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대부분 알고 계시겠지만 현대기아차 SUV RV 모델 중에서 기아 올뉴카니발 진동·공명음으로 인한 이슈가 되고 있습니다. 위 링크는 제가 예전에 기아 올뉴카니발 시위현장을 취재하면서 작성한 포스팅이며 영상을 보시면 올뉴카니발 소유주들이 진동·공명음 때문에 어느 정도 고통 받고 있는지 아실 겁니다.


올뉴카니발 진동·공명음으로 고통 받는 소유주들이 자발적으로 결성해서 만든 올뉴카니발 공명음카페는 지난해 12월 31일 현대기아차본사에서 1차 시위, 1월 17일 2차 시위를 진행하면서 진동·공명음을 해결할 수 있는 리콜을 요구했지만 현대기아차측은 대형버스 2대를 동원해 정문을 막았습니다. 


그래도 많은 소유주들이 뭉쳐서 한목소리를 낸 덕분인지 기아차에서도 해결책을 제시하고 자사의 사업소와 서비스센터를 통해 무상 수리를 제시했습니다. 라디에이터 부싱, 엔진 롤로드 마운트, 시트 무게추, ECU 업그레이드, 천장재진제 등을 통해 고객들의 불만을 해소하려고 해결책을 제시했습니다.



하지만 리콜이 아닌 강하게 어필한 공명음카페 회원들에게만 몰래 제시한 해결책이고 그마저도 완전한 해결책이 아니라고 공명음카페측은 주장했습니다. 불행인지 다행인지 모르겠지만 올뉴카니발 진동·공명음은 날씨가 추운 겨울철에 두드러지고 나머지 계절에서는 진동·공명음이 줄어든다고 합니다. 


그러나 다시 날씨가 추워지는 11월 이후에는 진동·공명음이 다시 커질 가능성이 높아 대다수 공명음카페 회원들은 하루빨리 진동·공명음을 해결할 수 있는 공식 리콜을 원하고 있는 실정입니다.


박병일 명장이 제시한 올뉴카니발 진동·공명음 원인은?



올뉴카니발 공명음카페 회원들은 인천의 카123텍 대표 박병일 명장한테 진동·공명음 원인을 의뢰했으며 박병일 명장은 기아 올뉴카니발 그리고 구형 그랜드카니발과 비교한 끝에 올뉴카니발의 진동·공명음 원인 그리고 해결책을 제시했습니다.


올뉴카니발 진동·공명음은 특히 2, 3, 4열... 뒷좌석으로 갈수록 심해지며 박병일 명장은 그랜드카니발의 우물정자 프레임이 없어지고 엔진마운트 개수가 4개에서 3개로 줄어들면서 엔진마운트 용량이 줄었다고 합니다.



특히 박병일 명장은 “그랜드카니발은 우물정자 프레임 위에 있는 4개의 마운트가 엔진을 받쳐주는 타입인데 반해 올뉴카니발은 우물정자 프레임 대신 승용차에 흔히 쓰이는 H형 서브프레임으로 변경됐고 엔진마운트 개수도 4개에서 3개 마운트로 줄었다”라고 설명했습니다. 또한 “3개 마운트 중에서도 롤로드마운트는 밑에서 받쳐주는 타입이 아닌 수평으로 잡아주는 모양이어서 진동흡수능력이 사실상 없기 때문에 실질적인 엔진마운트는 2개뿐이다”라고 덧붙였습니다.




엔진마운트 개수와 용량이 줄어든 것 이외에 차체 하부 구조가 변경되면서 진동이 증가되는 원인으로 지목했습니다. 구형 그랜드카니발은 차체 하부에 가로격벽이 있어서 진동을 어느 정도 상쇄시켰지만 올뉴카니발은 이런 가로격벽이 없어 진동이 그대로 차체 뒤쪽으로 전달되었다고 합니다.




위 사진은 기아 올뉴카니발 진동이 뒷좌석으로 갈수록 증폭되는 과정을 박병일 명장님이 그려주신 겁니다. 무겁고 부피가 큰 우물정자 프레임에서 가볍고 컴팩트한 H형 서브프레임으로 변경되었고 엔진마운트가 4개에서 3개로 줄어들고 그 중에서 실질적으로 엔진을 하부에서 받쳐주는 엔진마운트는 2개뿐이며 차체하부 가로격벽이 사라지면서 진동이 상쇄되지 않으니... 뒷좌석으로 갈수록 진동이 늘어난다고 볼 수 있겠죠. 마치 나비효과를 보는 듯합니다. 


진동·공명음 해결책은 없나?




기아차에서도 고객들에게 무상으로 수리를 진행했지만 별다른 효과를 보지 못했다는 소유주들이 압도적으로 많은데요. 박병일 명장은 “이미 설계된 차를 다시 변경할 수도 없는 노릇이지만 그래도 가장 효과적인 방법은 엔진마운트를 유체봉합식으로 바꾸는 것이 가장 최선의 방법이며 유체봉합식으로 변경하면 진동·공명음도 상당히 잡을 수 있을 것”이라고 언급했습니다.


다만 유체봉합식은 일반 엔진마운트보다 원가가 비싼 편입니다. 기아차에서 선뜻 해줄지는 모르겠습니다. 기아에서도 이러한 소유주들의 불만을 잘 알고 있는 듯 하고 소유주들에게 여러 가지 개선책을 제시하고 있지만 소유주들은 만족하지 못하고 있습니다.



최근 카니발 시승기보면 시승소감에서 진동·공명음을 느끼지 못했다고 하는데요. 가솔린 모델일 수도 있고 성인들만 탑승했거나 아이가 탑승해도 초등학교 고학년 이상 아이면 그나마 멀미 증상이 덜할 수도 있습니다. 저 또한 카니발 뒷좌석에 탑승해봤지만 사실 개인적으로는 크게 멀미를 느끼진 못했는데요. 


진동·공명음 때문에 아이를 못 태운다는 공명음카페 회원들 상당수가 10살 미만의 자녀를 둔 회원 분들이 많았던 걸로 기억합니다. “나는 괜찮은데 왜 저렇게 민감할까?”라고 생각하는가 보다는 “왜 저 많은 사람들이 뒷좌석에 아이들을 탑승시키지 못하는데 기아차에서 해결책을 제대로 제시하지 못하는가?”라고 의문을 제기하는 게 바람직하겠죠.


날씨가 풀리면서 최근 진동·공명음 이슈가 줄어들고 있는데요. 다만 10개월 후 다시 겨울이 찾아오니 기아차에서도 올뉴카니발 오너들이 진동·공명음에 고통받지 않도록 해결책을 제시했으면 하는 바람입니다.

Posted by 레드존


http://www.pmnews.co.kr/sub_read.html?uid=15726&section=sc78&section2=%B1%E2%C8%B9%C6%AF%C1%FD


위 링크는 제가 작성한 기사입니다. 공명음과 진동을 호소하는 올뉴카니발 오너들이 지난해 말 올뉴카니발 카페를 만들고 진동과 공명음 때문에 기아차에 공식적으로 리콜을 호소하고 있는 것이 주요 내용입니다. 기아차는 무상수리를 해주고 있지만 올뉴카니발 공명음 카페에서는 개선 효과가 별로 없고 또한 기아차가 지금까지 행한 무상수리는 미봉책 수준에 불과하다고 주장하고 있습니다.

 

디젤차는 당연히 진동과 소음을 감안해야 되지 않겠냐?라고 하지만 한두명 소수가 제기한 것도 아니고 다수의 오너들이 제기하고 있으며 특히 어린 자녀들이 2, 3열에 탑승 시 진동과 공명음 때문에 멀미 증상이 심해 진동이 덜한 조수석에 탑승시키거나 아예 다른 차량에 탑승시킨다고 합니다.

 

올뉴카니발 공명음 카페가 지난해말 결성되고 지난해12월31일 현대기아차 본사앞에서 시위하면서 언론매체에 보도가 되었습니다. 이후 17일 2차 시위를 했습니다.

 

올뉴카니발은 출고날짜에 관계없이 진동과 공명음이 올라오고 있으며 특히 날씨가 추운 겨울철에 이러한 현상이 두드러지고 있다고 합니다. 현재 올뉴카니발 공명음 카페 회원수는 5,000명에 육박하고 있으며 지금도 회원가입이 꾸준히 이뤄지고 있습니다.

 

그렇다면 왜 올뉴카니발 오너들이 현대기아차 본사 앞에서 리콜 요구 시위를 벌이고 있는 걸까요? 아래 영상으로 대신하겠습니다.

 


Posted by 레드존


다들 아시겠지만 쉐보레의 첫 배지를 달고 국내자동차시장에 등장한 올란도는 SUV라고 보기 힘들고 그렇다고 RV나 MPV라고 보기에 약간 생소해 보입니다.(7인승 MPV에 가깝지만)


인터넷상에서는 올란도의 경쟁자로 기아 뉴카렌스를 지목했는데 실제로 보니 뉴카렌스가 올란도의 경쟁자로 되어보이기엔 좀 작더군요. 그렇다고 해서 올란도가 카니발과 경쟁할수 있는가? 그것도 아닙니다. 카렌스와 카니발의 딱 중간형태입니다.


그렇다고 해서 전형적인 미니밴 형태의 디자인을 갖춘 카니발과 카렌스와 달리 올란도는 미니밴디자인과는 약간 거리가 있습니다. 국내에서는 생소한 박스형 스타일인데 같은급이라고 할수 없지만 박스형 소형차인 기아 쏘울이 있고 수입차중에서는 볼보XC70이 있습니다. 이들차량의 경우 CUV(CrossOver Utility Vehicle)이라고도 합니다. 올란도의 경우 어떻게 보면 쏘울과 볼보XC70에 속하는 CUV에 가까운 형태입니다.


쉐보레는 올란도가 승용차의 편안함과 SUV나 RV의 공간활용성을 모두 갖춘 다목적 차량이라고 소개하고 있는데요. 생소한 디자인으로 우리곁에 다가온 쉐보레 올란도를 지난주 금요일에 시승했었습니다. 이번 시승은 블로거들을 포함한 소셜미디어 종사자분들이 시승하게 되었습니다. 길지 않지만 그래도 올란도를 시승해본 소감 작성해 보겠습니다.


익스테리어




올란도의 익스테리어를 보면 바로 전면그릴에 붙어있는 노란색 나비넥타이 쉐보레 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 사실 쉐보레가 예전부터 국산차였으면 별다른 특징이 없겠지만 GM대우라는 이름을 버리고 새로운 앰블럼으로 교체한 쉐보레 뱃지를 단 첫 국산차라는 상징을 가지고 있는 올란도를 보니 올란도의 익스테리어중 자연스럽게 전면그릴 가운데에 붙어있는 쉐보레 앰블럼이 집중되더군요.


만약에 한국지엠주식회사가 쉐보레를 도입하지 않고 GM대우를 그대로 계속 고수했다면 전면그릴 디자인이 어떨지는 머릿속에 상상이 갑니다. 나쁘지는 않겠지만...... 그래도 올란도는 제 생각에 기존 GM대우보다는 쉐보레가 더 어울리는거 같아요.


시승차량은 올란도 트림중 가장 상위트림인 LTZ입니다. 18인치 휠타이어가 적용되어 있구요. 아직 쉐보레측에서 자세히 발표하지 않았지만 인터넷에서 유출된 카달로그를 보면 올란도는  LS와 LT, LTZ 3가지 트림으로 구성됩니다. 유럽수출형 또한 국내 동일하게 세가지 트림으로 나옵니다.


사진상으로 본 올란도 익스테리어는 별다른 특징이 없어 보였지만 실제로 보니 의외로 디자인이 괜찮았습니다. 라세티프리미어부터 시작된 쉐보레 특유의 힘찬 직선디자인과 볼륨감 있는 오버휀더는 올란도에도 그대로 적용되었습니다.


비록 비교적 넓직한 리어램프를 장착한 후면부에 비해 전면부의 헤드램프가 지나치게 왜소해 보인점 그리고 뒷범퍼가 은근히 많이 튀어나와 있는게 단점이라고 생각되지만 실제로 올란도를 보니 디자인이 괜찮았습니다.


제원상 크기가 정확히 공개되지 않았지만 눈으로 볼때 확실히 기아 뉴카렌스보다는 큰편입니다. 특히 둥글지 않고 각지다 보니 얼핏 처음에 볼때 거의 뉴카니발 수준으로 보일 정도였습니다.


인테리어


올란도는 신개념 다목적차량임을 강조한 모델이라 아무래도 인테리어 디자인 및 기능에 관심이 많았습니다. 올란도 내부를 직접보면서 가장 눈에 띈게 바로 스티어링휠입니다. 보시면 아시겠지만 올란도 스티어링휠 디자인은 라세티프리미어와 완전히 똑같습니다. 단지 바뀐건 앰블럼일뿐......


공조 스위치 또한 다이얼스위치는 라세티프리미어와 동일하고 버튼도 거의 동일합니다.


대쉬보드 왼쪽 아래에 있는 작은 수납공간 또한 라세티프리미어와 동일합니다. 여기까지 라세티프리미어와 동일하다고 생각되는 부분을 작성해 보았습니다.


세보레 올란도 1열과 2열시트의 모습입니다. 앞좌석의 경우 라세티프리미어와 거의 동일합니다. 정확히 운전석과 조수석 등받이시트는 기존 라세티프리미어와 동일한듯 싶구요. 엉덩이 시트는 올란도가 조금 더 넓은 느낌이었습니다.


올란도 2열시트는 라세티프리미어와 꽤 다릅니다. 올란도의 경우 2열 탑승객의 승차감보다는 다목적 활용을 위해 시트 등받이가 라세티프리미어보다 평평한 편입니다. 등받이가 평평하면 좋은점이 뒷좌석 가운데에 탑승하는 승객이 좀더 편안하게 탑승할수 있다는 장점이 있습니다.


올란도 2열시트는 가운데가 3점식 벨트입니다. 덕분에 가운데 뒷좌석에 탑승한 승객이 한층더 안전을 보장받을수 있게 되었습니다.


센터콘솔박스용량은 큰편은 아닙니다. 한가지 아쉬운게 있다면 덮개를 여닫는 방식이 익숙하지 않은 방식입니다. 덮개손잡이를 바깥쪽으로 당겨 젖히는 방식인데 처음에 잘 몰라서 여는데 조금 애먹었습니다^^;


올란도 2열시트는 6:4폴딩기능을 갖추고 있으며 2열과 3열 시트를 폴딩해서 평평하게 셋팅할수도 있습니다. 많은 짐 적재할때 유용하죠. 또한 2열시트의 경우 사진에서 보이는바와 같이 시트자체를 접어서 뒤집어 들어올릴수도 있습니다.


사진을 찍지못했지만 3열시트도 착석해 보았는데요. 3열시트 레그룸이 딱히 넓지는 않지만 단거리 이동할때는 성인남성이 앉아도 부족함은 없었습니다.(이전에 나온 7인승 미니밴이나 뉴카렌스보다는 확실히 넓었습니다)


기어레버와 센터콘솔박스 중간에 있는 컵홀더입니다. 예전에 지엠대우 디자인센터에서도 체험했지만 컵홀더가 의외로 큰편이라 500ml 펫트병정도는 너끈히 컵홀더에 넣을수 있습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽 2열 에어벤트와 시거잭입니다.


사진찍다가 카메라배터리가 모두 소진된 관계로 제가 올란도 사진을 많이 찍지 못했습니다. 올란도가 생각외로 숨겨진 공간이 많은데 가장 대표적인 히든공간이 바로 오디오 패널부분을 누르면 오디오패널이 위로 올라가면서 숨겨진 적재공간이 나옵니다. 그 적재공간 안쪽에 USB와 AUX단자가 마련되어 있습니다.


그리고 조수석 글로브박스 용량은 아주 넓은편은 아닙니다. 다만 글로브박스가 대쉬보드 위쪽에 자리잡고 있어서 글로브박스를 열고닫을때 그리 불편하지 않았습니다.


올란도 성능은 더 넓고 더 안락하며 시트포지션이 붕뜬 라세티프리미어


쉐보레 올란도는 해외에서는 1.8L가솔린엔진과 2.0디젤엔진이 탑재되지만 국내에서는 2.0디젤엔진 하나만 출시됩니다. 한때 LPG가스를 연료로 사용하는 1.8L LPG엔진이 탑재되어 적용된다고 했는데 일단 국내에 발표된건 2.0디젤엔진 하나뿐입니다.




올란도에 탑재된 2.0L 디젤엔진은 오펠에서 가져온 163마력 DOHC엔진입니다. 2011년형 라세티프리미어에서 적용된 이엔진은 이전 라세티프리미어, 윈스톰에 적용된 VM모토리제 2.0L엔진과 달리 흡배기가 다시 원래대로 바뀌었습니다.(이전 디젤엔진은 흡배기역전배치) 그리고 터빈이 바로 매니폴드 앞에 붙어있습니다.


올란도가 정확한 공차중량이 나와있지 않아서 잘 모르겠지만 인터넷에 떠도는 소식으로는 라세티프리미어보다 약 100kg정도 무겁다고 합니다. 라세티프리미어 디젤 공차중량이 1475kg이니 올란도는 대략 1600kg정도 되지 않을까? 예상해봅니다. 2000cc디젤엔진에 1600kg의 공차중량은 그리 무겁지 않은 편입니다.(과거 1세대 싼타페는 2000cc 115마력엔진에 2톤 가까이 되었으니......)


공회전시에는 영락없는 디젤엔진의 특성을 나타내고 있습니다. 그리고 초기가속할때 디젤엔진 특유의 엔진음이 들려옵니다. 그렇지만 진동은 거의 없습니다. 속도를 붙이면 붙일수록 디젤엔진음은 점차 귀에서 점점 희미해집니다.


시승구간은 용산 전쟁기념관 쉐보레타운에서 경기도 가평까지 주행하였습니다. 원래 중간에 교대했어야 하는데 동승하셨던 분이 피곤하다고 해서 제가 혼자서 다 운전하게 되었습니다. 시승주행느낌을 한마디로 표현하면 더 넓고 더 안락하며 시트포지션이 더 붕뜬 라세티프리미어라고 생각하시면 됩니다. 라세티프리미어 플랫폼과 부품을 상당부분 공유해서 그런지 주행느낌도 라세티프리미어와 큰 차이가 없습니다.


엔진회전질감은 무난했습니다. 다만 고회전으로 올라갈수록 카랑카랑한 엔진음이 적지않게 유입되는데요. 엔진음 자체는 제귀에는 그리 썩 듣기좋은 편은 아니었습니다.(이부분은 개인취향입니다) 개인적으로 2000cc디젤엔진사운드는 BMW X1과 120d에 적용된 BMW2000cc 디젤엔진과 쏘렌토R과 카니발R에 적용된 2.2L R엔진이 듣기 좋았습니다.(2.0L R엔진은 별로였습니다. 마치 모래알갱이가 실린더내부를 굴러다니는 듯한 소리라서......)


올란도에 적용된 디젤엔진 사운드는 개인적으로 BMW2.0L 디젤엔진 >= 2.2R엔진 > 올란도 디젤엔진 > 2.0L R엔진 순이었습니다. 


예전부터 지엠대우 6단 미션은 수동모드가 현대기아차보다 적극적인 점이 마음에 들었습니다. 올란도 또한 예외는 아니었는데요. 4800rpm에서 다음단으로 변속되지 않고 그대로 고정되어 있습니다. 인상적인건 보통 엔진회전수를 끝까지 돌려 엔진회전수 리미트에 도달하면 퓨얼컷 걸리면서 댕댕댕댕 하는 느낌이 있었는데 올란도는 그런느낌 없이 4800rpm에 딱 붙어 있습니다. 1단에서 55km/h까지 2단에서 80km/h까지 커버됩니다.


한가지 재밌는것은 올란도의 경우 D레인지에서 엑셀레이터 페달을 조금만 깊게 밟아도 락업클러치가 바로 풀리거나 한단계 낮은기어로 변속됩니다. 연비를 조금이라도 올리기 위해 최근 나오는 오토미션들은 재가속시 락업클러치가 최대한 늦게 풀리고 다운쉬프트도 억제하는데 올란도는 그렇지 않아서 재가속시 시원시원 했습니다.


올란도 이어모델에서 연비개선계획이 있는지 모르겠지만 아마 이어모델에서는 올란도 변속로직셋팅이 바뀔거 같습니다. 앞서 말했던 바와같이 락업클러치가 늦게풀리도록 셋팅할거 같습니다. 예전에 현대 아반떼HD와 i30오토미션모델이 이렇게 변속기로직을 셋팅하면서 공인연비가 1.2km/l올렸던 전례가 있엇지요.


올란도 시내주행 연비는 따로 체크해보지 못했고 정속주행시 시속 80km/h에서는 트립상으로 리터당 20km/l내외 시속100km에서는 리터당 17km/l내외를 보여줍니다. 


사진으로 찍지 못했는데 그리고 쉐보레타운 전쟁기념관에서 가평까지 트립에 나타난 연비는 리터당 11km/l정도 된걸로 기억합니다. (가속력 체크했고 시속190km/h까지 밟기도 했습니다) 그리고 올란도가 각진 미니밴스타일 디자인이라 풍절음이 어느정도인지 궁금했는데 시속120km/h이상의 고속에서는 풍절음이 크게 유입되긴 합니다. 이건 뭐 올란도 디자인특성상 어쩔수 없다 생각됩니다.
   

핸들링도 만족스럽습니다. 올란도는 유압식 파워스티어링 시스템인데 그래서인지 개인적으로 EPS가 적용된 라세티프리미어보다 핸들링이 좋았습니다.


카니발과 카렌스 고객을 빼앗기 위해 국내에 진출한 쉐보레 올란도 하지만 개선해야 할점도 있다.




쉐보레 올란도를 직접 시승해보니 공간활용성이 좋았고 또한 라세티프리미어와의 플랫폼 공유로 인해 주행성능 또한 좋았습니다. 하지만 부족한 점도 눈에 띄었습니다.


쉐보레 올란도를 포함한 쉐보레 차량들의 경우 순정네비게이션이 포함되어 있지 않는 경우가 많은데요. 안그래도 시승후 Q&A시간에 어떤분이 이부분에 대해 질문이 있었습니다. 답변은 차후에 개발할 예정이라는데 어떻게 될지는 두고봐야겠죠.


그리고 공간활용성이 좋지만 센터콘솔박스가 큰편이 아니라는점 그리고 오디오패널 안쪽 히든공간에 마련된 USB단자 위치가 너무 밑에 붙어있어 부피가 큰 USB를 꽂을 경우 은근히 불편했습니다. 


올란도는 향후에 친환경을 상징하는 하이브리드모델도 검토할 예정이라고 하며 다만 화물적재에 최적화된 밴이나 험로 및 빗길과 눈길에 뛰어난 성능을 발휘하는 AWD는 고려하지 않았다고 합니다. 밴은 몰라도 AWD는 있었으면 괜찮았을거 같은데 그렇게 되면 쉐보레 캡티바(윈스톰)과 겹칠수 있으니 쉐보레에서 고려하지 않았던거 같습니다.


쉐보레의 첫 신차인 올란도가 어제부터 사전계약에 들어갔습니다. 사실 많이 판매될 차량이라고 생각되지는 않는데요. 하지만 많이 판매되지 않더라도 쉐보레의 이미지를 좌우할 중요한 차종인 만큼 소비자들에게 품질과 상품성에서 인정 많이 받았으면 합니다.
Posted by 레드존


기아자동차의 미니밴이라고 하면 떠오르는 차량이 뭘까요? 과거 LPG연료로 인해 떠올랐던 카렌스도 카스타도 아닌 9인승 미니밴부터 시작했었던 카니발입니다.


카니발은 2005년 풀모델체인지 되면 더 커지고 성능도 더욱 강력해 졌습니다. 그리고 친환경 디젤엔진인 R엔진이 적용된 카니발R이 출시된지 1년만에 V6 3.5L 가솔린엔진까지 선택할수 있도록 선택의 폭이 넓어졌습니다.


예전에도 미니밴이나 SUV에 가솔린엔진을 적용한 적이 있었지만 꿈뜬 가속력과 낮은 연비로 인해 소비자들로부터 외면 당했었는데 이번에 나온 카니발은 275마력이라는 놀라운 출력과 리터당 9.2km/l 라는 뛰어난 효율성이 돋보여서 구입하기에는 힘들더라도 관심을 가지는 소비자들은 의외로 많을거라 생각됩니다.


자세한 건 아래 보도자료를 보세요.


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대한민국 미니밴의 절대강자 카니발이 가솔린 심장을 장착하고, 고객 선호 사양 및 안전 사양을 대거 적용한 새로운 모습으로 고객들을 만난다.


기아자동차㈜는 2일, 고마력·정숙성의 가솔린 람다 3.5 엔진을 탑재해 엔진 라인업을 확대하고, 액티브 에코 시스템 및 크루즈 컨트롤 등 고객 선호 사양과 차체자세제어장치 등 안전사양을 대거 장착해 고객만족도를 높인 ‘2011년형 카니발’을 시판한다고 밝혔다.


기아차는 ‘2011년형 카니발’출시와 함께 카니발 리무진 바디에 정숙성 및 고성능을 발휘하는 가솔린 람다 3.5 엔진을 장착한 카니발 가솔린 모델을 추가했다.


기아차는 카니발 가솔린 모델을 추가함으로써, R 2.2 엔진의 디젤 모델과 뮤 2.7엔진의 LPI 모델로 이어지는 다양한 엔진 라인업을 구성해 고객 선택의 폭을 넓혔으며, 세단 수준의 승차감과 정숙성, 최고급 사양을 원하는 고객의 요구를 충족시킬 수 있게 되었다.



카니발 가솔린에 장착되는 람다 3.5 엔진은 준대형 세단에 적용되는 최고급 엔진으로 최고출력 275마력(ps), 최대토크 34.3 토크(kg·m)를 발휘하고, 연비는 9.2km/ℓ로 경제성을 갖추었다.



기아차는 ‘2011년형 카니발’에 ▲차량 스스로 엔진과 변속기 등을 제어해 탁월한 연비 개선 효과를 가져오는 ‘액티브 에코 시스템’, ▲가속 페달에서 발을 떼더라도 운전자가 설정한 주행속도를 자동으로 유지해주는 정속주행장치인 ‘크루즈 컨트롤’ 등 고객 선호 사양을 장착해 고객만족도를 높였다. (※ 액티브 에코 시스템 디젤 R 2.2 A/T 限, 크루즈 컨트롤 LPI 모델 및 M/T 제외)



특히, 국내 미니밴 최초로 적용되는 크루즈 컨트롤은 장시간 주행 시 운전자의 피로를 줄여주고, 정속 주행을 통해 연비 향상에도 기여를 하는 고급 편의 사양이다.


이와 함께, 기아차는 ‘2011년형 카니발’에 차량 스스로 주행 안정성을 확보하는 차체자세제어장치(VDC)를 전 트림에 기본 장착했으며, 11인승인 그랜드 카니발에 운전석·동승석·1열 사이드 에어백을, 9인승인 뉴카니발과 카니발 리무진에 운전석·동승석·1~3열 커튼 에어백을 기본 장착해 최고의 안전성을 확보했다. (※ 차체자세제어장치 LPI 모델 미적용)


국내 대표 미니밴으로 우수한 성능과 실용성, 고급스러운 내외관 및 편의사양으로 꾸준한 사랑을 받고 있는 카니발은 ▲경제성과 다목적 용도의 롱바디 11인승 그랜드 카니발, ▲출퇴근 용도 또는 가족 나들이를 위한 숏바디 9인승 뉴 카니발, ▲넓은 실내 공간과 고급 세단 수준의 고급스러운 품격의 롱바디 9인승 카니발 리무진 등 3가지 바디 모델을 운영하고 있다.


기아차 관계자는 “이번에 선보이는 ‘2011년형 카니발’은 가솔린 람다 엔진, 액티브 에코시스템, 크루즈 컨트롤, VDC 등을 적용해 최강의 상품성을 자랑한다”며 “2011년형 카니발은 세련된 디자인, 우수한 성능, 다양한 편의사양 및 안전사양으로 대한민국 대표 미니밴의 명성을 이어갈 것”이라고 말했다.


‘2011년형 카니발’은 ▲그랜드 카니발 디젤 모델 2,231만원 ~ 3,465만원, ▲그랜드 카니발 LPI 모델 2,395만원~2,710만원, ▲뉴카니발 디젤 모델 2,600만원~2,882만원 ▲카니발 리무진 디젤 모델 2,907만원~3,460만원, ▲카니발 리무진 가솔린 모델 2,807만원~ 3,360만원이다. 
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2010 북경모터쇼 전시한 뷰익의 컨셉카 비즈니스 컨셉입니다.


작년에 열린 상하이모터쇼에서도 선보인 뷰익의 비즈니스 컨셉은 항공기의 비즈니스 클래스를 도로위에서 달린다는 뜻이라고 합니다. 그렇지만 실제로 비즈니스 컨셉 내부를 보지 못해서 실내가 어떤지 모르겠네요.


다만 제원표에서는 승차인원이 6명이라고 하는데 국내에서 판매되고 있는 그랜드카니발 리무진이나 스타렉스 리무진 정원이 6명이고 대신 시트가 상당히 크고 안락했었던 기억이 납니다. 따라서 비즈니스 컨셉 또한 각각의 시트가 매우 크고 편안하리라 생각됩니다.


파워트레인은 2.4L가솔린엔진인데 SIDI 즉 GM이 개발한 직분사 엔진을 장착했습니다만 1900kg이 넘는 공차중량을 생각해볼때 V6 3.0L엔진을 탑재하는것이 더 좋지 않을까? 하는 생각을 해봅니다.





 
Posted by 레드존

어제 기아자동차에서는 간판 미니밴인 카니발에 예전부터 쓰였던 2.9L VGT엔진대신 현대-기아자동차가 독자개발한 최신R엔진을 탑재했습니다. 카니발은 아시다시피 숏바디의 카니발, 롱바디의 그랜드카니발 두라인업으로 크게 나누어지며 국내에는 쌍용 로디우스와 경쟁을 합니다.


R엔진은 대부분 아시다시피 이미 쏘렌토R, 싼타페, 그리고 투싼IX에 적용되어 있으며 올해는 카니발R을 시작으로 스포티지 후속, 그리고 몇년뒤에는 i30후속모델에도 탑재될 예정이라고 합니다.


R엔진은 효율성만 높인것이 아니라 컴팩트한 엔진설계 그리고 가볍고 강성이 뛰어난 강화흑연강 합금을 사용하여 무게를 줄였습니다. 그래서 같은 전륜구동이라도 예전 카니발모델보다는 무게배분이 더 좋아졌을 가능성이 있구요. 결론적으로 운동성능면에서는 약간 더 이득을 보리라 생각됩니다.


무엇보다도 배기량이 기존엔진보다 703cc나 낮추었다고 카니발9인승을 구입하는 고객은 자동차세를 기존모델보다 20만원이나 절감할수 있다고 합니다(어차피 11인승으로 구입하면 65000원만 낼테지만요^^)


배기량을 낮추면서 효율성을 크게 높인 R엔진




배기량을 낮추고 더욱 효율적인 R엔진을 탑재한 카니발R, 미션도 R엔진에 맞춰 6단수동과, 6단 오토미션을 탑재했다고 합니다.


마침 제가 카니발R 기어비를 알게 되어서 기어비를 계산하여 각단 rpm별 속도를 구해봤습니다. 참고로 카니발R 기어비는 영국 기아자동차 사이트에서 찾았으며 기어비라는것이 각 나라의 운전특성과 도로환경에 맞추기 때문에 내수용과 수출형의 기어비차이가 있을수 있습니다(요즘은 적어도 기어비쪽은 차이가 없는걸로 알고있습니다)



카니발R의 최고출력은 197마력/3800rpm, 최대토크는 수동변속기 사양은 43kg.m / 오토는 44.5kg.m으로 오토의 토크가 수동보다 약간 더 높습니다. 왜 이렇게 셋팅했는지는 알수 없지만 과거 디젤차량들 보면 수동보다는 오토의 최고출력이나 최대토크가 약간 더 높은 차종들이 더러 있긴 합니다.(현재 판매되고 있는 현대자동차의 투싼IX도 수동보다 오토의 최대토크가 약간 더 높습니다)


왜 이렇게 셋팅하는지는 확실히 모르겠지만 제가 알기로는 수동의 경우 오토보다 동력손실이 적은 관계로 공연비를 높여 출력이나 토크를 약간 줄이고 대신 공연비를 높여 연소를 약간 더 희박하게 셋팅하여 연비를 높인다고 얼핏 들었습니다.


아래표는 기아자동차에서 발췌한 카니발 공차중량과 연비입니다. 




카니발 하이리무진과 그랜드카니발 하이리무진의 경우 기존 2.9L VGT엔진라인업을 그대로 운영하고 있는데요. R엔진을 장착한 일반 카니발R모델과 비교시 비록 리무진모델이 전고가 높고 편의장비가 많아 무겁긴 하지만 카니발R모델이 연비가 월등히 높고 co2 배출량도 적은 편입니다.


배기량이 낮아지면서 출력과 연비를 높이고 이산화탄소 배출량을 크게 낮춘 카니발R에 적용된 6단 수동과 오토미션 기어비를 통해 각단 기어가 커버되는 속도를 분석해 보겠습니다.   


최근에 현대 기아자동차의 수동미션 특히 디젤엔진에 적용되는 수동미션의 경우 종감속 두개를 적용하고 있습니다. 승용디젤엔진의 경우 조금씩 다르지만 대게 2000rpm이상에서는 폭발적인 파워를 느낄수 있지만 1500rpm이하의 극저회전에서는 동급 가솔린엔진보다 토크가 떨어진다는 단점을 지니고 있습니다.


특히 디젤엔진은 레드라인이 가솔린엔진보다 낮기 때문에 고속주행시에는 기어비를 길게 가져가야 됩니다. 때문에 각단 기어비 간격이 길어질 수밖에 없게 됩니다. 


그래서 저회전에서도 충분한 파워가 나와야 하는 1단기어비는 가솔린차량과 비슷하거나 오히려 더 짧지만 탑기어인 5단이나 6단 기어비를 셋팅할때는 2000rpm의 저회전에서도 강력한 토크를 내기 때문에 기어비를 길게 셋팅할수 있게 됩니다.


아래 표는 기어비를 대입하여 rpm별 각단 속도를 표로 작성해 보았습니다. 그리고 의외의 결과값이 나왔습니다.


기어비와 타이어사이즈를 토대로 계산해보니 6단 탑기어만 따져보면 의외로 6단 수동기어비가 6단 오토기어비보다 rpm대비 속도가 더 많이 나왔습니다.


예를들어 2000rpm에서 6단기어로 주행한다고 가정하면 수동은 2000rpm에서 106km/h를 주행할수 있지만 오토는 102km/h밖에 주행할수 없습니다. 


일반적으로 수동이 오토보다 탑기어에서 같은속도로 주행하더라도 수동의rpm이 더 높은 편입니다. 오토는 유압으로 동력을 전달하기때문에 시내주행에서는 대체로 수동보다 연비가 덜나오는 편입니다 대신에 탑기어에서 RPM을 낮춰 고속도로에서 정속주행을 유도하기때문에 오토의 경우 수동과의 고속도로연비 차이가 적거나 경우에 따라선 오히려 오토의 고속도로 연비가 더 잘나오기도 합니다.


연비주행을 원한다면 수동OK




카니발R은 위의 결과표에서 보았듯이 시내주행이나 고속도로 주행 모두 수동이 유리합니다. 사실 국산차중 수동이 오토보다 탑기어에서 rpm이 낮은 경우는 예전에 디젤승용차 바람이 한참 불던 시절에 판매했던 쏘나타 디젤이나 로체 디젤을 제외하면 사실상 없다고 보면 됩니다.


수동운전에 자신이 있다면 굳이 오토로 넘어갈 필요는 없다고 생각됩니다. 문제는 최근 많은 운전자들이 오토를 선택하기 때문에 수동의 경우 옵션이 적은 트림이나 기본트림에서만 선택할수 있다는겁니다. 개인적으로 자동차메이커의 이러한 판매방식이 마음에 들지 않지만 어쩌겠습니까? 사람들이 오토를 많이 선호하는데 자동차메이커도 거기에 따라갈 수밖에 없겠지요.


다만 위의 표를 보고나서 흥미로운 점을 발견했는데 1단을 제외한 나머지 기어가 오토가 상당히 타이트하게 셋팅이 되어 있습니다. 그래서 언덕길에서 급가속할때는 수동보다 오토가 더 빠를수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오토미션의 경우 1단에서 4단까지는 가속형 기어비인데 반해 5단과 6단은 항속형으로 셋팅이 되어있습니다. 아마 시내주행시 연비를 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.


카니발R의 경우 수동변속기를 장착한 모델은 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 11.2초, 오토는 11.9초라고 합니다. 출처는 영국 기아자동차 홈페이지이며 실제로 측정할때는 잘나온다면 수동은 10초 초반까지 타임을 당길수 있다고 생각되며 오토도 10초중반까지는 가능할수도 있겠다는 생각이 듭니다.


카니발R 수동과 오토 각각 단점은?




일단 수동의 경우에는 초반스타트시 충분한 가속력이 필요할 경우 1단에서 2단 변속기 최소한 3000rpm에서 변속해줘야 2단에서의 가속력이 죽지않고 파워있게 나가줄것으로 생각됩니다.


2단에서 3단으로 변속할때에도 3000rpm정도는 써줘야할것으로 생각되며 3단에서 4단변속할때부터는 2500rpm정도로 약간 낮춰주어도 무리가 없을거라 생각됩니다. 따라서 시내주행시 특히 밀리는 구간에서는 어떠한 차종보다도 변속할때 신경이 많이 쓰일겁니다.


오토의 경우 탑기어가 수동보다 높아 고속주행시 수동보다 연비주행이 불리하다는 점 빼고는 특별한 단점은 없을거 같습니다. 다만 현대-기아자동차에서 생산한 6단 오토미션이 요 근래들어 고객들의 클레임이 많이 보이고 있는데요. 확실한것은 예전 4단 오토미션이 주를 이뤘던 EF나 XG시절의 현대-기아차 오토미션보다는 내구성면에서 진일보한것 같지만 그래도 아직은 못미더운 면이 있긴 합니다.


영국 기아자동차에서 발췌한 최고속도 자료를 보면 카니발R의 최고속도는 196km/h로 표기되어 있습니다. 고속도로에서 왠만한 승용차들은 카니발R에게 함부로 덤비면 안될거 같습니다.


Posted by 레드존



완전히 새롭게 바뀌는 토요타 시에나 2011년형이 미국 LA 모터쇼에서 첫선을 보인다고 합니다.


새로 바뀌는 토요타 시에나는 캠리, 프리우스, Venza등과 플랫폼을 공유하며 12월2일 10시35분에 2011년형 시에나의 모든것을 공개한다고 합니다.


현대 판매되는 토요타시에나는 3.5L엔진에 5단 자동변속기가 장착된 모델이 판매되고 있습니다.
Posted by 레드존


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