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현대차가 주최한 ‘더 브릴리언트 모터 페스티벌 2016’ 행사가 인천 송도 스트릿 서킷에서 열렸습니다.


올해 3회째 열린 이번 행사에서 가장 크게 변경된 건 지난해까지 진행된 아반떼 MD 대신 아반떼 스포츠 원메이크 레이스가 신설됐습니다. 참가대수는 제 기억에 약 30대쯤 되는 걸로 기억합니다.



아반떼 스포츠 클래스에 참가한 선수들은 이구동성으로 차 잘나왔다. 라는 의견을 제시했습니다. 아반떼 스포츠 클래스는 다음 포스팅에서 언급하겠습니다.


이 외에 벨로스터 터보, K3 쿱 챌린지, 제네시스 쿠페 챔피언십 클래스는 지난해에 이어 올해도 열렸는데요. 물론 규정은 지난해와 다른 부분이 많습니다.



정부의 자동차 튜닝 활성화에 힘입어 올해 현대차는 튜닝 브랜드 TUIX를 전면에 내세웠고 그 중심에 아반떼 스포츠, 싼타페, 맥스크루즈를 배치했습니다.



아반떼 AD 스포츠에 탑재되는 튜닝부품과 소모품입니다. 바디킷, 휠타이어는 물론 성능향상에 도움되는 브레이크 호스등도 교체할 수 있도록 튜닝 부품이 확대된 점은 바람직하다고 봅니다.



KSF 모터스포츠 전시부스



그리고 전시된 투싼 부스입니다.


아래 영상은 더 브릴리언트 모터 페스티벌 2016 양일간 찍어본 영상입니다.



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다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.


여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱 모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.


아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.



2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.


아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.


위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다



아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.


아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.


스포츠주행에 적합한 버킷시트



일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.


아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.


보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.


토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션



이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.


하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)


아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.


그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.


아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.


1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.



KSF 벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.


빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.


  1. 아방터보 2016.03.29 23:22

    수동 6단 r mdps 멀티링크 스트럿바 200마력 18인치 고장력 강판 정도면 수단과 방법을 가리지 않고 사겠습니다

  2. 써니 2016.03.30 18:06

    아반떼 쿠페가 얼마나 팔렸나요?
    그 사람들중에 다시 아반떼 재구매하겠단 분들이 몇분이나될지...

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2015 KSF(코리아스피드페스티벌)가 10월 25일 영암 상설 서킷 최종전을 끝으로 모든 일정을 마쳤습니다. 이번 시즌 또한 크고 작은 이슈 및 볼거리가 적지 않았는데요. 그 중에서도 아반떼 챌린지 클래스에 관심이 많은 사람이라면 독특한 데칼이 붙은 아반떼 레이스카를 보셨을 겁니다.

 

주인공은 개인 자격으로 출전하시는 강영민 선수입니다. 강영민 선수는 작년까지 동호회 회원들과 와인딩 로드 투어를 즐기다가 올해 처음으로 아마추어 레이스에 참가했습니다. 보다 더 상세한 이야기 그리고 레이스 영상을 보고 싶으시면 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.

 

그리고 2015 시즌을 끝으로 아반떼 챌린지 클래스 즉 아반떼 원메이크에 투입되는 레이스카가 기존 아반떼 MD에서 현재 판매되는 아반떼 AD로 변경된다고 합니다. 아직 파워트레인이 확정되진 않았는데요. 아반떼 AD 1.6L 가솔린 모델 기준으로 중량이 조금 더 무겁고 최고출력, 최대토크가 약간 하락했는데 과연 KSF 주최측 이노션에서 어떤 규정을 마련할 지 사뭇 궁금해집니다.

  1. 우덜란드 2015.10.27 05:00

    젠카이노 러브라이브

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CJ슈퍼레이스, KSF, 넥센타이어 스피드레이싱, KRC등 국내 모터스포츠 4대 경기를 영상으로 소개해서 만들어 보았습니다. 여기에 관련된 기사는 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://autocstory.tistory.com/4990

 

한 경기소개하는데 약 10초정도 할애해서 만들어 보았네요. 사실 CJ슈퍼레이스, KSF, 넥센타이어 스피드레이싱은 올해 개막전에 한번도 가서 취재해보지 못했습니다. 다 작년에 촬영했던 영상이죠.

 

KRC는 제작년에 한번 가고 올해 2전에 가서 촬영해봤는데 재밌더군요. ㅎㅎ 앞으로 오프로드 레이스의 매력에 빠질수도 있을듯 하네요.

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2010년 여름 현재의 아반떼가 출시된데 이어 거의 3년만에 아반떼 2도어 모델인 아반떼 쿠페가 출시되었습니다. 기아자동차에서 포르테의 2도어 쿠페버전인 포르테 쿱을 출시한데 이어 현대자동차에서 아반떼 쿠페를 출시한 셈인데요. 재밌는것은 포르테의 경우 포르테 쿠페가 아닌 포르테 쿱 이라고 하면서 아반떼는 아반떼 쿠페라고 명명되었습니다. 쿱과 쿠페...... 무슨차이가 있나요? 저도 궁금하네요.

 

아무튼 아반떼 쿠페 출시로 현대자동차가 생산하는 준중형급 차종은 아반떼, 아반떼 쿠페, i30, 벨로스터 모두 4차종으로 늘어났습니다. 소비자들의 선택폭이 늘어났습니다만 아반떼 쿠페는 현대자동차 준중형급 차종중 유일하게 1600cc가 아닌 2000cc엔진만 탑재됩니다. 기아 포르테 쿱의 경우 2000cc는 물론 1600cc엔진도 선택할수 있는점을 감안하면 좀 아쉽다고 볼수 있겠는데요.

 

그런데 작년에 먼저 출시한 현대 벨로스터 터보의 경우 204마력 1600cc 터보엔진을 선택할수 있었습니다. 아반떼 쿠페의 경우 배기량이 2000cc임에도 자연흡기엔진이라 벨로스터 터보대비 파워가 떨어지도 세금 또한 배기량이 400cc 더 커서 아반떼 쿠페가 벨로스터 터보대비 더 많이 내야합니다.

 

언뜻 객관적으로 아반떼 쿠페가 벨로스터 터보대비 메리트가 없을수도 있겠지만 대신 가격이 수동변속기 기준 1645만원으로 매우 저렴합니다. 204마력 고성능 벨로스터 터보가 무려 2200만원인점을 감안하면 500만원 이상 저렴한 셈이죠.(객관적인 성능은 떨어지지만)

 

현대자동차가 왜 아반떼 쿠페에 1.6 터보엔진이 아닌 2.0 GDI엔진을 장착한 이유는 무엇일까요? 자세히 모르겠지만 제 생각에는

 

높은성능에 맞춰 섀시를 보강해야 되는 추가비용을 포함 터보 생산라인업을 별도로 설치하는데 따른 부담

차량가격

PYL브랜드와의 차별화

이라고 생각됩니다.

 

고성능 모델인 벨로스터 터보의 경우 2160만원부터 가격이 시작됩니다. 아반떼 쿠페가 1645만원인걸 감안하면 벨로스터 터보는 상당히 비싸게 느껴질겁니다. 그렇지만 벨로스터 터보의 경우 140마력 1.6 GDI 엔진모델과는 별도로 서스펜션 및 브레이크등의 섀시를 튜닝했다고 합니다. 출력 자체가 상당히 높아졌으니까 그 출력에 맞춰 주행안전성을 향상시키기 위해 별도의 부품이 적용되는건 어떻게 보면 당연합니다.

 

그 대신 가격상승은 피할수 없죠. 본래 주행안전성과는 거리가 먼 현대자동차인데 벨로스터 터보라고 주행안전성이 독일차처럼 좋아지겠냐 라는 의문이 있겠지만 제가 작년에 타본소감으로는 일단 와인딩에서는 노멀모델대비 더 안정적이긴 했습니다.(고속도로 주행은 안해봤네요)

 

아반떼 쿠페의 경우 벨로스터 터보와 달리 1.6 GDI엔진을 장착하는 세단대비 별도의 튜닝을 가했다는 부분이 없습니다. 현대자동차 홈페이지에서도 어반 다이내믹스라는 광고문구만 요란할뿐 브레이크와 서스펜션을 차별화한 벨로스터 터보와 달리 무엇이 바뀌었다는 문구가 없습니다. 아마도 아반떼 쿠페는 엔진을 제외한 서스펜션이나 브레이크등의 부품은 세단과 거의 동일하거나 차별화 했더라도 벨로스터 터보만큼의 고성능 부품은 장착하지 않았을거라 생각됩니다.

 

좋게 말하면 저렴한 가격에 구매가 가능하며 브레이크나 서스펜션부품을 순정으로 교체시 가격부담이 적다는 것이고 나쁘게 말하면 힘만 좋지 그 힘을 받쳐줄 주행안전성을 부족할 가능성이 높다고 볼수 있겠지요.

 

그리고 PYL브랜드에 속한 벨로스터의 경우 편의사양이 호화롭고 빵빵하지만 아반떼 쿠페는 편의사양이 많지는 않습니다. 따라서 차량가격을 낮출수 있는 요인이 있었고 원가가 비싼 1.6 터보엔진에 비해 2.0 GDI엔진은 원가가 상대적으로 저렴합니다. 또한 i30과 벨로스터와 달리 아반떼는 PYL브랜드에 속하지 않기때문에 개성과 화려함보다는 대중성과 경제성이 많이 가미된 모델이어야 합니다.

 

일부에서는 출력이 아쉽지만 2.0 GDI엔진을 과급튜닝하면 재밌게 탈수 있지 않겠냐라고 하지만 그건 이전 MPI분사식 자연흡기엔진시절 얘기구요. 아반떼 쿠페에 적용되는 2.0 GDI엔진을 포함 현대기아차의 GDI엔진은 아직까지 애프터마켓 터보를 완벽하게 셋팅할수 있는 샾에 없는걸로 알고있습니다. 그렇다면 아반떼 쿠페가 성능면에서 메리트 없는거 아니냐? 라고 반문할수도 있겠는데요.

 

아반떼 쿠페는 벨로스터 터보대비 가벼운 공차중량 그리고 터보가 아닌 자연흡기엔진이라 서킷이나 와인딩로드에서는 사실 벨로스터 터보대비 크게 딸리진 않을겁니다. 벨로스터 터보의 경우 발열문제로 인해 서킷주행시 ECU에서 출력을 자동적으로 제어한다고 하더라구요. 어떻게 보면 터보엔진의 숙명이라고 볼수 있지요. 일단 아반떼 쿠페는 이러한 단점은 없을겁니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 더 쓰고 싶지만 지금하는 일이 워낙 바빠서 시간여유가 없네요.

  1. ㅇㅇ 2013.04.09 12:14

    아반떼쿠페의 경우에도 서스펜션 강도를 높이고 스티어링의 응답성을 개선하였다고 하네요.

    • 레드존 2013.04.09 23:33

      엔진이 1.6과 다르니 아마 아예 1.6GDI와 같진 않을겁니다. 예를 들어 쏘나타의 경우에도 배기량과 엔진출력에 따라 서스펜션이나 브레이크 디스크구경등이 조금씩 다릅니다. 허나 벨로스터 터보처럼 주행안전성이 확 올라간다고 보장될 수준으로 바뀌진 않겠죠.

  2. 2013.04.17 07:36

    그게 아니라 벨로스터 터보 의 엔진에 엄청난 결함등이 발견되었고 한국에서도 그 일때문에 큰 이슈가 되었었고 캐나다에서도 벨로스터 터보 구입자 항의가 있었던걸로 알고 있습니다. 아직 절 때 벨 터는 사면 안됩니다

    • 레드존 2013.04.18 09:00 신고

      저도 그부분은 알고있는데 우리나라에서는 아직 이슈는 없네요. 근데 미국에서 문제가 된 부분떄문에 우리나라에서 동종모델 구입하지 말라는건 좀 어폐가 있지 않을까요?

  3. 2013.04.17 07:37

    그게 아니라 벨로스터 터보 의 엔진에 엄청난 결함등이 발견되었고 한국에서도 그 일때문에 큰 이슈가 되었었고 캐나다에서도 벨로스터 터보 구입자 항의가 있었던걸로 알고 있습니다. 아직 절 때 벨 터는 사면 안됩니다

  4. 동네양카 2013.04.17 12:27

    서스서스 말로만 그러지 실제로 현대가 원케이크 레이싱차로 아반떼를 씁니다.

    몇몇 레이서분들과 저 또한 아반떼의 운동성이 의외로 흥미로우며, 모터트랜드 횡가속값 측정치만 봐도 0.86~0.87정도인데 구쿱이 0.93정도인걸 볼때 과연 일부 시승기에서 말하는 주행성과는 차이가 있습니다.

    참고로 제가 첨 시승할 당시 가장 먼저 느낀게 "코너링이 의외로 좋은데?" 라는 것입니다.

    심리적 안정감은 개인차나 확실히 코너한계속도는 라프디젤보다도 빠릅니다. 태백서킷 랩타임 자료들만 봐도 순정 아반떼랑 199마련 튠 라프디랑 차이가 거의 안납니다. 직선구간에서 차이가 날 수 밖에 없는 점을 볼 때 코너한계속도에서 역전이 일어난다는 것입니다.

    그리고 벨로스터가 편의사양이 많다는 것 역시 무엇을 말하는지 이해가 안가는군요. 무엇보다 벨텁의 주행안전성이 올라갔다는데서 실소했습니다.

    • 레드존 2013.04.18 09:03 신고

      저같은 경우 코너링시 비대칭도어로 인한 좌우 짝짝이느낌이 드는거 빼고는 나름 괜찮았습니다.

      그리고 작년에 DDGT GT200 클래스에 벨텁에 출전했었던 선수도(레이스에 관심있으신듯 한데 그럼 작년 GT200 클래스에 출전한 선수 누군지 아시겠네요 ㅎㅎ) 열을 너무빨리 받아 가속력이 저하되는 문제를 제외한 주행성 자체는 좋았다고 하더군요. 주행성은 그부분을 참고했습니다.

      그리고 엄밀히 말하면 벨텁 편의성이 돋보이기보다는 아반떼쿠페 편의성이 저렴해진만큼 빠졌다라고 보는게 맞겠죠. 동네양카님께서는 제 글이 벨텁사라고 편드는듯 싶어 보였나 봅니다. 근데 저는 벨텁사라는 의미는 아닙니다.

      저는 개인적으로 벨텁과 아반떼쿠페 둘중에 뭐 살래? 라고 하면 당연히 아반떼쿠페 살겁니다. 일단 600만원 가까이 나는 가격차이 그리고 열먹으로 가속력 저하되는 터보엔진의 단점이 없는 2.0L 자연흡기엔진 떄문에 말이죠. 관리도 크게 신경안써도 되고요 ㅎㅎ 개인적으로 제가 타는 스파크 다음으로 넘어갈 차량으로 아반떼 쿠페를 눈여겨 보고 있긴 합니다.

      만약 구입하면 롱템테스트 당근 할거구요. 현대차가 KSF 아반떼쿠페 원메이크 한다면 참가할 의사도 있어요^^

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