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현대차 신형 싼타페 TM 2.0디젤 AWD 장거리 고속도로 연비 측정해보니

보통 연비 측정할 때 언론매체 또는 소셜미디어에서 연비 측정하는 방식은 직접 연비를 측정하는 방식이 아닌 트립으로 측정하는 경우가 많습니다.

하지만 저는 신형 산타페 실제 연비가 궁금해서 직접 풀투풀 연비를 측정해보게 되었는데요. 경기도 하남시 풍산동에 있는 셀프주유소에서 가득 주유하고 경상남도 고성터미널 근처 셀프주유소에서 다시 가득 주유해 실제 연비를 구했습니다.

측정과정은 맨 위 영상을 보시면 됩니다. 그리고 측정한 모델은 2.0 디젤 7인승 AWD 18인치 휠이 탑재된 모델입니다. 우리나라 공인인증 연비는 복합 12.3km/l 도심 11.3km/l 고속 13.9km/l입니다.

영상 보시면 아시겠지만 실제연비는 리터당 16.7km/l를 기록했는데요. 생각 외로 많이 안 나오네? 라고 생각하실 수 있겠지만 전륜구동이 아닌 동력손실이 존재하는 AWD가 탑재되었다는 점 연비주행이 아닌 다른 차량과의 흐름에 맞춘 점 그리고 주행거리가 겨우 2000km 약간 넘은 상태여서 아직 완전히 길들여지지 않은 점 등을 고려하면 나쁘지 않다고 봅니다.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 

2018년 6월 모의고사는 지난해 수능과 비교해 난이도가 어려운 것으로 밝혀졌다.

특히 학생들은 영어에서 기존에 접해보지 못했던 문제들을 접했으며, 독해가 전체적으로 어려웠다는 반응을 보였다. 

메가스터디, 이투스 등 입시교육 전문업체들에 따르면 국어는 기존 수능과 비슷하거나 오히려 쉬운 편이었으며, 수학, 과학, 사회탐구 영역도 지난해 수능과 큰 차이가 없었다고 밝혔다.

2018 대입 수능 난이도는 이번 평가를 토대로 결정될 것으로 보이며 오는 9월 난이도 수준이 윤곽을 드러낼 것으로 전문가들은 예상하고 있다.

한편 모의고사 등급컷이 오늘 발표되면서 메가스터디 등 입시교육 전문업체들의 홈페이지 접속이 지연되거나 다운되고 있다. 

2019년형 BMW X5 4세대 모델이 드디어 공개됐습니다. 지난 2013년 첫 선을 보인 3세대 모델을 대체할 신형 X5는 길이가 28mm 더 길어졌고, 휠베이스는 40.6mm가 더 길어지는 등 차체와 실내공간이 기존 X5보다 크게 넓어졌습니다.

차체 크기뿐만 아니라 그릴도 이전 모델보다 확연히 커진 게 보이시죠? 특히 상하로 그릴이 커졌는데 마치 돼지의 시커먼 콧구멍을 연상케 합니다. 

헤드램프도 더 많이 변경됐는데요. 특히 이번 X5는 적응형 LED 헤드램프가 전 모델에 기본 적용됐고, 리어램프도 전 모델에 LED가 적용됐습니다. 

신형 X5에는 12.3인치 디지털 디스플레이 패널이 기본 적용되어 운전자가 속도와 rpm 등 운행정보는 물론 인포테인먼트 등 멀티미디어 연동을 한눈에 볼 수 있습니다.

이번 신형 X5는 4기통 엔진이 없어지고 L6 3.0L 6기통 그리고 V8 4.4L 8기통 엔진을 고객이 선택할 수 있습니다. 3.0L 가솔린 엔진은 최고출력을 종전보다 크게 높여 최고출력 335마력까지 높였고 V8 4.4L 가솔린 엔진은 456마력까지 끌어올렸습니다.

X5에 탑재할 새로운 엔진은 트윈파워터보 기술이 적용된 터보차저를 기본으로 정밀하고 높은 압력으로 분사하는 인젝터, 밸브트로닉 가변밸브 타이밍 기술을 적용했습니다. 특히 V8 4.4L 가솔린 터보 엔진은 열효율을 높이기 위해 V뱅크각 사이에 새로운 방열판을 적용해 실린더 헤드와 크랭크 케이스 열을 효과적으로 차단합니다. 

V8 4.4L 가솔린 터보 엔진이 탑재된 X5는 xDrive50i 모델명을 부여받았으며, 0-96km/h 가속성능은 4.6초에 불과합니다. 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진을 탑재한 xDrive40i 0-96km/h 가속성능은 5.3초를 마크합니다.

이번 X5는 또한 SAV를 표방한 온로드 위주 주행감각 외에 오프로드 위주로 주행하는 고객들을 위한 오프로드 패키지를 선택할 수 있다고 합니다. 오프로드 패키지 적용시 xLine 모델, 스포츠주행 패키지는 M스포츠 모델로 차별화했는데요.

오프로드 패키지 적용시 사이드 리어스커트가 바디컬러로 통일되고, 루프레일, 사이드윈도우 몰딩을 고광택 블랙컬러로 마감하며 19인치 알루미늄 합금휠을 탑재합니다.

M스포츠 패키지는 20인치부터 22인치까지 다양한 크기의 알루미늄휠을 탑재할 수 있습니다. 또한 주문하는 고객들의 개성을 고려해 인디비쥬얼 옵션도 가능하다고 합니다.

멀티미디어 성능도 한층 강화시켰다고 합니다. 높은 음질을 선호하는 고객들을 위해 Bowers & Wilkins Diamond Surround 오디오 시스템을 선택할 수 있습니다. 이 오디오는 블루레이 디스크 재생을 할 수 있으며, 10.2인치 풀HD 터치스크린으로 음악을 탐색할 수 있습니다.

2019년형 BMW X5 오는 11월부터 양산에 들어가며, 생산공장은 미국 사우스캐롤라이나 스파턴버그에 있는 공장에서 생산됩니다. BMW X5와 함께 플래그십 모델 X7도 함께 생산된다고 하네요.

기아차는 기아 신형 K3가 지난 4월 아반떼를 제치고 1위로 올라섰는데요. 하지만 5월에는 다시 아반떼한테 준중형차 1위 자리를 내주었습니다.

신형 K3는 연비를 더욱 향상시킨 스마트 스트림 1.6L 가솔린 엔진이 탑재됐고, 변속기 또한 기존 6단 자동변속기대신 IVT 변속기를 탑재하는데 수동모드 8속이 가미된 CVT라고 보시면 됩니다. 그리고 운전을 잘하거나 차량 이해가 높은 운전자라면 스포츠모드를 오히려 권장합니다.

수동모드는 D레인지 상태 기어레버를 S로 바꾼 후 기어레버를 위아래로 움직이면 운전자가 원하는 단수로 변속됩니다. 그런데 이때 변속 속도가 상상을 초월할 정도로 빠른데요. 맨 위 영상을 보면 바로 알 수 있습니다.

보통 일반적인 자동변속기는 물론 듀얼클러치 변속기 DCT조차 변속할 때 지연이 존재합니다. 특히 다운시프트할 때 지연을 느낄 수 있죠. 그런데 저 IVT변속기는 그런 변속지연조차 없었습니다.

보통 CVT가 연비는 좋지만 치고나가는 맛이 없다는 평가를 많이 받는데 이 정도 수준이면 운전하는 재미가 상당히 좋다고 생각되네요.

또한 CVT는 유압으로 동력을 전달하는 일반적인 자동변속기와 다르게 2개의 원추형 풀리 사이에 금속벨트가 걸리며, 주행상황에 따라 풀리와 벨트 접촉면이 가변적으로 변화되면서 기어비를 바꿉니다. 최근에는 부변속비까지 포함되어 기어비 폭을 더욱 넓혔죠.

현재 판매되는 대부분의 CVT 구조는 대부분 이러한 방식이며 일반적인 자동변속기, 수동변속기와 다르게 기어비가 정해져 있지 않습니다.

CVT는 보통 가장 큰 기어비 가장 작은 기어비만 표기합니다.

예를 들어 북미에 판매중이며, CVT가 탑재된 혼다 시빅 1.5L 모델의 경우 각단 기어비 대신 기어비 범위라는 뜻을 지는 Ratio Range 표기와 함께 최저단기어비 2.526, 최고단기어비 0.408 그리고 숫자 사이에 ~표를 넣습니다.

그런데 최근 우연히 기아 K3 IVT 기어비 정보를 입수했는데 일반적인 CVT 기어비 표기법이 아닌 수동 또는 자동변속기처럼 1단부터 8단까지 각단기어비가 표기되어 있다.

즉 CVT는 맞지만 주행상황에 따라 풀리 접촉면이 가변적으로 변하지 않는걸까요? 이건 직접 운전해봐야 알 수 있을 듯하다.

왜 이렇게 설정했을까?

CVT는 주행도로여건과 운전자의 엑셀레이터 페달 밟는 수준에 따라 기어비를 결정하는 풀리 접촉면 면적이 바뀐다.

일반적인 자동변속기는 급가속시 1초도 안되는 시간에 즉각 저단으로 변속됩니다.

반면 CVT는 풀리 접촉면이 가장 넓히거나 가장 좁힐때 타이밍이 자동변속기 변속 타이밍보다 대체로 느립니다.

따라서 성격 급한 운전자들은 CVT가 마치 동력 손실이 심한 미션처럼 느끼게 되며 성격이 느긋한 운전자는 변속충격없는 CVT를 만족합니다.

CVT 선호는 국가별 특징에서도 나타나는데 대체로 주행속도가 느리고 서행하는 일본은 CVT 만족도가 높지만 전투적으로 운전하는 우리나라 운전자들은 CVT 선호도가 아직은 낮습니다.

또한 우리나라에서 CVT 선호도가 낮은 이유는 대우 마티즈, 현대 EF 쏘나타 등에 CVT를 탑재했지만 내구성이 좋지 않아 CVT 인식을 크게 떨어뜨리는데 한몫했습니다.

하지만 올뉴K3는 성격 급한 운전자들도 만족시킬 수 있을거라 생각됩니다.

이번 신형 K3처럼 CVT를 8개 고정 기어비로 설정하면 급 가속 등 기어비 변화가 필요한 주행상황에서 자동변속기처럼 기어비가 단계적으로 바뀌면서 운전자는 가속감이 빠르다고 느낄 수 있습니다.

우리나라에서 인식이 좋지 않음에도 기아차가 CVT를 선택한 이유는 연비를 높일 수 있으며 이론상 동력손실 제로 수준을 실현할 수 있는 변속기가 CVT이기 때문입니다.

관건은 내구성인데요. CVT가 내구성에서 그렇게 좋은 평가를 받지 못하고 있습니다. 변속기 내구성을 좌우하는 것이 CVT변속기오일인데요. CVT 변속기오일은 일반 자동변속기보다도 교환주기를 잘 지켜야 할겁니다.

일부 자동차 브랜드는 무교환이라고 내세우기도 하지만 무교환이라는건 교환을 아예 안해도 된다는 의미가 아닙니다. 자동차 브랜드가 내세우는 무교환은 보증기간내에 교환하지 않다도 된다는 겁니다.

만약 차를 구매 후 3년 이내에 중고로 매각하면 모를까 그게 아니면 CVT 변속기오일 등 무교환이라고 표기된 것도 교환해줘야 합니다.

이 글은 여기서 마치겠습니다.  

음...자유한국당에 또 하나의 악재가 터졌습니다. 자동으로 댓글을 입력해 반복적으로 다는 매크로를 통한 인터넷 여룐조작을 한나라당에 이어 새누리당에서도 돌려 가짜뉴스 또는 자신들에게 유리한 댓글을 올린겁니다.

사실 이러한 매크로 조작은 새누리당이나 한나라당 뿐만 아니라 다른 정당 등 대한민국 정치 이익집단이면 한번 이상은 해봤을 겁니다. 현재 추진 중인 드루킹 특검도 그렇고요. 비단 정치 이익집단뿐만 아니라 규모가 큰 기업들도 홍보팀 중심으로 댓글여론을 살피고 필요한 경우 자사에 도움 되는 댓글을 작성했을 겁니다.

그런데 왜 이러한 댓글 매크로 조작이 정당 정치집단에서 문제가 되는 걸까요? 기업이 여론을 조작하는 경우 보통 자사의 제품을 홍보하거나 자사의 제품을 비판하는 네티즌들을 공세를 차단하는 역할만 합니다. 

또한 기업은 어디까지나 자사의 제품을 홍보하는 것이기 때문에 매크로 등의 댓글조작 해봐야 별다른 소득이 없습니다. 차라리 블로그나 자사 홈페이지 아니면 SNS 계정 등을 통해 자사제품 홍보하거나 결함 등의 이슈를 대처하는 것이 더욱 효과적이죠.

하지만 정치와 사회 이익집단은 제품을 생산하는 것이 아닌 자신들을 지지하는 사람들을 끌어 모아 세력을 넓혀야 합니다. 특히 인터넷이 발달하면서 실시간으로 응대를 해야 합니다.

지금의 자유한국당 전신인 한나라당과 새누리당 시절은 전성기라고 볼 수 있었습니다. 노무현 정부 레임덕 논란으로 지지율이 높아지고 서울시장 신화 이명박 그리고 선거의 여왕 박근혜가 대통령이 되면서 한나라당과 새누리당 위세는 대단했죠. 이러한 위세를 누리기 위해서는 지지율을 높여야 하고 지지율 높이는 수단 중 하나가 매크로였습니다.

여기까지만 보면 민주당도 드루킹 이슈로 매크로와 댓글조작에 자유롭지 못하다. 라고 반론 제기하실 분들이 있을 건데요. 하지만 드루킹 이슈와 이번 새누리당 한나라당 매크로 조작은 차원이 다릅니다. 

드루킹은 민주당 당원이 자신의 출세를 위해 민주당에 가입하고 김경수 후보 측과 접촉했다가 뜻대로 되지 않자 문재인 정권 이후 민주당을 비판하는 댓글을 작성했고요. 반면 새누리당과 한나라당 매크로 조작은 중앙 당 차원에서 직접 조직해 실행한 겁니다. 전자와 후자 둘 중 누가 더 문제냐면 당연히 후자입니다.

매크로 조작 이슈 북풍에 묻힌다?

어떻게 보면 야당이 직접 매크로를 통해 댓글 조작한 것이니 만큼 여당에서는 공세수위를 한층 더 높일 것이고 자유한국당 입장에서는 이번 매크로 조작에 큰 속앓이를 할 겁니다. 

그런데 매크로 보도 시점이 하필이면 북한과 미국의 정상회담이 임박한 시기입니다. 그리고 북미정상회담 날짜가 6월12일이죠. 보통 우리나라와 북한의 관계가 좋은 경우 대체로 민주당이 유리하고 자유한국당이 불리합니다.

하지만 북미정상회담으로 이목이 집중될 경우 상대적으로 새누리당 한나라당시절 매크로 조작 이슈는 묻힐 가능성이 높죠. 자유한국당은 매크로 이슈가 북미정상회담에 묻히기를 바라도록 기도해야 갰네요.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.