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가솔린 보다 디젤 엔진이 먼저 떠오르는 국산 승용차 모델을 대표적으로 꼽아 보자면 쉐보레 크루즈 그리고 현대 엑센트를 두 모델이 가장 먼저 떠오르실 겁니다. 크루즈는 다들 아시겠지만 과거 라세티 프리미어 디젤 시절부터 인터넷 슈퍼카라는 별명이 붙을 정도로 강력한 동력 성능을 자랑했었던 모델입니다. 말이 필요 없죠

 

엑센트 디젤 또한 약 1.2톤에 불과한 가벼운 차체를 이끄는 128마력 디젤 엔진 거기에 지금은 유로 6 배기가스 기준에 맞춰 136마력 까지 출력을 끌어올렸고 7단 DCT가 추가되어 수입차 부럽지 않은 강력한 동력성능과 함께 어마어마한 높은 연비로 명성이 자자한 모델이 되었습니다.

 

1.6L 디젤 엔진은 엑센트 처음 출시할 때 나오지도 않았고 이어 모델에서 추가 되었습니다. 그럼에도 가벼운 공차중량 덕택에 강력한 힘과 가속력을 갖추고 과급기가 적용된 디젤 엔진 덕택에 칩튠 또는 맵핑만 해도 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진을 탑재한 중형 세단을 이길 수 있을 정도로 어떻게 보면 양의 탈을 쓴 늑대였습니다. 그래서인지 상대적으로 엑센트 가솔린 모델은 디젤에 가려지게 되었는데요.

 

2013년 하반기 현대차는 상대적으로 덜 알려진 엑센트 1.4L 가솔린 엔진 모델에 변화를 주게 됩니다. 감마 엔진에서 카파 엔진으로 4단 자동변속기는 CVT로 변경 되었습니다.

 

고회전에서 짜릿한 느낌이 상쇄 되었지만 연비가 향상되다.

 

 

1.4L 감마 엔진은 보어 77mm, 스트로크 74mm 크기의 실린더 4개가 붙은 숏스트로크 엔진이며 13.9kg.m의 최대토크가 5,000rpm에서 나옵니다. 이 엔진은 형제 모델인 기아 프라이드에도 탑재되고 있으며 카파 엔진으로 엑센트와 다르게 현재까지도 판매되고 있습니다.

 

1.4L 카파 엔진은 반대로 보어 72mm, 스트로크 84mm 크기의 실린더 4개가 붙어 있으며 같은 1.4L 범주에 속하지만 감마 엔진보다 배기량이 조금 낮고 스트로크가 보어보다 더 긴 전형적인 롱스트로크 엔진입니다. 최고출력과 최대토크는 감마 1.4L 엔진보다 조금씩 낮지만 최대토크가 상대적으로 낮은 rpm에서 발생하기 때문에 실용 영역에서는 오히려 감마 엔진보다 더 높은 토크를 낸다고 합니다.

 

엔진 뿐만 아니라 변속기 또한 변경 되었습니다. 수동변속기는 5단에서 6단으로 변경되었고 4단 자동변속기 대신 부변속비가 적용되어 기어비 폭이 넓어지고 동력 손실이 적은 CVT를 선택할 수 있게 되었습니다.

 

이 덕분에 엑센트 1.4L 모델은 파워트레인이 변경된 2013년형 모델부터 수동과 CVT 모두 공인연비가 소폭 향상 되었습니다. 2013년형 이전 엑센트 1.4 5단 수동 모델의 공인연비는 복합 기준으로 14.3km/l이지만 현재 판매되는 1.4 6단 수동 모델의 공인연비는 복합 기준으로 15km/l 이며 2013년형 이전 엑센트 1.4 4단 자동 모델의 공인연비는 복합 기준으로 13.3km/l이지만 현재 판매되는 1.4 CVT 모델은 복합 기준으로 14.1km/l까지 상승했습니다.

 

엑센트 1.4 4단 자동변속기는 기어비 데이터를 모르기 때문에 단정지을 수는 없지만 4단 자동변속기는 기어 단수가 적은 만큼 각 단 기어비 간격이 넓어 가속하면서 변속할 때마다 가속력이 둔화되는 것을 느낄 수 있을 겁니다. 그러면서도 전체 기어비 폭이 좁아 고속주행 시 엔진 rpm을 높게 유지해야 하기 때문에 고속주행 연비에서 손해를 보게 됩니다.

 

 

하지만 현재 판매되는 엑센트 1.4 모델에 탑재되는 CVT는 기어비 범위를 넓히는 부변속비가 탑재되어 전륜구동 소형차 특성상 변속기를 감싸는 케이스 사이즈를 작게 설계할 수밖에 없는 단점을 극복했습니다. 기존 4단 자동변속기의 전체 변속비폭이 4.09라면 엑센트에 탑재되는 CVT 전체 변속비폭은 7.95까지 확대 하였습니다.

 

부변속비는 오프로드 주행용 SUV에 흔히 탑재되는 LOW 기어가 CVT에 적용된 사례라고 생각하면 됩니다. LOW, HIGH 기어처럼 큰 힘과 강력한 동력성능에 알맞은 높은 기어비를 가진 1단 변속비 그리고 항속주행에 적합한 2단 변속비가 탑재되어 어떠한 주행 상황에서도 운전자의 발끝에 따라 가변적으로 적정 rpm으로 주행 가능합니다. 계단을 오르락내리락 하는 것 처럼 rpm이 고정된 변속비를 벗어나지 못하는 종전 자동변속기와의 가장 큰 차이점이죠.

 

또한 CVT는 유압으로 동력을 전달하는 기존 자동변속기와 다르게 풀리와 풀리 사이에 연결된 금속벨트 또는 고무로 물리적으로 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력 손실이 없습니다. 다만 자동차는 출발할 때 가장 큰 힘을 내게 되는데 CVT 또한 기계적으로 연결된 상태에서는 큰 힘을 내는데 한계가 있고 부드러운 출발이 힘들기 때문에 이러한 단점을 극복하기 위해 토크컨버터가 적용 되었습니다.

 

토크컨버터는 강력한 힘을 전달하고 부드러운 출발을 보장하지만 연비를 갉아먹는 주범이기 때문에 최근 자동변속기는 이러한 토크컨버터 개입을 최소화하는 방향으로 자동차 메이커들이 자동변속기 또는 CVT를 셋팅하고 있습니다.

 

실제 주행 상황에서의 동력성능과 연비는?

 

엑센트에 탑재되는 1.4L 카파 엔진이 내는 힘은 최고출력 100마력, 최대토크 13.6kg.m로 평범한 수준입니다. 2013년형 이전에 탑재된 1.4L 감마 엔진과 비교 시 최고출력은 9마력 최대토크는 0.3kg.m 하락하면서 다운그레이드라고 볼 수 있겠지만 최고출력과 최대토크가 나오는 시점이 보다 더 낮은 rpm으로 이동하면서 우리가 흔히 실생활에서 많이 사용하는 3,000rpm 이하에서의 토크는 오히려 감마 엔진보다 더 높다고 합니다.

 

위 영상을 재생해 보시면 아시겠지만 100마력의 힘을 내는 1.4L 가솔린 엔진이 탑재된 소형차라는 걸 감안하면 기대 이상이라고 볼 수 있습니다. 어차피 경제성과 합리성이 우선 순위인 소형차 특성상 이 정도의 가속력이면 충분하다고 생각됩니다.

 

영상 후반부를 보시면 시속 100km/h 정속 주행 상황에서 수동 6단 모드로 고정 후 주행하는 상황입니다. 기어비를 최대로 낮출 경우 시속 100km/h에서 약 1,700rpm을 유지하는데요. 특이한 점이 있다면 6단 수동 모드 고정 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 기어비가 가변적으로 높아지지 않고 최대한 낮은 기어비를 그대로 유지해 rpm을 고정합니다.

 

그래서 시속 100km/h 1,700rpm을 유지한 상황에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 순간 연비는 15km/l나 유지합니다. 만약 소음과 진동 때문에 디젤 승용차를 원하지 않으면서도 고속도로에서 시속 100km/h 내외로 정속 주행하면서 높은 연비를 원한다면 엑센트 1.4 만한 차는 없다고 봅니다.

 

 

그런데 말입니다. 과거부터 현대기아차를 중심으로 고속주행이 불안하다는 지적이 있었는데요. 제가 시승했었던 엑센트 1.4 가솔린 모델 또한 마찬가지입니다. 아니 전모델인 뉴베르나하고 비교해서 더 불안합니다. 스티어링휠 셋업 문제인지 서스펜션 문제인지 정확히 알 수 없지만 시속 100km/h 넘은 상황에서도 스티어링휠 좌, 우로 반복하면 차체가 필요 이상으로 쓸데없는 움직임 피칭을 허용합니다.

 

피시테일 현상으로 욕을 많이 먹었던 아반떼 MD는 그나마 13년 하반기에 출시한 페이스리프트 모델 더 뉴 아반떼 이후 많은 개선이 이루어진대 반해 엑센트는 그렇지 못했습니다. 제가 이 차를 시승할 때가 2013년 연말 이었는데요. 지금은 개선 되었는지 알 수 없지만 제가 시승했었던 엑센트는 쉐보레 아베오와 비교하면 너무나 형편없을 정도로 불안했습니다. 최소한 쇽업쇼버를 애프터마켓 쇽업쇼버로 바꿔야 고속도로 주행에서도 안심할 수 있을 듯 합니다.

 

출시된 지 오래 되었고 연식 변경되어도 인 익스테리어가 크게 바뀐 점이 없기 때문에 엑센트 1.4 CVT 모델 성능과 연비 위주로 시승기를 작성해 보았습니다. 최근 형님 모델인 아반떼가 완전히 변경되어 출시 되었는데요. 5년 모델체인지 주기를 맞춘다고 가정하면 엑센트 또한 머지 않아 완전히 변경될 것으로 생각됩니다.

 

다만 우리나라에서 엑센트 판매량이 아반떼와 비교해서 턱없이 낮기 때문에 올해 하반기보다는  내년 상반기 그리고 내년 상반기 보다는 내년 하반기에 출시되지 않을까? 싶습니다. 어떻게 보면 준중형차의 넓은 거주성과 안락함 그리고 경차의 세금혜택과 경제성에 끼여서 숨이 막힌 비운의 모델이라고 볼 수 있겠습니다. (경쟁 모델인 기아 프라이드, 쉐보레 아베오 또한 비슷하지만) 만약 경차 혜택이 없었다면? 아마 지금보다는 판매량이 증가했을 겁니다.

 

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처음 쥬크가 해외에서 출시할 때 왠 멧돼지를 양산했냐? 라는 생각이 들 정도로 독특한 디자인 때문에 놀란 기억이 있습니다. 소비자들의 개성을 중시하는 현재의 흐름을 반영한 것이지만 쥬크는 디자인이 너무 개성이 강해 한편으로는 쥬크 디자인보고 거부감이 생길 수도 있겠다는 생각을 했습니다.


일반적으로 자동차는 헤드램프가 프런트 위쪽에 자리잡고 있으며 아래쪽에 안개 등 혹은 주간주행등이 배치되어 있습니다. 위 사진을 보면 눈썹처럼 보이는 좌, 우 램프가 헤드램프이고 닛산을 상징하는 V-모션 그릴 아래쪽에 붙어 있는 원형 램프는 안개등이라고 생각할 것입니다. 그러나 실제 헤드램프는 안개등처럼 보이는 원형 램프가 헤드램프입니다.



HID 헤드램프 옵션이 없는 일반 할로겐 램프의 경우 눈썹처럼 보이는 램프가 헤드램프를 역할을 하면 지면과의 거리가 너무 높아 헤드램프가 어둡게 보일 수 있기 때문에 아래 쪽 원형 램프가 헤드램프 역할을 하는 듯 합니다.


작은 차체를 가진 소형 SUV는 최대한 넓은 실내를 확보해야 하기 때문에 승용차 등과 비교해서 대체로 A 필러 각도가 가파르게 설계합니다. 닛산 쥬크도 운전석과 조수석의 넓은 헤드룸 확보를 위해 A 필러가 가파르게 설계 되었으며 덕분에 전방시야 확보가 잘 되어 있습니다.



대체로 소형 SUV는 소형차보다 전방시야를 확보할 수 있고 비포장도로나 과속방지턱 구간에서 차체 하부가 바닥에 닿을 확률이 적으며 운전이 쉬워 20-30대가 첫차로 구매하는 경우가 많습니다. 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어 디자인 또한 젊은 운전자들 취향을 철저히 반영해 부드러운 곡선 위주로 디자인 되었습니다.


재질이 저렴한 플라스틱이 인테리어 주요 마감 재질이고 도어트림 등에 직물이 적용되었는데요. 운전자의 눈을 즐겁게 해주기 위해 센터페시아 스크린 주변에는 블랙유광 그리고 센터콘솔 컵홀더 중심으로 강력한 레드유광 에나멜 재질로 마감되어 있습니다. 시승차는 쥬크 SV 트림인데 네비게이션 스크린 아래쪽에 작은 스크린이 있습니다. 에코주행 모드에서는 연비 스포츠주행 모드에서 토크게이지를 볼 수 있는데요. 아쉬운 점이 있다면 센터페시아 하단에 위치해 있어 운전할 때 시선을 아래로 내려야 합니다.



소형 SUV 모델이기 때문에 실내공간 자체는 좁습니다. 운전석과 조수석 공간은 넉넉하지만 뒷좌석 공간은 상당히 좁습니다. 특히 뒷좌석 레그룸의 경우 키가 큰 사람이 탑승하면 굉장히 좁게 느껴질 겁니다. 쉐보레 스파크, 기아 모닝 등의 경차와 비교하면 넓지만 위 급 소형차 엑센트, 아베오와 비교하면 비슷하거나 오히려 더 좁게 느껴집니다. 


내 마음대로 변속할 수 있는 CVT



엄밀히 말하면 CVT는 운전자가 엑셀레이터 페달을 밟을 때마다 기어비가 가변적으로 변하기 때문에 기어 단수라는 것 자체가 존재하지 않습니다. 그런데 쥬크는 유럽시장을 겨냥한 모델입니다. 아시다시피 유럽 시장은 운전자가 직접 변속하는 수동변속기 선호도가 높은 국가이며 자동변속기라도 수동변속기처럼 변속할 때마다 느껴지는 기분 좋은 충격 그리고 변속의 자유 등을 중시하기 때문에 자동변속기가 탑재되어도 수동모드를 적극적으로 사용합니다.


편리한 운전을 추구하는 우리나라와 이러한 차이점이 있기 때문에 엑셀레이터 밟는 정도에 따라 rpm이 가변으로 변하는 CVT를 유럽운전자들이 좋아할까? 라는 의문도 들었습니다만 그런 걱정은 기우였습니다.


쥬크 CVT는 일상적으로 부드러운 주행을 원하는 운전자부터 기어 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드를 사용 시 이거 DCT가 탑재된 거 아닌가? 하는 하는 착각이 들 정도로 빠른 변속 속도 그리고 엑셀레이터 밟을 때마다 바로 반응이 오는 직결감을 느꼈습니다.



최고출력 190마력 최대토크 24.5kg.m의 힘을 내는 1.6L 가솔린 터보 엔진은 르노삼성 SM5 등에 탑재되어 우리나라에도 친숙한 엔진입니다. 이 엔진은 터보차저가 적용되었지만 낮은 rpm부터 높은 토크가 나오기 때문에 자연흡기 엔진에 가까운 자연스러운 엔진 반응이 특징이며 연비도 좋은 엔진입니다. 다만 SM5 TCE는 6단 게트락 DCT가 탑재되고 닛산 쥬크는 CVT가 탑재된다는 점이 다릅니다.


강력한 가솔린 터보 엔진 덕택에 어떠한 상황에서도 힘이 부족하진 않습니다. 다만 한 가지 특징이 있다면 연비향상 때문인지 에코 모드에서는 엔진 반응이 조금 느리고 반대로 스포츠모드에서는 반응이 빠른 특징이 있습니다.



빠른 스티어링휠 반응과 코너링 그리고 기동성을 중시하는 유럽자동차시장 특성에 맞춘 쥬크는 유럽에 판매되는 동급 소형 SUV와 비교해도 서스펜션 감쇄력이 단단한 편이어서 요철 구간을 지날 때는 오히려 피곤한 느낌이 들기도 합니다. 하지만 서킷에서는 이러한 단단한 서스펜션 덕택에 좌우 쏠림을 크게 억제해 스릴 넘치는 운전을 할 수 있습니다.


2,690만원에 구매할 수 있는 닛산 쥬크 



쥬크의 국내 판매가격은 2,690만원 입니다. 수입 자동차 브랜드라는 걸 감안하면 합리적인 가격이지만 국내 자동차 브랜드가 판매하는 쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리, 르노삼성 QM3 등과 비교하면 가격이 약간 높습니다. 무엇보다도 쥬크에 탑재된 1.6L 엔진의 정확한 배기량은 1,618cc이기 때문에 자동차세가 cc당 140원이 아닌 cc당 200원이 부과되어 소형 자동차세 혜택을 받지 못한다는 단점이 있습니다.


하지만 트랙스나 티볼리 QM3와 비교해서 월등히 높은 동력성능 그리고 개성이 강한 디자인은 닛산 쥬크만의 독특한 매력이라 생각됩니다. 닛산 쥬크는 국내에서 2,690-2,890만원에 판매하고 있습니다.

  1. 사랑차 2015.08.10 11:55

    정면 가운데 마크는 왜놈 장수 투구 모양이네....

  2. 친절한민수씨 2015.08.11 12:03 신고

    디자인이야 개인취향이지만 이 차볼때마다 놀라요 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
    옛날 쌍용 액티언보다 더 혁신적...티볼리급

  3. 알 수 없는 사용자 2015.08.11 17:28

    ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ완전 귀엽다 ~ 여자분들이 타시기에 좋을거 같아여

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신년부터 설연휴전까지 국산차 수입차 막론하고 적지않은 신차와 신모델들이 속속 출시된 상태입니다. 이번에 시승체험한 NewSM5 에코 임프레션도 르노삼성에 새해 첫 출시된 차량인데요. 신차라기 보다는 이어모델이라고 봐야겠죠.


내 외관 그리고 제원은 기존 NewSM5와 거의 대부분 동일합니다. 하지만 달라진점이 있다면 연비가 종전보다 높아졌다는 것입니다. 처음 NewSM5 출시될때 공인연비 12.1km/l, 이어모델에서는 12.5km/l로 조금 높아진데 이어 이번 신형은 공인연비가 무려 14.1km/l 이정도면 1600cc급 준중형과 비교해도 손색이 없는 연비입니다.


물론 이것은 공인연비일 뿐이고 그것도 새로운 공인연비가 도입되기 전 방식으로 측정한 연비입니다. 실제연비는 운전자의 발끝에 따라 달라진다는거 여러분들도 아시겠죠. 

  
연비가 높아지면서 한번주유로 1천키로 주행할수 있다는 문구가 눈에 띕니다. 공인연비 14.1km/l로 1000키로 주행이 가능하냐는 의문을 품으실분들도 계시는데 중형차들의 연료탱크용량이 대부분 60-70L정도이고 에코드라이빙을 평소에 실천하는 운전자라면 한번주유로 1천키로 달성은 가능하리라 봅니다.


이번 에코 임프레션 체험은 인터넷클럽팀 VS 파워블로거팀으로 나눠 르노삼성에 마련한 NewSM5에코 임프레션을 번갈아 운전한뒤 어느팀에서 탄 NewSM5의 실제연비가 더 높게 나왔는지 겨루는 체험행사입니다. 연비가 더 높게 나온팀은 한우선물세트 연비가 덜 나온팀은 과일선물세트를 받는데 아무래도 과일보다는 한우고기가 더 욕심나죠^^; 그래서 두팀모두 열심히 연비주행했습니다.


인터넷클럽팀과 파워블로거팀 차량내부에는 각각 무전신호를 붙인 종이 그리고 무전기가 마련되어 있습니다. 이런식으로 르노삼성측에 현재 차량의 위치를 알려줍니다.


먼저 운전대를 잡으신 카앤드라이빙님


그리고 정면에 보이는 차량은 인터넷클럽팀이 운전하는 NewSM5입니다. 화성휴게소에서 출발해 대천휴게소까지 조수석에 앉았습니다.


심심해서 핸드폰 네비게이션 어플로 남은거리 보고 있습니다.


NewSM5 에코임프레션은 저마찰 타이어가 적용되었으며 미션부품변경등으로 연비가 높아졌다고 합니다. 실제로 평지에서 100km/h주행시 엔진회전수가 종전모델보다 조금 낮아진듯 했습니다.


대천휴게소에서 정차후 저와 카앤드라이빙님은 같이내려온 VIP관광버스에 몸을 실었고 이후에는 백미러님 쭌스님 모터리뷰, 오토앤모터님이 2인1조를 이뤄 영암서킷까지 달렸습니다.


영암서킷에 도착후 서킷 라이센스를 취득하기 위해 이론강의를 듣고 실제서킷주행을 하기 위해 영암서킷에 들어왔습니다. 서킷라이센스 취득후 바로 스포츠주행 들어가지 않고 1000km주행을 하기 위해 계속 연비주행을 하였습니다. 인터넷클럽팀 VS 파워블로거팀 차량중 어느팀차량이 더 연비가 좋았을까요? 아래 있는 영상을 보시면 나옵니다. 그리고 소기의 목적 달성후......


빠른속도로 스포츠주행을 하기 시작했습니다. 다행히 스포츠 주행할때 일어날수 있는 사고는 없었습니다. 참고로 F1서킷인 만큼 서킷 구조물들 비용이 어마어마하게 비싸다는걸 알게 되었습니다.


성인4명 탑승한 상태에서 영암서킷 스포츠주행하니 3분23초 정도 나옵니다.


모든행사를 종료하고 다시 피트인하는 NewSM5 차량들입니다. 중형세단으로 영암서킷 그것도 상설서킷이 아닌 F1풀코스를 주행해보니 승차감을 중시하는 패밀리세단 특성을 그대로 살리면서도 서킷에서 허둥대지 않으면서 운전자가 돌린 스티어링휠 방향대로 잘 따라와 주었습니다.


특히 계속 풀코스로 스포츠주행을 했음에도 브레이크 페이드가 오지않는 부분이 마음에 들었습니다. 잘 달리는것보다 잘 서는게 중요한데 NewSM5는 그런부분을 잘 반영한 듯 합니다.


마지막으로 계기판 꺾으면서 무서운 속도로 질주하고 있는 NewSM5가 아니고...... 시동시 계기판 세레모니를 하는 장면을 카앤드라이빙님이 촬영해 주셨습니다. 그냥 잠깐 보면 엄청난 속도로 주행하는듯한 착각을 불러일으킬수도 있을법한 사진입니다^^ 


NewSM5 에코임프레션 에코드라이빙 행사에 대한 자세한 과정은 아래영상을 재생하시면 나옵니다.





아래영상은 NewSM5 영암 인터네셔널 서킷 연비주행모드와 스포츠주행모드로 찍은 영상입니다. 심심풀이로 한번 보세요^^;


  1. SS 2012.01.30 14:12

    이번 포스팅의 핵심은 동영상에 있군요. ^^ 잘봤습니다. ^^

    • 레드존 2012.01.30 16:44 신고

      누군가 했더니 쏘타람다군 ㅋㅋ 앞으로 사진이나 글 비중 줄이고 영상쪽 비중을 늘리려고 생각중이당

  2. 코나타 2012.01.31 20:07

    2000rpm에 100km 이면 연비 잘 나오겠는데요
    혹시 크루즈 컨트롤같은 편의 장비가 구비되어 있었나요?
    공인연비만큼 잘 나오던가여?
    동영상 리뷰 잘 감상했습니다 ㅋㅋ

    • 레드존 2012.02.02 18:29 신고

      크루즈컨트롤 있긴한데 르삼SM5 핸들리모콘 스위치가 다른차와 달리 아주 어색해서 그냥 발루즈컨트롤 사용했습니다.(저뿐만 아니고 다른블로거분들 모두 발루즈 쓰셨더라구요)

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올해초 서울모터쇼 사진 정리하다가 제가 완성차브랜드만 올리고 상용차 및 부품업체는 올리지 않았다는걸 알게 되었습니다. 그래서 뒤늦게나마 제가 취재한 부품업체중 몇몇을 골라 포스팅 하겠습니다.


오늘은 르노삼성등에 CVT를 납품하는걸로 잘 알려져 있는 일본의 미션생산전문회사 자트코에 대해 포스팅하겠습니다. 사실 CVT뿐만 아니라 오래전 우리나라 자동차업체에 미션을 납품해 왔었습니다. 과거 르노삼성에서 나온 SM5시리즈에 지속적으로 자트코미션이 장착되었구요. 현대 기아차한국지엠(대우)또한 일부모델(아토스, 비스토, 마티즈)에도 오래전부터 자트코의 오토미션과 CVT가 적용되었습니다.


자트코는 중 대형차에 주로 적용되는 7-8단의 다단미션과 함께 무단변속기 즉 CVT를 전문적으로 생산하는 회사입니다. 르노삼성의 SM3와 SM5 그리고 QM5 가솔린에 자트코 CVT가 적용되어 있는 상태입니다.


미션회사 자트코의 연혁과 생산현황을 나타내는 포스터입니다.


자트코가 일본 자동차브랜드들에게 납품하는 CVT미션라인업 그리고 CVT의 핵심부품인 금속벨트와 금속벨트를 연결해서 무단으로 기어비를 변경하는 풀리입니다.

 

그리고 부변속기가 탑재된 CVT미션이라고 합니다. 부변속기라는 개념이 제 개인적인 생각으로는 오프로드SUV에 흔히 쓰이는 로우-하이 기어 개념같아보입니다.


왼쪽에 있는 미션이 바로 부변속기가 탑재된 벨트CVT입니다. 닛산의 중소형차 위주로 탑재되고 잇는 추세입니다. 자동차는 보통 출발할때 가장 큰힘을 내야하며 연료소비량도 많습니다.

이것은 대형 하이브리드 세단전용 변속기라고 합니다. 닛산의 대형세단인 푸가에 탑재되는 미션이라고 알고 있으며 8단이라고 합니다. 


마지막으로 왼쪽에 있는 미션은 현재의 SM5에 적용되는 CVT미션이고 오른쪽은 그 윗급 차량인거 같은데 오른쪽미션의 경우 향후 나올예정인 SM7에도 탑재되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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우리나라 자동차시장에서 파이가 가장 큰 세그먼트는 단연 2000cc중형차시장일겁니다.


2000cc 중형차는 오래전부터 국내 자동차시장에서 수요가 가장 많은 자동차시장으로 그중에서 단연 독보적인 차량은 현대자동차의 쏘나타와 르노삼성자동차의 SM5시리즈입니다.


영원한 중형차의 맞수인 두 라이벌인 쏘나타와 SM5는 각각 작년 하반기와 올해초 6세대 쏘나타와 3세대 SM5로 풀모델체인지된 신모델을 출시하면서 두 라이벌 차종의 경쟁구도는 더욱 강해졌습니다.


특히 2월 들어 소비자들의 관심이 높고 경쟁이 심한 두 차종을 비교하는 비교시승기가 온라인 매체를 중심으로 속속 올라오고 있는 실정입니다.



저희 KABA(한국자동차블로거연합)또한 YF쏘나타와 NewSM5를 비교시승한 적이 있습니다. 그리고 비교시승해보니 예상외의 결과가 나왔습니다.


저는 지난주에 YF쏘나타와 NewSM5 비교연비테스트를 올렸습니다. 이번에는 간단하게 두 차량의 가속력에 대한 소감을 간단히 언급하겠습니다.


참고로 YF쏘나타와 NewSM5의 정확한 비교시승기를 원하신다면 거꾸로 보는 백미러님이 작성하신 비교시승기(http://100mirror.com/712), 카앤드라이빙님이 작성하신 비교시승기(http://www.caranddriving.net/1943) 를 보시면 됩니다.


1, 차량상태


먼저 NewSM5는 RE풀옵션 모델이며 주행거리는 4000km정도 달린 차량입니다. 그리고 YF쏘나타는 Prime고급형 모델로 중하급 옵션이 들어간 모델이며 주행거리는 9500km을 약간 넘긴 상태입니다.


NewSM5는 공차중량이 1470kg입니다. 최고출력은 141마력입니다. 최대토크는 19.8kg.m으로 평범한 수준입니다.그리고 풀옵션 모델인데다 파노라마선루프가 장착되어서 실제무게는 이보다 좀더 무거울것으로 생각됩니다.


YF쏘나타는 옵션이 적은 모델이며 파노라마선루프가 없습니다. 게다가 공차중량이 1410kg으로 NewSM5보다 60kg이 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 출력도 NewSM5보다 높아 최고출력이 165마력 최대토크 20.2kg.m으로 출력면에서 NewSM5보다 무려 24마력이나 앞서 있습니다.


24마력이라는 출력 차이는 결코 적은것이 아닙니다. 배기량 300-400cc정도의 차이가 나는 수치입니다.


NewSM5는 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 CVT미션, YF는 6단 오토미션이 엔진과 짝을 맞추고 있습니다.


2, 드래그 결과


두대의 차량을 드래그해보았습니다. 드래그 방식은 교차로에서 신호등이 파란불로 바뀌는 순간 출발하는 방식입니다. 그리고 두 차량에 각각 성인2명씩 타고 있었습니다.


그럼 결과는 어떻게 되었을까요? 당연히 24마력이 높고 공차중량이 가벼운 YF쏘나타가 더 빠릅니다만 큰 차이가 나지 않았습니다.


YF는 D모드에서 풀가속했으며 NewSM5는 처음에는 수동모드에 놓았다가 어느정도 속도가 붙은 뒤에 D모드로 레버를 바꾸었습니다.


총 세번정도 했는데 조금씩 결과는 틀리지만 평균적으로 NewSM5와 YF쏘나타의 거리차이는 1대도 나지 않았습니다.


왜 NewSM5의 가속력이 뛰어난걸까?


NewSM5는 아시다시피 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 무단변속기(CVT)가 적용되었습니다.


현재 기함인 SM7을 제외한 나머지 가솔린엔진 차량에 무단변속기인 CVT가 장착이 된 상태이며 르노삼성 뿐만 아니라 닛산 알티마, 르노 메간느등 닛산과 르노의 차량에서도 CVT가 적용되어 있습니다.



NewSM5의 엔진과 짝을 이루는 CVT는 동력전달 방식에 따라 크게 두가지가 있는데 하나는 두개의 레이스 사이에 수직으로 롤러를 배치하여 롤러의 각도를 변화시켜 회전비가 달라지면서 동력이 전달되는 토로이달식 CVT, 또하나는 금속벨트 또는 고무를 연결하여 동력을 전달하는 방식입니다. 르노-닛산은 두가지 모두를 사용하는걸로 알고 있습니다. 아래는 토로이달방식 CVT애니메이션입니다.




유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 CVT미션은 물리적으로 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다. 또한 스로틀 개도량 및 주행환경에 맞게 최적의 기어비를 제공하기때문에 급가속시 최고출력이 나오는 rpm에 고정한채 가속을 하는 특징이 있습니다.


제가 작년에 닛산 알티마를 가지고 드리프트박스라는 측정기계로 제로백을 측정한적이 있습니다. 아래사진은 그 결과표입니다.




한번은 수동모드, 또 한번은 D레인지에 놓고 가속했는데 특이한것은 시속 80km/h까지는 수동모드에 놓고 가속하는것이 더 빨랐으며 그 이후는 D레인지에 놓고 가속하는것이 더 빨랐습니다.


NewSM5를 운전했었던 드라이버가 예전부터 옵티마CVT를 자주 타면서 드래그시 최적의 가속력을 얻었다고 합니다. 처음에는 수동모드에 놓고 가속하다가 나중에 D레인지로 레버체인지하는것이 가장 빠른 기록을 가진다고 하던데 실제로 그렇게 달려보니 NewSM5는 YF쏘나타와 거의 나란히 달렸습니다.


NewSM5와 YF쏘나타를 가지고 가속력 측정한 횟수가 적은 편이어서 이번 측정결과가 100% 맞다고 보기는 힘듭니다.


하지만 분명한 것은 NewSM5의 가속력이 항간에 알려진것처럼 크게 나쁜편은 아니라는 생각이 듭니다. 적어도 평균이상은 되리라 예상됩니다.

  1. 궁금증 2010.03.08 15:03

    르노 닛산 cvt가 현대 6단 오토보다 좋다는 뜻인가요?

    • 레드존 2010.03.09 01:13

      이론적으로는 좋습니다. 저는 개인적으로 다단오토미션의 끝은 CVT라고 생각합니다.

      일단 CVT는 이론상 동력손실이 제로거든요.

      그렇지만 이론과 현실은 다르죠. 닛산이 내구성을 확보했다고 하지만 아직까지는 지켜봐야 한다는게 제 생각입니다.

  2. 궁금증2 2010.03.08 15:37

    NewSM5는 왜 처음에 수동모드로 하셨나요?

    • 레드존 2010.03.09 01:12

      제가 생각하는 가속력 체크는 순정상태에서 최대한의 가속능력을 뽑아주면서 체크를 해야된다고 생각하기 때문입니다.

      처음에도 저도 수동모드가 초반에 빠르다는걸 몰랐다가 같이 시승했던 자동차블로거중 CVT에 지식이 빠삭한 블로거가 초반에 수동모드로 하고 그후에 D모드로 달리는게 제일 빠르다고 해서 초반 수동모드 후에 D모드로 변경해서 달린겁니다.

      그리고 처음부터 D모드에 놓고 달린다고 해도 쏘나타와 NewSM5 가속력 차이가 예상보다 큰편은 아닙니다.

      다만 최고속에서는 출력이 높은 쏘나타가 더 잘나올겁니다.(최고속은 다른걸 떠나서 출력이 높은게 장땡이거든요)

  3. www7942 2010.03.08 16:51

    소나타와 sm5를 동등한 조건에서 테스트 하시지 않은것 같은데요....

    똑같이 수동+D 모드로 하시든지, 똑같이 D모드로 하셨어야 비교테스트라고 할수 있을것 같습니다만..

    • 레드존 2010.03.09 01:07

      왜냐면 현대차 오토미션은 D에서 놓고 달리는게 제일 빠르기 때문입니다. 쏘나타6단도 마찬가지죠

  4. 좋은 글 2010.03.09 09:56

    잘보고 갑니다. 한때 와이엡으로 가려다 뉴서민으로 계약하고 출고일만 손꼽아 기다리고 있네요. 이런글 저에겐 많은 도움이 되네요. 감사합니다. (__)

    • 레드존 2010.03.16 22:05 신고

      뉴SM5가 패밀리세단에 더 적합한 모델이라고 생각됩니다.

  5. 엔진관련자 2010.03.16 13:24

    CVT 내구성 문제 아직 해결안됐습니다. 한번 롤러가 가열되서 뽀사져보면 차버리고 싶어질겁니다.
    검증 안된상태이니 조심하시길..!!

  6. 레이서 2010.07.20 12:03

    ??d 모드에 놓구 엑셀내리찍어야 더빠르다고요? ㅎㅎㅎ 그냥 웃습니다. 제가 해본차들은 모두 수동모드변속한차들이 빠르던데 이논란을 잠재우시려면 두가지 모드 다 보여주셔야 할듯 발가지고 장난하지말고 풀악셀로 진쩡

    • 레드존 2010.07.20 13:07 신고

      YF쏘나타 NewSM5 둘중 어느차를 지칭하는건지 모르겠네요.

      현대차는 D모드나 수동모드 차이가 없습니다. 그리고 NewSM5를 포함한 닛산CVT적용 차종들은 초반에 수동모드에 놓고 달리다가 어느정도 속도가 붙을때 D레인지로 변속하는게 빠르구요. 저 장난치는거 아닙니다.

      물론 메이커나 차종에 따라 수동이 더 빠른차도 있습니다. 대표적인 차가 GM대우 라세티프리미어입니다. 그리고 수입차는 캐딜락이 그렇습니다.

      벤츠도 수동모드 스킬이 좋으면 더 빠르게 달릴수 있다던데 벤츠는 제가 확인안해 보았으므로 확신할수 없네요.

  7. 다음뷰 2011.03.23 21:59

    아니 어느 차가 D모드로 출발하는 것이 수동모드로 출발하는 것보다 빠르답니까?
    그러면 정말 획기적이라고 할 수 밖에...
    그렇게 연비도 중형급에서 최상급인데 D모드에서도 가속력이 수동모드보다 빠르다... 놀랄 일이네요
    전 세계적으로도 듣지도 보지도 못한 상황이 일어났군요..^^

    드래그처럼 단거리 급가속할 때는 당연히 운전자가 원하는 만큼의 rpm을 유지시킬 수 있는 수동모드가 빠르죠..
    어떻게 2~2500정도에서 컨트롤해서 기어가 넘어가는 오토모드가 수동모드보다 가속이 빠를 수가 있나요? ㅎㅎㅎ
    아마 제대로 운전하는 사람들이면 백이면 백 오토모드가 많이 느리다는 걸 알 겁니다..^^

    근데 토크차이가 그렇게 많이 안나니 둘다 수동모드로 했어도 많이 차이는 나지 않았을 겁니다.
    다만 테스트 거리를 늘릴 수록 마력이 높은 YF가 점점 거리를 넓혀갔겠죠..^^

    재밌는 결과 잘 봤습니다..^^

    • 잰쿱 2014.10.02 00:06

      해봐 ㅂ ㅅ 아ㅋㅋ 진짜 느리다 수동모드가 더 ㅋㅋ
      알고 깝쳐라

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