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위 영상은 제가 경기도 하남시에서 서울 동대문구 용두동까지 운전한 영상입니다.


솔직히 말해 인터넷 여론과 현실이 가장 다른 분야중 하나가 수동변속기차량의 선호도라고 생각됩니다. 인터넷에서는 수동변속기차를 선호하는 높지만 실제 수동변속기 차량은 우리나라에서 약 1%에 불과하다고 합니다.


하지만 수동변속기 차량을 선호하는 분들도 가속과 감속이 반복되는 정체 구간에서는 자동변속기를 선호하는데요. 물론 저는 서울 시내에서도 자동변속기보다 수동변속기 운전을 더 좋아합니다. 


서울시내에서 가속과 감속운전을 반복하면 무릎과 발목에 부담이 가고 통증을 호소하기도 하지만 저 같은 경우 오토나 수동이나 둘다 발목에 부담이 갑니다. 특히 오토는 오른발 하나만 조작하기 때문에 오히려 수동보다 오른발 부담이 더 크네요.


그렇다면 제가 수동차량으로 서울시내주행 운전하는 방법을 알려드리고자 합니다. 참고로 제가 알려주는 방법이 정답은 아닙니다.


가속주행시 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행



정차 후 출발할 때 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행하시면 됩니다. 다만 꼭 이 영역을 지킬 필요는 없고요. 저 같은 경우 급격한 가속이 필요하지 않은 서행상태에서는 1800rpm에서도 변속하기도 하며, 반대로 급가속이 필요한 시점에는 3000rpm을 훌쩍 넘겨 변속하기도 합니다.


엑셀과 클러치페달 조작은 부드럽게


최근 출시되는 차량은 운전자들이 편안하게 운전할 수 있도록 크고 무거운 플라이휠(엔진의 동력을 회전운동으로 바꾸고 수동변속기에 동력을 전달하는 역할하는 부품)이 장착되고 있으며, 토크가 높은 디젤차량에는 듀얼메쉬플라이휠이 장착되고 있습니다.


이러한 플라이휠이 장착된 최신 차량은 엔진 리스폰스가 둔하고 변속할때 rpm 하강하는 속도가 느리기 때문에 페달 조작도 거기에 맞춰 부드럽게 조작해야 합니다. 만약 2000년대 이전에 출시된 구형 수동차량 오너면 최신 수동변속기 차량을 변속할때 변속충격을 많이 허용할듯 합니다.


따라서 변속시에는 신속하면서도 부드러운 페달 조작을 하는것이 중요하다고 봅니다.


시야를 멀리 보고 예측이 필요하다.



D레인지 상태에서 브레이크만 떼면 바로 출발하기 때문에 신속히 출발할 수 있지만 수동은 정차 상태에서 클러치 밟고 변속 후 클러치 페달을 서서히 떼야 하는 과정이 필요합니다. 따라서 수동운전이 익숙하지 않다면 늦게 출발하는 경우가 많습니다.


따라서 전방을 항상 주시할 필요가 있고요 신호대기중 맨 앞에 정차시 녹색신호로 바뀌는 타이밍을 미리 알고 1단 변속해 스타트 준비하면 더 좋습니다.


오랜 경험이 필요한 수동운전


제가 앞서 언급했지만 수동운전은 오랜 경험이 필요합니다. 그리고 운전방법도 꼭 정해진게 없고요. 차량마다 변속타이밍이나 엔진리소폰스 기어비가 모두 다릅니다. 




Posted by 레드존


요즘 수동변속기 탑재된 자동차 구경하기 힘든 게 현재 자동차시장의 특징입니다. 우리나라의 경우 출고되는 자동차 98%가 DCT, CVT를 포함한 두 개의 페달만 있는 자동변속기 그리고 1-2% 정도만 세 개의 페달이 있는 수동변속기가 장착되어 출고되고 있는 실정입니다.


이는 우리나라 뿐만 아니라 일본도 마찬가지 구요. 미국의 경우에도 출고되는 자동차의 90% 이상 자동변속기가 탑재될 정도로 전세계적으로 자동변속기 탑재 비율이 높아지고 있는 추세입니다. 다만 아직까지 유럽은 상대적으로 자동변속기 선택 비율이 낮고 동남아, 아프리카 등의 개도국은 여전히 수동변속기 수요가 많습니다.


운전자가 직접 클러치 페달을 밟아 동력을 끊어주면서 동시에 다음 단으로 변속하는 수동변속기는 구조가 간단하고 생산 원가가 저렴하면서 자동변속기 대비 부피가 적고 중량이 가벼워 경제성이 뛰어났습니다. 하지만 수동변속기는 변속할 때 마다 항상 클러치 페달을 밟고 오른손 또는 왼손으로 변속하면서 출발할 때 순간적으로 반클러치 페달을 유지 후 클러치 페달을 떼야 하기 때문에 가다 서다 반복하는 시내 주행에서 운전자는 번거롭고 불편함을 느끼게 됩니다.



반면 자동변속기는 적절한 시점에 알아서 변속을 해주고 출발할 때도 엑셀레이터 페달을 밟으면 되기 때문에 수동변속기보다 편리합니다. 다만 D 레인지 상태에서 정차 시 계속 브레이크 페달을 밟아야 합니다. 


특히 과거 자동변속기는 정차 시 또는 주행 시 일정하게 토크컨버터가 작동하기 때문에 브레이크 페달에서 발을 떼면 스스로 굴러가는 클리핑 현상이 강해 브레이크 페달을 강하게 밟아야 했지만 2000년대 이후 TCU, 변속로직 등이 인공지능이 점점 추가되고 개선이 이루어지며 최근에는 정차 시 기어가 자동으로 중립 기어로 전환되거나 토크컨버터 작동을 최소화해 운전자의 번거로움 및 연료낭비를 최소화하고 있습니다.


효율성 측면에서는 수동변속기와 대등해진 자동변속기



요즘은 표기되어 있지 않지만 과거 자동차 취급설명서를 보면 참으로 다양한 정보들이 표기되었습니다. 등판능력, 최고속도 기어비 등 다양한 정보들이 포함되어 있는데요. 위 이미지는 2005년 1월 SM5 LPG 모델을 구매할 때 받은 취급설명서입니다. 


취급설명서를 보시면 아시겠지만 같은 모델 수동과 자동 모델 최고속도를 보면 수동 모델의 최고속도가 더 빠르다고 표기되어 있습니다. 연비는 표기되어 있지 않지만 연비 또한 수동이 더 높았고요. 다만 자동변속기는 구조 특성상 토크컨버터가 순간적으로 큰 힘을 낼 수 있기 때문에 등판능력 자체는 자동 모델이 더 좋습니다. 다만 이 토크컨버터가 연비 하락의 주범이기도 하죠.


그렇다면 최근 국산차는 어떨까요? 제 차는 아반떼 쿠페 수동인데요. 문득 같은 모델의 자동변속기와 비교를 해 보고 싶은 생각이 들어 올 여름에 같은 모델 자동변속기 모델을 섭외해 보기로 마음먹고 전국에 있는 렌터카 회사를 수소문한 끝에 경남 거제에 아반떼 쿠페 렌터카가 있다는 걸 알게 되었고 즉시 버스 타고 경남 거제에 가서 아반떼 쿠페 렌터카를 2박 3일 동안 렌트하게 되었습니다.


제가 2014년 6월 출고 되었는데 렌터카 또한 제차와 비슷한 2014년에 출고가 되었다고 합니다. 그리고 렌터카 답게 완전한 순정 상태였는데요. 제 차 또한 파워트레인은 순정 상태였지만 올해 초 18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체했으며 튜익스 바디킷을 장착한 상태입니다. 그리고 저는 출고 후부터 거의 대부분 고급휘발유만 주유했는데 이유는 서킷주행, 와인딩 등을 즐기기 때문입니다.


휠과 타이어 그리고 바디킷을 제외한 나머지는 모두 동일합니다. 심지어 아반떼 쿠페 모델 트림도 둘 다 최하위 트림인 스마트 트림입니다. 단지 변속기만 다릅니다. 수동 6단 자동 6단 이렇게 말이죠.



둘 다 6단 변속기이긴 하지만 수동과 자동 기어비 자체가 다르기 때문에 아반떼 쿠페 6단 수동과 6단 자동변속기 기어비를 한번 체크해 보겠습니다. 먼저 아래 사진은 6,500rpm 기준으로 아반떼 쿠페 수동 주행 시 각 단 속도이며 1단 50km/h, 2단 90km/h, 3단 140km/h, 4단 180km/h에 도달합니다.


다음은 아반떼 쿠페 자동변속기 기어비를 알 수 있는 사진입니다. 참고로 현대차 자동변속기는 최근까지 6,000rpm 넘는 순간 바로 다음 단으로 변속이 되는 경우가 많고 아반떼 쿠페 자동 또한 4단으로 변속할 때를 제외하면 6,500rpm에 도달하지 못하고 바로 다음 단으로 변속됩니다. 이 점 참고하세요.


1단부터 4단까지 수동과 자동변속기 기어비를 비교해 보면 1단을 제외한 나머지 영역에서는 수동변속기보다 기어비가 크게 설정되어 같은 rpm영역 대비 자동변속기 속도가 낮아 이론적으로 더 큰 힘을 낼 수 있으며 실제로 수동변속기가 탑재된 제차하고 자동변속기 렌터카하고 2단 60km/h 고정 후 가속력을 측정하는 롤링을 해 보면 자동변속기 렌터카가 조금 더 빨리 치고 나갑니다.


제차의 경우 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있어 휠 무게 증가 그리고 타이어 접지면적이 20mm 더 넓어 마찰저항이 더 높을 수 있지만 그걸 감안해도 수동 기어비가 2, 3, 4단 더 작아 자동변속기보다 큰 힘을 낼 수 없다고 판단됩니다. 다만 5단이나 6단 기어비는 수동이 자동보다 더 크기 때문에 5단 또는 6단 고정한 상태에서는 제차가 더 빠릅니다.


메인 다이노젯으로 측정된 휠마력은?



실질적인 가속력 테스트 뿐만 아니라 휠마력 측정 시 과연 자동변속기의 동력 손실이 얼마나 적은지 평소에 궁금했었습니다. 그래서 메인 다이노젯 기계를 구비한 어느 업체로 가서 휠마력을 측정했습니다.(위 영상보면 어느 업체에서 측정했는지 대략 아실 겁니다). 참고하자면 이 업체에서 측정된 휠마력이 다른 업체의 다이노젯에서 측정한 휠마력보다 낮게 측정 되는데요. 휠마력을 측정하는 롤러의 부하가 강하다고 하는데 정확히 어떤 차이가 있는지 자세한 건 저도 잘 모릅니다.


위 영상을 보시면 아시겠지만 제차 아반떼 쿠페 수동은 다이노젯에서 측정된 최고출력이 139마력 최대토크 165Nm였고 렌터카 아반떼 쿠페 오토는 최고출력 129마력 최대토크 163Nm를 기록했습니다. 최대토크는 큰 차이가 없고 최고출력은 수동이 10마력 더 높게 측정 되었으며 둘 다 3단에서 고정한 상태였습니다.


사실 아반떼 쿠페 수동은 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있는 관계로 16인치 순정 휠, 타이어였다면 다이노젯에서 측정한 마력과 토크 수치가 조금 더 상승했을 거라고 메인 다이노젯 보유한 사장님께서 말씀하셨습니다. 뭐 제 생각에도 크기가 크고 무거워지는 만큼 동력손실이 커지기 때문에 16인치로 장착하면 조금은 휠마력 더 높아질 거라 생각 됩니다.


아반떼 쿠페 수동과 오토 둘 다 6,000rpm넘는 고회전에서도 출력이 낮아지지 않고 쭉 올라가는 고회전형 엔진 출력 곡선을 보여주었는데요. 위 영상에는 없지만 연료와 공기 혼합 수준을 보여주는 공연비 그래프도 있는데 수동과 오토 둘 다 12:1 이상의 공연비를 기록했습니다.


다이노젯에서 측정된 마력은 수동이 더 높으면서도 실제 가속력은 오토가 더 빨랐기 때문에 다이노젯 휠마력이 무조건 높다고 실제 가속력 또한 더 빠르다고 단정지을 수는 없을 듯 합니다.


수동과 오토 직접 연비측정 해보니



이것도 연비측정 및 주행과정을 영상으로 촬영했습니다. 경기도 하남시에 있는 셀프주유소에서 가득 주유 후 경상남도 고성IC 근처 셀프주유소에서 다시 가득 주유해서 트립과 실제 연비를 구했습니다. 참고로 위 영상은 트립 연비 결과만 나오기 때문에 실제 연비는 사진으로 보여 드리겠습니다. 참고로 7월과 8월 한여름에 측정한 것이기 때문에 에어컨은 항상 가동한 상태였습니다. 


먼저 아반떼 쿠페 자동은 하남시 셀프주유소에서 고성군 셀프주유소까지 트립연비 17km/l 주행시간-3시간35분, 평균속도-101km/h라는 결과가 나왔고 아반떼 쿠페 수동은 같은 구간에서 트립 연비 17.3km/l 주행시간-3시간33분, 평균속도-99km/h라는 결과가 나왔습니다.


하지만 트립과 다르게 실제 연비는 아반떼 쿠페 자동이 미세하게 더 좋았습니다. 주유구 입구까지 가득 주유하니 아반떼 쿠페 자동은 20.211L의 휘발유가 주유되었고 아반떼 쿠페 수동에 가득 주유한 휘발유는 20.280L라는 결과가 나왔습니다.



주행거리에 연료를 나누어 실제연비를 구하지 않은 이유는 아반떼 쿠페 수동의 휠, 타이어가 순정 대비 지름이 크기 때문에 주행거리가 짧게 표기되어 아반떼 쿠페 수동은 339km 아반떼 쿠페 자동은 344km라는 주행거리가 표기되어 오차가 5km 발생했기 때문에 연료소모량으로 판단했습니다.


고속도로 정속주행 상황에서는 자동변속기 기어비가 수동보다 더 낮아 시속 100km/h 기준으로 아반떼 쿠페 자동 2,100rpm 수동 2,300rpm을 유지합니다. 한 가지 특이한 점이 있다면 아반떼 쿠페 자동은 엑셀레이터 페달을 아주 정교하게 발끝으로 조작해도 순간연비 30km/l 이상 나오기 힘든 반면 아반떼 쿠페 수동은 순간연비 40km/l 나오는 것이 어렵지 않았습니다. 


무슨 이유에서인지는 잘 모르겠지만 제 생각에는 수동이 자동보다 공연비가 조금 더 희박하거나 또는 자동변속기의 경우 토크컨버터 때문에 아무래도 수동보다는 아직 동력손실이 미세하게 더 크기 때문에 정속주행 시 순간연비가 수동보다 조금 낮은 것이 아닐까? 라는 추측을 해 봅니다.


2박3일 렌트비 + 다이나모 측정비 + 주유비 + 고속도로 톨게이트비 = 약 50만원



이상으로 아반떼 쿠페 자동과 수동 비교 컨텐츠를 마무리 하겠습니다. 더 하고 싶었던 것도 있지만 금전적인 부담도 있었고 또한 거의 혼자서 진행하다 보니 미흡한 점도 있었습니다.


경남 거제에서 2박 3일 렌트하는데 드는 비용 보험 포함해서 약 17만원 지불했고 아반떼 쿠페 수동과 자동 각각 다이나모 측정하는데 10만원씩 비용을 들였으며 경남 거제와 경기도 하남시 장거리 주행 4번하고 거기에 톨게이트비 감안해서 대략 50만원 정도 지불한 듯 합니다.


앞으로도 이런 식의 비교컨텐츠를 진행해 볼 예정이고요. 비용 부담이 크긴 하지만 한편으로는 비용이 아깝다는 생각은 들지 않습니다. 기회가 되면 이러한 컨텐츠를 만들어 보겠습니다.



Posted by 레드존

 

기아 신형 스포티지가 9월 15일 W호텔 비스타홀에서 드디어 그 모습을 공개했습니다. 신형 스포티지는 완전히 새롭게 변경되고 혁신을 의미하는 THE 라는 단어를 붙이며 'THE SUV 스포티지'라는 슬로건을 내걸고 2015년 한 해 3만대를 국내 판매하겠다는 판매목표를 세우는 등 국내 C-SUV(준중형 SUV)시장을 평정한다는 야심찬 계획을 발표했습니다.

 

현대 올 뉴 투싼 형제 모델인 만큼 플랫폼은 물론 파워트레인을 공유하며 엔진은 올 뉴 투싼에서 먼저 선보였던 2.0L 디젤 엔진과 1.7L 디젤 엔진 두 가지를 선택할 수 있습니다. 다만 출시하자마자 1.7L 디젤 모델 계약이 가능했던 올 뉴 투싼과 다르게 신형 스포티지는 먼저 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 모델만 먼저 사전계약을 받고 1.7L 디젤 모델은 향후 출시할 계획이라고 합니다.

 

현대 올 뉴 투싼을 구원할까? 아니면 기생해서 갉아먹을까?

 


신형 스포티지 형제 모델인 현대 올 뉴 투싼의 판매량은 처음 출시한 후 폭발적인 수요를 기록하며 올해 4월 올 뉴 투싼 판매량은 무려 9,255대를 기록했습니다. 티볼리, 트랙스, QM3 등의 B-SUV가 직접적인 경쟁모델은 아니지만 1.7L 디젤 엔진을 선택할 수 있었고 편의성이나 실내공간 승차감 등에서 멀티링크 서스펜션이 장착되어 토션빔 서스펜션이 탑재된 아래 급 B-SUV 모델보다 편안한 장점까지 두루 갖추며 높은 판매량을 기록했습니다.

 

하지만 올 뉴 투싼 천하는 오래 가지 못했습니다. 4월 9,255대를 정점으로 5월 7,270대 6월 4,929대 7월 4,209대 그리고 8월에는 2,920대라는 초라한 성적을 기록했습니다.

 

 

8월은 근로자들의 여름 휴가 기간이기 때문에 대체로 자동차 판매량이 줄어드는 이유가 있지만 올 뉴 투싼의 판매 부진은 그것만으로 설명하기 힘듭니다. 오히려 8월의 베스트셀러는 단종 직전의 현대 아반떼 MD 모델이었으며 아반떼 AD 출시를 앞둔 상황임에도 거의 9,000대에 육박하는 판매량을 기록했습니다. 단종 직전 모델들 판매량이 대부분 하락하는 걸 감안하면 아반떼 MD의 8월 판매량은 의외라고 볼 수 있습니다.

 

 

형님 모델인 올 뉴 투싼이 예상 밖으로 크게 부진하게 되면서 동생 모델인 신형 스포티지의 어깨는 더욱 무거워졌습니다. 그나마 다행인 점은 신형 스포티지 사전계약대수가 9일 만에 5,000대를 돌파하면서 소비자들의 반응이 일단 좋다는 점입니다.

 

신형 스포티지 디자인, 성능, 편의사양, 마케팅 전략

 

제가 신형 스포티지 프리젠테이션 상황에서 영상으로 녹화 후 편집해서 유투브에 올렸습니다. 자세한 내용을 지금부터 올라가는 영상을 보시고 참고하세요



신형 스포티지 언베일링 전 기아차 박한우 사장의 인사말입니다.


 

신형 스포티지 디자인 프리젠테이션 영상입니다. 아무래도 자동차 구매할 때 가장 중요한 요소가 디자인이고 특히 기아 스포티지는 1세대 모델부터 부드러운 곡선이 가미된 도심형 SUV 컨셉을 세계 최초로 공개한 상징적인 모델이기 때문에 전체 프리젠테이션 시간 중에서 디자인에 가장 많은 할애를 한 듯 합니다.


 

신형 스포티지 성능, 편의사양 프리젠테이션 영상입니다.

 

아래 사진은 신형 스포티지 리어 서스펜션 사진입니다. 먼저 출시한 올 뉴 투싼과 형제 모델인 만큼 거의 비슷합니다.

 

 

마지막으로 신형 스포티지 세일즈 마케팅 관련 프리젠테이션 영상입니다.


 

기아차는 신형 스포티지 발표회에서 1993년 처음 등장한 도심형 SUV 컨셉을 가미한 기아 스포티지를 출시하면서 당시 각지고 투박한 SUV를 제조한 타사 업체들이 큰 충격을 받고 1세대 스포티지를 벤치마킹한 도심형 SUV를 속속 출시하기 시작했습니다.

 

1세대 스포티지를 시작으로 스포티지가 출시될 때마다 항상 혁신적인 요소를 갖춰야 하기 때문에 4세대 신형 스포티지 디자인할 때 어려움을 많이 느꼈다고 합니다. 신형 스포티지 디자인 보고 망둥어같다 등의 혹평이 많았는데요. 솔직히 저 또한 사진으로 볼 때는 망둥어랑 닮아보이긴 했습니다만 실제로 계속 보니까 의외로 괜찮습니다. 질리지 않구요

 

노블레스 트림을 가장 많이 계약한 이유는?

 

 

신형 스포티지 사전계약 물량을 보면 노블레스 트림을 고객들이 가장 많이 선택했다고 합니다. 그럴 만한 이유가 있는 것이 노블레스 트림에서 LED DRL이 적용 및 2열삭패키지는 아래 급 모델인 프레스티지 트렌디 모델에서는 선택조차 할 수 없습니다.

 

나쁘게 보면 옵션질이라고 할 수 있는데요. 다만 과거에는 VDC, ABS, 에어백 등은 하위 트림에서는 삭제되거나 선택조차 할 수 없었지만 최근에는 적어도 이러한 안전사양은 기본 적용하고 있어서 그나마 욕은 덜 먹고 있습니다.

 

다만 소수의 사람들이 선택하는 수동변속기 모델의 경우 최하위 트림만 기본 적용되는데 스타일 업 패키지는 선택조차 할 수 없고 전자식 AWD 시스템 또한 수동에서는 선택 불가능합니다. 형제 모델인 올 뉴 투싼의 경우 수동에서도 AWD 시스템을 선택할 수 있는 것과는 대조적인데요. 그래도 형님 모델인 올 뉴 투싼에 우선 순위를 둔 현대기아차의 정책이랄까요? 이 점은 옥의 티라고 생각됩니다.

 

이제 신형 스포티지가 출시되었고 소비자들의 냉정한 평가가 남았습니다. 현대 올 뉴 투싼은 4월 한 달 동안 9,255대를 판매했지만 이후 판매량이 속절없이 추락했습니다. 기아 신형 스포티지 또한 초기 반응은 좋은 듯 하지만 이 반응이 지속될지 아니면 올 뉴 투싼처럼 속절없이 추락할 지 알 수 없습니다. 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서도 공개되면서 유럽 시장에서 새로 출시한 티구안과 직접적인 경쟁 모델이 되었습니다. 기아 신형 스포티지가 성공할까요? 실패할까요? 시간이 흐르면 정답이 나오겠죠.

 

Posted by 레드존

 

자동차 구입할때 이젠 오토미션은 포함하지 않으면 영업사원 혹은 주위사람들로부터 외계인 혹은 돌아이 취급받게 되는 세상이 왔습니다. 제가 제작년에 쉐보레 스파크 수동을 구입할때에도 경차는 상대적으로 다른차급보다 수동변속기 선택비율이 높았음에도 왜 자동변속기모델을 구매하지 않느냐? 며 핀잔을 주던 사람들이 있었을 정도니까요.

 

1939년 처음 생산되어 1940년 미국의 올즈모빌에 탑재된 자동변속기는 쉐보레 차를 소유한 오너라면 익숙한 이름인 하이드라매틱이라는 이름으로 명명되었으며 초기 3단 혹은 4단 기계식 자동변속기는 1980년대이후 점차 전자식 자동변속기로 발전되면서 엄청난 기술발전을 이루었습니다. 사실 지금사는 시대에 어떻게 보면 지속적으로 클러치밟고 오른손 혹은 왼손을 바쁘게 움직여주는 수동변속기는 필요없는게 당연하다 생각될수도 있을겁니다.

 

여러분! 차를 구입할때 자동변속기를 꼭 포함하는 이유가 있습니까? 차를 구매했거나 구매예정인 소비자들에게 이런질문을 한다면? 아마 대다수는 명확한 대답을 내놓지 못할겁니다. 허나 그중에서 가장 많이 예상되는 답변 세가지만 뽑는다면

 

첫번째 - 영업사원이 자동변속기 차량을 추천하고 다른사람들이 자동변속기를 선택하니까

두번째 - 수동은 운전이 너무 불편하고 다리가 아파서

세번째 - 중고차가격을 자동변속기 선택차량대비 못받으니까.

 

이외에도 여러가지 답변이 있겠지만 가장 흔한답변은 저 세가지일겁니다. 그리고 앞서 얘기했지만 기술발전으로 수동과 자동변속기의 성능차이가 적거나 오히려 일부모델들은 자동변속기 성능이 더 좋고 연비비교에서도 차이가 많이 줄어들었습니다.

 

엄청난 기술발전을 이룬 자동변속기로 인해 수동변속기는 사라질것인가?

 

워낙 자동변속기가 많은 발전을 이룬탓에 수동변속기가 조만간 사라질거라는 예측도 있었습니다. 어떤브랜드는 9단 심지어 10단 자동변속기를 개발중이거나 개발계획을 세우기도 하고 어떤브랜드는 부변속기까지 적용되어 기어비를 더욱 폭넓힌 CVT를 개발하여 적용하고 있으며 또 어떤브랜드는 수동변속기처럼 건식클러치가 적용된 DSG미션을 개발하여 적용하고 있는 실정입니다.

 

메카니즘은 서로 다르지만 공통점은 바로 D레인지에 놓으면 알아서 변속하는거고 주행상황에서 따라 쉬프트업 다운 기어를 체인지하거나 기어를 알아서 늘리고 줄여줍니다. 운전자는 D레인지에 놓고 다니면 양손으로 핸들만 잡고 왼발은 풋레스트 지지대에 올려놓기만 하고 오른발만 쓰면 됩니다.

 

나날이 발전하는 자동변속기 기술로 전망은 조금씩 다르지만 2020년 이후에는 수동변속기가 거의 대부분 위의 자동변속기들로 대체된다는 의견이 지배적입니다. 과연 언젠가 수동변속기는 사라지게 될까요?

 

PC와 스마트폰이 보편화되어도 종이로 만든 책은 여전히 판매된다.

 

최근에 미국의 유명한 주간지 뉴스위크지가 앞으로 종이로 인쇄한 지면을 발행하지 않겠다라고 발표했습니다. 그리고 뉴욕타임스도 언젠가 종이신문발행을 중단할 것이라는 뉴스도 있었구요. 사실 대부분의 독자들이 최신뉴스를 주로 찾아보는 매체특성상 어떻게 보면 매체는 종이인쇄물 발행을 전면 중단하고 컨텐츠유료화등 온라인 위주로 개편하는게 더 나을수도 있습니다. 우리나라의 경우에도 요즘 점점 종이신문발행이 줄어들고 있는 추세라고 하죠.

 

그렇지만 아무리 IT가 발달한다고 해도 제 생각에 책은 적어도 우리가 사는 시대에는 지속적으로 종이로 인쇄될 것입니다. 왜냐하면 책은 신문처럼 한번보고 버리기보다는 소유의 목적이 더 강한 아이템이며 종이책은 한번 보고 책꽃이에 장기간 꽃아도 필요에 따라서 다시 활용하거나 볼수도 있기 때문에 종이로 인쇄한 책은 쉽게 자취를 감추지 않을거라 생각됩니다.

 

갤럭시 탭이나 노트 아이패드 아마존 킨들같은 스마트폰과 태블릿pc의 전자책 서비스가 물론 기존의 종이책을 상당부분 잠식할 것이지만 소유의 개념이 강한 종이책이 전자책에 밀려 완전히 사라지진 않는다고 생각됩니다.

 

엔진회전수를 내 마음대로 + 짜릿한 펀투드라이빙요소를 제공하는 수동변속기

 

자동차는 기술의 발전과 운전자의 편의에 따라서 많은 편의사양이 추가되었지만 또한 사라지거나 변화된 부품도 있습니다. 예를 들면 과거에 흔히 있었던 수동윈도우(일명 닭다리 윈도우) 현재 국내에서 판매되는 승용차에 수동윈도우는 완전히 사라지고 대신 스위치로 간단하게 열고 닫는 파워윈도우로 모두 대체되었습니다.

 

그리고 정지상태에서 적은 팔힘으로도 쉽게 핸들을 돌릴수 있는 파워스티어링 지금 국산차는 모두 다 달려있으며 더운여름 쾌적한 자동차실내온도를 보장하는 에어컨 또한 없어서는 안될 필수품이 되었습니다. 

 

그러나 수동변속기는? 아직 우리가 살고 있는 시대에는 수동변속기는 운전자들에게 불편함만을 주진 않습니다. 수동변속기는 운전자가 주행상황에따라 클러치페달을 밟으면서 의무적으로 변속을 해야되기 때문에 운전자와 자동차가 일체감을 주는 느낌이 강합니다.

 

물론 자동변속기 또한 자동변속기가 기술발전과 함께 수동변속기처럼 자기가 원하는단수를 설정하여 주행할수 있고 근래에는 스티어링휠컬럼 좌우측에 패들쉬프트가 붙어서 더욱 운전재미의 요소가 가미되고 있지만 수동변속기만큼 짜릿한 주행감성을 능가하진 못합니다.

 

또한 아직까지 자동변속기는 수동변속기처럼 운전자가 원하는 대로 최대엔진회전수까지 허용하면서 주행할수 있는 경우는 많지 않습니다.(현대 기아차 타보신분들이라면 공감하실겁니다. 레드존에 미치기도 전에 자동으로 변속되는것을......) 수동변속기는 제한된 엔진회전수까지 얼마든지 올릴수 있죠.

 

수동변속기가 언젠가 사라진다라는 예측도 있지만 수동변속기는 불편함만 주지 않고 때에따라서 운전자를 즐겁게 해주는 요소가 있기 때문에 적어도 제 생각에는 수동변속기는 여전히 명맥을 유지할수 있는 목적이 강한 아이템이다 라고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다음주에 수동변속기와 관한 주제로 칼럼을 이어서 써볼까? 합니다.

Posted by 레드존

쌍용이 정말 혁신적인 이벤트를 한다고 합니다. 그것은 바로 코란도C M/T 드라이빙스쿨을 개최한다는 것인데요. 쌍용자동차의 코란도C는 SUV중 유일하게 공인연비 20km/l가 넘는 고효율SUV입니다. 물론 이러한 연비를 달성하게 된 계기는 바로 효율적인 6단 수동변속기가 적용되었기 때문인데요. 자세한 것은 아래 보도자료원문을 보세요.

 

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‘환경부와 함께 하는 코란도 C M/T 드라이빙 스쿨’은 11월 17일(토) 안산 스피드웨이에서 공개모집을 통해 선정된 45명을 대상으로 개최되며, 다음 달 11일(일)까지 온라인을 통해 참가자 모집을 실시한다.

이번 행사는 최근 고유가로 인해 연비에 민감한 소비자들을 중심으로 수동 변속(M/T, Manual Transmission) 차량에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데 경제성 뿐 아니라 운전하는 즐거움 등 수동변속 운전에 숨겨진 매력을 알리기 위해 마련되었다.

특히, 쌍용차 관계자는 자동변속기가 장착된 차량에 비해 연비가 우수하고 탄소 배출량도 낮아 별도의 대체 에너지 없이도 경제성과 친환경성을 함께 제고할 수 있다는 장점이 있어 환경부의 후원으로 행사를 개최할 수 있게 되었다고 밝혔다.

한편, 드라이빙 스쿨 참가 회원들은 코스 교육과 M/T 차량의 특성 등에 대한 오리엔테이션을 수료한 후 ‘M/T 트레이닝 존’과 ‘서킷 트레이닝 존’에서 다양한 운전 기술을 익히며 수동변속 운전에 대한 두려움을 해소하고 ‘운전하는 재미’를 느껴볼 수 있도록 할 예정이다.

쌍용차는 지난 4월 중저속 토크를 강화하고 연비를 대폭 향상시킨 수동변속 모델 ‘코란도 C’ Chic를 출시하여 시장에서 좋은 반응을 얻고 있으며, 출시 전 2~4%에 머물던 수동변속 모델 선택 비율은 지난 달 16% 수준으로 증가하는 등 새로운 트렌드를 만들어 가고 있다.

이번 드라이빙 스쿨 참가 자격은 21세 이상 수동변속기 차량 운전이 가능한 면허 소지자로 오늘(25일)부터 11월 11일(일)까지 쌍용자동차 공식 페이스북(/SsangyongStory)에서 소정의 양식 작성을 통해 응모할 수 있으며, 당첨자는 개별 통보할 예정이다.

한편, 쌍용자동차는 지난 8월 ‘서머(Summer) 오프로드 드라이빙 스쿨’을 통해 아웃도어 마케팅 브랜드 ‘Ssangyong Adventure: exciting RPM’을 론칭, 지속적이고 전략적인 아웃도어 마케팅의 시작을 선언했으며, 계절별로 다양한 환경에서의 드라이빙 체험과 오토캠핑 등에 고객들을 초청하고 행사를 성공적으로 개최한 바 있다.

 

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보시면 아시겠지만 오늘부터 11월11일까지 신청자 접수를 받는다고 합니다. 많이 신청해서 많이 당첨되었으면 좋겠습니다.

 

그런데 제가 제목에 5% 미만이라고 언급한 것은 바로 우리나라에서 출고되는 차량중 수동변속기 비율이 5%미만이라고 알고 있기 때문입니다. 과거 1990년대 중반까지만 해도 수동변속기 출고율이 오토미션보다 더 높았지만 90년대 후반들어서 2종 오토면허 등장 그리고 오토미션의 기술발전으로 인해 수동변속기 비율이 급격하게 떨어지면서 작년과 올해는 수동변속기 출고율이 국내에서 출고되는 차량중 5% 미만이라고 합니다.

 

쌍용차의 경우 리터당 20km/l가 넘는 코란도C 수동변속기 모델이 등장하면서 코란도C 수동변속기 선택비율이 16% 까지 높아졌다고 하는데 앞으로도 쌍용차가 수동변속기 차량 드라이빙스쿨을 포함해서 수동변속기 문화를 선도했으면 하는 바램이 있습니다. 요즘 수동변속기 차량중 마음놓고 수동을 뽑을수 있는차가 경차밖에 없더라구요.

Posted by 레드존



기름값 100원 한시적으로 인하한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 다음달 상순이후 정유사에서 주유소에 공급하는 기름값을 다시 100원이상 올려 원래 공급가격으로 돌리겠다고 합니다. 사실 기름값 인하후 소비자들이 느끼는 기름값 인하폭이 크게 와닿지 않은 상태에서 다시 기름값이 크게 올라간다면 새로 차를 구매할 소비자들은 연비가 좋은 모델에 더 관심을 가질수밖에 없게 됩니다.


친환경차가 점차적으로 보급되면서 엔진과 전기모터가 붙는 하이브리드카나 연소효율성이 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 적은 클린디젤에 관심을 보이는 소비자들이 많아지고 있습니다. 그러나 아직까지 하이브리드나 디젤차량은 일반 휘발유엔진 장착한 차량과 비교하면 아직 적지않게 비싼 편입니다. 그렇다고 휘발유차를 구매하자니 비싼 기름값이 부담되기도 하구요.


기름값을 조금이라도 줄여보고 싶다면 저배기량 수동차량을 구입하는것이 가장 좋습니다. 그러나 우리나라에서는 수동차량을 선택하는 비율이 이제 5%도 되지 않습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 가장 큰 이유는 "불편하고 힘들기 때문에 오토를 구입했다" 라는 분들이 대다수일겁니다.


이번에 시승한 차량은 르노삼성의 NewSM3 수동모델입니다. 수동을 선택하는 소비자들이 줄어들면서 각 완성차 메이커에서도 판매되는 자동차모델에 수동을 선택할수 있는 범위를 줄이고 있는 실정입니다. 특히 르노삼성의 경우 NewSM3를 제외한 나머지 모델에서는 수동트림을 운영하지 않습니다(QM5는 초기에 잠시 수동모델을 운용했지만 지금은 오토만 선택할수 있습니다)


NewSM3 PE 익스테리어


NewSM3 PE의 익스테리어입니다. PE트림을 알수있는건 트렁크에 붙은 PE앰블럼과 상대적으로 작은 15인치 스틸휠과 타이어 그리고 전방안개등 유무차이로 알수 있습니다. 과거 몇년전까지만 해도 하위트림은 범퍼 혹은 번호판부근에 검은몰딩이 붙어있어 쉽게 구별되는데 NewSM3를 포함한 최근에 나오는 차량들은 윗급차량과 비교시 자세히보지 않으면 달라진점을 찾기가 쉽지 않습니다.


NewSM3중 가장 낮은트림인 PE의 인테리어 및 옵션사양은 과연 어떨까?




NewSM3는 첫 출시때 블로거자격으로 시승하였고 대리운전을 통해 몇번 경험을 해본적이 있었습니다. 주행안전성이나 무게배분등 벨런스는 괜찮은 수준이었지만 무거운 차체에 1600cc엔진이라 그런지 치고나가는건 상대적으로 밋밋하고 느렸습니다. 당시 시승할때 주행성보다는 편안한 패밀리세단에 중점을 둔 것으로 평가를 내렸었습니다.


이번에 시승하는 NewSM3는 그때와 비교하면 옵션이 전혀없는 PE트림에 수동입니다. 개인적으로 NewSM3를 몇번 타보았지만 거의 대부분 풀옵션 혹은 풀옵션에 가까운 트림이라서 옵션이 거의 없는 기본사양을 한번 타보고 싶었는데 제가 시승한 차가 NewSM3중 가장 낮은트림인 PE 그것도 수동을 시승해보게 되었습니다.


윗 사진은 뉴SM3 PE 인테리어 전체 사진입니다. 사진이 좀 어둡게 나왔는데요. 최상위 트림인 RE와 비교시 많은 차이를 보여주고 있습니다.


NewSM3 PE 수동식에어컨과 1단 오디오입니다. 특이하게 풍량세기가 1단 2단등 숫자가 아니고 3단은 열선표시 4단은 선풍기표시로 되어있습니다. 


오디오볼륨 핸들리모콘입니다. 특이하게 핸들리모콘이 핸들뒤쪽에 가려져 있는데요. 타사차량만 타다가 NewSM3를 운행할때 아마 많이 당황하실수도 있을겁니다. 처음에는 어색하지만 익숙해지면 나중에는 오히려 더 편합니다. 핸들잡을때 그립을 수정하지 않고도 핸들리모콘을 조작할 수 있기 때문이지요.


NewSM3 계기판 사진입니다. 키ON상태에서 찍은 사진인데요. 계기판 경고등 배치 및 독특한 아이콘을 가진 경고등도 보입니다. 그리고 수온계와 연료계위치가 예전에 시승했던 RE트림과 비교시 위치가 달라졌고 트립으로 나타냅니다.



NewSM3계기판 트립창에서 나타내는 정보들입니다. NewSM5에도 있는 연료소모량트립이 NewSM3에서도 존재합니다. 따라서 별도의 연비계산없이 몇리터의 연료를 소모했는지 한눈에 알수 있습니다.


트립조작은 와이퍼레버 끝에 있는 두개의 버튼으로 조작합니다. 트립을 리셋할때는 두개의 버튼중 하나를 꾹 누르면 트립창이 깜빡거리며 그후 수치가 초기화되면서 리셋됩니다.


PE트림이라 네비게이션이 없습니다. 네비게이션 대신 시계와 외기온을 표시했는데 시인성이 그리 좋은편은 아니었습니다.


마지막으로 트렁크 사진입니다.


NewSM3 미션이 달라졌을뿐인데 주행성향이 판이하게 달라졌다.


이번 시승차량 또한 수동입니다. 주행거리는 7600km내외의 신차와 다름없는 주행거리이며 올해1월에 출고되었던 차량이라고 합니다. 그리고 윗 사진은 NewSM3 수동 기어봉입니다. 5단 수동변속기 인데요. 기어레버에 단수음각표시가 독특합니다.


NewSM3는 구형SM3와 달리 르노플랫폼과 르노 파워트레인이 대거 적용되었습니다. 그래서인지 핸들리모콘 위치를 보시면 아시겠지만 다른국산차와 비교해서 생소한 부분이 많습니다. 기어레버의 음각표시 또한 독특합니다.


모델체인지 되면서 NewSM3 엔진도 바뀐 H4M엔진이 적용되었습니다. 이 엔진의 최고출력은 112마력, 최대토크는 15.9kg.m의 파워를 내줍니다. 사진을 보시면 아시겠지만 1600cc 가솔린엔진임에도 엔진룸의 여유공간이 적은 편인데요. 엔진부피가 크다기보다는 엔진룸공간 자체가 협소한 편입니다. 


제원상 엔진출력 자체는 1600cc준중형차중 가장 떨어지는 112마력입니다. 현대 기아차의 아반떼와 포르테의 경우 140마력 GDI엔진이 탑재되며 출시하고 있기 때문에 이들차종은 제외하고 제가 예전에 시승했던 크루즈수동(라세티프리미어 수동)과 가속력및 주행느낌을 비교해 보겠습니다. 
실용영역에서의 힘과 가속력을 담당하는 최대토크는 15.9kg.m으로 쉐보레 크루즈와 비교시 0.2kg.m정도 더 높습니다. 공차중량 또한 크루즈에 비해 NewSM3가 약 50kg정도 가볍지만 그래도 1200kg이 넘는 비교적 육중한 공차중량을 자랑합니다.


시동을 걸었습니다. 시동걸리는 소음은 크루즈보다는 약간 큰편이지만 엔진회전수가 낮아지면서 조용해집니다. 참고로 NewSM3는 클러치페달을 밟지 않고 시동을 걸수 있습니다.


참고로 사진에는 없지만 NewSM3 클러치페달이 꽤 높으며 클러치미트시점이 초반에 몰려있어 출발하기가 꽤 까다로운 편입니다. 평소에 제가 타는 스파크 수동도 클러치가 민감한 편이지만 NewSM3를 시승하다가 스파크 수동 운전하니 스파크수동이 상대적으로 운전하기가 편할정도입니다.


기어비는 의외로 가속력을 중시하는 셋팅입니다. 1단 기어비로 시속50km/h, 2단에서 90km/h까지 커버됩니다. 3단과 4단 5단은 경쟁모델인 크루즈 1.6수동과 비교시 좀더 기어비가 짧은 편입니다.

   

윗 사진을 보시면 아시겠지만 NewSM3는 수동5단에서 시속 100km/h 주행시 정확히 3000rpm을 가리킵니다. 같은 NewSM3지만 CVT미션이 탑재된 모델은 시속100km/h 주행시 2000rpm이 약간 상회합니다.(수동 6단모드 고정할때는 2100rpm, D레인지 상태에서는 2100-2700rpm을 왔다갔다 합니다) 


과거에 출시한 소형차나 준중형차 또한 시속 100km/h에 3000rpm내외를 가리키는 경우가 적지 않았습니다. 수동5단이란점 감안하면 NewSM3의 5단 기어비는 문제되지 않지만 최근 고유가 및 지구온난화로 연비와 배출가스에 신경써야 되는 시대에 3000rpm은 약간 가혹하지 않을까? 생각됩니다.


그러나 치고 나가는걸 중시한다면 얘기는 달라집니다. 요즘 나오는 차들은 미세한 스로틀 조정으로 인해 스로틀반응이 그리 빠르지 않지만 NewSM3는 요즘차 답지 않게 스로틀반응이 빠른편이고 기어변속기 rpm하강속도가 비교적 빠르며 기어레버 수동변속기 조작감도 절도있고 정확한 편입니다. 

 



윗 영상은 NewSM3 80-120km/h 추월가속 및 실시간 주행연비 영상입니다. 참고로 NewSM3는 기어비가 짧은 관계로 시속 60km/h 5단 주행시 연비가 가장 잘 왔으며 트립에서 나온 순간연비가 리터당 25km/l 이상 넘나듭니다.


또한 가속력을 측정하면서 특이한 경고등이 뜨는걸 경험했습니다. 아래 사진을 보시면 나옵니다.


윗 사진은 주행중 경고등이 뜬 사진입니다. 1단 급가속후 2단 변속할때 나타난 경고등인데요. 수동변속기를 타면서 급가속을 즐기신분들은 아시겠지만 빠른변속할때 다음단으로 충분히 엔진회전수가 떨어지기전 변속을 마치면 변속충격을 경험하면서 때로는 타이어접지력이 순간적으로 상실하는 경우도 겪어보셨을겁니다.


NewSM3는 특이하게 1단에서 2단 변속시 윗 사진처럼 경고등이 점멸하는데요. 정차해서 시동끄고 다시 재시동하니 위의 경고등은 뜨지 않았습니다. 아마 제 생각에는 차에 이상이 있어서 경고등 띄운거 보다는 운전자에게 알맞는 변속패턴을 하라는 의미로 경고등을 띄운거 같습니다.


높은 경제성과 펀투드라이빙을 만족시켜준 NewSM3 수동
 

제가 시승한 NewSM3 수동차량은 주행거리가 겨우 7600km에 불과한 신차입니다. 시승하면서 특별한 이상은 없었으며 사진을 보시면 아시겠지만 타이어 상태또한 거의 새타이어와 다름없습니다. 사실상 신차수준과 다름없다고 보면 되구요. 편의사양이 좀 떨어지긴 하지만 시내주행시 연비가 뛰어난 수동차량이어서 시내주행이 많은 운전자라면 좋은 선택이 아닐까? 생각됩니다. 가격도 1090만원으로 신차와 비교시 200-300만원 가량 싼편입니다.


준중형차이하 가솔린오토 차량을 타보신분들은 아시겠지만 시내주행 혹은 가혹주행비율이 많을때 연비가 생각보다 나오지 않아 연비에 불만을 가지시는 분들이 많습니다. 최근나오는 준중형차는 기술발달로 연비가 높아졌다고는 해도 수동과 오토의 연비차이는 아직까지 존재합니다.


앞서 설명했지만 하이브리드나 디젤차는 차값이 비싸고 향후 유지보수비용도 비싼 편입니다. 따라서 어떻게 보면 이번에 제가 시승한 NewSM3 수동차량같이 소형 혹은 준중형 수동차량을 구매하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다. 


NewSM3수동은 경제성 뿐만 아니라 의외로 재미있는 드라이빙 감각을 선사해 주었습니다. 예전에 시승한 크루즈 1.6수동은 펀투드라이빙 보다는 고속도로 정속주행에 포커스를 맞추었다면 NewSM3수동은 고속도로 주행보다는 시내도로 및 와인딩에 적합하다고 생각됩니다. 


이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 

Posted by 레드존

 

 

최근에 제가 BMW가 320d 수동 그것도 연비효율성이 뛰어난 이피션시 다이내믹스 에디션을 올6월 50여대 한정으로 출시한다고 언급했었는데요. 이번 포스팅은 320d 이피션시 다이내믹스 에디션에 대한 간단한 소개를 해볼까? 합니다.


320d 이피션시 다이내믹스 에디션의 가장 큰 특징은 바로 수입차에서 참 보기드문 수동이라는 점입니다. 국내 수입차업계의 경우 수동모델을 들여온 사례가 거의 없는데 그 이유는 우리나라의 경우 수동차량 구매율이 점점 떨어지고 있으며 특히 상대적으로 비싼 수입차의 경우 사실상 수동차량 선택비율이 제로입니다.


예를 들면 몇년전 아우디가 RS4 10여대 들여왔다가 국내에서 거의 판매되지 못했던 전례도 있었습니다.(RS4는 6단 수동미션 하나만 선택할수 있습니다. 운전이 의외로 편하다는 시승소감들이 있었지만......)


그리고 놀라운 것은 유럽연비 기준으로 시내와 고속주행을 합친 복합연비가 100km주행하는데 겨우 4.1L밖에 소모되지 않는다고 합니다.(미국에서 측정한 연비는 4.3L 소모되는걸로 나옵니다) 이를 우리나라 연비표기로 환산하면 리터당 24.4km/l나 되는 그야말로 경이적인 연비라고 할수 있지요.


물론 국내에서 따로 측정하면 값이 틀려지겠지만요(예전에 우리나라에서 320d 이피션시 다이내믹스 시승차 운영했던걸로 알고 있습니다)
아무튼 국내연비로 측정한다고 해도 현재 판매되는 1000cc경차보다는 더 연비가 높을거라 생각됩니다.


BMW320d 이피션시 다이내믹스의 연비가 경차보다 더 좋을수 있었던 비결은 무엇일까요?


 



실제연비가 좋아질려면 최대한 엔진회전수를 낮춰 주행해야 합니다. 물론 무작정 낮은 기어비가 좋은게 아니고 낮은 기어비에서도 원활한 주행을 할수 있게끔 그만큼 저회전에서도 높은 토크가 받쳐주어야 한다는 조건이 있어야 겠지요. 


BMW 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 기어비가 기존 320d 수동모델에 비해 기어비 범위가 넓어졌습니다. 각단 기어비는 동일하지만 종감속비가 이피션스 다이내믹스 모델이 좀더 작아 그만큼 기어비가 길어졌고 그 결과 고속도로주행시 보다 낮은 엔진회전수로 항속주행할수 있게 되었습니다.


윗 사진은 BMW320d 노멀 수동기어비와 이피션시 다이내믹스 기어비를 계산한 속도데이터입니다. 검은색 데이터가 320d 노멀 수동 붉은색 데이터가 320d 이피션시 다이내믹스 기어비입니다. 기어비가 낮은 이피션시 다이내믹스 모델이 같은 엔진회전수에서도 속도가 더 많이 나오는게 눈에 보이실겁니다.


예를 들어 6단 2000rpm기준으로 노멀320d 수동은 시속111km/h를 내는데 반해 이피션시 다이내믹스는 시속125km/h의 속도를 냅니다. 그만큼 고속주행시 더 낮은 rpm으로 고속주행을 할수있어 고속주행시 연비향상을 도모할수 있습니다.


두번째 기존 320d보다 전고를 15mm 낮추고 공기저항계수를 낮추었다.


320d 이피션시 다이내믹스는 공기저항을 줄이기 위해 기존 3시리즈모델보다 15mm낮은 스프링을 적용하여 전고를 낮추었습니다. 그 결과 공기저항을 줄였고 그 결과 기존모델보다 공기저항계수를 0.03cd나 낮춘 0.26cd의 공기저항계수를 기록했다고 합니다.


이로 인해 고속주행시 상대적으로 공기저항을 덜받아 그만큼 연료소모량도 감소할수 있게 되었습니다.


세번째 오토 스타트&스톱 시스템 탑재


대부분 아시겠지만 신호대기나 정체로 인해 정지상태에서 공회전시 은근히 연료소모량이 적지않습니다. 따라서 BMW를 포함한 몇몇메이커에서는 정차시에는 자동으로 엔진이 꺼지고 출발할때 엔진이 자동으로 작동하는 시스템이 탑재되었습니다. 각 회사마다 명칭이 조금씩 다른데 BMW는 오토 스타트&스톱 시스템이라고 명명했습니다.


네번째  브레이크 에너지 재생시스템 탑재


BMW는 일찍부터 브레이크의 마찰에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리에 저장하는 브레이크 에너지 재생시스템이 탑재되었습니다. 이 시스템의 장점은 주행중 전력을 추가적으로 써야 할때(오디오 및 헤드램프 활성화 등등) 기존 차량의 경우 배터리에 추가전력이 없을때 알터네이터를 구동해서 발전해야 하는데 이때 엔진동력을 써서 발전해야 합니다.


하지만 브레이크 에너지 재생시스템은 엔진동력을 추가로 쓸 필요없이 브레이크의 마찰에너지로 배터리에 전력을 공급할수 있어 그만큼 연료소모량과 배출가스를 줄일수 있는 장점을 지니고 있습니다.


이밖에도 공기역학적인 16인치 알로이휠, 최적의 변속시점을 알려주는 쉬프트 인디게이터 또한 연비향상을 도모하며 새롭게 설계한 듀얼 메스 플라이휠 적용으로 디젤승용차의 단점인 저회전에서 엔진진동을 저감시켰다고 합니다.


국제정세 불안등의 요인으로 앞으로 당분간 기름값은 계속 인상될것으로 전망됩니다. 이미 국내는 휘발유가격이 사상 최고치를 기록했다고 하는데 앞으로 더 오른다고 하니 앞으로는 연비가 조금이라도 좋은차에 소비자들의 관심이 높아질것으로 생각됩니다.


비록 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 수동이지만 수동이라는 번거로움을 약간 감수하면 경차보다 뛰어난 연비로 운전자들에게 보답해 줄것입니다. 고유가 시대에는 수동차량을 타야 알뜰한 운전자라고 할수 있지 않을까요?


Posted by 레드존


그동안 대우자동차의 좋지않은 인식을 바꾼 라세티프리미어는 2008년말 출시당시 동급최고의 튼튼한 섀시 및 충돌안전성과 주행안전성을 인정받아 후에 나왔던 마티즈 크리에이티브와 함께 대우자동차의 좋지않은 인식을 상당부분 개선시켰습니다.


그렇지만 라세티프리미어는 동급모델과 비교시 무거운 공차중량 특히 엔진과 6단 오토미션의 부조화로 출시때부터 소비자들의 불만이 적지 않았습니다. 후에 출시한 라세티프리미어 2.0디젤과 1.8가솔린 오토모델은 이런불만이 없었지만 소비자들이 많이 찾는 1.6L가솔린모델의 경우 작년 하반기에 2011년형이 출시되어서야 소비자들이 제기한 단점이 해소되었습니다.


1600cc급 소형 및 준중형차의 경우 경제성을 중시하는 차량이기 때문에 차량가격이 비싸지 않아야 되고 연비도 좋아야 됩니다. 또한 엔진배기량과 출력이 높은 중대형차와 달리 소형차와 준중형차는 출력이 낮기때문에 오토보다 동력손실이 낮고 구조가 간단한 수동차량을 선택하는것이 좋습니다.


그러나 실제로 우리나라는 오토를 선택하는 비율이 점점 높아지면서 현재 국내 판매되는 신차중 무려 90%이상이 오토미션이고 5%정도가 수동이라는 통계도 집계되고 있습니다. 사실 우리나라는 유류값이 비싼나라이고 최근 국제불안으로 앞으로 유류값이 더 올라갈 가능성이 높습니다. 따라서 약간 불편하더라도 수동차량을 구입하는것이 어떨까? 하는 생각을 해봅니다.


이번에 시승한 라세티프리미어는 1.6SE 고급형 수동모델입니다. 예전에도 몇번이나 리뷰 및 시승했던 모델이라 인 익스테리어의 자세한 리뷰는 생략하겠습니다. 다만 그동안 시승했던 차량은 풀옵션이었고 또한 오토였는데 이번에 시승한 라세티프리미어는 수동 그리고 기본형에서 바로 윗급인 SE고급형이라는게 다릅니다. 따라서 차이점만 간략히 설명하겠습니다.


SE고급형의 경우 205/60/16타이어와 16인치 휠이 적용되어 있습니다. 그리고 뒷브레이크 시스템이 디스크가 아닌 드럼이 적용되어 있습니다. 참고로 라세티프리미어의 경우 뒷브레이크시스템이 드럼이라도 ABS가 적용됩니다.


이번에 시승한 라세티프리미어는 SE고급형 모델입니다. 앞서 리뷰했었던 라세티프리미어 1.8모델과 디젤 그리고 2011년형 라세티프리미어 1.6의 경우 풀옵션모델이었는데 전체적으로 큰 차이는 없습니다. 차이점이 있다면 가죽시트가 아닌 직물시트라는점 그리고 오토가 아닌 수동변속기가 적용되어 있다는 점입니다.


이번에 시승한 라세티프리미어 1열과 2열시트와 도어트림입니다. 아쉬운것은 뒷좌석의 경우 분리형헤드레스트가 별도로 적용되어 있지 않다는 겁니다.


SE고급형의 경우 그전부터 탔었던 CDX급 이상 풀옵션모델과 달리 스티어링휠에 오디오관련 리모콘버튼이 없습니다. 또한 스티어링휠을 앞뒤로 넣었다 뺄수있는 텔레스코픽 스티어링휠 기능도 적용되어 있지 않습니다.


라세티프리미어 제일 상위트림인 CDX는 센터콘솔박스위에 별도의 덮개가 있지만 제가 시승한 모델은 별도의 덮개가 없습니다. 그리고 USB단자가 없고 AUX단자만 마련되어 있습니다.


빠른반응보다는 여유있는 크루징주행에 어울리는 라세티프리미어 수동


라세티프리미어 1.6수동은 최고출력 114마력, 최대토크 15.5kg.m의 파워를 제공합니다. 수동모델의 공차중량은 1290kg, 오토는 1305kg으로 1.6L 가솔린엔진이 감당하기에는 약간 버거운 공차중량이라고 할수 있겠습니다.


실제로 1.6L오토의 경우 엔진과 미션의 부조화로 인한 불만이 적지 않았습니다. 출력부족도 한몫했지만 가속시 변속이 지연되거나 변속이 반복되는 변속 히스테리현상등 오토미션의 경우 전체적으로 1.6L엔진과 맞지 않았습니다.


그러나 이번에 시승한 수동모델의 경우 무거운 공차중량에도 불구하고 딱히 출력이 부족하다는 느낌은 없었습니다. 오히려 놀랐던 것이 동급모델인 아반떼HD 1.6L 수동이나 i30 가솔린수동모델과 비교시 각단 기어비가 전체적으로 긴편이고 공차중량이 무거움에도 불구하고 이들모델과 비교시 가속력이 딱히 떨어진다는 느낌은 없습니다.


 윗 사진은 라세티프리미어 5단 넣은상태에서 100km/h주행시 2600rpm을 가리킵니다. 같은동급모델인 아반떼HD 1.6L수동의 경우 2800rpm i30 1.6L수동의 경우 3000rpm정도 나오는걸 감안하면 라세티프리미어는 시내주행보다는 고속도로 크루징주행에 알맞은 기어비라고 볼수 있습니다.


라세티프리미어 수동은 5단 넣은상태에서 시속 80-90km/h 주행할때가 가장 연비가 좋았습니다. 자유로 성산대교에서 일산까지 임진각방면으로 80-90km/h주행하면 순간연비가 20-23km/l정도를 기록했으며 반대방향으로 시속80-90km/h주행시에는 순간연비가 약 25km/l정도 나왔습니다. 그리고 시속 70km/l이하 1800rpm이하로 떨어질때는 오히려 연비가 더 안좋아집니다.


0-100km/h까지 걸리는 시간을 측정해 보았는데 제대로 측정한게 아님에도 불구하고 계기판으로 약11초정도 나왔습니다. 무엇보다도 저속토크가 의외로 풍부해서 2000rpm이하에서 주행해도 급가속하지 않는이상 굳이 다운쉬프트 하지 않아도 될 정도였습니다.

 
재밌는것은 라세티프리미어 1.6수동은 순간적인 스로틀반응이 빠른편은 아닙니다. 그러나 1단에서 엑셀레이터를 밟았다 떼어도 차가 꿀렁거리지 않고 마치 오토차량을 타는듯한 느낌으로 부드러운 특징을 지니고 있는데요. 제 생각에는 펀투드라이빙요소보다는 편안한 주행을 할수있도록 플라이휠을 크게 키운듯 합니다. 


플라이휠이 크면 부드럽게 주행할수 있지만 순간반응이 느리고 반대로 플라이휠이 작으면 순간반응이 빠른데 저속 저단주행시 많이 꿀렁거려 피곤합니다.
 

고유가시대에는 수동이 진리입니다.


이상으로 라세티프리미어 1.6수동에 대해 간략하게 알아보았습니다. 라세티프리미어 1.6수동을 연비를 체크해보았는데요. 급가속을 포함한 가혹주행이 포함되어 있음에도 공인연비 이상의 트립연비를 보여주었습니다.(라세티프리미어 1.6수동 공인연비는 15km/l)


제가 시승한 차는 신차가 아닌 22000km가 넘은 중고차입니다. 하지만 외관이나 파워트레인쪽은 특별한 이상이 없었고 관리가 잘되어 있습니다. 딱히 잡소리도 없었구요. 한가지 특이사항이 있다면 이차의 경우 전차주가 블랙박스등을 장착해서 그런지 A필러가 탈거된 흔적이 보이는데 크게 신경쓰일정도는 아닙니다.


최근 중동불안정세등 여러가지 대외악재로 인해 유가가 지속적으로 상승하고 있어 앞으로 국내 유류값도 계속 상승될 가능성이 높습니다. 고유가시대에는 조금 불편하더라도 오토보다는 수동을 선택하는것이 유류비 지출을 절감할수 있는 현재로서는 유일한 대안이지 않을까요? 


분류

내용

 전장(mm)

 4,600

 전폭(mm)

 1,790

 전고(mm)

 1,475

 축거(mm)

 2,685

 전륜윤거(mm)

 1,545

 후륜윤거(mm)

 1,545

 배기량(cc)

 1,598

 최고출력(ps / rpm)

 114 / 6,400

 최대토크(kg.m / rpm)

 15.5 / 4,200

 미션

 수동5

 브레이크

 전륜 디스크, 후륜 드럼

 서스펜션

 전륜 맥퍼슨스트럿, 후륜 토션빔

 공인연비(km/l)

 15.0

 이산화탄소 배출량(km/g)

 155

공차중량(kg)

 1290kg

차량가격(만원)

 1205만원(2009 SE고급형 모델기준)

 
Posted by 레드존



2009년 불볕더위가 시작되는 6월 기아자동차에서는 준중형세단인 포르테를 기반으로 만든 포르테 쿱을 발표했습니다.

 
스타일리쉬 쿠페라는 기치를 내걸고 국내자동차시장에 첫선을 보인 포르테쿱은 프런트 범퍼 안개등 주위를 피아노 하이그로시 재질로 둘렀고 안개등 형상을 기존 포르테 세단과 모양을 달리하여 차별화 하였습니다. 
 

또한 후면부의 리어램프 형상을 다르게 하고 번호판을 범퍼 아래로 내렸습니다. 무엇보다도 본넷 앞쪽부터 트렁크 뒤쪽까지 긴 일직선 라인을 넣어 좀더 남성적이고 역동적인 느낌을 선사했습니다.

 
세단의 파생버전에만 머무르지 않고 독자적인 모델에 가깝게 국내시장에 첫발을 내딘 기아 포르테쿱은 당시 포르테 세단과 달리2.0L 가솔린엔진 라인업을 추가하여 고성능 쿠페를 선호하는 소비자들의 이목을 집중시켰습니다.

 
개인적 생각이지만 포르테쿱은 현대 투스카니의 뒤를 이어 전륜 국산 스포츠쿠페의 혈통을 이어받는 모델이라고 생각됩니다. 세단에서 파생된 모델이 무슨 투스카니 후계자라며 반문하겠지만 현재 국내자동차시장에 재밌게 즐길 스포츠쿠페가 전무하다는점을 감안하면 포르테쿱 또한 스포츠쿠페의 혈통을 이어받았다 라고 주장할수 있습니다.
 

최근 제가 포르테쿱 2.0 수동을 타보았습니다. 신차는 아니고 16600키로가 약간 넘은 상태입니다. 신차가 아닌 중고차이며 차량은 SK엔카에서 제공했습니다.

 
이번에 시승한 차량은 완전한 순정은 아닙니다. 사진으로 순정 포르테쿱과 어떠한 차이가 있는지 사진으로 설명드리겠습니다.
 

위 사진은 이번에 시승한 차량의 엔진룸 사진입니다. 순정상태는 검은색 엔진인데 이 차량은 푸른색과 흰색으로 이루어진 그라디
언트 도색을 한 상태입니다. 또한 흡기 인테이크와 흡기필터가 순정이 아닙니다. 우엇보다도 오른쪽 아래 보면 배터리가 있던 자리가 휑합니다.
 

시승차에 적용된 오픈필터입니다. 오픈필터가 순정보다는 흡기량을 늘릴수 있는 장점이 있지만 엔진열기에 노출되면 공기밀도가 낮아서 흡기효율이 떨어지는 단점이 있는데 시승차는 격벽대신 배터리를 뒤로 옮기고 배터리 자리 아래쪽까지 흡기 인테이크를 연결하여 엔진과 최대한 거리를 두어 엔진과의 거리를 최대한 벌려놓았습니다. 


포르테쿱 트렁크입니다. 엔진룸에 보이지 않던 배터리가 트렁크 안쪽에 자리잡고 있습니다. 인테이크를 길게하고 오픈필터 작업할때 자리가 나오지 않으면 배터리를 뒤로 옮기는 작업을 많이 합니다. 

 
또한 무게배분 및 좌우밸런스도 좀더 좋아진다고는 합니다. 이외에도 오디오작업시에도 배터리를 뒤로 옮겨 배터리용량을 키우거나 레이스카의 경우 화재예방을 목적으로 배터리를 트렁크로 옮기는 작업을 합니다.
 

위 사진은 포르테쿱 롤케이지를 찍은 사진입니다. 롤케이지는 포르테쿱 원메이크 레이스 출전을 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지입니다. 롤케이지의 목적은 전복사고날때 탑승자의 공간을 최대한 확보하여 승객을 보호하는 목적이 가장 크다고 볼수 있습니다 또한 차대강성 증대효과도 볼수 있습니다.
 


 
포르테쿱 2.0수동 페달사진입니다. 전 차주분께서 엑셀레이터 페달에 사제페달을 하나 더 덧대는 작업을 한 상태입니다. 그래서인지 다운쉬프트 할때 순정페달에 비해 힐앤토하기 쉽습니다.(포르테쿱 순정페달은 힐앤토가 생각외로 어렵습니다.)

 
이외에도 타이어가 포르테쿱 17인치 순정휠에 215mm 타이어가 아닌 15인치 아반떼 순정휠 그리고 195/65/15 사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.

 
시승소감
 
 


포르테쿱이 나온지 1년이 훌쩍 넘었으니 인테리어에 대한 자세한 사항은 생략하겠습니다. 제가 시승한 차량은 2.0고급형이며 DMB네비게이션과 선루프, 그리고 사이드에어백이 없는 모델입니다. 차량가격은 1684만원입니다.

 
전자식 스로틀이 적용된 포르테쿱의 경우 느린 엑셀레이터 반응으로 인해 달리기 좋아하는 운전자들의 원성? 을 사고있는 차량이기도 합니다. 그래서 흡기튜닝된 시승차량은 어떤느낌을 주는지 궁금했는데요. 순정보다는 엑셀레이터 반응이 빠르다는 점이 마음에 들었습니다.

 
파워트레인을 살펴볼때 이 차는 흡기튜닝된걸 빼면 나머지는 순정입니다. 따라서 가속시 엔진룸에서 쉬익 하는 공기 빨아들이는 듯한 소리가 약간 들립니다. 다만 배기는 순정상태인데요. 그래서인지 전체적인 가속력은 순정과 큰 차이가 없습니다. 

 
시승차량의 한가지 단점을 발견했는데 순정보다 엔진반응 자체는 약간 더 빠르지만 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속이 순간적으로 지연되는 현상이 있는데 왜 이런현상이 있는지는 자세히 모릅니다. 혹시라도 이차 구입하실 의향이 있다면 참고하세요.

   
차체무게에 비해 엔진출력이 넘치는 포르테쿱은 기어비 간격이 비교적 긴편입니다. 5단넣고 100km/h 주행시 2500rpm을 가리키는데 150마력이 살짝넘는 자연흡기 출력을 감안하면 적정한 기어비라고 생각되지만 서킷주행을 하거나 고갯길에서 와인딩한다면 살짝 아쉽긴 합니다.



원메이크 레이스 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지가 제작되어 있어 서스펜션도 원메이크 레이스 서스펜션이 들어가지 않았나 예상했지만 서스펜션은 순정서스펜션을 적용했습니다. 

 
포르테쿱 원메이크 레이스 차량 타보신분들은 아시겠지만 원메이크 레이스용 서스펜션은 감쇄력이 너무 딱딱해서 방지턱 넘을때 충격이 그대로 엉덩이에 전해지는데 제가 시승한 차량은 원메이크 레이스 포르테쿱 튜닝차량과 비교하면 벤츠라고 말할수 있을정도로 꽤 부드럽습니다.

 
다만 휠타이어가 195/65/15 아반떼휠이 적용되어서 그런지 승차감은 부드럽지만 코너를 돌때 좌우롤링이 있는 편입니다. 
 

포르테쿱을 타보면서 여러가지 면에서 아쉬운 점이 있습니다. 일단 외관상으로 4도어 세단과 차별화를 많이 추구했고 시트도 4도어 세단과 다릅니다. 앞좌석 시트는 세단과 달리 버켓시트여서 좌우 버켓이 몸을 잘 잡아줍니다.

 
하지만 스포츠드라이빙을 추구하는 2도어 쿱모델 특성상 시트포지션을 조금만 더 낮추고 핸들높낮이조정 조절범위도 좀더 확대되었으면 하는 바램이었는데 이부분은 1.6L GDI엔진이 추가된 이어모델에서도 변경되지 않았습니다.

 
포르테쿱의 장점은 2도어 쿱이지만 뒷좌석이 의외로 편하고 넓다는겁니다. 포르테쿱보다 비싼 현대 제네시스쿠페의 경우 뒷좌석 헤드룸이 너무 좁아서 목을 숙이고 있어야 할정도이고 레그룸도 좁아 무릎에 앞좌석이 닿을정도로 매우 불편합니다. 따라서 패밀리용으로는 부적합하지만 포르테쿱의 경우 뒷좌석에 성인이 앉고 다녀도 크게 불편한점이 없습니다.


 

16600km뛴 포르테쿱 중고차와 포르테쿱 신차 비교시 경쟁력은?
 
 



위에서 언급했듯이 제가 시승한 포르테쿱은 순정차량은 아닙니다. 제 예상으로는 일단 KMSA원메이크 레이스용 롤케이지가 설치되어 있고 엔진쪽에 흡기튜닝 되있는걸로 봐서 포르테쿱 페스티발에 출전했다가 나중에 흡기튜닝 한뒤 어떠한 이유로 다른차량을 구입했을거라고 추측됩니다. 아마 KMSA용 서스펜션과 휠타이어는 따로 분리한듯 합니다.

 
시승한 차가 신차가 아닌 중고차라서 신차 시승때 없던 단점도 몇가지 보였는데요. 일단 순간적인 가속지연현상이 있었고 내기/외기 순환버튼이 잘 작동하지 않았습니다. 

 
또한 가끔 정지상태에서 1단 넣을때 1단이 걸리는 부분이 있습니다. 하지만 그 부분만 빼면 특별한 증상은 없었습니다.

 
이 차량의 장점이라면 일단 KMSA롤케이지가 장착되어 있었고 엔진이 순정이 아닌 흡기튜닝 되어있다는점 그리고 위에서 언급하지 않았지만 천정이 무광검정으로 도색 되어 있었습니다. 차량가격은 1350만원으로 현재 판매되고 있는 포르테쿱 2.0 순정 수동차량가격 1715만원보다 400만원 가까이 저렴한 편입니다.

 
만약 제가 이차를 구입한다면 지금 겨울철이니 겨울철에는 현재 장착된 휠타이어를 그대로 사용하다가 따뜻한 봄에 휠타이어를 탈거하고 휠은 겨울철을 대비해서 보관할겁니다. 

 
KMSA 포르테쿱 원메이크 레이스에 참여한다면 롤케이지를 뺀 나머지를 페스티발 튜닝하고 다니다가 경기가 열리는 날에는 레이스에 참여할것이고 레이스에 참가하지 않고 일상적으로 타고 다닌다면 휠타이어만 교체하고 그대로 타고다닐 거 같습니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.


포르테쿱 2.0 수동 제원표

분류

내용

 전장(mm)

 4,480

 전폭(mm)

 1,765

 전고(mm)

 1,400

 축거(mm)

 2,650

 전륜윤거(mm)

 1,546

 후륜윤거(mm)

 1,550

 배기량(cc)

 1,998

 최고출력(ps / rpm)

 158 / 6,200

 최대토크(kg.m / rpm)

 20.2 / 4,300

 미션

 수동5

 브레이크

 전륜 디스크, 후륜 디스크

 서스펜션

 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 CTBA

 공인연비(km/l)

 14.3

 이산화탄소 배출량(km/g)

 163

공차중량(kg)

 1201kg

차량가격(만원)

 1684만원(2010 2월 기준)

Posted by 레드존
제가 최근에 직장생활을 하고 있습니다. 주5일제로 근무하고 있는데 그동안 직장생활없이 집에서 블로그만 하다가 갑자기 정시에 출근하고 정시에 퇴근하니까 처음 며칠간은 생활습관 맞추기 쉽지 않더라구요^^; 지금은 왠만큼 적응되었습니다.


참고로 제가 다니는 직장이 자동차와 관련되어 있습니다. 그래서 직장다니면서도 시승을 많이 할수 있게 되었는데요. 평소에 잘 시승하지 못했던 수동차량 위주로 시승하려고 합니다. 우리나라는 이제 출고되는 차량의 90%이상이 오토미션이라고 합니다.


불과 10년전만 해도 2500cc급 준대형차에서도 수동차량이 생산되었는데 이제는 소형차 최상위 트림에서도 수동을 선택을 못하게 되었습니다. 그만큼 수동의 수요가 줄었다는 반증이죠.


직장생활과 병행하는 거라서 시승시간이 짧고 그래서 시승기 자체도 그렇게 디테일하지는 못할겁니다. 하지만 열심히 노력하겠습니다.


참고로 오늘은 포르테쿱 순정 2.0 수동을 시승할 예정입니다. 포르테쿱 순정 오토 시승차량 및 스피드페스티발에 출전하는 수동차량을 많이 타본관계로 순정 2.0 수동은 거의 접하지 못했었습니다.




개인적으로 포르테쿱 순정상태 핸들링과 R버전에서 새로 바뀐 핸들링 차이를 경험해 보고 싶었는데요. 전에 포르테쿱 R버전 MDPS 포스팅 읽어보신 분들은 아시겠지만 스피드페스티벌에 출전하는 오너중 원하는 사람에 한해서 MDPS값을 바꾸었다고 합니다. 


제가 포르테쿱 모델중 제일 오랫동안 타보았으며 현재 포르테쿱 원메이크 레이스에 출전하는 자동차블로거 카앤로드의 포르테쿱 또한 MDPS값이 수정된 상태이구요. 그래서 순정차량을 시승해 보면서 핸들링 차이를 느껴보고 이부분에 대해서 작성도 해보겠습니다. 
Posted by 레드존


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