유로 6 배기가스 기준 때문에 2015년 7월 잠시 생산 중단된 기아 모하비... 하지만 최근 기아차가 새로 출시하는 더 뉴 모하비 익스테리어 디자인을 공개했습니다.
모하비 앞에 더 뉴 라는 명칭이 붙었지만 모하비는 작년까지 생산하고 단종된 기존 모하비의 페이스리프트 모델입니다. 어떻게 보면 사골이라고 볼 수 있겠지만 아직 뭐 출시된 지 10년도 되지 않았고 모하비보다 더 오래된 캡티바, 렉스턴 시리즈도 현재까지 출시되고 있으니 사골 논란은 없을 듯 합니다.(메르세데스-벤츠 G 바겐은 1979년 출시 후 지금까지 써먹고 있으니......)
현재 출시되는 SUV는 승용차와 비슷한 모노코크 방식으로 설계되고 있으며 온로드 주행에서 더욱 편안한 승차감, 엔진과 미션을 더욱 아래쪽으로 설계할 수 있어 무게중심을 낮춰 승용차에 가까운 주행감각을 구현할 수 있습니다. 거기에 가벼워서 연비에도 이점이 있습니다.
다만 사다리꼴 프레임 위에 차체를 올려 충격 대부분을 프레임에서 걸러주는 프레임 바디와 다르게 모노코크는 바디 전체가 충격을 흡수하는 구조이기 때문에 오프로드 주행에서는 불편하며 비틀림 강성 측면에서도 프레임 바디보다 약하다는 단점이 있습니다.(차체강성 차이는 요즘 무의미합니다)
프레임 바디로 제작된 모하비는 따라서 오프로드 주행에 걸맞은 모델입니다. 다만 기아차 SUV 라인업 중에서 기함 급 모델이라는 점 현재 현대기아차 그룹에서 유일하게 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되고 있다는 점을 고려하면 아무리 온로드 주행에 불리한 프레임 바디라고 해도 온로드에서 편안한 승차감을 구현해야 한다는 것이 제 생각입니다.
제가 작년에 15년형 모하비 마지막 모델을 시승했었는데요. 간단한 시승소감 그리고 내달 출시할 새로운 모하비에서 반영되어야 할 개선사항을 간단하게 언급하겠습니다.
8단 자동변속기 V6 3.0L 디젤 엔진
작년에 시승한 모하비는 최고출력 260마력, 최대토크56kg.m 힘을 내는 V6 3.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기가 탑재되었습니다. 공차중량 2톤이 훌쩍 넘지만 V6 3.0L 디젤 엔진 덕택에 어떤 상황에서도 힘이 넉넉하고 가속력 또한 2.0L 이하 가솔린 세단은 충분히 잡고도 남는 수준이라 생각됩니다.(쏘나타 터보 등 일부모델 제외)
강력한 힘과 가속력 뿐만 아니라 4기통 디젤 엔진이 탑재된 아래 급 SUV 모델들과 비교해서 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재된 모하비는 진동이 훨씬 적고 매끄러운 주행성을 자랑합니다. 그래서 정속주행 시 조용한 정숙성이 돋보입니다. 파워트레인만 따지면 모하비는 합격점이라고 생각됩니다.
진동제어가 미흡한 서스펜션, 너무 가벼운 스티어링휠
하지만 그 외 나머지는 미흡한 부분들도 많습니다. 일단 너무 평면적으로 배치된 모하비 인테리어는 조작감이 너무 좋지 않았습니다. 그나마 다행히 새로 출시할 더 뉴 모하비 인테리어 스파이샷을 보니 종전 모하비보다 훨씬 더 세련되어 보였습니다.
그리고 너무 가벼운 스티어링휠, 좌우 롤링 억제 및 진동을 제대로 흡수하지 못하는 조악한 서스펜션 덕택에 불안한 고속주행안전성이 가장 큰 단점이라 생각됩니다. 모하비가 렉스턴W 보다 객관적으로 볼 때 위 급 모델이긴 하지만 체감적인 주행안전성 측면에서만 보면 오히려 렉스턴 W가 모하비보다 위 급이라고 생각됩니다.
내달 출시할 더 뉴 모하비는 변경된 인, 익스테리어 디자인과 더불어 유로 6 배기가스 만족시키는 SCR 시스템이 적용될 예정이라고 합니다. 거기에 제가 지적한 가벼운 스티어링휠 그리고 조악한 서스펜션 또한 개선해야 한다고 봅니다. 지금까지 판매된 모하비는 이 부분에서 기아차의 기함급 SUV 답지 않았거든요. 개인적으로 SUV는 로 기어를 갖추고 오프로드를 잘 달려야 한다는 고정관념이 있는 만큼 모하비가 훌륭하게 잘 나왔으면 좋겠습니다.
쉐보레 트랙스 디젤이 우리나라에 드디어 출시 되었습니다. CUV, SUV 모델을 구매할 때 가솔린보다 디젤 선호도가 높은 국가인 우리나라에서 쉐보레 트랙스가 2013년 3월 출시된 지 약 2년 반 만에 드디어 연비가 뛰어나고 실용 영역에서 토크가 높은 디젤이 출시되었습니다.
쉐보레 트랙스는 우리나라에서도 먼저 선보인 140마력 1.4L 가솔린 터보 엔진과 함께 디젤 엔진 라인업이 존재했지만 배기량이 1.7L 였고 배출가스 기준 또한 유로 6 기준이 아닌 유로 5 기준을 만족시키는데 그쳤습니다. 그리고 1.7 디젤이 주로 판매되는 지역이 유럽인데 유럽은 아시다시피 수동변속기가 거의 대부분 판매되는 지역이며 제 기억에 트랙스 1.7 디젤은 자동변속기 모델이 없었던 걸로 기억합니다.
따라서 GM에서는 유럽에서 주로 판매되는 트랙스 1.7L 디젤에 시장규모가 작은 우리나라를 위해 별도의 자동변속기 모델을 탑재 판매하려면 부담이 될 수밖에 없었을 겁니다. 판매를 떠나서 원활한 A/S를 하기 위해서는 관련부품을 별도로 생산해야 하는데 아시다시피 자동차가 단종 되었다고 부품 생산이 중단되는 것이 아니고 우리나라의 경우 모델 단종 후 7년 동안 부품이 계속 생산되어야 합니다. 그리고 선진국의 경우 의무 생산기간이 더 길기도 하죠.
하지만 유로 5 1.7L 디젤 모델이 배기가스 규제로 인해 사라지고 대신 유로 6를 만족하는 1.6L 디젤 엔진이 오펠에서 개발하여 공개 되었습니다. 오펠에서 개발한 이 엔진은 배기량은 종전 1.7L 디젤 엔진과 비교해서 0.1L 낮아짐에도 불구하고 최고출력은 135마력으로 종전 1.7L 디젤 엔진의 최고출력 130마력보다 오히려 더 높아졌습니다. 또한 최대토크와 연비도 상승해 경쟁력이 뛰어난 엔진으로 평가 받고 있습니다.
이 엔진이 개발되면서 국내 자동차 시장에서도 쉐보레 트랙스 디젤이 투입될 수도 있다는 기대감이 증폭되었고 드디어 한국지엠은 2015년 8월 25일 쉐보레 트랙스 디젤을 국내 출시했습니다. 최고출력 135마력, 최대토크 32.8kg.m의 힘을 내며 먼저 출시된 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교 시 최고출력은 낮지만 최대토크는 훨씬 더 높다는 장점이 있습니다. 공인연비는 복합 기준으로 14.7km/l로 먼저 출시한 1.4L 가솔린 터보 엔진 모델 12.2km/l보다 연비가 더 높다는 장점을 갖추고 있습니다.
수냉식 터보차저가 적용된 1.6L 디젤 엔진
쉐보레의 가장 큰 장점 중에 하나가 바로 수냉식 터보차저 입니다. 배기가스의 힘으로 돌아가는 터보차저는 최고 30만rpm 이상 높은 회전수로 공기를 엔진 실린더에 주입하는 역할을 하며 그로 인해 발생되는 열이 어마어마한 수준입니다.
이러한 높은 열을 식혀주기 위해 터보차저 내부에 엔진오일 라인을 설치해 엔진의 냉각과 윤활을 담당하는 엔진오일이 터보차저의 온도를 관리합니다. 이를 유냉식 터보차저라고도 하는데 거의 대부분 터보차저가 이런 유냉식 터보차저입니다. 하지만 엔진오일 또한 가혹주행 시 오일 온도가 120도 이상 올라가기 때문에 엔진오일 만으로 냉각시키기에는 한계가 있습니다. 그래서 가솔린 디젤 터보 엔진은 예열과 후열이 하라는 이유가 여기에 있습니다.
수냉식 터보는 이러한 단점을 조금 더 개선한 사례라고 볼 수 있습니다. 엔진오일 대신 엔진 냉각수 또는 엔진오일과 냉각수가 같이 터보차저를 냉각시키는 방식을 수냉식 터보라고 하며 냉각수의 온도는 엔진오일보다 더 낮기 때문에 냉각성능 측면에서 뛰어난 방식입니다. 뿐만 아니라 후열 시간이 짧아도 터보차저 내구성에 문제 없다는 장점을 갖추고 있습니다.
사실 수냉식 터보차저 또한 오래 전부터 나온 터보차저이고 쉐보레를 포함한 GM 고유의 기술은 아닙니다. 하지만 현재 한국지엠이 국내 출시한 가솔린, 디젤 터보 모델의 터보차저들은 모두 수냉식 터보가 적용되어 터빈 내구성을 높이고 운전자를 배려한 사례라고 볼 수 있습니다. 쌍용의 경우 현재 주력 엔진인 2.0L 디젤 엔진은 수냉식 터보차저가 아니고 현대, 기아 또한 모든 제품 라인업에 수냉식 터보차저가 아닌 걸로 알고 있습니다.
진동 소음에 민감한 국내 소비자들을 배려한 트랙스 디젤
우리나라에서 판매되는 SUV, CUV 모델 대다수는 디젤 엔진이 탑재되어 있습니다. 가솔린 모델은 조용하고 정숙하다는 장점이 있지만 연비가 낮고 디젤보다 약 200원 더 비싼 가솔린을 연료로 사용하기 때문에 연료비 부담이 크다는 단점이 있습니다.
디젤은 가솔린과 반대로 연료비 부담이 적지만 가솔린 보다 시끄럽고 진동이 더 크게 느껴집니다. 따라서 장거리주행이 많다면 디젤 그리고 주행거리가 짧은 경우 가솔린 모델을 구매하는 것이 좋습니다.
특히 유럽 소비자들은 우리나라와 다르게 상대적으로 진동과 소음에 관대하며 효율성을 추구하기 때문에 엔진마운트가 딱딱하고 흡음재 등 방음에 상대적으로 소홀합니다. 지금은 큰 차이 없지만 과거 유럽 디젤 승용차들이 국내 출시할 때 일부 모델은 너무 큰 엔진소음과 진동 때문에 국내 소비자들이 만족하지 못한 사례도 더러 있었습니다.
다행히 쉐보레 트랙스는 이러한 걱정을 덜어도 됩니다. 디젤 엔진이 탑재되어 있지만 4,000rpm 이상 rpm을 크게 올려도 엔진 소음이 크게 거슬리지 않으면 엔진음이 대체로 부드럽습니다. 특히 정차 시 진동억제 수준은 티볼리, QM3와 비교 시 QM3보다는 뛰어나고 티볼리와 비슷할 정도로 진동이 억제되어 있습니다. 티볼리 또한 진동 소음 억제 능력은 수준급 입니다.
보통 디젤 소음과 진동을 가장 크게 느낄 때가 정차 상태인데 트랙스는 정차 시에도 거슬림을 느끼지 못했으며 동급 최고 수준이었습니다. 어떻게 보면 가장 나중에 나온 모델이니 먼저 출시한QM3 등 동급 소형 SUV 모델들을 분해하고 분석하면서 가장 높은 경쟁력을 갖춘 케이스겠죠.
다만 디젤 승용차, SUV의 단점은 출고 후 몇 년 지나면 진동 소음이 크게 증가하는데 트랙스 또한 출시 후 몇 년 지나도 새차 상태와 비슷한 수준을 얼마나 유지할 수 있는 지가 관건이라 생각됩니다.
힘과 가속력이 돋보이는 트랙스 디젤
사실 이 부분은 어떻게 보면 당연하다고 볼 수 있습니다. 동급 모델인 티볼리, QM3 대비 최고출력 최대토크가 모두 높습니다. 제원상 출력과 토크가 높은 만큼 힘과 가속력도 좋습니다.
가솔린 엔진보다 허용된 엔진rpm 범위가 좁고 최대토크가 디젤이 대체로 높기 때문에 같은 모델이라도 디젤이 가솔린보다 항속 기어비를 작게 설계하는데 트랙스 디젤은 시속 100km/h에 2,000rpm 수준으로 가솔린 모델과 큰 차이가 없습니다. 참고로 가솔린 모델은 시속 100km/h 주행 시 2,100-2,200rpm을 유지합니다.
길게 시승한 것이 아니고 단체 시승 행사였기 때문에 보다 더 자세한 시승을 할 수 없어서 가속력 측정 등은 하지 못했지만 확실한 것은 쉐보레 트랙스의 파워트레인은 경쟁모델과 비교해서 최고출력과 최대토크가 가장 높은 만큼 여유로운 힘과 강력한 가속력을 갖추고 있다고 확신합니다.
자연스러운 스티어링휠 반응과 서스펜션
사실 서스펜션의 경우 경쟁모델인 티볼리 QM3 또한 스티어링휠을 빠르게 돌려도 타이어가 버텨주는 이상 차체 흔들림을 크게 억제하면서 잘 돌아나갑니다. 특히 유럽이 주요 수출시장인 쌍용 티볼리의 경우 빠른 스티어링휠 반응과 단단한 서스펜션 덕택에 스포츠주행 요소 하나는 인상적이 있던 모델이었습니다.
하지만 너무 지나치게 단단한 서스펜션 셋팅으로 장거리 주행에서 허리가 아플 정도로 딱딱한 승차감은 옥의 티라고 생각되었습니다. 그리고 시트 설계 문제인지 시트 착좌감 또한 편하다고 느껴지진 않았습니다.
쉐보레 트랙스는 경쟁 모델인 티볼리의 단점이 노출되지 않았습니다. 티볼리처럼 서스펜션이 지나치게 단단하지 않으면서도 와인딩 로드에서 스티어링휠을 잡아 돌려도 롤링과, 피칭 등의 움직임을 최대한 억제했습니다. 시트는 착좌감 또한 티볼리보단 한 수 위라고 생각됩니다.
EPS 시스템이 탑재되었지만 스티어링휠 반응 또한 이질감을 느낄 수 없을 정도로 자연스러우면서도 편안한 주행을 즐길 수 있습니다.
단점은 없나?
단점은 가격입니다. 쉐보레 트랙스는 처음 출시될 때 스타트 가격이 1,940만원에 비싼 가격 논란의 중심에 섰던 모델입니다. 당시 위 급 모델인 코란도C, 투싼IX, 스포티지R 디젤 모델과 비교해서 큰 차이가 없었을 뿐더러 투싼 IX 가솔린 모델과 비교해서 비슷하거나 오히려 가격이 더 높았을 정도였으니 트랙스 처음 출시할 때 비싼 가격으로 논란의 중심에 있던 모델입니다.
트랙스 디젤 또한 가솔린과 디젤 모델 각 트림 별로 비교하면 최저 190만원에서 최대 251만원까지 차이가 납니다. 최고트림인 LTZ의 경우 2,495만원이며 LTZ 트림 가솔린과 디젤 가격 차이가 190만원으로 가장 차이가 적은데 제 생각에는 티볼리 디젤 상위트림인 1.6L 디젤 LX 가격이 2,495만원으로 책정되었기 때문에 티볼리 디젤을 의식한 듯 합니다.
다만 트랙스 가솔린과 비교해서 차음 윈드실드 등의 편의사양이 추가되고 EPS 또한 가솔린 모델보다 더욱 자연스러운 반응을 이끌어내도록 개선이 이루어진 부분도 있습니다.
트랙스와 티볼리 디젤 상위 트림끼리 가격 비교하면 비슷한 가격이지만 하위 트림의 경우 티볼리 디젤이 2,045만원 트랙스 디젤이 2,195만원으로 가격 차이가 큽니다.
연비의 경우 운전자의 발끝에 따라 결정되지만 티볼리 디젤이 트랙스 디젤보다 공인연비 복합 기준으로 더 높아 트랙스 디젤이 열세입니다.
무엇보다도 트랙스 디젤은 가솔린 모델과 비교해서 파워트레인과 차음 윈드실드 등의 편의사양 추가 그리고 더 개선된 EPS를 제외한 인, 익스테리어는 딱히 달라진 부분이 없어 사실상 파워트레인 제외하면 가솔린 모델과 동일하다고 볼 수 있습니다. 더 넥스트 스파크에서 선보이고 임팔라에 적용된 애플 카플레이 시스템 등의 인포테인먼트 시스템 또한 현재 트랙스에는 적용되지 않으며 향후 연식변경 모델에 애플 카플레이 시스템 DRL 등의 신규사양이 추가될 예정이라고 합니다.
QM3, 티볼리에 이어 쉐보레 트랙스 디젤이 국내 소비자들의 오랜 기다림 끝에 지각 출시했습니다. 가장 늦게 출시되었지만 경쟁 모델보다 뛰어난 상품성을 갖춘 쉐보레 트랙스 디젤은 디젤을 선호하는 우리나라 고객의 선택폭을 넓히는 역할을 하리라 기대하고 있습니다.
아래 영상은 제가 쉐보레 트랙스 조수석에 동승하면서 간단하게 촬영하고 느낀 점을 영상으로 녹화한 겁니다.
자동차 커뮤니티 보배드림에서 신형 렉스턴 W 2.2 모델 취급설명서가 유출되었습니다. 아래 유출된 취급설명서를 보면 렉스턴 W 2.2 모델은 강화된 배기가스 규제 유로 6를 만족시키고 7단 자동변속기와 6단 수동변속기가 탑재될 예정이라고 합니다. 아래 보배드림 커뮤니티에 올라온 렉스턴 W 2.2 모델 취급설명서를 한번 보시죠
최고출력은 4,000rpm에서 225마력이 나오고 최대토크는 500Nm이 나온다고 하는데 kg.m으로 환산하면 51kg.m라고 볼 수 있습니다. 51kg.m에 달하는 최대토크도 놀랍지만 1,500rpm부터 최대토크가 터지도록 설계되었기 때문에 험로 주행할 때 더욱 용이한 주행이 가능할 것으로 예상됩니다. 또한 7단 자동변속기 이외에 6단 수동변속기 제원이 있는거 봐서 6단 수동변속기도 선택 가능할 것으로 예상됩니다. 현행 렉스턴 W 매니아 트림이 수동 트림이거든요.
위 도표는 현재 판매되는 렉스턴 W 2.0L 디젤 취급설명서 제원입니다. 최고출력 155마력 최대토크 360Nm의 2.0L 디젤 엔진도 나쁘진 않지만 유로 6 규제를 맞추지 못하기 때문에 이 엔진은 곧 단종된다고 합니다. 개인적으로 이 엔진은 정숙성 하나는 한국지엠 2.0L 디젤 엔진이나 현대기아차 R 엔진보다 한수 위 라고 생각하고 있을 정도로 정숙성이 상당히 좋은 엔진입니다.
신형 렉스턴 W 2.2L 디젤 엔진은 트윈터보?
신형 렉스턴 W 2.2L 디젤 엔진이 트윈터보가 탑재될 예정이라고 하는데요. 취급설명서에는 명시되어 있지 않지만 취급설명서 엔진명을 자세히 보면 기존 2.0L 디젤 엔진은 D20DTR 이라는 명칭이 부여되었지만 2.2L 신형 디젤 엔진은 D22DTTR 이라는 명칭이 부여되었습니다. 신형 엔진 명칭에 T가 2개가 붙어 있죠. T는 터보의 약자를 의미한다고 합니다.
제 생각에 취급설명서가 거짓이 아니라면 신형 2.2L 디젤 엔진은 2개의 터빈이 적용될 듯 합니다. 6기통 디젤 엔진 중에서는 재규어 랜드로버 등에 탑재되는 V6 3.0L 디젤 엔진이 터빈이 2개가 탑재되었고 BMW도 2개 심지어 3개가 탑재된 트라이 터보 엔진도 양산되고 있습니다. 하지만 4기통 디젤 엔진 중에서는 2개의 터빈이 적용된 사례는 거의 찾아보기 힘듭니다. BMW가 트윈파워라고 홍보하는데 사실 BMW 2.0L 디젤 엔진의 터빈은 1개이고 단지 VGT 기술에 트윈스크롤이 결합되어 트윈파워라는 명칭을 부여했지요.
4기통 디젤 엔진의 경우 6기통 디젤 엔진보다 상대적으로 저렴한 모델에 탑재되는 경우가 많은데 터빈이 2개인 경우 설계도 복잡해지고 무엇보다도 원가가 크게 올라가게 됩니다. 쌍용에서도 아마 터빈 1개로 해결하고 싶었겠지만 해결이 안되니 터빈 2개를 붙여 배기가스 규제에 대응을 한 듯 합니다. 코란도 C의 경우 이미 2.2L 디젤이 탑재되고 있지만 출력과 토크가 R 엔진보다 열세이고 터빈 1개가 탑재되어 있습니다.
수동을 좋아하는 저로서는 사실 신형 렉스턴 W 2.2 모델이 탐이 납니다. 국산차 중에서 토크 50kg.m 넘는 수동변속기를 탑재한 모델이 출시된 적 있었나요? 제 기억으로는 없던 걸로 기억합니다.(트럭 버스 등 상용차 제외) 아무튼 이번 신형 렉스턴 W 국내에서 판매가 순조로웠으면 합니다.
