 상단의 네비게이션 스크린입니다. 스크린 옆의 좌우가 일반 버튼식이 아니고 피아노 하이그로시로 마감한 터치스크린 방식이 적용되어 한층 고급스럽게 보입니다. 단점이라면 계속 사용할경우 손가락 지문이 남는다는 것이죠^^; 그리고 스크린 하단에 있는 슬라이딩 버튼이 있는데 이 버튼을 오른쪽으로 움직이면......


윗 사진처럼 내부공간이 훤히 드러납니다. 이미 올란도에서 선보인 GM의 특허 시크릿 큐브입니다. 내부가 은근히 넓습니다. 올란도의 경우 시크릿큐브 내부에 USB단자가 마련되어 있어 부피가 크거나 긴 USB를 꽃을 경우 완전히 안닫기는 경우가 있는데 말리부는 USB단자가 센터콘솔박스로 이동하여 그러한 단점이 없어졌습니다.


네비게이션 스크린 아래 오디오와 공조장치 조절 버튼입니다. 한가지 특이한 점이 있다면 볼륨 조절시 오디오 조작버튼 한가운데를 가로지르는 블루톤 조명이 좌우로 움직입니다. 경쟁차종인 쏘나타와 K5의 인테리어가 워낙 화려하게 나와서 그런지 보는 한국지엠에서 말리부 인테리어 곳곳에 블루톤 조명을 배치하여 시각의 화려함에도 신경을 많이 쓴듯 합니다.


말리부는 윗급 알페온과 마찬가지로 인피니티 오디오가 탑재되어 있는데요. 오디오음질은 개인적으로 같은 인피니티오디오가 탑재된 알페온보다 더 좋다고 생각됩니다. 알페온의 경우 볼륨을 올리면 올릴수록 노이즈가 들린다는게 거슬렸는데 말리부는 그러한 단점이 없었고 개인적인 생각이지만 좀더 저, 중, 고음 재생이 뚜렷하게 들렸다고나 할까요? 암튼 알페온보다 조금더 좋은듯 합니다.


말리부에 장착된 톨게이트 자동결제시스템(ETCS)입니다. 그동안 경쟁사인 현대기아차에서 주로 적용된 편의사양인데 말리부는 중급트림인 LT부터 포함되어 나옵니다.


말리부의 3스포크 스티어링휠입니다. 아랫급인 크루즈부터 아베오, 올란도 등에 쓰이고 있으며 스티어링휠 좌측 스포크는 크루즈컨트롤, 우측은 오디오 및 핸즈프리 관련 버튼들입니다.


말리부의 계기판 사진입니다. 아랫급모델인 크루즈나 올란도와 비슷한 패밀리룩을 이루면서도 보다 더 화사해졌습니다.


기어레버와 센터콘솔박스 사이에 있는 말리부의 컵홀더입니다. 컵홀더 크기는 의외로 작았으며 보통 말리부가 북미를 대표하는 중형세단이고 미국인들이 햄버거등을 섭취할때 함께먹는 콜라의 컵 크기가 우리나라 스몰 펫트병만하다는걸 감안하면 좀 의아했습니다.  


쉐보레 말리부의 센터콘솔박스입니다. 콘솔박스내부에 시거잭과 USB단자가 마련되어 있습니다. 콘솔박스용량은 그리 큰편은 아닙니다.


위 사진은 아마 유럽메이커 차량들을 가지고 있거나 접해보셨다면 아실만한 기능입니다. 바로 조수석 에어백 비활성화를 할수 있는 기능인데요. 유아를 데리고 다니는 어머니들이 조수석에 보조시트 설치하고 그위에 유아들을 태우는 경우가 적지않다고 합니다. 만약 그 상황에서 사고로 에어백 전개되면 조수석에 탑승한 유아가 위험해질수 있기 때문에 사전에 에어백이 터지지 않도록 잠그는 기능이라고 보면 됩니다.


말리부의 트렁크공간 및 트렁크 하단을 들춰낸 모습입니다. 트렁크공간의 경우 안쪽으로 깊숙히 짐을 적재할수 있을정도로 깊은 편입니다. 다만 부피가 큰 짐을  넉넉히 적재할수 있는 수준은 아닌듯 하구요. 특이한 것은 지금까지 나온 쉐보레 차량들이 대부분 스페어타이어 대신 타이어 펑크시 임시로 수리할수 있는 리페어킷이 탑재되어 있었습니다. 하지만 말리부는 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적재되어 있는데요. 왜 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적용되었는지는 잘 모르겠습니다.


패밀리세단의 본질을 추구한 쉐보레 말리부

 
말리부의 엔진은 141마력에 18.8kg.m으로 경쟁모델과 비교시 가장 낮은 스펙입니다. 이것때문에 자동차 커뮤니티 중심으로 많은 논란이 있었는데요. 일부 네티즌들은 가장 파워가 빈약하면서 중형차중 가장 무겁다는 이유로 말리부를 심장병이라는 별명을 붙이기도 했습니다.사실 저도 좀 걱정되긴 했었는데요. 직접 타보니 일상적으로 크게 힘이 딸려 운전에 지장을 주는 정도는 절대로 아닙니다. 물론 고배기량 차량을 탔던 운전자 혹은 스포츠드라이빙을 추구하는 드라이버라면 말리부와는 맞지 않겠지만......


오히려 3000rpm이하 저회전에서는 토크가 넉넉해서 왠만한 언덕길을 올라가도 도중에 킥다운되지 않고 꾸준히 올라가 주었습니다. 고회전에서는 좀 무뎌지는 느낌이 있지만 우리나라의 경우 엔진회전수를 최대한 낮춰서 운행하는 경향이 많기 때문에 말리부의 경우 일상주행시 힘부족에 대한 불만을 없을거라 생각됩니다. 


이번 시승행사는 차량1대당 두명의 탑승인원이 번갈아 시승하는 방식이었는데요. 저는 나중에 시승했습니다. 시승구간이 짧기때문에 급가속 급제동 슬라럼등은 테스트해볼수 없었습니다.


말리부의 경우 엔진음이 실내로 유입이 거의 되지 않는데다 풍절음도 상당히 억제되어 있습니다. 말리부와 같은 엔진을 쓰는 올란도 LPGI가 흡 배기 VVT와 BSM이 존재하기 떄문에 말리부도 이와 비슷하리라 예상되는데요. 이 때문인지 쏘나타 K5에서 존재하는 특정회전에서의 부밍음이 말리부에서는 없었습니다.


대신 6000rpm이상의 고회전에서는 약간의 진동이 수반되는 듯 했는데 크게 거슬릴정도는 아닙니다. 말리부에 장착된 6단 변속기의 경우 운전자가 의도해주는대로 기어가 변속되고 서행하다가 재가속시 rpm이 널뛰기 하는 변속 히스테리현상도 없었습니다.  시승차가 대부분 새차인 만큼 이번 시승으로 말리부 6단 변속기가 문제없다라고 단언하기는 힘들고 좀더 지켜봐야 될듯 합니다.


시속 100km/h 주행시 엔진회전수는 2000rpm을 가리킵니다. 경쟁모델인 쏘나타나 K5, SM5도 비슷한 속도에서 비슷한 회전수를 가리킵니다. 제원상 가장 무겁고 파워가 딸리지만 말리부는 시속 100-140km/h사이에서 의외로 쾌적하게 운행할수 있습니다.


서스펜션은 기본적으로 부드럽습니다. 그럼에도 과속방지턱 넘을때 바운싱을 최대한 억제하는게 인상적입니다.(바운싱 심하기로 유명한 르노삼성 New SM7 셋팅이 이랬으면 하는데......) 말리부 하부를 자세히 보지 못했지만 뒤쪽에서 볼때 뒷서스펜션 로워암이 쏘나타나 K5처럼 검은색이 아닌 메탈 계열임을 감안한다면 말리부 서스펜션 재질 자체는 알루미늄 합금으로 제작된듯 합니다. 아무튼 크루즈부터 느낀거지만 쉐보레 말리부 서스펜션 셋팅은 중형차중에서 으뜸이라 생각됩니다.


2명이 번갈아 시승했고 저는 부산 경마공원부터 해운대까지 총 33km정도만 운전대를 잡았기때문에(그것도 지정체 구간이 의외로 많았습니다)말리부의 모든걸 다 테스트해볼수 없었습니다. 일단 시승기는 여기서 마치겠습니다.


아래는 제가 말리부 시승하면서 찍은 시승영상입니다. 추월가속의 기준이 되는 80-120km/h가속영상과 말리부의 네비게이션 조작 및 시크릿 큐브등을 간단히 조작한걸 영상으로 찍어보았습니다.


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Posted by 레드존



오랜만에 쉐보레 스파크에 관한 포스팅을 하게 되었습니다. 작년7월22일 새차를 인수한 이후 이제 1년정도 지났는데요. 주행거리는 이제 거의 4만키로에 육박하고 있습니다. 보통 자동차의 평균주행거리가 1년에 2만키로라는데 저는 장거리운전이 많았고 차로 출퇴근한 경우가 많아서 그런지 주행거리가 많이 늘어났습니다.(물론 영업용 차량과 비교하면 애교수준이지만요)


저번포스팅에서 언급했지만 제가 쉐보레 스파크 1만키로 지난시점부터 고급유를 넣기 시작했습니다. 뭐 사실 일반유와 큰 차이는 없지만 그래도 이왕이면 차에 더 좋은 보약 먹인다고 생각하고 고급유를 지속적으로 주유하게 되었는데요. 그래서인지 제차는 어떤 주행조건에서도 노킹이 나지 않습니다.


문득 얼마전에 고급유 지속적으로 주유한 상태에서 연료첨가제를 투입하면 더 확실한 시너지 효과가 날려나? 라는 궁금증이 생겼습니다. 그래서 연료첨가제중 지속적으로 투입할수 있는 연료첨가제를 써보기로 하고 이리저리 찾아보다가 1L에 1ml씩 첨가하는 연료첨가제가 있길래 그걸 투입해보면 어떨까? 싶어서 투입해 봤습니다.

 

주입한 연료첨가제는 시중에서 3만원정도에 판매되는 첨가제입니다. 순식물성 원료인 에스테르로 제조되었고 연료절감 매연감소 효과가 있다고 합니다. 한통을 모두 넣는게 아니고 휘발유 1L에 연료첨가제 1ml 첨가되는 형식입니다. 스파크는 제원상 연료탱크용량이 35L이니까 연료첨가제35ml가 필요하다는 계산이 나옵니다.(위의 연료첨가제 용량은 340ml라고 합니다) 실제로 테스트결과는 어땠을까요?


참고로 연료첨가제 주입하기 전후 매연측정 테스트도 해보고 싶었지만 금전과 시간문제 등으로 인해 미처 해보지 못했습니다. 아래 연비표는 연료첨가제 주입전 제차 스파크 연비입니다.

위의 표에 있는 실제연비 25.5km/l는 완전정속주행시 나온 연비입니다. 모두 고급휘발유 주유해서 나온 연비이며 주행조건은 가혹주행보다는 정속주행빈도가 높았습니다. 에어컨 사용빈도는 낮에는 에어컨 사용하고 밤에는 에어컨을 사용하지 않았습니다.


그리고 아래쪽에 있는 연비표는 연료첨가제를 투입후 체크한 연비표입니다.


아마 보시면 아시겠지만 연료첨가제 투입하기 전과 비교해서 오히려 연비가 크게 떨어졌는데요. 위의 연비표만 따지면 연료첨가제가 오히려 독이 아니냐? 라고 반문하시는 분도 계시는데 제 생각에는 오히려 독은 아니고 다만 쉐보레 스파크의 경우 고급휘발유 주유시 연료첨가제 효과가 없는듯 합니다.


연료첨가제 첨가한 후부터 날씨가 많이 더워져서 밤에도 에어컨을 켜고 주행한 경우가 많았고 특히 가혹주행이 많았습니다. 지난 7월27일 폭우시 하남에서 영등포까지 무려 5시간이나 걸린것도 포함되었고 강원도 태백에서 경남 남해를 왕복주행할때 쏘면서 달리기도 했습니다. 무엇보다도 연료첨가제 교체후 엔진오일 교체시기(7500km씩 교체)가 지난 상태이기도 합니다.


참고로 중간에 빨간색 글씨가 있는 데이터는 지방에 고급휘발유 파는 주유소가 없어 일반휘발유 주유하고 측정한 연비데이터입니다. 이때 주유한뒤 카메라 있는구간빼고 계속 시속 140-160km/h로 주행했는데요. 그래서인지 연비가 많이 떨어졌습니다.


수치상으로는 연비상승이 없었지만 고회전시 고급유만 주유했을때보다 엔진음이 아주 약간 더 부드럽다는 느낌이 있긴 했습니다.


고급유 + 연료첨가제는 과연 효과가 없는걸까?


일단 쉐보레 스파크 실험예는 어디까지나 실험데이터중에 하나일뿐이지 이걸로 단순히 고급휘발유에 연료첨가제가 효과없다라고 단정지을수는 없습니다. 일례로 고급유를 권장하는 수입차의 경우 차종에 따라서 고급유 + 연료첨가제 넣은 차량이 고급유만 주유한 차량과 비교시 효과를 느낄수 있었다고 합니다.


연료첨가제 구입비용이 3만원 들었는데요. 아무튼 궁금증을 해소한 만큼 비용이 아깝다는 생각은 들지 않네요. 만약 일반유만 주입한 차량이면 위 연료첨가제가 효과를 봤을거라는 생각이 듭니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 
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Posted by 레드존


어제 개인사정으로 인해 가보지는 못하였지만 한국지엠이 쉐보레 브랜드를 일반 고객들에게 알리기 위해 코엑스에서 쉐보레 빅뱅 행사를 오픈했었습니다.


쉐보레 브랜드 도입이 옳은건지 나쁜건지 아직도 인터넷에서 논란이 있긴 하지만 제 개인적인 생각으로는 쉐보레 브랜드 찬성합니다. 2008년말 라세티프리미어 이후 나온 지엠대우 차들은 동급최고의 섀시강성과 주행안전성이 경쟁브랜드보다 우위에 있었지만 대우라는 앰블럼때문에 구매하기 꺼리던 소비자들도 적지 않았습니다. 특히 연령이 높은 소비자일수록 상품성과 브랜드를 따지는 경우가 많습니다.


쉐보레의 경우 아직 국내에서는 많이 알려져 있지 않습니다. 영화 트랜스포머 시리즈를 통해 범블비라는 캐릭터로 쉐보레라는 브랜드가 국내에 소개되었지만 국내에서는 연예인들이 타는 스타크래프트밴 그리고 주한미군과 재미교포가 국내에 들여온 쉐보레 픽업트럭과 몇몇승용차들이 국내에서 돌아다녔던게 전부입니다.


쉐보레는 한국입니다! 를 외친 한국지엠 국내 고객들이 발길을 돌리지 않도록 상품성이 신경써야......




국내에서 생소한 브랜드를 국내소비자들에게 널리 알리려면 어제같이 코엑스나 부산 센텀시티등 사람들이 많이 붐비는 도심에서 마케팅행사를 여는 것 또한 좋은 방법입니다. 언론 및 소셜미디어등을 통한 홍보는 당연하구요.


하지만 무엇보다도 가장 중요한것은 실제로 구매하는 고객들에게 실망하지 않고 발길을 돌리는것을 막기 위해 상품성을 높이고 국내실정에 맞는 현지화 전략도 병행해야 합니다. 아마 많은 분들이 느끼시겠지만 쉐보레는 기본기는 상당히 충실합니다. 


한 예로 라세티프리미어 디젤모델의 경우 오일팬 하부까지 언더코팅이 되어있을 정도니까요(사실 오일팬에 언더코팅 된 이유는 방청보다는 정숙성을 높이기 위해서입니다. 가솔린 모델에는 오일팬에 언더코팅이 되어있지 않습니다.) 그리고 최근에 런칭한 기아 신형모닝 하부를 보았는데 언더코팅은 확실히 신형모닝보다는 마티즈 크리에이티브가 많이 도포되어 있습니다.


그러나 보이지 않는 부분까지 신경써서 제작한 쉐보레 차량들의 가장 큰 단점은 눈에 보이는 상품성이 현대 기아차보다 떨어진다는 것입니다. 편의사양이야 국내실정을 잘 아는 현대기아차를 넘기 힘든게 사실이긴 하지만 그렇다 쳐도 국내실정에 맞는 편의사양이 너무 없으며 무엇보다도 눈에 보이는 부분은 현대기아차의 경쟁모델과 비교시 대충만들었다는 느낌까지 들 정도였습니다.


가령 현대 엑센트와 아베오를 비교해보면 같은 플라스틱 재질이라도 엑센트는 시각적으로나 촉감적으로나 거친부분을 최대한 부드럽게 처리하여 조금이라도 고급스럽게 보이기 위해 노력했습니다. 그러나 아베오는 실용성을 중시한 유럽시장을 우선적으로 타겟으로 삼아서인지 그부분에서는 엑센트보다 더 떨어져보입니다. 소재 자체는 비슷한 재질이라도 말이죠.


무엇보다도 쉐보레의 가장 큰 문제는 바로 S-ESC등 안전에 관련된 주행안전장치가 경쟁사인 현대 기아차는 기본사양에 포함 또는 옵션으로라도 제공되지만 쉐보레는 그렇지 못합니다.(인터넷에 떠도는 아베오 카달로그 보시면 아시겠지만 주행안전장치를 상급트림에서조차 선택할수 없습니다) 그리고 아베오 질문 답변시간때 실망한 부분이 바로 안전과 관련된 옵션을 타협하는 듯한 답변입니다.


예전에 아베오 시승기 보셨던 독자분들이라면 아시겠지만 S-ESC가 선택사양조차 없는 이유에 대한 질문이 있었고 커튼에어백이 하위급 트림에서 기본으로 제공되지 않는다는 질문에 대한 답변이 실망스러웠습니다. 나중에 소비자들의 요구가 있으면 옵션으로 추가하겠다. 또한 커튼에어백도 소비자들 요구가 많으면 기본으로 제공하지만 아베오는 고장력 강판으로 제작되어서 커튼에어백 없이 충돌테스트 점수가 높다. 라는 변명에 가까운 답변을 내놓았습니다. 윗사진보시면 아시겠지만 테스트카는 ESC버튼이 뻔히 있는데 말이죠.


예전에 제가 라세티프리미어 2011년형 시승기 쓸때도 언급했었지만 기본형 모델을 선택하는 소비자들도 안전하게 차를 타야 되는 권리가 있습니다. 물론 쉐보레차들이 안전하지 않다는건 아닙니다. 하지만 큰사고에서도 상해를 최소화하려면 에어백은 반드시 필요합니다.


또한 쉐보레차들이 주행안전성이 동급차량보다 좋다고 하지만 차체가 미끄러져 통제불능 상태가 되면 카레이서가 아닌이상 일반운전자들은 당황하게 되고 사고로 이어지게 됩니다. 이때 필요한것이 주행안전장치인 S-ESC입니다. 대한민국 운전자들이 교통법규를 100% 지키고 운전실력이 카레이서 뺨치는 수준이 아닌이상 S-ESC는 반드시 필요합니다.


최근 카마로 런칭가격때문에 인터넷에서 논란이 되었습니다. 이에 관련된 포스팅이 많은편이라 별도로 카마로 가격에 대해 쓸 계획은 없지만 사실 좀 납득하기 힘든 가격입니다. 더욱 문제인 것은 이를 제대로 해명해야될 쉐보레측 답변이 납득하기 힘들다는 것이죠(단지 국내에서 싸게 공급했다)


테스트드라이브라는 자동차 커뮤니티에서 국내 카마로 가격을 왜 그렇게 설정했는지에 대한 이유가 나와있는데 맞는말인지는 모르겠지만 저게 사실이라면 어느정도 납득이 갑니다. 개인적으로 저는 자동차가격이 인상되더라도 납득할만한 이유가 있다면 수긍하는 편입니다. 그러나 카마로 런칭때에는 미국현지가격과 비교시 왜 비싼가? 에 대한 답변이 시원치않았죠.


카마로 가격이야 그렇다 치더라도 위에서 쭉 제시된 쉐보레 차량들의 문제점을 한국지엠에서도 모를리는 없다고 생각됩니다. 알면서도 왜 경쟁모델에 비해 떨어지는 상품성정책을 그대로 밀고나가는지 저로서는 좀 이해가 안됩니다. 아베오 올란도를 런칭할때마다 쉐보레는 한국입니다!라는 문구를 강조했는데 그 문구가 허공에 뜬구름이 되지 않으려면 제일먼저 쉐보레의 이해안되는 안전사양부터 바꿔야 한다고 생각됩니다. 
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Posted by 레드존


 

GM대우 아니 GM대우의 전신이라고 볼수 있는 대우자동차부터 GM대우까지 우리나라에서 극과 극의 선호도를 보인 브랜드라고 볼수 있습니다.


 

다른 국산차브랜드 현대/기아차와 달리 대우자동차는 경쟁사보다 뛰어난 묵직한 고속안전성 및 탄탄한 서스펜션과 차체로 인해 고속도로에서 그 진가를 발휘하였습니다.


 

그러나 경쟁사에 비해 시내주행시 굼뜨고 잦은 잔고장 및 낮은 연비는 대다수 소비자들에게 점차 외면받기 시작했습니다. 그래서 대우자동차는 지금도 "기름많이 먹고 잔고장 많은 차"라는 인식이 적지않습니다.


 

GM대우가 출범하면서 선보인소형차 칼로스, 준중형차 1세대 라세티부터 이러한 대우차의 단점을 상당부분 보완하였지만 대우차라는 인식때문에 내수판매량은 여전히 신통치 않았습니다.


 

그리고 GM대우가 내놓은 라세티프리미어, 마티즈 크리에이티브의 경우 이전국산차에는 보여주지못했던 튼튼한 차체 및 뛰어난 고속주행 안전성으로 호평받았지만 여전히 브랜드이미지 때문에 판매에 고전을 하였습니다.


 

GM대우는 과거의 안좋은 인식을 버리고 국내 자동차시장 점유율을 높이기 위해 GM대우 대신 쉐보레(Chevrolet)라는 브랜드를 도입하기로 결정했습니다.


 

1월20일 신라호텔 영빈관에서 열린 쉐보레브랜드 도입에 관한 기자회견 지금부터 그 생생한 현장을 사진으로 보여드리겠습니다.

 


신라호텔 영빈관 로비입니다. 간단한 다과 및 프레스자료가 구비되어 있네요.

 


예상시간보다 30분정도 일찍 도착했는데 벌써부터 취재진들이 미리 자리잡으며 취재준비를 하고 있습니다.

 


이번 쉐보레브랜드 기자회견에 관한 사회를 맡으신 GM대우 김성수 상무입니다. 오프닝 영상뒤 본격적인 프리젠테이션이 진행되었습니다.

 


GM대우는 출범부터 지금까지 전세계에 1100만대의 차량을 판매하였지만 국내시장 점유율은 겨우 9.5%입니다. 경쟁사인 현대기아차그룹이 80% 가까운 점유율을 보인것과 대조적이죠.


 

과거 옛 대우차의 이미지를 상기시키는 GM대우라는 브랜드명이 차량판매저하에 한몫하긴 했습니다. 그래서인지 GM대우에서 쉐보레브랜드로 교체하는 이유 및 지역경제발전에 관한 설명을 중점적으로 다루었습니다.

 


GM대우가 2010년에 보인 중요한 성과4가지를 소개했습니다.

 


나비넥타이를 형상화한 쉐보레브랜드로고를 공개하면서 쉐보레브랜드의 역사 및 브랜드전략에 관해 설명하고 있는 GM대우 마이크아카몬 사장입니다.

 


GM대우 마이크 아카몬 사장이 쉐보레 브랜드로 교체해야 하는 이유 및 새로 바뀌는 사명이 한국지엠 주식회사라고 소개했습니다.

 


재밌는 사실을 알게되었는데요. 라세티프리미어 구매고객의 50%, 마티즈크리에이티브 구매고객의 38%가 GM대우 로고대신 쉐보레브랜드 로고를 붙인다고 합니다.


 

독자브랜드가 있는 GM대우 준대형차 알페온(근데 기자회견에서는 알페온을 준대형차가 아닌 럭셔리중형이라고 소개하였습니다.) 그리고 경상용차 다마스 라보를 제외한 GM대우 모든라인업이 쉐보레브랜드로 교체된다고 합니다.


 

그리고 GM대우 자동차디자인을 총괄하는 김태완부사장님께서는 현대자동차 쏘나타에 현대차로고가 아닌 쉐보레브랜드를 붙인 차량도 보았다고 하네요. 음 저는 아직 못보았는데 말이죠. 쏘나타에 쉐보레브랜드 로고 붙인 예상도를 머릿속으로 상상해보니 속으로 웃었습니다.^^;

 


쉐보레브랜드 설명뒤 각 언론사 기자들의 질문에 답변하고 있는 GM대우 CEO 4분입니다. 왼쪽부터 안쿠시 오로라 부사장, 손동연 부사장, 마이크 아카몬 사장, 김태완 부사장입니다.

 


기자회견이 끝나고 쉐보레브랜드 뒤에서 손을 맞잡고 포즈를 취하고 있습니다. 이것으로 쉐보레브랜드 교체에 관한 기자회견이 모두 끝났습니다.

 


현재 국내자동차시장은 현대 기아차그룹이 80%가까운 점유율을 보이며 독과점 수준을 유지하고 있는데요. 일단 GM대우에서 쉐보레브랜드 교체를 했으니 과거 대우자동차의 안좋은 인식은 줄어들것으로 보입니다.


 

그렇지만 GM대우가 쉐보레브랜드로 교체하면서 단순히 브랜드만 바꾸지는 말아야 됩니다. 현대기아차가 꾸준히 독과점을 유지한 이유는 브랜드인지도도 있지만 소비자들의 취향과 부합되는 상품성이 현대기아차가 오랫동안 독과점을 유지할수 있는 비결이라고 생각합니다.


 

수치상으로 보이는 높은연비나 출력도 한몫했겠지만 그것보다는 실속보다는 화려함을 추구하는 국내소비자들의 정서를 현대기아차는 잘 파고들었습니다. 기아 모닝도 보면 아시겠지만 왠만한 중대형급 이상 옵션이 경차인 모닝에 다 적용되었습니다. 많은 옵션으로 선택폭을 넓혔으며 안전사양도 요근래는 기본형부터 모두 적용하여 바람직한 행보를 보이고 있습니다.


 

GM대우 특히 라세티프리미어와 마티즈크리에이티브는 이전 국산차에서 볼수없던 탄탄한 주행안전성이 장점입니다. 그러나 그것뿐이죠. 선택폭이 좁은 옵션구성과 한국사람 취향에 여전히 거리가 있는 상품성은 개선해야 할 부분이라고 생각됩니다.


 

이상으로 쉐보레브랜드 기자회견에 참석한 소감을 모두 마치겠습니다.

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Posted by 레드존



국토가 매우 넓고 도로 및 주차장폭이 넓은 미국은 예전부터 큰 차체와 대배기량을 선호했습니다. 근래 고유가 파동으로 연비좋은 중 소형차 및 하이브리드카 판매가 늘면서 잠시 주춤했지만 픽업트럭과 풀사이즈SUV 수요층은 지금도 꾸준합니다. 지난해 가장 많이 판매된 픽업트럭은 포드 F시리즈인데 지난해에만 약 52만대가 판매되었습니다.



최근에 저는 캐딜락 에스컬레이드를 시승했습니다. 미국차에 관심있는 분들이라면 에스컬레이드라는 자동차명은 꼭 한번 들어보셨을겁니다. 연예인 크라운제이, 정우성씨가 에스컬레이드 타는걸로 유명하죠. 특히 크라운제이는 자신의 에스컬레이드를 치즈케잌이라는 애칭을 붙일정도로 에스컬레이드에 대한 애정을 드러내고 있습니다.(제차는 핑크마티즈이니 딸기떡이라는 닉네임을 붙여야겠군요. 어감이 좀 이상하려나......)



캐딜락 에스컬레이드 시리즈는 1999년에 첫 출시되었고 현재 판매되고 있는 모델은 두번의 모델체인지를 거친 3세대 모델입니다. 3세대 에스컬레이드는 2007년부터 판매되고 있으며 차량크기 및 형식에 따라 총 세가지 모델로 나누어져 있습니다.



길이가 가장짧고 국내에서 정식 수입되어 판매되고 있는 에스컬레이드 노멀모델, 에스컬레이드 롱바디 버전이라고 할수 있는 ESV모델, 그리고 픽업트럭인 EXT가 있습니다.(ESV, EXT 전장이 노멀모델보다 50cm이상 더 깁니다)



제가 운좋게 캐딜락 에스컬레이드를 타보았습니다. 그것도 최근에 나온 2010년형 플래티넘 모델인데요. 캐딜락 에스컬레이드 시승소감을 본격적으로 작성해보겠습니다.



든든하고 강인하면서 고급스러운 익스테리어



작년말에 시승했었던 링컨 타운카도 그랬지만 에스컬레이드도 참 큽니다. 전장이 5m넘고, 전폭이 2m가 넘습니다. 미국에서는 에스컬레이드가 풀사이즈SUV로 분류됩니다.

요즘 자동차디자인은 공기역학을 고려해서 곡선을 많이 가미하고 있는데요. 보수적인 이미지가 강한 캐딜락 출신의 기함SUV라 그런지 직선이 많고 디자인 자체도 단순합니다. 소형급SUV면 모르겠지만 캐딜락같이 한 브랜드를 대표하는 기함급SUV는 오히려 차라리 단순한 직선 디자인이 더 낫다는게 저의 개인적인 느낌입니다.



미국의 고급브랜드 차량을 보면서 느낀거지만 에스컬레이드 또한 곳곳에 크롬도금된 부분이 적지않습니다. 그릴은 물론이고 프론트 펜더에 있는 에어벤트 도어그립, 사이드미러 심지어 휠까지 크롬으로 도금되었습니다.



참고로 국내자동차브랜드에서 생산하는 SUV중에서 가장 큰 모델은 현대 베라크루즈와 기아 모하비인데요. 베라크루즈와 모하비도 바디사이즈가 큰편에 속하지만 캐딜락 에스컬레이드와 나란히 세우면 베라크루즈나 모하비도 평범한 소형SUV처럼 보입니다.



최근 자동차디자인 추세가 한눈에 봐도 자사차량임을 쉽게 확인할수 있는 패밀리룩 디자인을 지향하고 있는데요. 예전부터 캐딜락CTS, SRX를 접해보아서 그런지 에스컬레이드의 세로로 길게 찢어진 헤드램프, 그리고 전면그릴 한가운데에 있는 동그란 캐딜락 앰블럼이 낯설지 않고 오히려 익숙합니다. 후면부 디자인 또한 세로로 길게 이어진  캐딜락의 다른 모델과 비슷한 패밀리룩을 이루고 있습니다.


에스컬레이드에서 또하나 눈에 띄는것은 거대한 덩치를 지지해주는 22인치 크롬휠과 285/45/22사이즈의 거대한 타이어입니다. 바디가 워낙 크고 무거우니 휠타이어 또한 거기에 맞게 적용되어 있는데요. 편평비가 45라고 표시되어 있지만 실제로보면 보통 국산차타이어에서 흔히 볼수 있는 185-225mm 타이어폭에 편평비 60-70과 동일한 수준의 타이어두께를 보여주고 있습니다. 전체적으로 타이어폭이 얇아보이기는 한데 편평비 자체는 꽤 두꺼운 편입니다.



지상고가 높은 에스컬레이드는 도어를 열때 사이드스텝이 자동으로 튀어나와 승하차가 편리합니다. 물론 사이드스텝이 거슬리다 싶으면 버튼으로 사이드스텝이 자동으로 나오지 않게 설정할수도 있습니다.



한가지 의미심장한 앰블럼이 눈에 띄는데요. 플렉스퓨얼 E85에탄올이라는 앰블럼이 트렁크 뒤에 붙어있습니다. E85는 에탄올 85% + 휘발유 15%가 혼합된 바이오 연료입니다. 지구온난화의 원인인 이산화탄소등 온실가스 배출을 줄이고 석유의전도를 크게 줄일수 있어서 미국 또는 브라질 스웨덴등의 몇몇국가에서는 정부에서 권장을 장려하는 연료이기도 합니다. 아무튼 캐딜락 에스컬레이드는 휘발유 이외에 친환경 E85도 마음놓고 주유할수가 있습니다. 다만 우리나라에서는 파는곳이 없는게 안타깝네요.



고급스러우면서도 수수하고 실용적인 인테리어



익스테리어와 마찬가지로 인테리어도 고급스러운 편입니다. 그러나 화려하지만 않고 수수하면서 실용적인 부분도 곳곳에서 찾아볼수 있어 다목적차량인 SUV본연의 기능을 충실히 살렸다고 평가하고 싶습니다.



미국의 라지 프리미엄급 SUV인 에스컬레이드의 시트구성은 2+2+3으로 구성되어 있습니다. 우리나라의 경우 7인승SUV가 2+3+2로 구성되어 있는 경우가 많은것과 대조적이죠.



운전석 시트포지션은 SUV답게 높은 편입니다. 에스컬레이드보다 한단계 아랫급인 SRX의 경우 시트높낮이 자유도가 높아 시트포지션을 승용차처럼 낮게 셋팅할수 있는데 에스컬레이드는 SRX수준까지는 아닙니다. 대신 시트포지션이 높은만큼 전면시야가 매우 쾌적하고 도심에서 정체구간에 갇혀있다고 해도 갑갑하고 짜증나는 느낌이 들지 않았습니다.


도어트림은 럭셔리합니다. 그리고 도어트림위에 있는 파워윈도우 스위치등 조작도 편리하구요. 다만 도어트림 아래쪽 수납공간은 약간 불편합니다. 작은 음료수캔 정도는 얼마든지 넣을수 있지만 중간크기이상 펫트병은 넣기 힘들듯 합니다. 이건 운전석 도어트림 뿐만 아니라 뒷좌석도 마찬가지입니다.


위 사진을 보시면 아시겠지만 2열시트가 붙어있지 않은 독립식시트여서 2열시트에 착석한 승객이 더욱 편안하게 여행을 할수 있습니다. 또한 에스컬레이드 2열시트는 한가지 재밌는 기능이 숨겨져 있는데요. 아래사진을 보시면...... 


사진에서 보이는것 처럼 2열시트를 젖혀 세울수도 있습니다. 에스컬레이드에 부피가 크거나 많은 화물을 적재할때 또는 3열 시트에 착석한 사람이 다리를 좀더 뻗고 싶을때(굳이 편안한2열시트 놔두고 3열시트 앉는 사람은 없겠죠)유용하다고 생각됩니다. 2열시트를 젖혀 세우는건 2열시트 좌우에 튀어나와있는 페달을 누르면 자동으로 접힙니다.



풀사이즈 럭셔리SUV답게 2열시트 가운데 아래쪽에는 시트열선버튼이 있으며 송풍 및 온도조절 그리고 오디오 관련버튼이 배치되어 있습니다. 또한 아래쪽 수납공간을 젖히면 컵홀더가 나옵니다.



2열시트 중간 위쪽 천정에는 DVD영화등을 감상할수 있는 스크린이 장착되어 있습니다. 그리고 DVD매체는 3열시트 왼쪽에서 삽입하고 꺼낼수 있으며 재생 및 빨리감기&되감기등을 할수 있는 리모콘도 마련되어 있습니다. 사실상 움직이는 영화관이라고도 볼수 있겠는데요. 하지만 제가 시승할때 DVD매체가 없어서 아쉽게도 에스컬레이드에서 DVD영화를 볼수는 없었습니다.

에스컬레이드 3열시트는 우리나라 7인승 SUV에는 성인이 앉기 불편하다고 하지만 에스컬레이드는 3열 시트조차 편하고 여유롭습니다. 1열과2열처럼 독립식시트가 아님에도 말이죠. 그리고 3열 뒷좌석 가운데자리에 3점식 시트가 적용된게 눈에 띕니다.



센퍼페시아 조작성은 직관적이고 편리합니다. 센터페시아는 총3단으로 구성되어 있는데 맨 위에는 네비게이션이나 후진시 후방을 볼수있는 스크린이 적용되어 있습니다. 네비게이션은 터치식이며 지니 네비게이션인데 개인적인 생각이지만 지니보다는 만도맵피가 더 낫다고 생각됩니다. 네비게이션 이외에 에어컨등 공조장치 라디오&오디오 또한 터치스크린으로 설정할수 있습니다. 2단은 오디오, 3단은 에어컨 및 히터 공조장치 버튼이 배치되어 있습니다.



센터페시아 밑부분에는 시거라이터잭과 재떨이가 자리잡고 있으며 그 밑에는 컵홀더가 있는데 단순히 컵이나 음료수캔을 꽃는 컵홀더가 아니고 온열과 냉장기능을 겸하고 있습니다. 더운 여름 시원한 음료수를 오랫동안 유지하고 싶거나 따뜻한 차를 오랫동안 유지할때 유용할걸로 생각됩니다.



센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있는데 제가 맨 아래쪽 하단은 찍지 못했습니다. 콘솔박스 안쪽에 USB단자가 마련되어 있어 USB메모리를 통해 MP3음악을 들을수 있습니다.



센터페시아 왼쪽에 있는 세로4개의 작은 버튼은 에스컬레이드 계기판 트립창정보를 표시하는 버튼입니다. 그리고 오른쪽 2개의 버튼은 트랙션컨트롤 및 파킹센서를 활성화&비활성화 할수 있는 버튼입니다.



400마력이 넘는 강력한 V8 6.2L 볼텍엔진 2.5톤의 거구를 민첩하게 움직인다.



워낙 큰 몸집을 가진 캐딜락 에스컬레이드는 크기뿐만 아니라 공차중량또한 2.5톤이 넘는 엄청난 거구입니다(정확히는 2610kg)그러나 에스컬레이드에 장착된 V8 6.2L볼텍엔진은 400마력이 넘는 출력에 실용영역의 가속력을 담당하는 최대토크는 57.6kg.m이나 됩니다. 부족하다는 느낌은 들지않고 오히려 힘이 넘치는 편입니다. 그 증거로 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 계기판으로 약7초대입니다. 285/45/22의 무겁고 큰 타이어가 적용되어 있지만 트랙션컨트롤 끄고 급가속하면 타이어 미끄러지는 소리가 지속적으로 들릴정도니까요.



파워가 강력한 에스컬레이드는 그러나 강력한 파워를 생산하는 만큼 많은 연료를 소비합니다 급가속을 할때마다 연료게이지가 떨어지는게 눈에 보일 정도니까요. 그래서인지 에스컬레이드는 불필요한 연료를 낭비하기 위해 정속주행시에는 4개의 엔진실린더만 사용하여 연비향상을 도모하고 있는데 계기판 트립에는 평상시 V8이라고 표기하다가 정속주행시 혹은 큰힘을 필요로 하지 않을떼는 4개의 실린더만 사용한다는 의미인 V4라고 표기됩니다.

 

에스컬레이드는 6단 자동미션이 적용되어 있는데요. 기어조작은 칼럼식입니다. 그리고 칼럼레버에 수동으로 원하는 단수에 주행할수 있는 + - 버튼이 붙어있는데 +버튼은 한단계 높은 기어로 변속되고 -버튼은 한단계 낮은 기어로 변속됩니다. 시속 100km/h에서는 약 1500rpm을 가리키는데 에스컬레이드가 공기저항을 많이 받는 SUV인점 그리고 공차중량을 생각하면 적절한 기어비라고 생각됩니다.


에스컬레이드의 연비는 제원상 5.9km/l라고 표시되어 있는데 실제연비가 어떤지 궁금해서 연비트립을 리셋해 보았습니다.



제가 시승한 구간은 간략히 언급하면 경기도 시흥에서 하남시까지 외곽순환고속도로 타고 주행했으며 다음날 출근하면서 차를 반납하기 위해 하남시에서 올림픽대로를 타다가 성수대교 남단에서 강남 학동까지 주행하였습니다. 그 결과는 아래사진에 나옵니다.



100km당 16.8L의 휘발유가 소모되었다고 나오는데요. 우리나라 연비로 환산하면 리터당 5.95km/l가 소모되었다고 나옵니다. 정속주행도 했지만 급가속테스트도 했었고 올림픽대로 주행할때는 출근시간이 겹쳐 막히기도 했습니다.



80-90km/h의 속도로 정속주행할때 평지에서 리터당 10-13km/l정도의 연비를 보여주지만 그렇다 해도 에스컬레이드는 기본적으로 연료소모량이 많습니다.



에스컬레이드의 서스펜션은 GM의 전매특허인 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)이 적용되어 1/1000초만에 노면상황을 바로 읽을수 있으며 캐딜락의 수퍼세단 CTS-V에 적용되어 있습니다. 지상고가 높은 SUV라 그런지 서스펜션 스트로크가 꽤 긴편입니다만 서스펜션 감쇄력은 의외로 단단한 편입니다. 슬라럼테스트도 살짝 해보았는데 의외로 차체균형 잘 잡더군요.



캐딜락 에스컬레이드는 단순한 SUV가 아닌 오너의 부를 상징하는 럭셔리카



에스컬레이드가 바디온프레임 형식이라 오프로드에서의 주파력도 뛰어난 다목적SUV입니다. 그렇지만 GM 최고의 럭셔리브랜드 캐딜락의 기함SUV라는 상징성을 생각하면 에스컬레이드를 오프로드용으로 쓰기에는 매우 아깝습니다.



제가 에스컬레이드를 앞으로 소유할 가능성은 거의 없지만 만약 제가 오너라면 도심에서 음악 빵빵하게 켜고 휠은 더 큰 크롬휠로 바꾸고(26인치는 되야겠죠) 다닐거 같네요. 음 그러니까 요즘 많이 말하는 블링블링 스타일로 꾸밀거 같습니다.


에스컬레이드는 그 존재 자체만으로도 사람들에게 어필할수 있는 차량입니다. 부와 명예가 부족함이 없고 대저택과 차를 여러대 주차할수 있는 차고가 마련되어 있다면 에스컬레이드 한대 마련해 보는것도 좋지않을까요?

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Posted by 레드존


오펠 산하 브랜드인 복스홀에서 GM의 V8 6.2L 엔진을 그대로 장착한 컴팩트 고성능 세단 VXR8이 페이스리프트를 단행하였습니다.


홀덴의 HSV E3 GTS를 근간으로 제작된 VXR8의 가장 큰 특징은 콜벳 ZR1, 캐딜락 CTS-V에 적용되는 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)가 적용된것이 특징이다. 마그네틱 라이드 컨트롤은 노면 응답성이 가장 빠른 시스템으로 스포츠성을 지향하면서도 최적의 승차감을 유지해줍니다.


캐딜락 에스컬레이드에도 적용된 GM의 V8 6.2L 엔진은 최고출력 431마력, 최대토크 55.9kg.m이라는 높은 출력과 토크를 내뿜으며 여기에 6단 수동변속기 혹은 6단 자동변속기를 오너가 선택할수 있다고 합니다. 메이커에서 밝힌 0-60마일 수치는 4.9초 최고속도는 250km/h입니다. 특히 드래그레이스등에 유용하게 쓰이는 런치컨트롤 시스템이 적용되어 있어 다른차와 드래그할때 유용하게 쓰이겠네요.




복스혹 VXR8의 페이스리프트 모델에서 가장 눈에 띄는 점은 쇼크웨이브 컨셉의 그릴과 프론트 범퍼에 적용된 데이라이트이며 리어부분은 LED리어램프와 고성능 이미지를 돋보이게 하는 윙스포일러, 듀얼 배기관이 고성능 VXR8을 더욱 돋보이게 한다는데요. 저는 휠이 제일 눈에 가네요^^; 휠 모양이 너무 특이해서 말이죠.


VXR8은 영국에서 시판하며 49500파운드 우리돈으로 8900만원의 거금을 지불해야 합니다. FTA하면 들어올수 있을려나 모르겠네요.

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Posted by 레드존



GM대우의 소형차를 담당하는 젠트라 후속모델이 북미에서 시보레 소닉이란 이름을 새로 달았습니다.


파리모터쇼에서 공개된 젠트라 후속모델은 1.2L, 1.4L, 1.6L가솔린엔진과 1.3L디젤엔진이 적용된다고 합니다. 1.4L터보엔진이 적용되는지는 아직 잘 모르겠습니다.


이번에 개명된 시보레 소닉은 미국, 캐나다, 멕시코에서만 적용되며 유럽이나 아시아에서도 소닉이라는 이름을 적용할지는 아직 확정되지 않았습니다.


시보레의 소형차라인업을 담당할 시보레 소닉은 내년에 미국 미시간주 오리온공장에서 생산될 예정이라고 합니다.  
 

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Posted by 레드존


미국에서 현재 판매되고 있는 시보레 크루즈(GM대우 라세티프리미어)가 미국에서 올해의 도시형차로 선정되는 등 큰 호평을 받고있는 가운데 시보레 크루즈에 장착되는 1.4L 직분사 터보엔진의 ECU를 튜닝하여 다이나모 구동측정 프로그램에서 순정보다 30마력 이상 증가한 결과가 나왔습니다.


제가 요즘 대세라고 볼수 있는 직분사엔진 거기에 배기량을 낮추고 대신 터보등의 과급기를 올려 출력은 높이고 이산화탄소등의 배출가스를 낮추는 직분사터보엔진에 관심이 많습니다. 요즘은 벤츠도 AMG 6.3L자연흡기엔진 대신 배기량을 800cc 낮추고 터보를 장착하여 강력한 성능 뿐 아니라 연비까지 크게 높이고 있습니다. 


특히 북미형 라세티프리미어 즉 시보레크루즈에만 적용되는 1.4L터보엔진에 많은 관심이 있어 시보레 크루즈 포럼을 찾아다니면서 보고 있는데요. 혹시나 해서 1.4L튜닝 프로그램이 출시되어 있는지 이곳저곳 검색하다가 칩튠만으로 30마력이상의 출력을 끌어올린 다이나모 그래프를 찾았습니다.


아래에 보이는 그래프가 바로 순정 1.4터보엔진을 칩튠만으로 끌어올린 다이나모그래프 결과물입니다.




대부분 다 아시겠지만 혹시라도 모르는 분들을 위해서 설명드리자면 푸른색 그래프가 순정상태 출력을 나타내는 그래프이고 붉은색 그래프가 칩튠후 출력을 나타낸 그래프입니다. 시보레 크루즈중에서도 최상급 라인업인 LTZ모델로 측정했다고 하는데 현재 북미에서 LTZ모델이 6단 오토만 판매된다고 합니다. 아마 다이나모 측정차량 또한 6단 오토일 가능성이 높습니다.


한가지 특이한 사항이 있다면 최고출력이 6000rpm내외에서 나오는 대부분의 가솔린엔진과 달리 GM제 1.4터보엔진은 5000rpm도 채 안되어 최고출력을 보이고 있습니다. 1.4L터보엔진이 제원상 4900rpm에서 최고출력을 낸다고 표기되어 있던데 다이나모 그래프를 보니 일단 제원상의 출력과 동일하게 설정되어 있는듯 합니다.


순정상태에서 116마력에 불과한 1.4L터보엔진은 칩튠후 152마력이나 올라갔고 순정상태의 최대토크는 139.16lb-ft(19.2kg.m)이지만 칩튠후에는 193.61lb-ft(26.8kg.m)이나 토크가 상승했습니다. 아래는 GM에서 공개한 1.4터보엔진 애니메이션 영상입니다.


 
시보레 크루즈에 장착되는 1.4L터보엔진의 경우 터빈을 식힐때 오일냉각과 별도로 수냉식라인이 따로 있다고 합니다. 일명 수냉식터빈이라고 하는데요. 수냉식터빈의 가장 큰 장점은 별도로 예열과 후열에 대한 신경을 쓰지 않아도 된다는겁니다. 터보엔진으로 유명한 사브나 볼보가 수냉식터보를 적용해서 예열과 후열을 그리 까다롭게 지키지 않다고 된다고 하더군요.



또한 수냉식터보의 장점이 부스트가 빨리 붙는다는 점입니다. 정확한 원리는 저도 잘 모르는데요. 아무튼 빠른 부스트업 때문에 터보래그가 거의 없어 운전이 편하고 그만큼 저rpm부터 높은 토크가 나오기 때문에 실용영역에서 가속력이 좋다는 장점이 있습니다. 단점이라면 음 부스트압력을 높이기가 힘들다는게 단점이라고 하네요.


제가 요즘 마티즈크리에이티브를 타면서 느낀게 부족한 출력을 어떻게든 해결해보고 싶다는겁니다. 정확히 재보지는 못했지만 제가 예전에 제로백 재본 바로는 계기판 기준으로 16초나 걸리더라구요. 튜닝샾가서 터보로 개조하고 싶지만 터보로 개조한 차량들 또한 가속력이 생각만큼 빠르지 못하더라구요. 여윳돈이 많이 모인다면 1.4터보엔진에 6단 수동변속기 스왑할려고 생각하고 있습니다.


GM대우에서 1.4L터보엔진을 하루빨리 양산했으면 하는 바램입니다. 현대가 요즘 직분사엔진으로 높은연비는 물론 고성능이미지를 굳혀가고 있는데 GM대우도 현대에 뒤쳐지지 않을려면 하루빨리 1.4L 터보엔진 양산이 시급하다고 생각됩니다.
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Posted by 레드존



요즘들어 겨울철이라 그런지 국제유가가 다시 상승하고 있는 추세이고 특히 우리나라의 경우 지정학적인 이유로 인해 환율이 상승하면서 국내 휘발유 경유값이 계속 상승하고 있는 추세입니다. 또한 앞으로 당분간 유가가 올라갈 것으로 생각됩니다.


그래서인지 수입차종을 중심으로 디젤승용차를 구입하거나 문의하는 고객들이 점점 늘고 있는 추세라고 합니다. 국내에서도 다시 디젤승용차를 출시할 예정이거나 출시를 검토하고 있다고 하는데요. 이미 현대자동차의 신형엑센트는 1.6L디젤을 내년에 출시할 예정이라고 하며 공인연비는 리터당 23.5km/l라고 합니다.


현재 이탈리아 볼로냐라는 도시에서 모터쇼가 열리고 있는데요. 여기에 참가한 업체인 GM산하 오펠에서 2011년형 코르사, 아질리아, 아스트라, 안타라등 중소형 해치백 및 MPV, SUV모델을 전시하고 있습니다.




코르사는 우리나라에서는 엑센트나 뉴프라이드 젠트라와 동급인 소형 해치백 모델인데요. 오펠은 경제성을 중시하는 이탈리아 고객들의 마음을 잡기 위해 1.3L디젤엔진에 수동변속기를 조합한 2011년형 코르사 1.3 eco-FLEX 모델을 전시하고 있습니다.


2011년형 코르사 1.3 eco-FLEX에서 가장 눈에 띄는 부분은 평균연비가 100km주행시 겨우 3.5L의 연료만 소모한다는 점입니다. 이를 우리나라 연비표기로 환산하면 리터당 28.6km/l를 주행한다는 얘기인데요. 2011년형 코르사의 경우 오토 스톱앤고 시스템이 들어간 것도 연비향상에 한몫했다고 생각됩니다.(아직까지 우리나라차량중 하이브리드카나 K5택시모델 제외하면 오토스톱앤고 시스템이 들어간 차량이 없으니 젠트라X후속에 디젤엔진라인업이 추가되더라도 오토스톱앤고 시스템은 빠질것으로 예상됩니다) 


만일 GM대우 젠트라 후속에 1.3L디젤엔진이 그대로 들어올경우 오토스톱앤고 시스템이 제외된다고 가정하면 수동변속기 기준으로 리터당 25km/l내외쯤 되지 않을까? 조심스럽게 예상해봅니다. 기름 한방울 나오지 않고 또한 기름값이 매우 비싼 우리나라 특성을 고려해서 제발 출시했으면 하는 바램입니다.
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Posted by 레드존


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