Carn Redzone

이번에 올릴 영상은 BMW 320d 에어백 미전개 사고 사례입니다. 2015년 1월에 출고한 차량이라고 하는데요. 영상 속에 교통사고 장면이 나오니 보시고 판단해 주셨으면 합니다.

이 사고를 보고 차주분과 이메일 또는 전화로 인터뷰했는데요. 차주분 말에 따르면 주행중 차가 갑자기 미끄러지면서 가드레일에 들이받으면서 교통사고가 발생했다고 합니다.

교통사고가 발생한 뒤 차주분께서는 구급차를 타고 병원응급실에 실려가셨고 차량은 전주에 있는 한 공업사에 보관됐습니다.

운전자분께서는 뒷타이어에 뭔가 걸리는 느낌이 들면서 차가 진행방향과 반대로 움직이면서 사고가 났다고 합니다. 그리고 에어백이 터지지 않았다고 하네요.

이후 저는 사고차가 보관된 공업사에 가서 이 차량을 보았습니다. 보시면 아시겠지만 차량전면부가 심하게 찌그러진 상태입니다. 운전석 방향에서 조수석 방향으로 휘어지면서 찌그러졌네요.

제가 다녀간 이후 자동차연구원하고 전주BMW딜러사에서 사고차를 보고 조사를 했다고 사고차주분이 연락을 해주셨습니다. 

아직 정확한 결론 및 보고서는 나오지 않았는데요. 운전자분이 전달한 말에 따르면  자동차연구원과 BMW딜러사 둘다 에어백이 터지는 각도를 충족시키지 못했다.라고 잠정 결론을 내렸다고 합니다. 그리고 운전자분께서 주장하는 브레이크는 정상적으로 작동했다고 합니다.

차주분은 이 말을 듣고 상당히 실망을 하셨으며 조만간 차는 폐차할 예정이라고 합니다.

만약에 에어백이 전개되지 않아도 차주분게서 부상을 거의 입지 않으셨다면 사실 에어백 전개가 안될걸 탓하긴 힘들겁니다.

하지만 운전자분께서는 이 사고로 목,허리 염좌쪽에 부상을 입으셨고요. 그리고 오른쪽 턱에 이상이 생겨서 치과에서도 진료를 받았는데 치과에서 후유장애 받을거라고 진단을 내렸다고 합니다.

또한 정신적으로도 충격을 받으셔서 차를타면 멀미증상과 두통이 동반되고 있다고 합니다. 그리고 사고 후 두달이 지난 지금까지도 치료를 받고 계신다고 하네요.

BMW 딜러사측과 자동차안전연구원에서는 충돌시 각도가 안 맞아 에어백이 미전개됐다고 하는데 이영상을 보시는 여러분들은 정말 각도가 맞지 않아서 에어백이 미전개된 걸까요? 

아니면 각도에 상관없이 에어백은 전개되어야 하는 걸까요? 여러분들께서 댓글로 의견을 달아주셨으면 합니다.

자동차 주행도중 뜻하지 않게 발생하는 교통사고...누구든 상상하고 싶지 않을 겁니다. 에어백은 교통사고시 탑승자에게 가해지는 충격을 흡수하는 최후의 안전장치인데요. 

그런데 교통사고 순간 에어백이 작동 안하면 상상조차 할 수 없을 겁니다. 최근 YF쏘나타 포르테 등 일부 현대기아차 모델이 교통사고시 에어백 미전개로 

사상자들이 잇따라 발생해 문제가 되고 있습니다. 

미국에서 발생한 YF쏘나타 포르테 에어백 미전개 교통사고는 6건에 달하며 탑승자 중 4명이 사망하고 6명이 부상당했다고 합니다. 

현대차는 이에 대해 "에어백 제어 회로가 손상되어 조사중이다"라고 말했습니다. 이사고를 조사하는 미국도로교통안전국은 에어백 제어장치가 원인이라고 밝혔는데요

기아 포르테와 YF 쏘나타에는 ZF-TRW 에어백 제어장치가 적용됐습니다. 교통사고시 충돌 감지하는 ZF-TRW 에어백 제어 시스템이 전기적 과부하 상태 될때 어떠한 원인으로 인해 에어백이 전개되지 않은 것으로 추정되고 있는데요. 

이에 대해 미국도로교통안전국은 에어백 장치 오작동과 ZF-TRW 시스템 적용모델 그리고 현대차의 리콜이 적절한지에 대해 조사중이라고 밝혔습니다.

현대차는 지난 2월 27일 YF쏘나타, 포르테 등 약 15만5000대의 차량에 대해 리콜 계획서를 제출했으며, 4월20일까지 추가 리콜 통보할 계획이라고 알려졌습니다.

이번 에어백 결함 원인은 ZF-TRW에서 납품안 에어백 제어 시스템이 원인이라고 합니다. 일부 언론에서 독일 기업이라고 하지만 ZF-TRW는 본사가 미국에 있습니다.

2015년 독일 ZF가 미국 TRW라는 자동차 시스템 회사를 인수했으며 본사는 미국 미시간주에 있고 직원은 총6만6100명에 이르는 큰 기업입니다. ZF-TRW 시스템은 YF쏘나타 포르테 등 미국 현지 공장에서 생산된 현대기아차에 탑재됐습니다.

그럼 국산차는 미국수출형과 동일할까요? 아닙니다.

지금은 현대차가 내수형과 수출형이 동일하다고 하지만 YF쏘나타 포르테가 판매된 2015년 이전 미국은 탑승자 무게와 벨트 착용에 따라 압력 감지하는 어드밴스드 에어백 국산차는 압력감지 기능이 없는 디파워드 에어백만 적용됐습니다.(일부모델 제외)

또한 미국산 현대기아차에는 ZF-TRW 등 미국회사 에어백 시스템이 적용됐지만 우리나라는 현대모비스 등 국내에서 개발 제조된 에어백 시스템이 적용됩니다.

따라서 최근에 발생한 미국발 에어백 결함 이슈는 국산차는 해당되지 않는다고 생각됩니다.

하지만...

우리나라 또한 2010년 전후 에어백 미전개로 인한 사망사고 사례가 많습니다.

먼저 2011년에 알려진 구형 제네시스 에어백 미전개 사망사고입니다. MBC 뉴스데스크에 보도되어서 많이 알려졌던 사건이죠.

다음은 2013년에 알려진 투싼IX 에어백 미전개 사망사고입니다. 이것 또한 불만제로 등 언론에서 다뤘던 이슈입니다.

두 사고에 대해 현대차는 당시 "에어백의 충돌각도를 벗어나 에어백이 터지지 않았다" "1차 정면충돌 후 스핀하면서 2차 측면 충돌시 속도가 많이 줄어 에어백이 안터졌다" 등의 해명을 하면서 에어백 미전개에 대한 정당성을 주장했습니다.

두 사고가 언론매체를 통해 알려지면서 네티즌들은 매우 분개했는데요 "사고시 에어백 각도를 맞추는 기능을 추가하라" "에어백 수동전개 버튼 마련해라" 등 현대차의 해명에 대해 높은 비판을 쏟아냈습니다.

솔직히 제가 봐도 현대차의 이러한 주장은 무리수라고 생각했죠. 

지금 보시는 사진은 제가 2013년 제가 운영한 블로그에 제보한 독자분의 사진인데요. 보시면 아시겠지만 전면부가 파손됐음에도 에어백이 터지지 않았습니다.

다행히 당시 YF쏘나타 운전자분은 목에 가벼운 부상을 입은 수준에 그쳤다고 합니다. 당시 YF 쏘나타 차주분이 "이 정도면 에어백 터져야 하는게 정상아니냐?"고 물어봤는데요 제 판단에서는 반반이라고 생각됩니다. 다만 대부분의 교통사고를 보면 저정도 충격에서도 에어백이 터진 사례가 많긴 했습니다.

국내와 다르게 미국에서는 에어백 결함으로 인한 사망사고 발생후 리콜 조치와 함께  미국도로교통안전국에서 조사를 조사를 한다고 하니 미국소비자들이 부럽네요.

이번 사건을 계기로 우리나라에서도 에어백 미전개로 인한 부상 및 사망사고 사례를 한번 더 재검토할 필요가 있지 않나 생각됩니다.

우리가 타는 자동차는 어떠한 사고 상황에서도 탑승자가 안전을 보장해야 합니다. 그렇지 않고 작은 충돌에도 상해를 입거나 사망하면 그건 달리는 흉기라고 볼 수 있으며 그 자동차는 판매를 하면 안되겠죠.

오래 전부터 세계 각국과 안전의 중요성을 깨닫고 안전벨트와 에어백 등을 의무적으로 탑재시키도록 자동차 제조업체들 대상으로 규제를 시행했으며 미국, 일본 등 주요 선진국들은 자국에 판매하는 자동차 모델 대상으로 모두 충돌안전테스트를 받아야 합니다. 그리고 충돌테스트 후 안전도가 취약한 자동차는 리콜 되거나 판매를 금지시켜 자국민들의 안전을 확보하는데 노력하고 있습니다.

우리나라 또한 이러한 자동차 선진국들의 안전제도와 충돌테스트를 도입하여 KNCAP이라는 충돌테스트를 시행하고 있으며 연말이 되면 올해의 안전한 차를 선정해 가장 안전한 차를 알리고 자동차 메이커들에게 더욱 안전한 자동차를 제작하도록 유도하고 있습니다. 그리고 충돌테스트에 동원되는 자동차에는 인체와 거의 흡사한 더미가 탑승하는데요 얼마 전 교통안전공단 자동차연구원을 다녀오면서 더미를 실제로 보고 만지고 더미에 대한 정보를 들었습니다. 이번 포스팅은 더미에 관한 정보를 간단히 풀어보겠습니다.

웬만한 자동차보다 비싼 충돌테스트 더미

더미는 말 그대로 실제 충돌테스트에 사람을 탑승시킬 수 없으니 인체구조와 거의 흡사한 인조인간이라고 보시면 됩니다. 그리고 더미의 가격은 충돌테스트에 동원되는 웬만한 자동차보다 더 비쌉니다. 어떻게 보면 당연한 것이라고 볼 수 있지요.

더미가 비싼 이유는 전세계에서 발생한 자동차사고 유형, 성별과 연령대 그리고 체격 등 수많은 데이터베이스를 같이 공유하고 사용하기 때문이라고 합니다. 그래서 더미는 영, 유아부터 노인까지 그리고 체격에 따라 종류가 다양합니다.

더미 내부 곳곳에는 로드셀이라는 충격감지센서가 적용되는데요. 로드셀은 특히 사고 시 충격을 가장 많이 받고 면적이 넓은 머리와 흉부 그리고 무릎 정강이에 많이 탑재됩니다. 성인남자 기준으로 로드셀은 머리 6개, 목 1개, 흉부 6개 갈비뼈 1개, 대퇴부 1개, 무릎 정강이 6개씩 등 성인 더미 기준으로 40-50개 적용된다고 생각하시면 됩니다.

실험한 더미는 교정을 통해 데이터를 뽑아서 성적서를 발부해 자동차 메이커에서 참가했다는 것을 증명할 수 있으며 제조사와의 쌍방향 소통을 통해 더미의 정보와 충돌 시 더미가 받은 충격량 데이터를 공유한다고 합니다.

사진에서 볼 수 없지만 모든 더미는 보관할 때 엉덩이가 시트에 완전히 붙어있지 않고 약간 떠 있는데요. 이유는 더미에 계속 하중을 주게 되면 더미 엉치뼈 등이 틀어질 가능성이 있기 때문이라고 합니다. 그래서 충돌테스트와 더미 등을 자체적으로 갖춘 일부 완성차 업체는 한술 더 떠서 마리오네뜨 인형처럼 거의 양팔을 들어 보관한다고 합니다.

각 국가마다 성인 표준 체격이 다르기 때문에 각 국가들이 사용하는 더미 크기도 조금씩 다릅니다.  우리나라의 경우 성인 표준 신장을 참고해 남성은 신장 170-175cm, 여성은 155-160cm의 더미를 주로 사용한다고 합니다.

아기, 유아, 고령자 더미도 마련되어 있다.

먼저 고령자 더미는 일반적인 더미와 비교해서 몇 가지 차이점이 있는데 일반적으로 고령자는 착좌 위치가 다르고 뼈 골밀도가 일반인보다 낮은 걸 반영했습니다. 또한 임산부 더미의 경우 태아의 위치 내부에 로드셀이 적용되어 있으며 특히 복부가 취약한 임산부는 급 가속과 급 감속 시 벨트가 몸통을 조이는 프리텐셔너가 적용된 자동차가 임산부에게 어떤 영향을 임산부에게 주는지에 대한 연구 목적으로 반입했다고 합니다.

더미 중에서도 선에 많이 감겨진 더미일수록 교정이 끝나고 충돌테스트에 투입될 더미라고 볼 수 있습니다. 또한 한번 사용한 더미는 지속적으로 재사용합니다. 더미는 가격이 억대가 넘으니 한번 쓰고 버리면 예산을 크게 낭비하는 셈이죠. 충돌테스트에 더미를 사용하면 분해 후 다시 조립하고 검사 및 교정작업을 하게 됩니다.

모든 검사 및 교정이 끝나게 되면 충돌테스트에 다시 투입해도 되는지 검증테스트를 하는데요. 충돌 시 더미 전체에 부착된 모든 센서가 같은 그래프 파형이 동일한 지 알기 위해 충돌테스트에 투입되기 전 최종적으로 추로 때리는 테스트를 실시하며 이 테스트에 통과되면 충돌테스트에 투입됩니다.

앞서 언급했지만 더미는 한, 두 번 쓰고 버리지 않고 파손된 부품 또는 끊어진 케이블만 교체 가능하기 때문에 계속 유지 보수해 사용합니다. 더미마다 다르지만 사용주기는 대체로 5-7년 이며 더미는 시장 자체가 매우 작기 때문에 현재 미국의 한 업체만 만들고 있습니다.

이상으로 충돌테스트에 사용되는 더미에 대해 알아보았는데요. 더미 등의 충돌테스트 장비 덕택에 현재 우리는 과거보다 더욱 안전한 자동차를 타고 있습니다.