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이번 시승기도 그냥 평어체로 쓸게요. 평어체로 쓰니 확실히 빨리 쓸 수 있어서 좋네요.


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거참... 디젤 때문에 온 나라가 난리다. 디젤차가 질소산화물과 미세먼지 배출 주범으로 낙인찍혔다. 지난해 이맘때만 해도 디젤은 가솔린, LPG 대비 연비가 뛰어나고 이산화탄소를 약 20% 정도 적게 배출해 클린 디젤이라는 친환경 이미지까지 갖췄다.


하지만 이러한 클린 디젤 이미지가 송두리째 날아간 거대한 사건이 발생했다. 글로벌 넘버 1-2위를 다투는 거대한 기업이 소프트웨어로 배기가스를 조작하다 미국에서 발각된 것이다. 그리고 그 기업은 바로 폭스바겐이다.


일부 업계 관계자들은 “폭스바겐이 배기가스 조작일 안했어도 디젤 논란이 이 지경 수준으로 커지진 않았을 것”이라고 말했다. 어느 정도는 공감하지만 한편으로는 시중에 파는 유로 6 디젤차 대부분이 실제 도로 테스트에서 유로 6 기준 질소산화물 배출량을 초과한다는 결과들이 잇따라 발표됐다. 


따라서 굳이 폭스바겐 배기가스 조작사건이 아니더라도 언젠가 디젤차 질소산화물 배출량 논란은 터졌을 거라 짐작된다. 이 글은 디젤차 관련 칼럼을 쓰는 게 아니니 여기까지 줄이겠다. 어쨌든 폭스바겐은 지구촌 공공의 적이 됐다. 혹 떼려다 혹 붙인 격...


독일 브랜드지만 북미 대륙에서 탄생한 중형세단



이 차는 2년 전에 시승했었다. 지금은 부분변경 모델이 출시됐지만 익스테리어 디자인과 파워트레인은 그대로 이어진다. 다만 파워트레인이 동일하다고 해서 구형 모델과 100% 모든 부품을 그대로 쓴다는 보장은 없다. 


예를 들어 현대기아 1.6 T-GDI 엔진의 경우 벨로스터, K3 쿱에 먼저 탑재된 후 아반떼 스포츠에 탑재됐고 스펙도 동일하지만 인터쿨러 배치와 엔진 배선, 엔진마운트 등 부품이 적지 않게 변경됐다. 부분변경 후 판매되는 파사트를 아직 보지 못했지만 아마 개선이 필요한 부품은 더 좋은 부품으로 변경될 수도 있겠다는 생각을 해 본다.


폭스바겐의 중형세단 파사트는 국내에서 디젤과 가솔린 엔진을 고객들이 선택할 수 있었지만 지금은 가솔린만 판매한다. 원래 2.5L 자연흡기 엔진이 탑재 판매됐지만 2013년 이후 1.8 TSI 엔진으로 변경됐다. 내 기억에 이 엔진은 2년 연속 워즈오토 10대 엔진상에 수상한 걸로 기억한다.



사실 이 엔진은 스펙만 보면 별 감흥 없다. 대부분의 경쟁사는 파사트 1.8 TSI 엔진보다 더 낮은 배기량으로 더 높은 출력과 토크를 낸다. 출력과 토크만 따지면 파사트 1.8 TSI 엔진은 실망할 수도 있다. 그런데 파사트 1.8 TSI를 직접 운전해보니 “어? 이 엔진 기대 이상이네!” 라고 감탄했다.


TDI의 경우 수동기반 듀얼클러치 변속기인 DSG가 탑재되지만 1.8 TSI는 6단 팁트로닉 변속기가 탑재된다. 말이 팁트로닉이지 토크컨버터 있는 일반 자동변속기라고 보면 된다.


25.4kg.m에 달하는 높은 토크가 1,500rpm부터 터져 나온다. 그래서일까? 현대기아차 LF 쏘나타, K5 2.0 CVVL 모델과 비교해서 기어비가 작게 설정됐다. 특히  3단 기어비가 유난히 작은데 3단에서 시속 160km/h까지 커버한다. LF 쏘나타, K5의 경우 3단에서 130km/h 속도 영역만 커버한다.


그럼에도 가속력은 기대 이상으로 좋다. 폭스바겐 코리아에서는 제시한 0-100km/h 수치는 8.7초 계기판 기준으로는 더 빠르게 가속된다. 부드러우면서도 반응이 즉각적으로 잦은 급 가속시 변속 단수가 오락가락하면서 순간적으로 차가 꿀렁거리는 변속 히스테릭 현상도 찾아볼 수 없었다.


연비도 기대 이상이다. 비록 트립 연비지만 시속 80-100km/h 정속주행시 리터당 20km/l는 훌쩍 넘는다. 다만 폭스바겐의 경우 이전부터 트립 연비와 실제 연비 오차가 크기 때문에 트립 연비는 그냥 참고만 하자.


이 엔진의 장점은 터보 엔진임에도 일반휘발유를 권장한다. 북미 기준으로 옥탄가 87기준의 레귤러 휘발유 국내에서도 고급휘발유를 굳이 주유할 필요가 없다. 직분사 엔진 특성상 노킹에 취약하다는 단점이 있지만 이 엔진은 일반휘발유만 주유해도 노킹 문제없으니 안심하라고 폭스바겐 관계자가 말했던 기억이 난다. 뭐 일단 그 말 믿어보기로 한다.


편안함에 중점을 둔 셋팅



유럽은 대체로 제한속도가 높으면서도 좁은 골목길이 많기 때문에 빠른 스티어링휠 반응과 단단한 서스펜션을 적용하지만 미국은 대륙 횡단을 하는 경우가 적지 않고 도로가 쭉 뻗어 있으며 제한속도가 대체로 낮아 부드러운 서스펜션을 선호한다.


파사트 1.8 TSI는 유럽이 아닌 미국에서 조립 생산된다. 미국 실정에 맞춘 모델이며 따라서 승차감도 부드럽다. 현지 특화된 케이스라고 볼 수 있는데 반대로 우리가 미국 브랜드로 알고 있던 포드의 경우도 유럽 생산모델은 서스펜션이 단단하고 스티어링휠 반응이 빠르다. 


아무튼 불규칙적인 요철 구간에서 파사트는 훌륭하게 충격을 흡수한다. 폭스바겐 집안 출신이지만 블라인드 테스트하면 미국이나 일본의 중형세단이라고 답변할 사람들 많을 것이다.


요 근래 르노삼성 SM6, 신형 말리부를 시승하고 동승해 봤는데 그 차들과 파사트를 블라인드 테스트한다면  말리부, SM6는 유럽 세단이라고 답변할 사람들이 많을 것이다. 그 정도로 최근 출시되는 국내 중형차는 서스펜션이 단단해 승차감을 해친다는 느낌이 들 정도...

시승한 파사트가 부분 변경 이전에 시승한 모델이기 때문에 최근에 출시한 파사트 1.8 TSI는 서스펜션 셋팅이 변경될 수도 있다는 점 참고했으면 한다.


1.8 TSI 엔진 제외한 나머지는 극히 평범한 파사트



이 모델은 솔직히 말해 딱히 나쁜 구석은 없지만 특출난 장점도 없다. 경쟁 모델을 압도하는 성능도 아니고 실내공간 또한 좁지는 않지만 넓지도 않다. 뒷좌석 공간은 개인적인 생각이지만 LF 쏘나타, 신형 말리부보단 살짝 좁고 SM6보다는 넓다.


적당한 수준에서 타협한 폭스바겐 파사트 1.8 TSI 만약 스포츠주행을 염두해 둔다면 이 모델보다는 차라리 최근 나온 국산 경쟁모델 특히 말리부 SM6가 서스펜션이 단단해 오히려 스포츠성향이 강하니 그걸 구매하는 것이 좋다고 본다.


하지만 편안함을 우선순위로 두고 패밀리세단을 구매한다면 파사트 1.8 TSI도 나쁘지 않다. 다만 가격이 좀 걸리긴 하지만...

Posted by 레드존


현대기아 가솔린 직분사 터보 엔진 즉 T-GDI 엔진이 1.6, 2.0L 등 직렬 4기통 엔진이 출시된 이후 드디어 V6 3.3L T-GDI 엔진이 제네시스 EQ900 모델에 탑재된다고 합니다. 특히 최고출력보다는 1,500rpm 이하에서 V8 5.0L 타우 엔진에 버금가는 52kg.m의 최대토크가 나오면서도 1시간 엔진연비(1시간 동안 엔진을 돌려 연료소모량을 측정하는 연비)는 기존 3.3L 자연흡기 엔진 대비 0.3L의 연료만 더 먹는 수준에 그친다고 하니 V6 3.3L T-GDI 엔진은 스펙 대로라면 경쟁력이 높은 엔진이라고 평가할 수 있습니다.


배기량을 낮추면서 터보 등 과급기를 통해 공기를 강제로 연소실에 밀어 넣는 다운사이징 가솔린 직분사 터보 엔진이 전세계적으로 확산되면서 현대기아차 또한 2011년 기아 스포티지 R 모델을 시작으로 YF 쏘나타, K5 등의 모델에 2.0 직분사 가솔린 터보 엔진 현대기아차의 공식 명칭인 T-GDI 엔진이 탑재됩니다. 


현대기아차 T-GDI 엔진을 포함한 직분사 가솔린 터보 엔진의 가장 큰 장점은 종전 흡기포트 분사 방식과 비교해서 연소실 온도를 낮출 수 있다는 점입니다. 따라서 조금 더 엔진 압축비를 올릴 수 있는 여유가 있으며 압축비가 열효율이 높아지고 높은 열효율은 출력과 연비 동시 상승이라는 효과를 가져오게 됩니다.


현대기아차가 2011년 처음 선보인 2.0L T-GDI 엔진 그리고 2012년 벨로스터에 탑재된 1.6L T-GDI 엔진은 최고출력이 각각 271마력 204마력 이라는 높은 출력 그리고 최대토크는 37.2kg.m, 27kg.m에 달할 정도로 스펙만 따지면 그 당시 동급 최고 수준이라고 볼 수 있습니다.


하지만 화려한 스펙 뒤에는 문제점도 드러나게 되었습니다. T-GDI엔진 GDI 엔진을 포함한 연료 직분사 방식 엔진의 가장 큰 단점은 흡기 밸브에 카본이 쌓인다는 것인데요. 이것은 사실 현대기아 뿐만 아니고 대부분 가솔린 직분사 엔진의 공통 문제이기 때문에 이 부분을 집어서 쓸 수는 없습니다. 현행 직분사 엔진 중에서 토요타의 듀얼 포트 엔진이 그나마 이 문제에서 한결 자연스럽다고 볼 수 있습니다.


그렇다면 현대기아 T-GDI 엔진의 아쉬움은 무엇이 있을까요?


짧은 오일교환주기


현대기아차 T-GDI 엔진은 2.0L, 1.6L 엔진 모두 메이커에서 제시하는 권장 교환주기가 짧습니다. 가솔린 자연흡기 엔진이 통상교환주기가 15,000km 가혹교환주기가 7,500km인데 반해 T-GDI 엔진은 통상교환주기가 8,000km 가혹교환주기가 5,000km 입니다. GDI 엔진이 T-GDI 엔진보다 교환주기가 1.5-2배 정도 긴 셈인데요.


사실 터보 엔진은 구조 특성상 자연흡기 엔진보다 훨씬 더 많은 열이 발생하기 때문에 오일 교환주기가 짧긴 합니다만 한국지엠의 1.4L 가솔린 터보 엔진을 포함해서 다른 완성차 업체의 가솔린 터보 엔진의 경우 통상교환주기가 10,000km 이상을 권장하고 있는 실정입니다. 


최근 출력과 토크가 낮아진 LF 쏘나타 터보 모델 또한 2.0L, 1.6L 관계 없이 오일교환주기가 종전과 그대로 비슷한데요. 오일교환주기가 길어지도록 연소실 냉각에 신경을 쓰거나 엔진오일 점도를 유지하는 내구성을 증대시키는 연구가 필요할 것으로 생각됩니다.


가속과 감속이 반복되는 서킷주행에 취약



일상 주행 또는 단거리 드래그나 롤링에서도 T-GDI 엔진은 놀라운 가속력을 보여줍니다. 하지만 가속과 감속이 반복되는 서킷에서 T-GDI 엔진은 과열로 인해 가속력이 현저하게 떨어지는 증상이 있는데요. 최근 서킷 주행을 자주 즐기는 T-GDI 엔진이 탑재된 모델들을 소유한 운전자들이 공통적으로 겪는 현상입니다.


이러한 현상은 현대기아차 T-GDI 엔진 뿐만 아니라 대부분 가솔린 터보 엔진에서 나타나는 현상입니다. 하지만 유독 현대기아 T-GDI 엔진에서 이러한 증상이 자주 나타난다고 합니다. 이 문제로 인해 인터쿨러를 더 큰 걸로 바꾸는 등의 튜닝이 유행하기도 했습니다.


이 외에도 맵핑을 하지 않았음에도 터빈과 엔진 내구성에서 문제를 발생하는 경우가 있기도 하지만 이건 일부 사례라서 제가 생각한 단점에는 포함하지 않았습니다.


2013년 이후 2.0, 1.6L T-GDI 엔진의 최고출력과 최대토크를 조금 낮추고 대신 최대토크가 나오는 시점을 앞당긴 2세대 T-GDI 엔진이 출시되어 적용되고 있는데요. 터빈의 지름을 조금 더 작게 설계하고 전자식 CVVT가 적용되는 등 1세대 T-GDI 엔진보다 더 높은 연소효율성을 구현하고 터보래그를 줄였다고 합니다


2세대 T-GDI 엔진의 경우 쏘나타 K5 등 중형 세단에 주로 탑재되고 있어 아직 서킷주행 데이터가 거의 전무한 실정이지만 현대기아차 산하 이노션에서 주최하는 KSF(코리아스피드페스티벌) 내년 시즌에 1.6 T-GDI 클래스가 신설되어 쏘나타 K5 레이스를 하게 되면 서킷주행 데이터 또한 풍부하게 나올 듯 합니다.


Posted by 레드존

 

한국지엠에서 출시할 1.4L터보엔진이 내년부터 국내에서도 본격적으로 생산할 예정이라고 하는데요. 마침 1.4L가솔린터보엔진이 장착될 한국지엠 소형SUV트랙스의 실제연비에 관한 기사가 올라왔습니다. 오토타임즈에서 작성한건데 자세한건 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://autotimes.hankyung.com/apps/news.sub_view?popup=0&nid=02&c1=02&c2=02&c3=00&nkey=201211221143061

 

보시면 아시겠지만 저기사가 사실이라면 트랙스의 가솔린연비가 기대이상입니다. 보통 1.6L준중형차들 복합연비가 14-15km/l정도라는걸 감안하면 한국지엠에서 실험한 트랙스의 가솔린연비는 기대이상입니다. 물론 아직 정식공인연비가 나오지 않았지만 1.4L가솔린터보 엔진을 장착한 트랙스연비가 이정도라면 더 가볍고 날렵한 쉐보레 크루즈나 아베오의 연비도 복합연비기준 최소 14km/l이상은 되지 않을까? 예상해봅니다.

 

가솔린엔진이지만 디젤엔진의 특징을 그대로 지닌 1.4L 가솔린터보엔진

 

 

요즘 추세는 다운사이징엔진 즉 기존모델보다 낮은 배기량을 가진 엔진을 장착하는 겁니다. 배기량이 낮아야 연비와 배출가스에서 유리하죠. 대신 배기량이 낮으니 엔진파워도 그만큼 낮아지게 됩니다. 하지만 차체무게에 비해 너무 출력이 낮으면 그만큼 주행시 엑셀레이터 페달을 밟게되고 결론적으로 연비가 오히려 떨어질수도 있습니다.

 

그래서 기본적으로 다운사이징 엔진은 터보 등 과급기를 장착하여 저배기량의 부족한 파워를 보완하고 있습니다. 특히 보통 가솔린엔진은 3000rpm이상에서 최대토크가 나오는데 비해 다운사이징 가솔린터보엔진은 최대토크가 나오는 시점이 2000rpm 혹은 그 이하의 엔진회전수에서부터 최대토크가 나오는 편입니다. 엔진회전수가 낮은상태에서 토크가 나오면 시내주행시 엑셀레이터 페달을 덜밟고도 충분한 가속력을 얻을수 있어 결론적으로 연비향상을 도모하게 되죠.

 

위 그래프는 쉐보레 1.4L가솔린터보엔진과 종전 1.8L자연흡기엔진간의 출력과 토크곡선을 비교한 그래프입니다. 위 그래프를 보시면 아시겠지만 최고출력은 두엔진 모두 엇비슷하지만 최고출력이 나오는시점이 1.4L가솔린터보엔진이 더 빨리 터집니다. 그리고 최대토크는 크게 차이가 나서 기존 1.8L가솔린엔진의 최대토크가 17.8kg.m수준에 그치지만 1.4L가솔린터보는 20.4kg.m이나 되어 보다 경쾌한 주행이 가능합니다.

 

최대토크나 최대출력 나오는 시점도 1.4L 가솔린터보엔진이 훨씬 빨오게 되어 그만큼 실용영역에서 힘이 충분히 좋아지게 결국 운전자들이 원하는 속도에 도달할때까지 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되어 연비향상을 도모할수 있습니다.

 

다만 6000rpm이상 쥐어짜내면서 스포츠주행할때의 감성은 1.4L가솔린터보보다는 1.8L자연흡기엔진이 더 좋을겁니다.

 

독일에서 판매되는 쉐보레 크루즈 1.4가솔린터보와 종전, 1.6L, 1.8L가솔린엔진간의 성능비교표입니다. 모두 수동기준이며 1.4L가솔린터보가 배기량이 가장 작음에도 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 9.3초로 10초가 넘는 1.6L, 1.8L가솔린모델보다 성능이 출중합니다. 그럼에도 연비가 가장좋고 이산화탄소 배출량또한 131g/km으로 가장 적게 배출합니다.

 

최대토크가 1850rpm부터 4900rpm까지 폭넓게 나오기때문에 1.4터보엔진은 기어비가 상당히 넓습니다. 아래도표는 북미에서 판매되는 1.4가솔린터보엔진모델의 수동과 오토기어비입니다.

 

보시면 아시겠지만 아베오 1.4가솔린터보모델의 수동과 오토 기어비가 상당히 폭이 넓습니다. 이러한 기어비는 디젤엔진에서나 어울리는 기어비인데 아마도 1.4가솔린터보의 폭넓은 최대토크를 활용하기 위해 이렇게 셋팅한듯 싶습니다.

 

위 도표는 엑센트 1.6GDI수동모델과 아베오 1.4가솔린터보 모델의 기어비 비교표입니다. 6단 100km/h주행시 엑센트는 2500rpm을 살짝 넘기는데 반해 아베오는 1900rpm정도를 유지합니다. 엑센트 1.6GDI엔진은 전형적인 자연흡기엔진이라 고회전에서 쥐어짜내면서 달리는 엔진이기 때문에 기어비가 상대적으로 타이트하게 셋팅된듯 싶습니다.(그렇다 해도 엑센트 이전에 나온 소형차들보다는 기어비가 넓은 편입니다)

 

스포츠주행시 혹은 와인딩주행시에는 아무래도 고회전에서 출력과 토크가 높고 기어비가 상대적으로 타이트한 엑센트 1.6GDI가 유리할겁니다. 그러나 항속주행이 많다면 아베오 1.4가솔린터보가 연비면에서 유리하다고 볼수 있죠.

 

1.6L, 1.8L, 2.0L 기존 가솔린엔진은 생산단종후 1.4L 가솔린터보엔진으로 모두 대체될것으로 전망된다.

 

우리나라에 내년부터 생산될 예정인 1.4L터보엔진은 쉐보레의 중소형차에 적용되는 1.6L, 1.8L자연흡기 가솔린엔진을 점진적으로 대체할것으로 전망됩니다. 특히 내년부터 이산화탄소 배출량에 따라 차량가격이 변동될 가능성이 높다고 합니다. 따라서 배기량을 떠나 이산화탄소를 덜 배출하는 엔진을 장착하는것이 내수시장에서 경쟁력을 확보할수 있습니다.

 

 아래 에너지관리공단에서 퍼온 말리부연비를 보시면 아시겠지만 말리부 2.0모델 이산화탄소 배출량이 151g/km으로 중립구간인 130g/km - 140g/km보다 배출량이 높은 편입니다.

 

무엇보다도 말리부는 이산화탄소뿐만 아니라 연비도 중형4차종중 가장 낮은 편입니다(구연비기준) 또한 최고출력도 141마력에 불과한데요. 말리부 형제차인 오펠 인시그니아에는 1.4L가솔린터보엔진 모델도 선택가능합니다. 따라서 말리부에도 1.4L터보엔진이 언제든지 적용될수 있습니다.

 

제 개인적인 생각이지만 앞으로 한국지엠은 현재 1.6L, 1.8L, 2.0L가솔린엔진 생산을 점차 생산중단하고 대신 1.4L가솔린터보엔진으로 생산을 일원화 할 것으로 전망됩니다. 이엔진들 경쟁력이 경쟁사 엔진보다 떨어지기 떄문이거든요. 대신 아베오, 크루즈, 말리부, 트랙스, 올란도가 1.4L 가솔린터보엔진으로 대체될경우 차급에 따라 같은 엔진이라도 출력차이를 줄 가능성도 있습니다.

 

말리부가 기존 2.0L엔진을 단종시키고 140마력 1.4L가솔린터보엔진이 적용되면 최고출력이 비슷하기 때문에 직접적인 가속력 향상은 미미해도 최대토크가 높고 최대토크 터지는 시점이 훨씬 낮기 때문에 급가속시에도 크게 답답하지는 않을거라 봅니다.

 

위 영상은 오펠 인시그니아 1.4L가솔린터보 가속력측정영상입니다. 한번 재생해 보세요. 이정도 성능이면 말리부에도 충분히 적용가능하며 설령 동력손실 있는 6단 오토미션이 적용된다고 해도 기존 2.0L가솔린엔진보다 낫지 않을까? 싶습니다.

 

내년부터 한국지엠이 생산되는 1.4L가솔린터보엔진은 사실상 한국지엠의 운명을 결정짓게 될겁니다. 엔진자체는 괜찮다고 보고 있는데요. 한국지엠이 1.4L가솔린터보엔진을 어떻게 홍보 및 마케팅활 예정인지 궁금해집니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

현대·기아자동차(회장 정몽구)는 23일(화) 남양연구소 및 롤링힐스(이상 경기도 화성 소재)에서 개최된 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스(2012 Hyundai-Kia International Powertrain Conference)’에서 파워트레인 기술 설명회를 갖고 부문별 주요 기술 경쟁력과 향후 개발 방향에 대해 설명했다.

 

이 자리에서 현대·기아차는 가솔린 엔진 부문에서는 세계적인 추세에 따라 엔진 다운사이징 및 터보차저 적용으로 연비와 성능을 향상시킨 ‘터보 직분사(GDI) 엔진’ 개발에 박차를 가한다고 밝혔다.

 

현대·기아차는 현재 양산 중인 준중형급(1.6ℓ), 중형차급(2.0ℓ) 가솔린 터보 직분사 엔진 기술력을 바탕으로 엔진 배기량은 작지만, 힘도 좋고 연비도 좋은 ‘작고 강한 엔진’을 만들어 새로운 운전하는 즐거움(Fun to Drive)를 선사할 계획이다.

 

디젤 엔진 부문에서는 엑센트, i30, i40와 SUV 차종 등에 적용 중인 U엔진, R엔진, S엔진 기술력을 바탕으로, 강력하고 다양한 디젤엔진 라인업을 개발해 다양해진 국내외 소비자들의 수요에 보다 효과적으로 대응할 방침이다.

 

변속기 부문에서는 완성차 업체 최초 후륜 8속 자동변속기를 개발한 기술력을 바탕으로 연비 개선, 경량화 등 효율과 성능이 조화된 신개념 변속기 개발, 프리미엄 자동차 시장을 겨냥한 고급 다단화 변속기를 개발에도 주력할 계획이다.

 

아울러 해외 시장별 특화된 파워트레인을 개발해 ▲미국, 중국 등 주요 지역 출시 모델에 가솔린 터보 직분사 엔진 탑재 비중을 늘리는 한편, ▲에탄올, LPG 등 지역별 연료 특성을 고려한 연료 병용 사용 엔진 개발 ▲혹한, 혹서 등의 지역적 기후 특성과 관계없이 안정적인 성능을 발휘하는 엔진 출시 등을 통해 글로벌 판매 확대에 힘을 실을 계획이다.

 

기술 설명회에 이어 롤링힐스에서 진행된 ‘2012 현대기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’에서 ▲저배기량 고성능 엔진 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’과 ▲경소형차용 ‘카파 무단변속기(CVT)’를 선보이며 현대·기아차의 파워트레인 혁신기술을 공유하는 시간을 가졌다.

 

기아차 레이(Ray)에 탑재되고 있는 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’은 최고출력 106마력, 최대토크 14.0 kgf.m으로 동급 최고 수준의 성능을 갖추었으며, 우수한 연비는 물론 CO2 배출량을 기존 가솔린 엔진보다 줄인 친환경성까지 갖춘 신개념 터보 엔진이다.

 

‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’에는 ▲12밸브 DOHC ▲배기일체형 터보차저 ▲옵셋 크랭크 샤프트 등 연비와 성능을 극대화 하기 위한 다양한 기술이 적용됐으며, ▲알루미늄 실린더블록 ▲플라스틱 재질의 흡기 매니폴드 ▲헤드커버 등을 적용해 무게를 줄였으며, 레더프레임 등 진동 및 소음을 감소시켜주는 기술도 적용됐다.

 

‘카파 무단변속기’는 2단 부변속 기어를 적용해 변속기폭을 증대시킨 경소형차용 무단변속기로, 일반적인 무단변속기에 비해 연비 및 동력 성능을 더욱 향상시켰다.

 

한편, 23일부터 양일간 진행되는 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’는 ‘인간과 환경, 파워트레인의 융합’을 주제로 전세계적으로 강화되고 있는 친환경 정책에 대응해 차세대 파워트레인 개발 방향을 논의하고, 다양한 혁신기술을 공유하는 자리다.

 

올해 행사에는 현대·기아차를 포함, 보쉬, 콘티넨탈, 마그나 파워트레인, 델파이, 덴소, 말레 등 세계적 파워트레인 회사들과 국내·외 학계 및 업계 관계자 1,000여 명이 참가했다.

 

이틀 동안 진행되는 파워트레인 컨퍼런스에서는 ▲차세대 가솔린엔진 기술 ▲배기 및 후처리 기술 ▲디젤 혁신기술 ▲배출가스 저감기술 ▲고효율 구동장치 및 운전성 향상 등 6개 부문 44편의 주제 발표 세미나가 진행된다.

 

이외에도 카파 1.2 터보 GDI 엔진, 감마 1.6 터보 GDI 엔진, 누우 2.0 CVVL 엔진, 세타2.0 터보 GDI, 디젤 U2 1.1 엔진, 디젤 R 2.0 유로 6 대응 엔진 등 엔진·변속기 전시물 9종과 연비기술 특별전시물을 전시하고 컨퍼런스 참가자들에게 현대·기아차의 파워트레인 기술력을 알리는 데 주력했다.

 

현대·기아차 관계자는 “최근 세계 각국의 다양한 환경보호 강화 정책으로 미래 파워트레인 핵심기술 개발 경쟁이 치열해지고 있다”면서 “국제 파워트레인 컨퍼런스 등을 통해 R&D 경쟁력을 강화하고 고성능, 친환경성을 갖춘 혁신적 파워트레인을 개발해 글로벌 기술 경쟁을 주도할 것”이라고 말했다.

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출력과 연비 다운사이징 다 좋은데 요즘 많이 보급되는 가솔린직분사엔진(GDI)엔진의 경우 기존 MPI방식대비 미세먼지와 질소산화물 배출량이 증가되었다고 합니다.(디젤보다야 낫지만) 유럽에서는 이문제로 내년인가 내후년부터 CPF(후처리장치)를 의무화한다고 하던데...... 아무튼 뭐 기술개발 꾸준히 하는 브랜드니 앞으로도 잘될거라 생각됩니다.(지금도 충분히 잘나가는 업체지만)

Posted by 레드존

 

신형싼타페에 관한 간단한 리뷰를 작성하면서 문득 현대기아차에서 내놓은 진정한 다운사이징 엔진이라 할수 있는 2.0터보엔진 즉 T-GDI엔진에 대해 관심을 갖기 시작했습니다.

 

현대기아차에서 작년부터 선보인 2.0T-GDI엔진은 V6 3.0L이상의 고배기량엔진을 대체할 목적으로 개발한 엔진으로 터보라는 과급기를 장착하여 최고출력 260-270마력이나 되면서도 연비는 기존 V6 3.0L엔진보다 더 높인 고효율 엔진입니다. 배기량이 불과2000cc에 불과하면서도 274마력이라는 높은출력을 낼수 있는건 터보라는 과급기 덕택이죠.

 

이번 2.0T-GDI엔진은 출력도 출력이지만 트윈스크롤터빈이 적용되어 터보랙을 최소화하여 마치 자연흡기엔진이 장착된 듯한 빠른반응성을 지녔다는 것입니다. 또한 내구성에도 신경을 써서 어지간하게 배기온이 올라가도 엔진내구성에 지장을 주지않는다는 점이죠.(이부분은 자동차메이커가 여러모로 신경쓴 팩토리 터보엔진의 장점입니다)

 

이 엔진은 국내에서는 스포티지R을 시작으로 현대쏘나타 K5에 적용되기 시작했습니다. 그리고 북미에 출시할예정인 신형싼타페에도 2.0T-GDI엔진이 적용된다고 합니다

 

그런데 이 엔진이 과연 진정한 다운사이징 엔진이라 볼수 있을까요? 갑자기 왜 뜬금없는 소리를 하냐면 이 엔진이 나오면 후륜럭셔리세단인 제네시스나 에쿠스는 몰라도 그랜저HG의 경우 굳이 람다 V6 3.0L엔진을 탑재할 이유가 없기 때문입니다. K7도 마찬가지구요. 출력과 토크가 더 높은 2.0T-GDI엔진을 적용하면 되죠. 하지만 현재판매되는 그랜저와 K7은 현대자동차가 내세우는 다운사이징엔진인 2.0T-GDI엔진이 아닌 람다 V6 3.0L엔진이 자리잡고 있습니다.

 

왜 2.0터보엔진을 확대적용하지 않았나?

 

 현대가 자랑한 2.0T-GDI엔진이 전 라인업에 확대 적용되지 않은 이유에 대해 의문을 가지게 되었습니다. 그러다가 우연히 현대 쏘나타 기아 K5 취급설명서를 보다가 의아한 점을 발견했습니다. 아래는 현대자동차 쏘나타 취급설명서 일부분인데요. 자세히 보세요.

 

현대 YF쏘나타 소모품 교환주기 및 일일점검표 입니다. 2.0L자연흡기엔진의 경우 가솔린/LPG 관계없이 1만5천키로 혹은 1년마다 교환하라고 표기되어 있습니다. 허나 2.0T-GDI엔진의 경우 새차구입후 주행거리 5천키로에 도달시 한번교환 그후 8천키로마다 혹은 6개월마다 교환하라고 되어 있습니다. 자연흡기엔진대비 딱 절반의 교환주기를 가지게 되는데요. 위의 표는 통상주행조건이구요. 가혹주행시에는 아래표에 나옵니다.

 

가혹조건시에는 매5천키로마다 혹은 3개월마다 교체하라고 표기됩니다. 최근에 엔진오일 교환할때 1만키로이상 주행후 엔진오일교체해도 된다고 뉴스보도도 있었지만 2.0T-GDI엔진이 탑재된 쏘나타 K5 혹은 스포티지R의 경우 메이커가 권고한대로라면 항상 5천-8천키로 사이에 엔진오일을 교환해야 됩니다.(보통 이러한 고성능모델을 구매하시는 운전자분들이 급가속이나 초고속주행을 즐기는 경우가 적지 않으니까 가혹주행에 해당되는 조건에 포함되겠죠)

 

반면 터보가 달려있지 않은 자연흡기 엔진의 경우 배기량이 크든 작든 6기통이든 4기통이든 관계없이 엔진오일교환주기가 통상 1만에서 1만5천키로에 교체하라고 합니다. 그리고 승용디젤엔진의 오일교체주기도 가솔린 자연흡기엔진과 비슷하거나 오히려 더 교환주기가 길구요. 이번에 새로출시한 204마력의 파워를 내는 벨로스터 1.6T-GDI의 경우에도 통상교환주기 8천키로 가혹교환주기 5천키로라고 명시되어 있습니다.

 

아마 이러한 이유때문에 현대기아차가 야심차게 개발한 2.0T-GDI엔진이 기존 V6엔진라인업을 제대로 대체하지 못한듯 합니다. 특히 우리나라사람들의 경우 자가정비문화가 거의 발달되어 있지않고 차를 단순히 이동수단으로 타고다니기 때문에 엔진오일정제기술 및 엔진기술이 발달하지 못한 쌍팔년도 시대도 아니고 엔진오일을 5-8천키로마다 교체할 운전자가 별로 없을겁니다. 

윗 사진은 잘 아시겠지만 BMW5시리즈입니다. 국내에 출시된 BMW모델라인업중에 가장 높은 판매량으 기록했었던 528i라인업이 있는데 처음에는 245마력 직렬6기통엔진이 탑재되었다가 작년말부터 같은 245마력의 파워를 내뿜지만 직렬4기통 2.0터보엔진으로 대체되어 현재 판매되는 528i는 직렬4기통 2000cc터보엔진입니다.

 

BMW5시리즈의 경우 528i를 마지막으로 BMW가 자랑하는 직렬6기통 자연흡기엔진 명맥이 완전히 끝나게 됩니다. 어떻게 보면 아쉽죠. 허나 시대가 저연비 고효율 친환경을 요구하는 마당이어서 BMW의 이런 변화에 대해 저는 긍정적으로 보고 있습니다. 528i를 직렬4기통 터보엔진으로 변화시켰다는건 엔진오일교환주기 또한 기존의 직렬6기통엔진과 다를바 없다는 뜻이겠죠.

 

다운사이징 추세에 맞춰 선보인 현대기아차의 2.0T-GDI엔진 아마 출력면에서는 세계 어느 브랜드와 비교해봐도 동급배기량에서 톱일겁니다 허나 출력이 높다고 좋은차 좋은엔진은 아니지요. 2.0T-GDI엔진은 다운사이징 엔진이 맞지만 엔진오일교환주기라는 불완전요소를 남겨둔게 아쉽기만 합니다. 공랭식 오일쿨러를 따로 추가하면 해결할수 있을듯한데 원가 때문일까요?

Posted by 레드존


요즘 지구온난화 및 고유가 시대를 맞아 친환경차에 대한 관심이 점점 높아지고 있습니다. 우리나라에서도 이제 어느정도 친환경차에 대한 인식이 바뀌고 있는거 같더군요.(소화물 택배 하는데 같이 일하는 택배기사들한테 물어보니 답이 조금씩 틀리지만 대다수는 친환경차 및 하이브리드카에 대해서 어느정도는 알고 있었습니다.)


하지만 지구온난화 및 고유가 시대의 요구에 맞춰 화석연료를 사용하는 엔진또한 진화되고 있습니다. 비록 공인연비 비교입니다만 지금나오는 차량들은 과거 90년대에 나온 차량과 연비비교시 연비가 크게 올라갔습니다.


지금나오는 2000cc중형차 연비가 90년대 나온 1500-1600cc준중형차의 연비와 거의 대등하게 올라갔고 1500-1600cc 준중형차는 90년대에 나온 1300-1600cc 소형차와 비교시 오히려 더 연비가 좋아졌습니다.


이렇듯 엔진은 계속 진화되었으며 앞으로도 계속 진화될겁니다. 개발이 다 되었지만 여러가지 이유로 아직 상용화되지 않은 기술들이 꽤 많거든요^;


자동차 기술 특히 파워트레인의 발전속도가 생각외로 빠른 편입니다. 불과 5년전만 해도 V6 가솔린엔진이 300마력을 넘는 경우는 손에 꼽을 정도였는데 현재는 꽤 많습니다. 젠쿱의 V6엔진도 300마력을 넘죠.


이렇게 출력은 높아지면서도 연료소모량은 오히려 줄어들었습니다. 따라서 연비도 좋아졌죠. 연료소모량이 줄어들면서 배출가스도 감소했습니다. 즉 연소효율성이 좋아졌으며 앞으로도 더 좋아질겁니다.


음 서두가 길어졌네요. 오늘 쓰고 싶은말은 바로 국내 준중형차 시장에 출격대기하고 있는 현대 아반떼 후속모델인 아반떼MD와 미국에서는 출시되었지만 국내에서는 아직 미정인 시보레 크루즈(GM대우 라세티프리미어)1.4터보의 가속력을 가상으로 비교해 보려고 합니다.


현대 아반떼시리즈의 후속모델인 아반떼MD는 5월 부산모터쇼에서 첫선을 보였으며 늦어도 올해 하반기에 양산될 예정이라고 합니다. 배기량은 1600cc이지만 직분사시스템이 탑재되면서 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m으로 출력과 토크가 크게 올라갔습니다.


라세티프리미어 1.4터보는 미국시장에 먼저 선보일예정이라고 합니다. 배기량은 1.4L에 불과하지만 터보차져 탑재로 출력은138마력에 토크는 20kg.m이나 되는 것이 특징입니다.


아반떼 후속모델인 아반떼MD와 라세티프리미어 1.4터보 두 차량이 서로 드래그레이스를 벌인다면 누가 더 우위에 있을까요?


현대측 비밀병기 GDI VS GM의 비밀병기 다운사이징 터보


감마엔진 이미지가 없어서 세타GDI엔진으로 후다닥 대체시켰습니다. 미리 양해를^^


현대의 경우 파워트레인 기술 발전속도가 놀라움을 뛰어넘어 경이적인 수준으로까지 발전했습니다. 특히 쏘나타 K5등에 탑재되는 2.4L GDI엔진은 동급최초로 200마력을 넘나드는 어마어마한 출력을 자랑합니다.


아반떼 후속에 탑재될 1.6LGDI엔진도 최고출력 140마력으로 2000cc가솔린엔진에 육박하는 출력을 내뿜는다고 합니다.


이렇게 현대의 엔진이 최근 출력이 크게 올라간 이유중에 하나가 GDI시스템이 탑재되었기 때문인데 GDI엔진은 한마디로 가솔린연료를 직접 실린더에 분사한다는 뜻입니다. GDI시스템 탑재로 압축비가 향상되어 출력이 높아졌으며 기존 14.7:1 공연비를 최대 40:1(또는 50:1)까지 조정할수 있어 연비도 올라간것이 장점입니다.


사실 지금 준중형차에 탑재되는 1.6L엔진을 비교해봐도 현대 기아의 기존 1600cc감마엔진이 출력과 토크가 우위에 있는데 GDI까지 탑재되어 나온다고 하니 르노삼성이나 GM대우는 대응방안을 열심히 모색할겁니다.


그러나 GM대우의 경우 현대 1.6L GDI엔진에 대응할수 있는데 또하나의 강력한 비밀병기가 있는데 그 엔진이 바로 1.4L터보엔진입니다.




처음 유럽 자동차메이커에서 시작된 다운사이징 터보는 말 그대로 엔진배기량은 줄이면서도 터보차져등 과급기를 통해 출력과 토크를 높인 엔진입니다.


예를 들어 라세티프리미어에 장착되는 1.4L터보엔진은 배기량이 불과1400cc에 불과합니다. 일반적으로 1400cc엔진은 보통 100마력의 내외의 출력을 냅니다. GM의 1.4L터보엔진은 최고출력138마력 최대토크는 20.4kg.m이나 되는 넉넉한 파워를 냅니다.


간단하게 엔진 소개가 끝났으니 본격적으로 가상으로 비교해 보도록 할까요?


먼저 두 차량의 크기는 비슷비슷합니다. 아반떼 후속모델의 정확한 제원이 나오지 않아 모르겠지만 차체크기는 확실히 현재 판매되는 아반떼보다는 크다는 생각이 들었습니다. 라세티프리미어도 아반떼보다 좀더 크니 크기 자체는 아마 거의 엇비슷하리라 생각됩니다.


그 다음 공차중량인데 요즘 나오는 현대차의 경우 연비를 좋게 하기 위해서인지 몰라도 공차중량이 꽤 가볍게 나옵니다. 반면에 GM 혹은 GM대우의 차량은 상대적으로 무거운 편입니다. 특히 라세티프리미어가 꽤 무겁죠.


아마 공차중량은 현대 아반떼 후속이 좀더 가볍게 나오리라 생각됩니다. 현재 판매되고 있는 아반떼의 공차중량이 1191kg, 라세티프리미어가 1305kg으로 라세티프리미어가 100kg이상 무겁습니다. 이 차이는 꽤나 큰 차이입니다. 


아반떼 후속의 경우 기존 아반떼보다 커지면서 공차중량이 조금더 증가되겠지만 그렇다고 해도 공차중량이 1250kg을 넘지는 않을것으로 예상됩니다. 따라서 공차중량 면에서는 아반떼가 좀더 유리할겁니다.


기어비 데이터의 경우 라세티프리미어 1.4터보는 미국 보도자료에서 공개되었지만 아반떼 후속은 아직 공개되지 않았습니다. 다만 제 생각에는 쏘나타2.0 기어비를 거의 그대로 적용할것이라고 생각됩니다.




위 표를 보면 검은색 데이터가 라세티프리미어 1.4터보 데이터이며 빨간색은 쏘나타2.0기어비를 토대로 아반떼 후속 타이어사이즈를 도입해서 얻은 데이터입니다.


한가지 눈에 띄는 부분이 있다면 의외로 라프의 기어비가 타이트한 편입니다. 1.4터보 1.8 모두 종감속이 3.87이라고 되어있는데요. 국가마다 기어비셋팅이 다른경우도 있는만큼 우리나라에서 북미형 기어비 그대로 들어온다는 보장은 없습니다.


아무튼 기어비 자체는 라세티프리미어가 조금 더 가속형에 가까운 기어비입니다. 


데이터 만으로는 라세티프리미어 1.4터보가 가속력에서 유리한 편 실제로는 직접 달려보아야......


일단 파워트레인 및 기어비를 토대로 예상해보면 라세티프리미어 1.4터보가 가속력 측면에서 유리한 편입니다. 


공차중량이 아반떼 후속보다는 조금 더 무겁겠지만 더 타이트한 기어비와 1850rpm부터 터져나오는 최대토크로 인해 전체적인 가속력이 조금 더 빠를것이라고 생각됩니다. 그리고 400m 드래그레이스를 한다면 조금씩 차이는 있겠지만 400m골인지점 기준으로 평균적으로 약3대 정도의 차이가 날것으로 생각됩니다.


이상으로 간단하게 라세티프리미어1.4터보와 아반떼 후속모델의 가상 드래그레이스 결과를 제멋대로 상상해 보았습니다. 실제로는 어떨지 저도 궁금합니다^^;
Posted by 레드존


미국의 No.1 고급브랜드이며 100년 이상의 전통을 간직하고 있는 캐딜락의 차기 플래그쉽 대형세단모델인 XTS에 플러그인 하이브리드 라인업을 추가한다고 한다.


미국의 제네럴 모터스(GM)의 계획에 따르면 현재 캐딜락 승용라인업중 오래되어 경쟁력이 떨어지는 DTS와 STS를 둘다 단종시키고 두 모델을 모두 커버하는 새로운 플래그쉽 세단 XTS를 선보여 벤츠S클래스등과 경쟁시킬 예정이다.




XTS의 플러그인 하이브리드 시스템은 이미 로드테스트 하고 있는 GM의 또다른 산하 브랜드인 새턴 뷰PHEV(GM대우 윈스톰 형제차)의 시스템을 그대로 옮겨온다고 한다.


새턴 뷰 PHEV모델은 현재 뷰익브랜드로 바뀌었으며투모드 하이브리드 시스템이며 LG화학에서 납품받는 배터리와 캐딜락의 가솔린 직분사 엔진인 V6 3.6L DI엔진이 동력을 전달한다.




아직 정확한 출력이 나오지 않았지만 캐딜락 XTS에서 선보일 플러그인 하이브리드 시스템은 현존하는 V8가솔린엔진 출력과 동등하거나 그 이상일 것이라고 한다. 친환경과 고성능 두마리의 토끼를 잡은셈이다.


플러그인 하이브리드 시스템과는 별도로 캐딜락 XTS는 다운사이징 터보엔진인 V6 3.6L 트윈터보도 선보일 예정이라고 하며 XTS는 내년 하반기에 출시될 예정이라고 한다.


Posted by 레드존


최근 국내 수입차업계가 국내시장을 공략하기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다.


신년초 닛산 알티마를 시작으로 BMW의 컴팩트SAV X1과 차세대 프리미엄 세단 5시리즈가 출시되었으며 인피니티의 2010년형 G37세단이 새롭게 출시되었고 볼보가 T6엔진라인업을 새롭게 선보였습니다.


이가운데 제가 주목하는 차종은 국내에 수입된 차세대 BMW5시리즈중 가장 높은 퍼포먼스 라인업인 BMW535i모델과 볼보의 기함급 모델인 S80에 T6엔진이 추가된 S80T6 모델입니다.


BMW535i와 볼보S80T6는 두가지 공통점이 있습니다. 하나는 직렬6기통 3.0L 엔진이라는것 또 하나는 터보래그를 최소화한 트윈스크롤터보차져 시스템이라는 것입니다.


BMW나 볼보의 3.0L 직렬6기통엔진은 자연흡기상태에서도 200마력의 출력을 훌쩍 넘기는데 거기에 트윈스크롤 터보가 달렸으니 출력과 토크가 훨씬 더 많이 올라갔다는건 불 보듯 뻔합니다.


BMW535i의 경우는 출력이 300마력을 약간 상회하며 볼보S80T6는 이보다 약간 낮은 285마력의 고출력을 자랑합니다. 실용영역에서의 가속력과 등판능력을 결정하는 토크는 둘다 40.8kg.m이며 두차 모두 낮은rpm에서부터 최대토크가 나오기 때문에 어떤 주행상황에서든 넉넉한 파워를 제공하며 기어비를 보다 더 길게 셋팅할수 있다는 장점을 가지고 있습니다.  


이번에 새로 발표한 신형BMW5시리즈 535i의 전체적인 외관과 엔진, 트윈스크롤 터보엔진 적용으로 출력은 300마력이 넘었으며 40.8kg.m라는 넉넉하고 강력한 토크를 제공한다.


BMW535i와 볼보S80T6는 배기량 3.0L의 직렬6기통 엔진이지만 터보시스템 적용으로 V8 4.0L이상의 자연흡기엔진을 대체할수 있는 고성능 다운사이징 터보시스템 차종이라고 생각됩니다. 다운사이징이라는 뜻은 말 그대로 규모나 크기를 줄인다는 뜻이며 터보는 과급기의 일종이죠.(작년말에 발표된 X5와 X6의 탑 퍼포먼스모델인 X5M과 X6M도 엄밀히 따지면 다운사이징 터보입니다)


가로배치 직렬6기통 트윈스크롤 터보차져엔진 최고출력은 285마력이지만 토크가 40.8kg.m으로 실용영역에서도 폭발적인 가속감을 즐길수 있다. 


그럼 여기서 터보는 어떠한 시스템이며 다운사이징 터보는 무슨뜻일까요?




자동차에 관심있는 분들이라면 다운사이징 터보라는 단어를 한번씩을 들어보셨을 겁니다.


터보라는 단어를 한번쯤이라도 들어보셨을겁니다. 터보는 터보차져의 줄임말인데요. 터보차져 안쪽에 보면 임펠라가 있습니다.


터보는 배기가스의 힘으로 터빈의 임펠라를 돌리게 되는데 이 임펠라가 공기를 빨아들이면서 엔진연소에 필요한 공기를 넣어줍니다.


가솔린엔진이 장착된 일반승용차의 경우 2000년대 초반까지만 해도 아무런 과급장치가 없는 자연흡기엔진이 거의 대부분이었으며 터보차져는 고성능 수퍼카 및 스포츠카에서 대부분 접할수 있었습니다.


터보가 고성능 차량및 스포츠카에서 접할수 있는 이유가 터보는 엔진에 벨트를 걸어 동력성능을 높이는 수퍼차져와 함께 보다 더 강력한 파워를 얻기 위한 대표적인 아이템입니다.
 

예를 들어 200마력의 출력을 내는 자연흡기 엔진이 있는데 터보차져가 장착된 시스템으로 개조를 하면 300마력 혹은 그이상의 출력을 얻을수 있기 때문입니다.


그렇지만 약점도 존재했는데요. 터보차져는 순간적인 가속반응이 자연흡기엔진이나 수퍼차져 시스템에 비해 늦는 편입니다. 그래서 과거에 나온 차량들중 부스트압을 크게 높인 고출력차들의 경우 순간적으로 가속페달을 급히 밟을때 공회전 상태의 터빈이 과급압에 도달할때까지 시간이 걸리게 되는데 이러한 현상을 터보랙(혹은 터보래그)라고 합니다.  


과거에 나온 가솔린 터보차량의 경우 이러한 터보래그가 심해 가속지연시간이 비교적 길었으며 일본에서는 엔진배기량에 비해 출력이 높지만 터보랙이 길어 가속지연이 빈번한 터보튜닝시스템을 꽝터보 혹은 도깡터보 라고도 부릅니다 꽝터보차들이 부스트압이 제대로 걸리면 치고나가는게 상당히 빠르고 강력하죠(이니셜D에 보면 꽝터보에 대한 설명이 잘 나와있습니다)


이러한 터보래그를 최소화 위해 메이커에서는 많은 연구를 했습니다. 절대적인 출력은 높지 않지만 부스트압을 높게 쓰지 않는 저압터보부터 배기매니폴드에 직접 연료를 분사하여 배기가스 온도를 일정하게 유지 재가속시 터보래그를 아예 없앤 미스파이어링 시스템, 그리고 근래에 자동차메이커를 중심으로 채용하고 있는 트윈스크롤터보시스템까지 가벼워지고 연소효율성이 높아지는 엔진개발에 맞춰 터보시스템 또한 꾸준히 개발되고 있습니다. 


미쓰비시 란에보에 적용된 미스파이어링 시스템 터보래그를 아예 없앤 최고의 장점을 지니고 있지만 배기매니폴드에 항상 연료를 분사하기 때문에 연비가 좋지 않다는 단점이 있다.


또한 높은 회전수를 순간적으로 내는 터보차져 엔진 특성상 유지보수가 일반자연흡기엔진보다 많이 갑니다. 터보엔진의 경우 터빈 임펠라 보호를 위해 예열과 후열은 꼭 지켜줘야 하는데요. 근래에 나온 터보차들은 기술발전으로 꼭 지킬 필요는 없지만 그래도 시동걸자마자 출발하거나 가혹주행하고 나서 시동을 빨리 끄는것은 가급적 자제해야 합니다.


이렇게 고성능 차에서 접할수 있는 터보는 2000년대 중반 고유가 시대를 맞이하여 대체연료차량 및 하이브리드카가 급속도로 보급하게 되었고 기존 내연기관 차량들또한 연비를 조금이라도 높이려고 자동차메이커에서 안간힘을 쓰며 연구개발에 투자했습니다. 그런 와중에 다운사이징 터보가 나오게 된거죠.


배기량이 낮으면 연비는 좋아집니다. 하지만 차체무게 및 크기에 비해 배기량을 지나치게 줄이면 출력부족 및 과부하문제로 오히려 잃는것이 더 많아지게 되는데 배기량을 줄이면서도 출력을 증강할수 있는 아이템이 바로 터보시스템입니다. 즉 다운사이징 터보는 좀더 컴팩트해진 엔진과 터보시스템이 결합된 것이며 고유가 및 지구온난화 시대를 맞아 터보는 사라져야 할 아이템이 아니라 오히려 반드시 있어야 할 아이템으로 자리잡게 된것입니다.


국내에서 다운사이징 터보시스템이 정착될려면?


승합차나 SUV를 중심으로 디젤엔진이 일찍 보급된 국내자동차시장의 경우 직분사 연료분사시스템과 터보차져가 결합된 커먼레일 디젤의 기술이 크게 발전해 디젤엔진의 경우 터보차져와 직분사인젝터가 절대로 없어선 안될 필수적인 아이템으로 자리잡았습니다.


최근 승용디젤엔진에 빼놓을수 없는 고압 인젝터 디젤엔진에 이어 가솔린엔진 또한 고압인젝터를 통해 직분사 시스템으로 바뀌고 있다.


그러나 상대적으로 가솔린엔진이 많이 보급된 승용차의 경우 승용차를 소유한 우리나라 오너들 대부분이 경제성보다는 편의성을 월등히 선호합니다. 또한 상대적으로 성격이 급한 우리나라 운전자들은 예열 후열을 제때 지키는 경우가 흔하지 않으며 가속시 빠른 엑셀레이터 반응을 선호합니다. 무엇보다도 다운사이징 터보시스템이 아무래도 유지보수 비용 및 손이 많이 가는건 사실입니다.


그러나 기술개발이 꾸준히 이루어지고 있으며 향후 유가가 더 올라갈 가능성이 높은 걸 감안하면 다운사이징 터보는 머지않아 우리나라 자동차시장에도 많이 보급되리라 생각됩니다.


현재는 몇몇 수입차에서만 가솔린 터보시스템을 선보이고 있지만 조만간 국내자동차업체 또한 중 소형차를 중심으로 다운사이징 터보시스템이 장착된 차종을 선보일 예정이라고 합니다.


Posted by 레드존


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