6기통 실키식스엔진 안부럽다. 4기통 LPGI엔진이 탑재된 쉐보레 올란도 시승기

지금은 쉐보레이지만 과거 대우자동차 즉 GM대우 시절 야심차게 나온 L6엔진 기억하십니까? 2000cc엔진이지만 국내는 물론 전세계적으로 흔치 않았던 전륜구동형 가로배치 2000cc엔진을 개발한 GM대우는 당시 중형차였던 매그너스에 직렬6기통 엔진을 탑재하여 부드러운 회전질감과 정숙성을 무기로 내세웠습니다. 이 엔진은 직렬6기통을 뜻하는 L6엔진으로 불리기도 하였죠.


특히 진동과 실용영역에서의 부밍음이 거의 없어 당시 다른중형차의 4기통엔진과 정숙성면에서 차별화를 이루었습니다. 매그너스의 후속 토스카까지 적용된 이 L6엔진은 그러나 경쟁사에서 출력과 토크 연비를 보완한 신형엔진을 속속 출시하면서 L6엔진은 경쟁력을 잃게 되었습니다. 또한 다른차종에서는 탑재할수 없다는 단점도 지니고 있었죠.

이 L6엔진의 조용한 정숙성과 비견될만한 차가 등장했습니다. 바로 쉐보레 올란도 LPGI엔진입니다. 올란도 LPGI엔진은 L6 LPGI엔진이후 등장한 한국지엠의 첫2000cc 4기통엔진입니다. 이 엔진도 에코텍이라는 네이밍이 붙었는데요. 향후 출시되는 말리부의 택시나 렌터카모델에도 올란도에 탑재되는 신형LPGI 4기통엔진이 적용될거라 보여집니다.


이번 쉐보레 올란도 시승기는 예전에 올란도 디젤을 시승했기 때문에 익스테리어 및 인테리어에 대한 감상평 그리고 편의사양은 생략하겠습니다. 엔진빼고는 바뀐게 없으니까요. 예전에 작성한 올란도 시승기를 보시려면 옆에 링크 클릭하면 됩니다. http://redzone.tistory.com/912


다만 변경된 부분이 한가지 눈에 띄는데요.

바로 LPG버튼입니다. 올란도 LPGI뿐만 아니라 국내에 출시된 LPG차량 모두 적용되는 LPG버튼은 추운 혹한기때 연료라인이 동결되는걸 방지하는 목적이 가장 큽니다. 두번째로 차량에 불이 붙거나 연료라인 결함등으로 가스가 누출되는 경우 가스폭발을 막기위해 LPG버튼을 눌러 가스누출을 막는 역할을 하기도 합니다.


경쟁차종은 LPG연료를 액화하여 직접 분사하는 액상방식이지만 한국지엠 차량은 전통적으로 기상방식 즉 기화기를 통해 가스를 기체로 바꾸어 분사하는 기상방식입니다. 가스를 액체로 분사하는지 기체로 분사하는지 차이는 있긴 하지만 어떤게 더 우위에 있다고 볼수는 없습니다.(각기 장 단점이 있습니다. 단 시내주행이 잦을때는 액상방식이 정속주행이 많은때는 기상방식이 연비면에서 유리하다고는 합니다)


성능보다는 조용한 정숙성이 돋보인 쉐보레 올란도 LPGI

이번 시승회에서 올란도 LPGI를 주행한 구간코스입니다. 부평공장에서 영종도까지 주행하였으며 중간에 인천대교기념관에서 운전자를 교체했습니다. 고속도로 구간이 가장 많고 시내주행 및 국도구간도 어느정도 있었으며 와인딩코스는 거의 없었습니다. 비율로 따지면 순서대로 6:3:1정도? 라고 보면 될듯 합니다.


이번 시승은 소셜미디어 관계자 및 블로거들을 대상으로 실시되었습니다. 시승차의 경우 보통 최고등급 풀옵션이 적용되지만 이번 올란도 LPGI 시승차는 최고등급사양이 아닌 중상급사양인 LT가 적용되었습니다. 흔치않은 예라고 볼수 있죠.

올란도 LPGI는 2L급 LPGI엔진이 적용되어 최고출력 140마력 최대토크 18.8kg.m의 힘을 냅니다. 앞서 출시한 올란도 2L 디젤엔진의 경우 최고출력 163마력 최대토크 36.7kg.m이니 출력과 토크면에서는 LPGI엔진이 적지않게 열세입니다. 올란도 LPGI는 수동사양을 선택할수 없다고 합니다. 개인적으로는 좀 아쉽습니다.


그래서인지 올란도 LPGI는 실용영역에서 힘이 넉넉한 디젤모델과는 상반된 모습을 보이고 있습니다. 올란도 디젤의 경우 소음과 진동을 최대한 억제했다고 하지만 LPGI엔진과 비교하면 아무래도 공회전이나 저속주행시에는 좀더 시끄러운건 사실입니다.LPGI는 디젤과 비교시 상대적으로 조용하며 진동도 거의 없었습니다. 무엇보다도 엔진회전수에 관계없이 매끄러운 회전질감을 보여준점은 올란도LPGI의 장점이라고 생각됩니다.

윗 사진은 올란도LPGI에 있는 베이퍼라이저입니다. 기상방식의 올란도 LPGI는 경쟁차종의 LPI와 다르게 베이퍼라이저 일명 기화기가 존재해 있습니다. 이 기화기가 바로 바로 LPG연료를 액체에서 기체로 바뀌어집니다. 옛날 LPG차량의 경우 LPG연료가 기체로 바뀌면 공기와 일정비율로 섞이면서 연소실로 보내지는데 반해  올란도 LPGI는 기체연료가 일정한 압력을 지닌 연료라인을 거쳐 인젝터를 통해 연소실로 직접 분사됩니다.
 

참고로 베이퍼라이저가 있는 올란도LPGI는 이전에 나온 토스카LPGI나 스파크LPGI와 마찬가지로 일정거리 주행후 타르를 배출해야 되는걸로 알고 있습니다.



윗 영상을 보시면 아시겠지만 시동을 걸면 계기판 바늘이 끝까지 올라갔다 내려오는 세레머니를 보여줍니다. 그리고 LPGI엔진의 경우 시동시 LPG ACCEL 이라는 메세지를 띄우는데 이것은 초기시동시 기화기가 예열될때까지 엑셀페달을 밟는걸 자제하라는 걸로 보시면 됩니다.(기상방식의 특징입니다)


앞서 언급했지만 출발시 엔진음이 조용합니다. 또한 가속감이 부드러운데요. 최근에 논란이 되고 있는 쉐보레의 6단 오토미션이 적용되었지만 올란도LPGI의 경우 가속이 지연되거나 변속이 적절히 이루어지지 않는 증상등의 문제는 없었습니다. 개인적으로 쉐보레의 6단 오토미션과 엔진매칭은 크루즈 1.6은 물론 크루즈 1.8보다 더 좋은듯 합니다. 기어비도 적절하게 잘 분배되어 있구요.



올란도 LPGI의 경우 디젤만큼은 아니지만 가변밸브타이밍 시스템이 적용되어서 그런지 저회전에서도 힘이 크게 부족한편은 아니었습니다. 또한 엔진이 가벼워서 그런지 밸런스는 디젤보다 좋았습니다. 다만 출력이 디젤보다 낮은 140마력 그리고 공차중량이 1645kg으로 2000cc급 LPGI엔진이 감당하기엔 좀 무거운 편입니다. 윗 영상은 올란도 LPGI 80 - 120km/h 실용가속력 측정영상인데 약 10-11초정도 나오는듯 합니다.


올란도 LPGI엔진은 스퀘어 엔진입니다. 제가알기론 보어 스트로크 사이즈가 86 x 86으로 현대 세타엔진이나 르노삼성의 SR엔진과 동일한 사이즈로 알고있습니다. 그래서 저회전보다는 고회전에서 출력이 돋보이는 엔진입니다. 회전을 높여도 마찰손실이 적기 때문에 고회전에 좋지만 저회전에서는 토크가 부족할수 있는데요. 가변밸브타이밍 시스템이 적용되면 저회전에서 토크가 부족한걸 어느정도 보완해줄수가 있습니다.



기어비는 크루즈5 1.8모델과 동일한듯 싶습니다. 6단 정속주행시 시속 100km/h에서 2200 - 2300rpm을 가리킵니다. 순간연비트립을 보시면 아시겠지만 시속100km/h 주행시 리터당 8 - 10km/l정도 나오고 있습니다.

쉐보레 부평공장에서 영종도까지 주행후 트립상 평균연비는 리터당 5.8km/l라고 나오는데(정속주행과 가혹주행 시내주행이 골고루 섞였습니다)아직 1000km도 안뛴 신차이니 길들이기 좀더 하면 연비도 더 올라가리라 생각됩니다.


시승기를 마치며......

쉐보레 올란도 디젤모델에 이어 LPGI모델이 나왔습니다. 디젤모델의 경우 저회전에서부터 터져나오는 강력한 힘이 장점이라면 LPGI모델은 조용한 정숙성과 부드러운 엔진회전질감이 장점입니다.


현재 국내 LPG가격이 리터당 1000원 살짝 넘습니다. 거기에 올란도 LPGI모델이 디젤보다 200만원 이상 저렴하니 디젤의 높은 차값이 부담되고 주행거리가 짧다면 올란도 LPGI모델도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


다만 수동변속기를 선택할수 없다는점이 가장 큰 단점이라고 생각됩니다. 또한 공인연비가 낮은만큼 실제연비도 썩 좋은 편은 아닌점도 약간 아쉬운데요. 향후 수동변속기도 추가해 줬으면 하는 바램입니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.