Carn Redzone

제 블로그 꾸준히 방문해주셨던 방문자분들은 아시겠지만 제가 쉐보레 스파크 아니 2010년까지 통용되었던 GM대우 마티즈 크리에이티브를 구입해서 타고다녔습니다. 2009년 처음 나올때부터 차를 구입할때까지 운좋게도 적지않게 시승해 본 결과 제 마음에 딱 들어서 890만원 정도의 거금들 들여 36개월 할부를 끊고 구매하게 되었는데요.

그런데 아직 3년도 안되어(정확히는 2년 8개월 만에)제차의 주행거리가 벌써 10만키로를 돌파했습니다. 제가 이차로 주행을 많이 해서일까요? 아직 할부금도 다 내지 못했는데 말이죠. 아무튼 십만키로 돌파했습니다. 십만키로를 돌파한 기념으로 간단한? 영상하나 만들어보았습니다. 보잘거 없고 유치할수도 있겠지만 영상속에서 제가 스파크를 구매한 이유등이 나와있습니다. 아래 영상 클릭하시면 나옵니다.

영상 잘보셨나요? 아마 영상보시면 아시겠지만 영상 후반부에 제차 출고후 10만키로 도달할때까지 소비한 연료량 및 주유금액이 나옵니다. 만약 영상 못보신분들을 위해 출고후 10만키로 달성할때까지 사용한 연료비 지출내역 및 총 주유량을 적어보면

연료비용 - 11,745,484원

주유량 - 5711.47L

리터당 평균단가 - 2056원

평균연비 - 리터당 17.5km/l

라는 결과가 나옵니다. 제가 주유하면서 드라이브노트라는 차계부로 기록하면서 얻은 데이터입니다.

이 차계부의 장점이 각 연도별 혹은 특정기간에 사용한 주유비 통계를 볼수 있거나 월별로 주유금액을 쉽게 확인할수 있다는겁니다. 요즘 스마트폰 어플로 차계부가 나온걸로 아는데 저는 그래도 윗 차계부 프로그램이 가장 편하더군요. 주유비 이외에 소모품교환비용,

2010년 7월22일 첫 출고받은 차입니다. 비록 36개월 할부지만 제 부모님께 돈 1원 받지않고 제 스스로 구입한 차량이라 너무나 기뻤었죠.

연비대회 나가서 제차 최고연비기록을 달성해보기도 하고......

틈틈히 서킷가서 서킷주행을 해보기도 했습니다.

그리고 인치업에 빠져서 아베오 순정17인치에 195/40/17타이어 장착해서 한동안 타고다니기도 했습니다. 아 위 사진보면서 생각난게 있었는데 만약 인치업 하지 않았다면 평균연비 좀더 올라갔었을 겁니다, 17인치 휠타이어 장착후 평균연비가 리터당 3-4km/l 하락했더군요. 그래서 몇개월 타다가 다른분께 판매했습니다.

엔진오일팬 형상이 어떤지 궁금했었고 엔진오일 교체하기전 플러싱액이 정말 효과 있는지 궁금해서 멀쩡한 엔진오일팬을 뜯어보기도 했었습니다.

 고장도 있었는데요. 마산에서 타이어 거래하기 위해 마산에 내려가는 도중 차가 고장나 도로 한가운데 멈추는 상황도 겪었습니다. 다행히 시내도로고 바깥차선에서 고장난게 그나마 다행이었는데요. 알고보니 2번 인젝터 불량이더군요. 그래서 인젝터 무상교체했습니다.

제가 36개월 할부금 납부 완전히 끝나는 날이 2013년 7월20일입니다. 아직 한100여만원 정도 할부금이 남았는데요. 3년 할부 다 납부하기도 전에 벌써 10만키로 돌파하다니....... 돌이켜보면 내가 대체 뭐떄문에 이차를 이렇게 많이 탄걸까? 하는 생각이 드네요. 그래도 후회는 없습니다. 어차피 중고값 많이 받을려고 한 차도 아니구요(중고값 생각하면 핑크색 절대 구매 안했겠죠) 당분간은 계속 더 타볼까? 합니다. 언제까지라고 장담은 못하겠지만......

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

2013년 새해가 왔습니다. 새해가 오면서 국내 자동차업계에서 두가지 변화를 맞이하게 되었는데요. 첫번째는 그랜드스타렉스 그랜드카니발 로디우스등 승합차들이 최고속도 110km/h로 제한되는 속도제한기가 장착된다는점 두번째는 2012년부터 단계적으로 도입한 신연비제도가 올해부터는 전면적으로 표기된다는 겁니다.(이외에 개소세 할인종료, 3점식 벨트 의무장착 등등 여러이슈들도 있습니다)

신연비제도가 적용되면서 지난해말까지 끝까지 신연비수치를 공개하지 않고 꽁꽁 숨겼던 각 자동차메이커들도 신연비를 공개했습니다. 지난해 말까지 끝까지 신연비수치를 공개하지 않은 차종들의 연비를 보니 기대이상의 연비를 보여준 차종도 있지만 그렇지 않은 차종도 많았습니다. 특히 대체적으로 현대기아차들이 구연비대비 신연비수치가 많이 하락했습니다. 제 생각엔 아마 앞으로는 페이퍼스펙에 치중한 현대기아차의 파워트레인 전략이 수정되지 않을까? 싶네요.

연비에 관심이 많아서 신연비를 쭉 검색해보다가 쌍용 코란도C 연비가 타차종대비 특출난점이 있다는걸 알게 되었습니다. 바로 수동과 오토모델간의 연비차이가 타차종대비 큰편인데요. 아래 코란도C 신연비수치를 보세요

그리고 경쟁모델인 스포티지R 수동과 오토연비를 비교해 보겠습니다.

어떻습니까? 스포티지R은 복합연비기준으로 수동과 오토의 연비차이가 1km/l도 나지 않는데 반해서 코란도C의 경우 리터당 3-4km/l이상의 연비차이를 보여주고 있습니다. 이정도 차이면 상당히 큰 차이라고 볼수 있겠는데요. 신연비측정 수치로 바뀌면서 수동과 오토간의 연비차이가 줄어드는게 대부분인걸 감안하면 코란도C의 이러한 연비차이는 의외라고 볼수 있겠네요.

낮은 오토연비로 인해 계륵으로 전락한 코란도C

이렇듯 코란도C 수동은 경쟁모델대비 연비가 월등히 높고 특히 시크2륜 연비는 스파크나 모닝수동보다도 연비가 더 좋습니다. 반대로 오토는 경쟁모델보다 연비가 월등히 낮습니다. 특히 코란도C 오토4륜 모델은 3000cc 중대형 디젤SUV연비와 비슷하거나 연비가 더 떨어지는데요. 우리나라의 자동차시장구조가 유럽처럼 수동판매량이 높다면 상대적으로 쌍용자동차의 근심이 덜하겠지만 문제는 우리나라에서 판매되는 승용차중 95%이상이 오토를 선택합니다.

계륵 아마 어원은 대부분 아시겠지만 삼국지에서 조조가 유비를 공격할때 유비군의 거센 저항으로 오도가도 못하고 진지에서 시간만 보내다가 저녁에 나온 닭고기죽을 먹으면서 무의식적으로 닭갈비라는 뜻의 계륵(鷄肋)이라는 말을 반복하면서 알려지게 되었습니다.

닭갈비살은 맛있습니다. 그러나 정작 먹기에는 까탈스럽죠. 개인적으로 저는 닭갈비에 붙은 살점들을 코란도C 수동과 같다고 생각하고 있습니다. 맛있는 닭갈비살은 코란도C 수동의 뛰어난 연비에 비유할수 있죠. 허나 우리나라가 아닌 유럽이라면 코란도C 수동은 닭갈비가 살이 훨씬 많은 닭다리가 되었을겁니다.

새로 발표한 코란도C 스페셜모델 옵션구성을 보면 쌍용차의 고민을 엿볼수 있다.

최근에 쌍용자동차에서 스페셜모델인 리미티드와 비트모델을 선보였습니다. 그리고 아직 완전히 확인한건 아니지만 수동모델중 유일하게 고마력엔진인 181마력에 4륜모델인 매니아트림을 단종했다고 합니다.

다음은 쌍용자동차가 발표한 코란도C 스페셜 모델에 관한 보도자료입니다.

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쌍용자동차(대표이사 이유일; www.smotor.com)가 ‘코란도 C’의 글로벌 판매 10만대 달성을 기념해 상품성을 강화한 스페셜 모델을 출시하여 고객 선택의 폭을 더욱 다양화 했다고 밝혔다.

쌍용차가 이번에 새롭게 선보인 ‘코란도 C’ 스페셜 모델은 리미티드(Limited)와 비트(Beat) 두 가지 모델로 2일부터 전국 영업소에서 본격적으로 계약을 받고 판매에 들어 간다.

Limited 모델은 고객들이 가장 선호하는 기본 구성에 수출형 Wing(날개) 엠블럼을 국내 판매 모델 최초로 적용해 개성을 부여하고 ▲EPS(전자식 파워 스티어링휠) ▲ETCS(하이패스 자동 결제 시스템)+ECM(감광식 반사광 조절) 룸미러 ▲전자식 액티브 헤드레스트를 추가해 안전성 및 편의성을 향상시켰다.

또한, Beat 모델은 국내 SUV 중 유일한 1등급으로 최고의 연비(복합연비 17.2km/ℓ: 도심 16.3 km/ℓ, 고속도로 18.4 km/ℓ)를 자랑하는 Chic(M/T) 모델에 편의성과 상품성을 대폭 강화하였으며, 수동변속 모델의 고급화를 통해 다양한 소비자 Needs를 충족하는 한편 지난 해부터 지속적으로 추진해 온 M/T 모델 활성화에 박차를 가한다.

더불어, 기존 Chic와 비교해 ▲인조가죽시트 ▲1&2열 히팅시트 ▲전자동 에어컨 ▲후방 장애물 감지 시스템 ▲루프랙/17”타이어&Alloy 휠/스티어링 휠 리모콘 등이 결합된 ‘Style Package’ ▲오토 라이트 컨트롤 시스템/우적 감지 와이퍼 ▲운전석 세이프티 파워 윈도우 등 활용도 높은 편의사양을 대거 적용해 고객 만족도를 크게 높였다.

쌍용차는 지난 해 3월 국내 SUV 최고 연비를 자랑하는 ‘코란도 C’ Chic 출시를 시작으로 ‘코란도스포츠’ Mania, ‘로디우스 유로’ M/T 모델 등 연비가 높고 이산화탄소 배출이 적어 친환경적인 M/T 모델을 지속적으로 확대해 왔으며, 이에 힘입어 출시 전 1~2%에 머물던 M/T 선택 비율이 10% 이상으로 대폭 상승하는 등 A/T 중심의 국내 시장에 새로운 바람을 일으켰다.

이번에 새롭게 선보인 모델들의 가격은 ▲Limited 2,585만원 ▲Beat 2,195만원으로, 강화된 상품성에 비해 합리적인 가격으로 고객 부담을 줄였다.

쌍용자동차 이유일 대표이사는 “글로벌 전략 모델 ‘코란도 C’의 10만대 판매를 기념하고 고객들의 사랑에 보답하는 의미에서 스페셜 모델을 출시했다”며 “더욱 넓어진 선택의 폭으로 소비자들의 기대에 부응할 수 있게 되어 기쁘게 생각한다”고 말했다.

쉐보레의 가장 작은모델인 스파크가 작년말 컨슈머리포트에서 2012년 최악의 차로 선정되었다고 합니다. 허나 GM입장에서는 좀 충격적으로 받아들일수밖에 없는 결과인데요. 최악의 차로 선정된 다른차종과 달리 쉐보레 스파크는 작년에 새롭게 미국에서 출시한 차종입니다. 자세한 내용은 아래링크 클릭하면 나옵니다.

http://news.consumerreports.org/cars/2012/12/the-worst-cars-of-2012.html

간략히 본 결과로는 소형차인 혼다 피트대비 20인치 이상 짧아 실내공간이 좁고 1.2L 84마력 자연흡기엔진은 힘이 부족하여 가속력이 느리며 실내공간이 좁고 시끄럽다고 합니다. 그리고 승차감이 딱딱하고 공인연비대비 실연비 만족도가 낮은게 최악의 차로 선정된 이유라고 합니다. 다만 기동성이 좋고 주차가 쉬우며 뒷좌석은 성인이 탑승할수 있다는 평가는 위안받을만 하네요.(우리나라와 달리 미국형은 4인승입니다.)

본래 미국은 큰 차체에 V6 3.0L이상 대배기량 엔진과 무른 서스펜션을 장착한 자동차가 주류였던 나라입니다. 비록 시대가 바뀌고 연비좋은 소형차가 인기가 있다고 해서 해당 국가의 소비자성향이 쉽게 바뀌지 않습니다. 2008년 석유값 폭등 그리고 이어진 글로벌 금융위기로 미국에서도 연비좋은 하이브리드 및 소형차에 대한 인기가 상승하고 있기는 한데 스파크같이 좁은 골목길에서 주로 유용한 차량은 어떻게 보면 미국시장에서 맞지 않는 차량인듯 싶습니다.

가격면에서도 스파크가 결코 싸지 않습니다. 최소 12000달러가 넘으며 가장 높은 2LT등급에 오토미션이 추가되면 16000달러를 훌쩍 넘깁니다. 이정도 가격이면 윗급 아베오같은 소형차급 차량도 쉽게 구입할수 있게 됩니다. 그렇다고 스파크연비가 윗급 소형차대비 딱히 좋은것도 아니고. 같은 가격이면 대부분 경차보다는 윗급 소형차를 구입하겠죠.

북미형 스파크 가속영상 분석해보니 최악의 차로 선정된 이유가 있었네.......

쉐보레 스파크는 84마력 11.5kg.m의 파워를 제공하는 1.2L 자연흡기 가솔린엔진이 적용되어 있습니다. 우리나라 경차기준이 1000cc이고 내수형 스파크 엔진출력이 70마력에 최대토크가 10kg.m미만이라는걸 감안하면 우리나라 기준에서는 북미형 스파크 성능이 상당히 뛰어나다고 느낄겁니다.

어제 제가 북미형 스파크 가속동영상을 유투브에서 보았는데요. 때마침 예전에 내수형 스파크 가속영상을 직접 측정하고 촬영한 적 있어서 비교해서 올려보겠습니다.

http://www.youtube.com/watch?v=KXy6qceUzkc

윗 링크는 MPGOMATIC이라는 매체에서 측정한 북미형 스파크 가속영상입니다. 링크만 건 이유는 저작권문제 소지로 인한겁니다. 일단 계기판이 내수형이나 유럽형과 비교시 많이 다르네요. 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 대략 13초정도 걸리는듯 싶습니다.

내수형 스파크 가속영상입니다. 0-100km/h까지 대략 16초 정도 걸립니다.

보시면 아시겠지만 배기량이 더큰 북미형 스파크가 당연히 가속력이 좋습니다. 그러나 경쟁모델과 비교하면 오히려 북미형 스파크는 열세입니다. 미국 쉐보레 홈페이지에서 쉐보레 스파크 경쟁모델로 토요타 IQ나 피아트500 그리고 스마트 포투를 내세웠는데 문제는 토요타IQ나 피아트500의 경우 공차중량이 스파크보다 더 가벼우면서도 배기량이 100cc정도 더 높아 엔진파워도 훨씬 더 높습니다.

공인연비는 스마트포투나 피아트500이 스파크보다 약간 낮지만 큰 차이가 없으며 스파크의 경우 컨슈머리포트에서 공인연비와 실연비간의 괴리가 크다는 지적이 있습니다.

본래 저회전에서 높은토크가 나오는 대배기량 차량을 즐겨타는 미국인들 입장에서 쉐보레 스파크의 가속력은 상당히 느리다고 느껴질겁니다. 복잡한 도심에서만 탄다면 크게 문제되지 않겠지만 뻥뚫린 고속도로등을 주행한다면 스파크를 구매한 미국소비자들은 불만족 스러울겁니다.

왜 GM 1.0L터보엔진을 개발하지 않는가? 그 이유가 궁금하다.

포드의 경우 미국브랜드임에도 일찌감치 다운사이징 엔진을 적극적으로 개발하였으며 대부분의 모델에 다운사이징 엔진을 선택할수가 있습니다. 윗 사진에 보이는 2014년형 피에스타에서는 기존의 자연흡기 1.6L엔진대신 터보가 장착된 1.0L엔진이 적용된다고 합니다.

2014년형 피에스타는 배기량을 600cc 낮췃지만 최고출력은 오히려 3마력이 늘어난 123마력의 출력을 낸다고 합니다. 최대토크도 기존 1.6L엔진보다 높아질거라 예상되는데요. 다운사이징이 된 만큼 아마 공인연비도 지금 판매되는 피에스타보다 더 높아질거라 예상됩니다.

북미에 판매되는 스파크도 배기량이 1.2L자연흡기 엔진이 아닌 1.0L터보엔진을 따로 개발해서 판매해야 했습니다. 쉐보레 볼트 발전용엔진으로 장착되는 1.4L자연흡기 엔진이 있긴 하지만 엔진룸이 작은 스파크에 1.4L엔진이 적용되면 정비할수 있는 공간이 좁아져 적합하지 않을겁니다. 따라서 포드처럼 일찍부터 1.0L엔진에도 과급기를 적용하여 다운사이징 엔진을 개발하여 생산했어야 했습니다.

일부에서는 쉐보레 스파크에 장착되는 엔진이 4기통인데다 스트로크가 짧은 숏스트로크 엔진이라 저회전토크가 약해 다운사이징 터보를 개발한다 해도 저회전에서 높은 토크를 발산하기 힘들어 다운사이징 엔진으로 부적절하다고 하는데 제 생각에는 스몰터빈을 적용하면 그래도 2000rpm이하 저회전에서도 최소 10kg.m를 넘는 높은토크를 발산할수 있을거라 생각됩니다. 그렇게 되면 시내주행시에도 연비향상을 도모할수가 있거든요.

결론적으로 북미형 쉐보레 스파크는 차 자체가 나쁜게 아닌 미국에서 타기엔 너무 작고 출력도 약하며 연비도 기대이하라 컨슈머리포트에서 최악의 평가를 받을만하다고 생각됩니다. 솔직히 제가 미국소비자 입장이라면 스파크 가솔린모델이 아닌 돈좀 약간 더 보태서 훨씬 더 넓고 훨씬 힘좋은 쉐보레 아베오나 다른 소형차모델을 구매했을 겁니다.

윗 사진은 쉐보레 스파크 전기차입니다. 미국에서 친환경차 혜택을 받아 미화25000달러 미만에 나올것이고 최고출력이 114마력인데다 0-60MPH까지 도달하는데 걸리는 시간이 7초대에 불과해서 파워트레인은 미국인들 취향에 잘 맞거든요. 스파크전기차는 올해 시판할 예정인데 시판된다면 큰 결함이 없는한 가솔린모델과는 반대로 큰 호평을 받을겁니다.

무슨생각으로 GM이 북미에 스파크를 선보였는지 모르겠지만 스파크는 미국에서 가솔린모델은 아예 내놓지 말든가 아니면 1.0L터보엔진이 적용되었어야 그나마 성공가능성이 있었을겁니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.