Carn Redzone

라세티 프리미어 디젤 시승기 인테리어 및 익스테리어에 이어 시승기의 꽃이라고 볼수 있는 성능부분을 언급하겠습니다.


넘치는 파워를 제공하는 2L VCDI 디젤엔진

이번에 석모도에서 시승한 라세티프리미어에 장착되는 엔진은 주력엔진인 115마력 1.6L 가솔린엔진이 아니고  150마력의 높은 출력과 32.6kg.m의 강력한 토크를 제공하는 2L VCDI디젤엔진이 장착된 모델입니다.

2L VCDI엔진은 GM대우의 SUV모델인 윈스톰이나 윈스톰맥스 그리고 중형차인 토스카에도 장착되며 라세티보다 무게가 300kg이상 나가고 무게중심이 높은 윈스톰에서도 넉넉하고 경쾌한 주행성능을 제공해주었기 때문에 같은엔진에 300kg이상 가벼운 라세티프리미어의 주행성능에 기대를 많이 하였습니다.

라세티 프리미어 디젤모델과 짝을 이루는 미션은 GM에서 개발한 하이드라매틱 6단 미션입니다. 보령에서 생산되는 이 미션은 라세티프리미어이전에 GM대우 토스카, 시보레 말리부등에 장착되어 좋은평을 얻고있는 미션이기도 합니다.

하이드라매틱 6단 미션은 P,R,N,D 4개의 레인지 이외에 별도의 수동모드 레인지인 + - 가 존재합니다. 재미있는것은 현대, 기아차의 경우 스텝게이트 방식에 오른쪽으로 수동모드가 존재하지만 GM대우의 하이드라매틱 6단 미션은 일자형 방식에 왼쪽으로 수동모드가 존재합니다.
 

재미있는것은 라세티프리미어의 경우 수동모드에서의 엑셀반응과 D레인지 상태에서의 엑셀반응속도가 다릅니다. D레인지에서의엑셀반응은 생각했던것만큼 빠른편은 아니었습니다.

물론 디젤엔진에 가솔린엔진에 빠른엑셀반응을 바라는건 아니지만 현대기아차 디젤승용차보다도 반응이 더 느리게 느껴질정도로 빠르지 않았습니다.

그렇지만 수동모드에서는 D레인지와 비교시 어느정도 차이가 느껴질정도로 엑셀반응이 비교적 빠른 편이었습니다. 현대, 기아차의 경우 수동모드에서나 D레인지에서나 가속할때 엑셀반응이 비슷비슷한데 라세티프리미어 디젤의 경우 어떤 이유때문인지는 몰라도 엑셀반응이 다릅니다. 이러한 셋팅은 적극적으로 수동모드를 활용하는 다이나믹형 드라이버에게는 상당히 좋은 셋팅입니다. 다만 아쉬운것은 우리나라 운전자들의 경우 주행시 대부분 D레인지에만 놓고 주행하는 운전자들이 많은 편이라 이러한 장점을 아마 거의 활용하지 못하겠다는 예상이 듭니다.

재미있는것은 지금까지 나온 대다수 국산승용차들의 경우 스킵시프트(가속시 한꺼번에 두단이상을 건너뛰어 변속되는 기능)반응이 빠른 편입니다.

하지만 라세티프리미어의 경우 중간에 한단을 거친뒤 다시한번 저단으로 변속이 됩니다. 즉 쉽게 설명하면 보통 스킵시프트를 할때 타사차의 경우 5단 혹은 6단에서 바로 2단으로 건너뛰어 변속됩니다. 이 경우 변속반응은 빠르지만 변속충격이 클수 있다는 단점을 가지고 있으며 특정속도 영역에서는 변속이 지연되며 알피엠이 오르락내리락 하는 변속히스테릭현상이 발생될수 있습니다.(토스카 LPGI 구형에셈5에 들어가는 아이신4단 미션이 이런현상이 잘 발생합니다)

그러나 라세티 프리미어의 경우 5단 혹은 6단에서 2단으로 스킵시프트를 해야할떄 바로 2단을 거치지 않고 3단 혹은 4단을 순간적으로 한번 거친뒤 2단으로 스킵시프트 됩니다. 그래서인지 라세티 프리미어의 경우 스킵시프트 반응이 비교적 느린편이지만 어떠한 속도영역에서도 변속히스테릭 현상없이 확실히 변속이 됩니다.(실제로 제가 10번이상 순간가속 테스트 해보니 변속 히스테릭 현상은 한번도 발생하지 않았습니다)

즉 제가 내린 결론 라세티 프리미어 6단미션셋팅이 빠른반응보다는 약간 여유롭게 셋팅한것으로 느껴졌으며 D레인지에서 엑셀반응이 부족하다고 생각되면 수동모드를 적극적으로 활용하면 되겠다는 생각이 듭니다.

다만 한가지 아쉬운것은 언덕길 내려올때 한단 아래로 다운쉬프트할때의 반응도 빠르지 못하다는겁니다. 다운쉬프트에서의 반응이 빨라야 되는 이유는 아마 언덕길을 많이 주행하신분이라면 공감하실겁니다. 이부분은 약간 개선할 필요가 있어보입니다.

라세티프리미어 디젤모델의 경우 5단과 6단 주행시 락업클러치가 작동되는것을 느꼈습니다.

디젤모델이라 레드존이 4500rpm에 설정되어 있는데 수동모드로 놓고 스로틀을 100%개도하면 4500rpm에서 유지되면서 기어단수가 고정이 됩니다(이전에 탔었던 소렌토R의 경우 수동모드로 스로틀을 100%개도해도 4200RPM정도에서 자동변속이 되었습니다) 사실 디젤승용차의 경우 최고출력이 보통 4000rpm에서 나오고 그이상 RPM을 올리면 출력과 토크 모두 떨어지므로 굳이 RPM을 4500RPM까지 올리는건 무의미하지만 그래도 조금이라도 고회전을 즐기고 싶은 오너라면 이런셋팅에 만족하실거라 생각됩니다

0-100km/h까지 도달하는 시간은 약9-10초정도로 되며 2000cc디젤승용차의 출력과 토크에 걸맞게 나가는 수준입니다. 가속시 순간적으로 급격히 가속된다는 느낌보다는 꾸준하면서도 박력있게 차체를 밀어주는 느낌입니다.

보통 국산차들이 대부분 초기발진가속을 위해 엑셀레이터 페달의 답력을 초반에 몰리도록 설정하는 경우가 많습니다. 브레이크페달도 마찬가지구요. 그렇지만 안전성 문제와 피로감이 빨리온다는 이유로 최근에 나온 신차들은 엑셀과 브레이크 페달 답력셋팅을 골고루 셋팅합니다.

라세티프리미어의 경우 브레이크페달 답력이나 엑셀페달답력 모두 골고루 셋팅되었다는 느낌입니다.

나가는것도 중요하지만 필자는 어떠한 주행상황에서도 제때 정지되어야 한다는 생각을 항상 가지고 있습니다. 라세티 프리미어 브레이크성능 테스트해보니 부족하지도 넘치지도 않는 적당한 수준의 브레이크셋팅을 보여줍니다.(아쉬운것은 고갯길에서 제대로 가혹하게 다루지 못해서 브레이크 페이드테스트를 하지 못했습니다)

라세티 프리미어의 경우 6단의 다단변속기를 채용한 만큼 패들쉬프트를 옵션패키지로 내놓으면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다. 물론 미션레버의 수동모드를 통해 자기가 원하는 대로 변속할수 있지만 미션레버 위치가 그리 썩 편한위치가 아니고 6단의 다단변속기에다 기어비가 비교적 타이트한 편인만큼 패들쉬프트가 있으면 더욱 다이나믹한 펀투드라이빙을 즐길수 있지않나? 라는 생각이 듭니다.


인공지능적인 라세티 프리미어 SESC장치와 동급 최고의 코너링 성능

제가 시승한 라세티 프리미어 디젤모델에는 GM대우가 자랑하는 차체자세제어장치SESC(Sensitive Electronic Stability Control)가 장착되었습니다.

대부분의 국산차의 차체자세제어장치가 단순히 ON/OFF되는 기능만 있다면 라세티 프리미어에 장착되는 SESC는 ON / TRC OFF(트랙션컨트롤 OFF) / OFF 세단계로 SESC를 설정할수 있습니다.

SESC조작버튼은 미션에 붙어있는데 SESC가 활성화된 상태에서 버튼을 한번 누르면 TRC OFF가 되며 다시 그상태에서 5초이상 누르면 SESC는 완전히 비활성화됩니다.

보통 양산차들에 붙어있는 차체자세제어장치는 완전히 비활성화되면 차체가 자세를 잃거나 미끄러진 상태에서도 차체자세제어장치가 개입을 안하는 차량과 자세를 잃거나 미끄러지면 차체자세제어장치가 개입되는 차량 두가지가 있습니다.

라세티 프리미어의 SESC의 경우 비활성화되있는 상태에서는 차체가 크게 미끄러지거나 자세를 잃어도 중간에 개입하지 않습니다. 따라서 숙련된 드라이버의 경우 극한으로 차를 몰고 싶을때 SESC를 완전히 해제하고 주행하면 짜릿한 경험을 맛볼수 있을겁니다.(그렇지만 평상시 주행에서는 그냥 SESC를 활성화하고 다니는게 좋을 겁니다)

앞서 언급했지만 라세티 프리미어의 경우 차체강성이 지금까지 타봤던 국산 세단중에서 제일 탄탄하게 느껴졌습니다.

서스펜션의 경우 아주 단단한 셋팅은 아닙니다. 서스펜션 스트로크가 짧게 셋팅되었고 급격하게 슬라럼 하여도 좌우롤링을 허용하지 않습니다(대신 승차감을 해치지 않기 위해서 상하 움직임은 어느정도 허용하는 편입니다)

그래서인지 지금까지 나온 국산차들의 경우 서스펜션이 대체로 단단하게 나오지만 서스펜션 스트로크를 길게 설정하는 편이어서 서스펜션과 차체가 약간 따로노는 느낌인데 라세티 프리미어는 서스펜션과 핸들 차체가 정확히 딱 일치한다는 느낌입니다.

라세티 프리미어 디젤모델은 무거운 디젤엔진이 장착되어서 그런지 다른 디젤세단과 마찬가지로 전륜쪽이 무겁게 느껴지며 언더스티어 한계점이 낮은 편입니다. 재밌는 것은 핸들을 꺾은 상태에서 다시 반대로 핸들을 급격히 꺾으면 뒤쪽 접지력이 떨어지면서 오버스티어 현상이 나타나는데 라세티프리미어 디젤모델의 경우 오버스티어현상이 쉽게 나타나지만 또한 쉽게 잡을수 있습니다.

핸들링도 상당히 좋은 편입니다. 정확히 재보지 않았지만 락투락은 약 2.7회전 정도로 추정되었으며 핸들링 유격도 기존라세티보다 크게 줄어든 느낌입니다.

석모도를 주행할때 주로 2차선 좁은 도로인데다 와인딩 코스도 적지않았는데 라세티프리미어는 와인딩도로에서 상당히 재밌게 탈수 있는 몇 안되는 국산차중에 하나라는 생각이 듭니다. 서스펜션도 굳이 아주 하드코어하게 타지않는이상 애프터마켓 서스펜션으로 교체하지 않고도 순정으로 충분히 즐길수 있다고 생각됩니다. 

GM대우차의 고정된 인식을 바꿔줄 라세티프리미어

이미 대부분의 독자분들이 아시겠지만 라세티프리미어는 GM에서 월드카 프로젝트로 만든 차입니다.
즉 같은 차종이지만 수출형에는 GM대우 라세티프리미어가 아닌 시보레 크루즈라는 명칭으로 수출되며 배기량은 1.4터보부터 2.0디젤까지 다양한 라인업이 존재합니다.

특히GM대우의 경우 소형차종을 중심으로 내수보다는 수출비중이 상당히 높은 업체이기도 합니다. 그래서인지 품질에 상당히 신경을 썼다는 느낌을 받을수 있었습니다. 실내 인테리어 품질 및 조립 마무리 수준 모두 한두단계 업그레이드 된 느낌입니다.

GM대우의 준중형차 라인업을 담당할 라세티 프리미어 탄탄한 차체와 서스펜션은 타사의 준중형차와 비교시 상당한 메리트를 가지고 있다고 생각됩니다.

기아자동차는 포르테의 변형모델이라고 볼수 있는 포르테 쿱을 해외에 이어 국내에도 내달 시판할 예정이라고 합니다.

포르테 쿱은 포르테의 차체를 기반으로 만든 3도어 쿱이지만 그동안 국내에서 소형차를 중심으로 파생된 3도어 모델의 경우 4도어 세단 차체에 단순히 뒷문짝 하나만 없애는 수준에 그친것에 불과했습니다.

그렇지만 포르테 쿱은 차체의 전고를 낮추고 앞뒤 외형에 변화를 주어 기존의 오리지날 포르테 모델의 차체를 그대로 사용하지 않고 많은 부분에 변화를 준것이 눈에 띕니다.

이런모델은 국내에서는 처음 소개된 것이며 해외에서는 주로 도요타와 혼다를 중심으로 컨버터블 모델과 쿱 모델이 북미에서 큰 인기를 얻고 있습니다 특히 패밀리카 모델인 도요타 캠리, 혼다 어코드에서 이러한 변형 쿱 모델을 일찌감치 선보였습니다.(특히 도요타 캠리 컨버터블 모델인 솔라라는 상당히 큰 인기를 얻고 있습니다.)

포르테 쿱(Koup)? 쿠페(coupe)? 어떤것이 맞는말일까?

포르테 쿱은 현재 쿱인가? 쿠페인가? 하는 논란에 휩싸여 있습니다.

사실 국산 자동차 쿠페라고 볼수 있는 모델은 현대자동차의 경우 1990년에 데뷔한 스쿠프가 그 시초이며 그후 티뷰론, 투스카니, 그리고 현재 양산되는 제네시스쿠페뿐입니다.

기아자동차의 경우 쿠페라고 볼수 있는 모델은 로터스에서 들여온 쿠페이면서도 소프트탑 컨버터블 모델인 엘란이 유일합니다.

국내에서는 구형프라이드 3도어를 시작으로 프로엑센트(TGR) 베르나스포티 라노스 3도어등 3도어 모델이 적지않게 존재하지만 이들모델은 세단에서 문짝을 줄이고 전면 혹은 후면 디자인만 살짝 바꾼 것에 불과한 수준이라서 쿠페라기 보다는 골프GTI 같은 3도어 해치백, 혹은 세미해치백이라고 볼수 있습니다.(사실 쿱이라고 분류하기도 힘든 모델이죠)

기아자동차에서는 포르테 쿱을 "스타일리쉬 쿠페"로 분류했는데 사실 어떻게 보면 기아자동차의 주장대로 포르테 쿱은 쿠페에 더 가까운 모델이라고 볼수 있습니다.

단순히 세단모델에서 문짝을 줄인것에 불과하지 않고 전면디자인과 후면디자인을 크게 수정하였으며 특히 전면부는 범퍼일체형 에어댐 까지 장착되어 강력한 고성능 이미지를 풍겨줍니다. 또한 전고도 낮추었습니다.

기아자동차가 아래 북미에 공개한 데이터를 살펴보겠습니다.

포르테 쿱 제원을 살펴보면 전장x전고x전폭은 4480mm x 1765mm x 1400mm으로 포르테 세단모델 4530mm x 1775mm x 1460mm 보다 더 작아졌습니다. 특히 전고를 낮춰 공기저항을 줄이고 운동성능을 향상시킨것이 눈에 띕니다.

포르테 쿱 북미수출형은 156마력 2L 가솔린엔진과 173마력 2.4L 가솔린엔진이 장착될 예정인데 특히 포르테 세단모델에 없는 2.4L엔진라인업이 존재하므로 사실상 현대자동차의 마지막 전륜기반 정통쿠페모델인 투스카니 후속모델이라고 볼수 있습니다.

투스카니의 경우 엔진라인업이 유럽수출형인 1.6L가솔린엔진 2L 가솔린엔진 그리고 최상위 라인업인 투스카니 엘리사에 장착되는 V6 2.7L가솔린엔진이 장착되며 출력은 각각 116마력, 140마력, 167마력(원래 173마력인데 미국의 엄격한 배기가스기준을 맞추느라 약간 디튠하였습니다)입니다.

포르테쿱이 적지만 같은배기량의 투스카니엔진보다 출력이 더 높고 특히 2.4L모델의 경우 배기량은 줄어들면서도 오히려 성능은 더 좋아진것이 눈에 띕니다.

따라서 필자는 포르테 쿱은 포르테 쿠페라고 볼수 있으며 스쿠프, 티뷰론, 엘란, 투스카니에 이은 현대/기아자동차 전륜기반 스포츠쿠페 모델이라고 볼수 있다고 생각됩니다.

포르테 쿱의 파워트레인에 대한 분석

포르테 쿱은 높아진 출력에 맞춰 기어비를 새로 셋팅한것이 눈에 띕니다.

포르테 쿱 2L 라인업의 경우 2L 엔진과 짝을 이루는 미션은 수동5단, 자동4단이며 2.4L 라인업은 수동6단, 자동5단이 장착됩니다.

아래 기어비를 살펴보면 전체적으로 투스카니에 비해 파이널 기어비가 길어진것을 볼수 있습니다. 즉 3000rpm에서 파이널 기어를 넣고 주행시 2L수동모델은 116km/h, 2.4L수동모델은 140km/h에 도달합니다.

아마 출력이 전모델인 투스카니보다 크게 늘어나서 그만큼 기어비를 여유있게 셋팅하였고 또한 엄격한 북미 배기가스 규제를 만족시키기 위해서 기어비를 길게 셋팅한 것으로 보입니다.

포르테 쿱과 비교할수 있는 투스카니 수동모델의 경우 2L수동모델은 3000rpm에서 106km/h밖에 되지 않았으며 상위라인업인 엘리사 수동모델또한 3000rpm에서 111km/h에 불과합니다.

포르테 쿱의 제원을 살펴보면 브레이크 디스크크기가 2L모델과 2.4L모델이 틀린것을 볼수 있는데 이는 높아진 출력만큼 기아자동차가 브레이크를 라인업에 따라 다르게 셋팅했다는 증거이며 이러한 기아의 셋팅에 칭찬을 주고 싶습니다.

포르테 쿱은 디자인에 민감하고 동력성능을 즐기는 젊은 드라이버를 중심으로 크게 인기얻을것으로 예상됩니다. 필자도 눈여겨 보고 있는 차종중에 하나이기도 하며 투스카니 이후 한동안 명맥이 끊긴 전륜기반 스포츠루킹 쿠페모델이라고 생각됩니다.

 

 

얼마전 KBS뉴스를 보았는데 아직도 믿겨지지 않는 뉴스보도를 보게 되었습니다.


바로 대한민국 승용차중에서 수동변속기의 비율이 불과 4%밖에 되지 않는다는 것입니다.


사실 해가 갈수록 수동보다는 오토의 선호도가 높아지는 추세이고 거기에 맞춰 국내 자동차메이커와 수입딜러들이 오토차량 위주로 생산하거나 거의 오토미션 승용차만 수입하고 있는 상황이어서 오토차량의 비율이 월등히 높다고는 예상했지만 수동변속기 비율이 불과 4%뿐이라는것은 저에게는 약간 충격적이었습니다.


필자는 중형차오토1대, 소형차스틱1대를 가지고 있는데 KBS의 보도가 사실이라면 필자는 4%에 드는 특별한 집단에 속한 것입니다.


10년전 이맘때 대한민국 승용차중에서 수동변속기 비율이 절반에 육박했었던 점을 감안하면 대한민국에서 빠르게 수동변속기의 비율이 빠르게 줄어들고 있고 앞으로 미래에는 국내에서 수동변속기가 장착된 승용차는 아예 사라질수도 있다는 생각이 어렴풋이 들었습니다.


그럼 왜 이렇게까지 수동변속기의 비율이 떨어졌는지 필자가 한번 생각해 봤습니다.


자동차는 편리한 이동수단에 불과하다는 인식을 가지고 있는 대한민국 운전자들


사실 필자 또한 자동차는 편리한 이동수단이어야 한다는 생각을 가지고 있습니다만 대부분의 대한민국 운전자들은 지나치게 편리한 이동수단으로만 생각하고 있다는것이 문제라고 생각됩니다.


수동차의 경우 출발할때 클러치페달과 엑셀페달을 알맞게 조절해야 부드럽게 출발할수 있고, 적절한 변속시점에서 변속을 해야 차가 부드럽고 빠르게 치고 나갈수 있는 번거로움이 있지만 오토미션의 경우 그러한 번거로움이 없이 D레인지에 레버를 놓고 엑셀페달만 밟으면 오토미션이 알아서 출발해주고 적절한 변속시점에 변속해 줍니다.


또한 급가속시 경사가 심한 오르막을 달릴때 수동변속기는 기어를 한단이상 내려야 원활히 가속이 되는데 반해 오토미션은 엑셀페달만 꾹 밟으면 알아서 킥다운이 걸리면서 언덕길을 주행할수 있습니다.


이러한 오토미션 편리성 때문에 편리함을 우선시하는 대한민국 운전자들은 당연히 오토미션을 선호할수밖에 없을것이고 특히 시내주행에서는 오토미션의 편의성은 더더욱 돋보일수밖에 없는게 사실입니다.


2종 오토면허제도가 오토미션 승용차의 비율을 더더욱 확대하였다.


대한민국 승용차 면허제도중에서는 1종 보통, 2종 보통, 2종 오토 세가지로 나누어집니다.


그중에서 2종 오토면허는 오토미션만을 선호하는 운전면허시험 응시생들의 요구가 많아서 90년대 중반부터 생긴 제도입니다.


그후로 2종 오토면허에 대한 응시율이 꾸준히 높아지면서 2000년대 들어서는 2종 오토면허가 제일 응시생이 많던 1종 보통면허보다 더 많이 응시하여 현재 자동차면허 응시율은 2종오토>1종보통>2종보통 순으로 되어있습니다.(참고로 필자의 자동차면허는 2종 보통입니다. 요즘 2종보통을 응시하는 사람들은 거의 레어급이라고 하더군요^^;)


2종 오토면허는 말그대로 면허시험을 볼때 수동변속기 대신 자동변속기가 장착된 차량으로 면허시험을 응시하는 제도이며 2종 오토면허를 취득하였다면 법적으로 수동변속기가 장착된 차량을 운전하는것은 불법입니다.


자동차보험사의 오토미션장착차량 추가할인도 한몫  


대부분의 자동차보험사들이 할인율이 크지는 않지만 오토미션 장착차량에 한해 추가로 2-5%정도 할인해주는것도 한몫하였습니다.


자동차보험업계에서는 안전성의 이유로 ABS/에어백/오토미션이 장착된 차량들에 한해서 추가로 할인해주고 있는데 사실 필자의 경우 다른부분은 몰라도 수동변속기가 과연 오토미션보다 안전성이 떨어지는지 그점이 많이 의아합니다.(사실 요즘은 거의 이슈가 되지않지만 몇년전까지만 하더라도 오토미션 차량의 갑작스러운 급발진 문제로 오토미션차량에 대한 논란이 컸죠)

 

필자는 갠적인 생각이지만 ABS/에어백/VDC(차체자세제어장치)가 장착된 차량에 한해서 추가할인을 해줘야 한다고 생각됩니다(VDC는 필자가 정말 모든 대한민국 운전자분들께 강력히 추천하는 안전장치입니다)
 

네번째 효율적으로 크게 향상된 오토미션 메커니즘


직접적으로 동력을 거의 100%전달해주는 수동미션과 달리 오토미션의 경우 기본적인 메커니즘이 유압으로 동력을 전달해주는 특성을 가지고 있습니다.


순수한 엔진출력을 100으로 잡을때 수동변속기의 동력전달비율은 95이상이며 직접적으로 동력을 전달하지 못하는 오토미션의 경우  동력전달비율은 70-80정도의 수준입니다.


따라서 이론상 오토미션은 동력손실이 커서 같은 속도까지 가속을 할때 수동변속기에 비해 엑셀레이터 페달을 더 많이 밟아줘야 하며 이부분에서 오토미션의 연비가 수동보다 더 좋아지지 않게 됩니다. 특히 가감속이 잦은 시내주행에서는 오토차량과 수동차량의 연비가 크게 차이가 나게 됩니다.


메이커에서는 이러한 문제점을 해결하기 위해 일정속도이상 도달하면 록업클러치라는 부품을 통해 동력을 거의 100까지 전달해줍니다. 사실 록업클러치를 유용하게 많이 쓸수있는 고속도로 정속주행시 연비는 오히려 수동보다 더 좋아질수도 있습니다만(보통 국산차오토미션의 경우 고속도로 정속주행시 RPM이 수동변속기보다 300-500RPM정도 낮아 연비운행에 득이 됩니다)  이것은 일정한속도에서 꾸준히 달릴때나 가능한 일입니다.


요즘 고유가 및 지구온난화로 인해 더 높은 연비와 더 낮은 이산화탄소를 배출하는 친환경 자동차에 대한 사회적관심이 높아지게 되었고 이에따라 각 메이커에서도 거기에 맞춰 연비를 높이기 위해 많은 연구를 하고 있는데 특히 오토미션에 대한 연구가 꾸준히 이루어져서 요즘나오는 오토미션차량은 직결감이 상당히 좋아진것도 사실입니다.(필자가 느껴본 바로는 현대차의 경우 아반떼HD이후에 나온 오토미션 차량들 직결감이 많이 좋아졌다는것을 느낍니다)


그렇지만 아무리 오토미션 메커니즘이 좋아졌다고 하더라도 기본적으로 수동변속기보다 연비가 낮고 가속력도 떨어지는것은 부인할수 없습니다.


다섯번째 점점 수동변속기를 선택할수 있는 차종이 적어진것도 문제


과거에는 대형승용차 급에서도 수동변속기를 선택할수 있었지만 최근에는 경제성이 높은 1.6준중형 차량에서도 조차 최상급 그레이드에서 수동변속기를 선택할수 없게 되었습니다.(기아 포르테의 경우 아예 1.6디젤모델에서 수동변속기 옵션을 선택할 수조차 없습니다)


이렇게 신차종으로 갈수록 오토미션 편중현상은 더더욱 높아질것이며 미래에는 경제성을 중시하는 경차나 소형차에서조차 수동미션을 선택할수 있는 라인업이 한정될수밖에 없을거라는 전망도 나오고 있습니다.


사실 수동변속기를 선택할수 있는 차종중에서도 대부분 주문생산방식이기 때문에 원하는 옵션과 수동변속기 차량을 주문하면 즉시 생산하는 오토미션차량과 달리 수동미션차량의 경우 수동미션차량을 주문한 고객들의 오더를 10대정도 모은뒤 그 오더가 채워지면 주문생산하는 방식이라 오토미션차량에 비해 대기날짜가 훨씬 더 길어질수밖에 없고 기다림을 참지 못하는 사람들이 중간에 오토미션차량으로 변경하는 사례도 적지않습니다.


수동변속기 승용차가 미래의 어느날 생산이 모두 중단된다면?  


대부분의 사람들은 그래도 준중형이하 라인업에서는 수동변속기를 생산하지 않겠냐?라고 하지만 만일 국내자동차메이커가 수익성 없다는 이유로 수동변속기가 장착된 승용차생산을 아예 중단한다면 어떻게 될까요?


물론 오토미션 메커니즘이 높아지고 있는 추세인데다 수동기반 자동변속기(DSG)의 등장으로 효율성 및 가속력이 수동보다도 더 나은 미션들도 나오고 있는 추세지만 그래도 필자가 생각하기에 수동변속기는 경제적으로나 친환경적으로나 계속 생산되어야 된다고 생각됩니다.


사실 옆나라 일본의 경우만 봐도 우리나라처럼 오토미션비율이 95%이상되는 오토미션의 나라이며 미국또한 최근에 승용차 오토미션비율이 점차적으로 높아지고 있는 추세입니다.(유럽은 아직도 수동변속기를 많이 선호합니다)


미국의 경우 과거에 수동변속기 매니아들이 모여서 만든 ShiftWorld라는 단체가 있는데 이 단체는 수동변속기의 경제성과 효율성을 다른 미국운전자들에게 홍보하는 동시에 미국의 각 자동차메이커마다 중대형급 이상의 승용차에도 수동변속기를 생산하도록 요구를 하기도 하였습니다(지금은 이 단체가 없어진걸로 알고있습니다)


자동차는 편리한 이동수단이면서 편의성이 우선시되어야 합니다만. 하지만 효율성이 떨어지고 재미가 없는 오토미션보다는 더 효율성이 높고 펀투드라이빙 요소가 높은 수동변속기를 선택하는것도 고려하는것도 어떨까요? 


특히 경제성도 중시하는 준중형이하의 컴팩트카 라인업에서도 대부분 연비가 좋지않은 오토미션을 선호하는 현상을 보면 약간 아이러니 하기까지 합니다.