Carn Redzone

제목을 보시면 왠 토끼? 라고 의문을 보이실 분들이 많을겁니다. 제가 토끼라고 언급한 폭스바겐 차종은 무엇일까요? 토끼는 바로 폭스바겐 골프를 지칭하는겁니다.


폭스바겐 골프를 북미에서는 래빗(Rabbit)이라는 모델명이 붙기도 했습니다. 래빗은 말그대로 토끼라는 뜻을 가지고 있는데요. 5세대까지는 래빗이라는 모델명을 같이 사용하다가 6세대부터는 모델명칭을 골프(Golf)로 통일시켰습니다.


지난주에 저는 운좋게도 현재 판매되고 있는 폭스바겐 골프 6세대 모델을 짧은시간동안 시승해볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐 골프가 어떤차인지는 아마 여기에 오시는 분들이라면 다 아실겁니다. 흔히 해치백의 교과서라고 말하기도 하고 한편으로는 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라고도 하지요.


1974년에 등장한 1세대 골프는 현재까지 전세계에 2600만대라는 판매량을 기록하여 폭스바겐 최고의 베스트셀러 모델로 자리매김 하였습니다. 그래서인지 폭스바겐 하면 떠오르는 차종은 단연 골프입니다. 


골프는 작년에 6세대로 바뀌었으며 우리나라는 작년9월쯤 출시되었습니다. 골프는 경제성을 중시하는 1.4L가솔린엔진부터 265마력의 강력한 출력을 내뿜는 고성능 R모델까지 다양한 라인업을 가지고 있습니다.


이중 우리나라에 들어온 라인업은 140마력의 출력을 내뿜는 배기량 2.0L 터보디젤엔진입니다. 골프GTD라고도 하지요.


5세대 골프의 경우 TDI외에 고성능모델인 GTI까지 수입되었지만 6세대 모델의 경우 GTI라인업은 아직 수입되고 있지 않습니다.


6세대 골프TDI는 어떠한 면모를 보여주었을까요? 지금부터 6세대 골프에 대한 시승소감을 언급하겠습니다.


해치백의 표준디자인을 고수한 익스테리어


최근 자동차디자인의 추세를 보면 공기저항을 줄이기 위해 공기역학적인 설계가 고려되고 있고 개성을 중시하는 젊은 소비자들의 취향에 부합하기 위해 보다 더 공격적인 디자인이 유행하고 있는 추세입니다.


즉 경차부터 초고성능을 지닌 수퍼카까지 유선형 디자인은 이제 선택이 아닌 필수적인 요소로 자리잡았으며 특히 한눈에 봐도 해당 메이커에서 만든 차량임을 알아볼수 있도록 패밀리룩까지 고려한 디자인을 선보이고 있기 때문에 최근에 나온 차량들은 디자인이 점점 상향 평준화 되어가고 있는 추세입니다.


6세대 골프의 경우에도 윗급인 파사트와 아랫급인 폴로와 같은 혈통임을 나타내는 형제차임을 보여주기 위해 폭스바겐 고유의 패밀리룩이 적용되어 있습니다. 그래서인지 6세대 골프는 가늘고 직선적이며 날카로운 느낌을 주는 헤드램프 디자인으로 인해 더 강인하고 남성적인 이미지를 풍깁니다.


특이한것은 전고가 1517mm로 5세대 골프와 전고수치가 비슷하지만 뒤에서 보면 루프위로 올라갈수록 좁아지는 듯한 느낌을 주는 5세대와 달리 6세대는 뒤에서 볼때 디자인이 평평한 편이어서 상대적으로 낮아보이고 안정감 있어 보입니다.




덩치가 큰 독일인의 체형을 고려한 프론트 시트와 평범한 인테리어




인테리어는 전체적으로 심플하면서 무난합니다. 조작성은 편리하지도 그렇다고 딱히 불편하지도 않은 편입니다. 다만 센터페시아의 공조장치 다이얼 돌릴때 느낌이 그리 좋지는 않았습니다.




3스포크 스티어링휠 디자인도 심플합니다. 수입차에는 대부분 달려있을법한 핸들리모콘이 없어서 그런지 몰라도 처음에 볼때 약간 황량하다는 느낌도 듭니다. 다만 스티어링휠 잡을때의 촉감은 좋은 편이었으며 핸들돌릴때 느낌도 저에게는 잘 맞는 편입니다.


문제는 운전석인데요. 운전석 시트포지션의 경우 시트 높낮이 조절할수 있는 각도가 큰편입니다. 그렇지만 운전석 시트의 높낮이를 조절할수 있는 각도가 큰 만큼 스티어링휠의 틸트각도또한 그에 맞춰 커야 되는데 스티어링휠의 틸트 각도는 움직임이 제한적인 편입니다.


제 키가 178cm정도 되는데 저는 그리 불편하지 않았습니다만 키가 작은 사람이 타면 적당한 시트포지션을 맞추기 힘들겠다는 생각이 듭니다. 전체적으로 골프의 시트포지션은 덩치가 큰 독일인의 체형에 맞추어 설계된 듯 합니다. 그리고 시트등받이 각도를 조절할때 다이얼로 조절해야 되는데 개인적으로 다이얼방식은 불편했습니다.




운전석과 조수석 헤드룸은 여유가 많은 편이고 운전석 시야도 좋은 편입니다. 글로브 박스 크기도 큰편이었구요. 다만 센터콘솔 박스의 용량이 작은편이며 센터콘솔 위쪽에 있는 컵홀더의 깊이도 얕은것은 단점이라고 생각됩니다. 




보다시피 센터콘솔박스 용량이 작죠? 콘솔박스에 안의 물품은 하이패스기기인데요. 한손으로 쥘수 있는 하이패스기기가 딱 맞게 들어갈정도면 골프의 콘솔박스용량이 얼마나 작은지 알수 있습니다.


공간이 넉넉한 운전석, 조수석과 달리 리어시트는 헤드룸이 상대적으로 좁고 레그룸도 좁았습니다.  현대자동차의 해치백 모델인 i30과 비교시 헤드룸은 비슷비슷하거나 골프가 약간 더 여유있다고 느껴졌지만 레그룸은 i30보다 좁았습니다.


무엇보다도 가장 불만족인건 골프의 리어시트입니다. 골프의 리어시트는 성인이 앉기에는 약간 부적합한 편입니다. 등받이 각도가 직각에 가까운데다 엉덩이 시트크기도 작은 편이라 뒷좌석에 착석할때 불편하다고 느꼈습니다. 또한 뒷좌석 암레스트의 크기도 작은편입니다.




다만 리어시트 및 공간이 좁은대신 트렁크는 생각보다 넓은 편입니다. 사람1명이 들어가 있어도 거뜬할정도로 트렁크가 넓은 편이라 어지간한 크기의 화물은 굳이 시트폴딩을 하지않고도 화물을 적재할수 있습니다.


그리고 트렁크 오른쪽 부분에는 캐스트롤 엔진오일 한통이 적재되어 있습니다. 아마 엔진오일 보충용으로 사용하라고 메이커에서 적재한듯한데 확실치는 않지만 기본적으로 2.0TDI엔진의 엔진오일 소모량이 적지않은듯 합니다.




리어시트폴딩은 6:4로 폴딩할수 있으며 적재할 화물의 부피가 크거나 화물량이 많다면 시트를 완전히 폴딩할수 있습니다. 


센터콘솔 뒤쪽에는 2열에 착석한 탑승자가 더욱 쾌적한 여행을 즐길수 있도록 리어 에어 벤틸레이션이 있으며 에어 벤틸레이션 아래쪽에는 2열 탑승객이 음료수 캔이나 컵등을 놓을수 있게 컵홀더가 마련되어 있습니다. 그렇지만 컵홀더를 암레스트 위쪽에 만들었으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




5세대 골프TDI보다 뛰어난 정숙성과 승차감 그러나 너무 민감한 브레이크 페달




지난해 9월에 국내에 선보인 6세대 골프TDI는 기본적으로 5세대 골프TDI와 파워트레인이 비슷합니다. 2.0L 터보디젤엔진은 최고출력 140마력  최대토크 32.6kg.m의 폭발적이고 넉넉한 파워를 제공합니다.


시동을 걸고 실내에서 엔진음을 들어보면 5세대 골프TDI와 달리 엔진음이 덜 유입되고 진동이 생각보다 많이 줄었습니다. 


혹시나 해서 본넷을 열고 바깥에서 엔진음을 들어보았는데요. 5세대 골프TDI의 경우 엔진음이 크고 신경질적인데 반해 이번에 나온 골프TDI는 엔진음이 상대적으로 작아졌습니다.


6세대 골프에서는 아우디-폭스바겐 고유의 TDI시스템을 버리고 보쉬의 CRDI 시스템을 적용했다고 하는데 시스템이 바뀐 결과물일까요? 엔진음 자체가 더 조용해졌으며 경쟁력이 조금더 높아졌으리라 생각됩니다.
 



2.0L 터보디젤엔진과 궁합을 맞춘 미션은 폭스바겐의 DSG미션입니다. DSG미션을 개발한 폭스바겐은 변속시간이 0.04초만 걸린다고 주장합니다. DSG에 대해서는 제가 나중에 따로 포스팅하겠습니다.


DSG미션의 기어레인지는 P, R, N, D, S로 구성되어 있고 D레인지 우측에는 수동으로 운전자가 변속할수 있도록 수동변속시스템이 마련되어 있습니다. 


기어레버를 D레인지에 놓고 지긋이 가속해보면 2000rpm을 약간 넘기면서 변속이 됩니다. 평상시 급가속시 할거없이 엔진회전수 타코미터를 보면 변속시 빠르게 변속되는 광경을 볼수 있을겁니다. 스포츠모드를 뜻하는 S레인지에서는 rpm을 높게 쓰는 특징이 있는데 최소 2500rpm에서 변속됩니다.


레드존은 5000rpm부터 시작되는데 기어를 고정하고 가속하면 엔진회전수가 5500rpm까지 올라갑니다. 그렇지만 보통디젤엔진이 4000rpm에서 최고출력이 나오니 굳이 5500rpm까지 올릴이유는 없다고 생각됩니다.


골프를 타고 과속방지턱을 넘으면 엉덩이에 약간의 충격이 느껴지지만 5세대 골프보다는 충격이 덜한 편입니다. 확실한것은 5세대 골프보다는 섀시 및 서스펜션이 좀더 유연하다는 느낌이 듭니다. 5세대 골프의 경우 서킷달릴때는 괜찮은데 공공도로에서 오랫동안 타고다니기에는 약간 피곤한 편입니다.


핸들링은 정확하고 빠른 편입니다. 골프 핸들링이야 대부분 칭찬이 자자하니 굳이 제가 설명할 필요는 없겠죠.


문제는 브레이크페달 감각입니다. 엑셀레이터 페달은 상대적으로 리니어한 편인데 브레이크페달 감각은 현대, 기아차처럼 초반에 너무 몰려있습니다. 제가 신호대기시 실수로 브레이크 페달을 순간적으로 밟았는데 깊게 밟지 않았음에도 차체가 크게 껄떡거리며 민감하게 멈춰섭니다. 왜 이런 셋팅을 했는지 알수 없지만 저에게는 맞지 않는 편이었습니다.




시속100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리키는데 다른 디젤승용과 비교시 6단 기어비는 평균적인 수준을 보여주고 있습니다. 엔진rpm이 낮아서 그런지 고속도로 주행시 엔진음은 거의 들리지 않으며 오히려 노면소음이 많이 올라오는 편입니다.

 
3300만원대 차량치고는 부족한 가속력 계기판 매뉴얼이 한글화가 되어있지 않은것은 아쉽다.


우리나라에서 폭스바겐 골프는 흔히 양의 탈을 쓴 늑대 별명을 붙이기도 합니다만 그것은 2.0L 가솔린 터보엔진을 장착한 골프GTI에 걸맞는 별명이구요. 골프TDI는 가속력보다는 경제성을 중시하는 모델입니다.


먼저 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해서 다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com)가 소유하고 있는 기아자동차 포르테쿱 2.0수동과 드래그를 해보았습니다.




그 결과 초반은 비슷하게 나갔지만 그 이후에는 포르테쿱이 조금씩 앞서더니 120km/h이후에는 포르테쿱이 골프를 확실히 제치고 치고 나갔습니다. 


골프TDI의 경우는 가속력보다 경제성을 중시한다고 하지만 골프TDI가격이 3300만원이라는점을 감안해 볼때 140마력의 골프TDI보다는 연비는 약간 떨어지지만 출력이 30마력이나 높은 170마력의 골프GT TDI 라인업을 들여왔어야 한다고 생각됩니다. 


제가 돈 3300만원 있는데 달리기가 재미있는 차량을 선택한다면 저는 제네시스쿠페 2.0수동을 구입할것이고 차선책으로 달리기재미와 연비까지 고려한다면 라세티 프리미어 디젤을 구입할 것입니다.


최근 국내 수입차시장이 토요타 진출이후 수입차가격이 하락하면서 3000만원대의 일본 패밀리세단이 들어오고 있는 실정입니다. 일본제 패밀리세단은 일단 골프보다 크고 넓고, 안락하면서도 파워트레인성능은 최소한 골프TDI와 비슷하거나 오히려 앞서고 있습니다. 물론 연비면에서는 골프가 좋긴 하겠지만 연비를 제외한 나머지 부분은 메리트가 없어 보입니다.




또하나 아쉬운것은 계기판에 나타나는 차량정보 및 오디오매뉴얼등이 한글화가 이루어지지 않았다는 겁니다. 위의 사진을 보면 아시겠지만 MP3기기등을 연결할때 나타나는 파일명의 경우 한글파일명이 나타나지 않습니다. 또한 계기판 트립을 눌러보면 언어설정하는 부분이 나오는데 영어, 독일어, 중국어등 몇가지 언어설정이 있지만 한글은 선택할수가 없었습니다.


최근 수입차업계가 국내수입차시장의 파이가 커지는것을 인식하고 국내소비자 취향에 맞게 한글화된 인포테인먼트 시스템을 탑재하거나 차량셋팅을 조절해서 시장에 내놓고 있습니다. 폭스바겐에서도 현재 국내수입차시장 상황을 인지하고 매뉴얼부분은 한글화가 이루어졌으면 하는 바램입니다.


고속도로 주행시 연비는 리터당 23.5km/l


짧은 시간에 한정된 시승을 하다보니 연비체크를 할때 풀투풀(주유소에서 기름 가득채우고 주행한뒤 다시 동일한 주유소에서 기름을 가득 채워 연비를 체크하는 방법)방식의 연비체크를 하지 못했습니다.


그래서 고속도로에서 트립연비로 연비를 체크해 보았습니다.


고속도로 연비 체크시작지점은 제2경인고속도로 신천IC이며 체크끝지점은 서울외곽순환고속도로의 송파IC입니다.




지정체 구간은 없었으며 고속도로 주행시 속도는 주로 80-110km/h로 주행했습니다. 또한 앞차를 추월하기 위해 두번정도 120km/h 이상 밟기도 했습니다.




그 결과 윗 사진을 보면 아시겠지만 트립상 평균연비가 23.5km/l가 나왔습니다. 정확하게 측정한것이 아니라서 실제연비와 오차가 있을수 있겠지만 수입차의 경우 트립이 비교적 정확한 편이니 고속도로만 정속주행하면 리터당 20km/l는 나올것으로 생각됩니다.(연비운전만 한다면 리터당 25km/l이상도 가능하겠군요)




참고로 퓨얼컷 주행시 트립에 나타나는 순간연료소비량은 리터당 85km/l입니다.


좀더 타기쉽고 편리해진 6세대 골프 그러나 개선할 부분은 개선해야




5세대 골프가 달리기를 좋아하는 마니아들을 위한 차량이라면 6세대 골프TDI모델은 5세대와 달리 더 정숙해졌고 승차감이 좀더 유연해졌습니다. 그래서인지 승차감도 조금 더 좋아진 느낌입니다.




ESP를 꺼도 여전히 개입되는 부분은 저에겐 아쉽지만 경제성을 중시하는 TDI모델이라면 ESP를 꺼도 그대로 개입되는것은 봐줄만한 요소라고 생각됩니다. 또한 동급 수입차에 없는 파크 어시스트 시스템은 주차에 익숙하지 않은 초보운전자에게 분명히 유용한 옵션이며 골프TDI만의 강점이라고 생각됩니다. 


그러나 수입차장벽이 점점 낮아지고 있고 특히 크고 품질좋은 일본차들이 물밀듯이 수입되고 있는 현실에 과연 골프TDI가 언제까지 제자리에 머물지는 의문이 듭니다.


골프TDI도 물론 장점이 있습니다.3390만원이라는 가격자체는 나쁘지 않습니다. 오히려 그동안 국내에 골프의 인지도 및 판매량을 생각해보면 저렴하다는 생각이 들때도 있긴 합니다. 실용성을 강조한 해치백이라는 모델 특성상 조그만 물품을 수납할수 있는 공간이 곳곳에 마련되어 있습니다




허나 3000만원대의 수입차를 구매할 소비자들에게 골프는 대중적인 소비자들을 끌어들이는 요소가 아직도 부족합니다. GT TDI면 모를까? 가속력도 2000만원 안팎의 포르테쿱2.0수동보다 뒤쳐지니 골프TDI는 그다지 매력이 없어 보입니다.


그럼 이만 6세대 골프TDI 시승기 마치겠습니다.


참고로 제목을 왜 이렇게 지었는지 궁금해 하시는분들이 많은겁니다. 폭스바겐의 토끼는 폭스바겐의 골프를 뜻하는 것이구요. 좀더 빨라졌으면 좋겠다 라는 문구는 단순히 가속력이 빨라지는것이 아니라 상품성을 좀더 개선했으면 좋겠다 라는 저의 생각을 은유법으로 표현한 겁니다.^^;(은유법 맞나......)

현대자동차의 중형SUV모델인 싼타페 더 스타일이 지난해 내 외관을 바꾸고 최신R엔진을 탑재하여 국내출시되었습니다.




수려한 외모와 강력한 성능으로 무장한 싼타페 더 스타일은 출시되자마자 큰 호평을 받았으며 출시후 기아자동차의 쏘렌토R을 여유있게 따돌리고 국산차 SUV부문에서 1위를 차지하는 기염을 토했습니다.




현대자동차는 디트로이트 오토쇼에서 싼타페 F/L(싼타페 더 스타일 미국수출형버전)을 전시하면서 조만간 미국시장에서도 선보인다고 합니다.


미국시장에 선보이는 싼타페 더 스타일은 어떤모습일까요?


세타2 2.4L엔진라인업 신규추가 V6 3.3L엔진은 3.5L로 변경




미국자동차 시장은 아시다시피 승용차는 물론 SUV, 픽업트럭, 미니밴 할거없이 중장비나 대형버스 트럭을 제외한 대다수 차량들은 대부분 휘발유 차량입니다.




미국수출형 싼타페 F/L모델도 국내시장과 달리 휘발유엔진만 선보일 예정입니다.


미국수출형 싼타페 F/L의 엔진라인업을 살펴보면 V6 2.7L엔진이 삭제되었고 대신 현대자동차의 세타2 2.4L 가솔린엔진 라인업이 추가되었습니다. 세타2 2.4L엔진은 최고출력 175마력의 파워를 제공합니다.




또한 기존 V6 3.3L람다엔진은 V6 3.5L 람다2엔진으로 변경되었는데 주목할 만한것은 배기량을 200cc 높였지만 연비는 오히려 더 좋아졌습니다.




세타2엔진 2.4L가 장착된 미국수출형 싼타페F/L의 경우 가속력은 V6 2.7L보다 더 높으면서도 평균연비가15%높아졌으며 V6 3.5L엔진도 출력은 높이면서도 평균연비는 15%증가되었습니다. 평균연비 수치는 23마일(리터당 9.8km/l) 로 동일합니다.




연비를 향상시킨 주역은 바로 컴팩트하게 설계되었고 효율성을 높인 6단 자동변속기입니다. 그리고 파워트레인 무게 자체를 경량화했고, 오일펌프를 기존 로터식에서 가변형으로 바꾼것도 연비향상에 한몫하였습니다.




미국수출형 싼타페 F/L 자동변속기를 탑재한 모델에는 내수형과 마찬가지로 녹색, 흰색, 붉은색 3단계로 표시되는 에코드라이빙 기능을 탑재하여 운전자의 운전습관을 바꾸도록 유도하였으며 사이드에어백과, 롤오버 센서를 적용하여 안전성에서 신경을 썼습니다.




그리고 공기청정시스템인 클린에어 이오나이져를 최상위 트림인 Limited에 기본적용 하였으며, 터치스크린 방식의 네비게이션, 위성 수신 라디오시스템등 다양한 편의장비를 갖춘것이 특징입니다.




미국수출형 싼타페 F/L 가격은 얼마나 올라갈까?




현재 미국시장에 판매되고 있는 싼타페 구형모델은 21695달러(우리돈으로 2450만원)부터 시작한다고 합니다. 싼타페 F/L모델이 나온다면 가격을 얼마나 올릴지 궁금합니다.




작년에 국내시장에 출시된 싼타페 더 스타일의 경우 가격이 종전보다 크게 올라가면서 풀옵션 모델이 4000만원을 넘었습니다. 현대자동차가 내수형 가격을 책정할때처럼 미국수출형 가격도 같은폭으로 인상한다면 모르겠지만 그렇지 않다면 이것은 국내소비자에 대한 역차별이겠죠.

기아자동차의 컴팩트SUV 라인업에 포진하고 있는 스포티지의 후속모델(프로젝트명SL)의 외관이미지가 공개되었습니다.




투박해 보이는 기존 스포티지의 외모와 달리 스포티지 후속은 최근 자동차디자인 추세인 크로스오버와 공기역학을 고려한 유선형 디자인이 가미된것이 특징입니다.




투싼IX의 플랫폼을 그대로 사용하지만 외관에서 크게 차별화를 둔것이 특징입니다. 현대자동차의 1세대 투싼과 기아 스포티지의 경우 전면부와 후면부 디자인만 다른 사실상 같은차이지만 스포티지 후속은 투싼IX보다 더욱 진보적인 디자인을 적용하고 있습니다.




투싼IX의 디자인은 아직까지 고전적인 SUV디자인의 흔적이 남아있지만 스포티지 후속은 이전 스포티지에서 쉽게 찾아볼수 있는 전형적인SUV디자인을 거의 찾아보기 힘들정도로 디자인면에서 크게 진보를 이루었습니다. 투싼IX에 비해 스포티지는 더 낮아지고 더 진보적인 디자인으로 바뀌었습니다.




최근 자동차디자인의 추세는 한눈에 봐도 자사의 자동차임을 알아볼수 있도록 패밀리룩 디자인을 채용하고 있는데 기아 스포티지 또한 기아자동차의 다른모델과 패밀리룩을 이루고 있습니다.




스포티지 후속은 올해 하반기에 나올 예정이라고 합니다. 파워트레인은 투싼IX와 동일하다고 합니다. 그러고보니 폭스바겐 티구안과 파사트CC의 디자인흔적이 어느정도 보이는거 같기도 합니다. 기아가 이번에는 폭스바겐을 벤치마킹한거 같아보이기도 하네요. 

요즘 인터넷상에 신형 쏘나타 차주가 차량결함과 서비스불만으로 차를 때려부순 사건은 이미 널리 알려졌습니다.


차주분이 얼마나 억울했으면 차를 때려부수었겠습니까?


그래서 그분이 쓴 글을 찬찬히 읽어보았더니 가장 큰 원인은 바로 특정rpm에서 나타나는 진동현상이었고 현대자동차에서는 이를 등속조인트 결함이라고 판정을 내려 작년11월말에 인터넷 자동차 동호회 중심으로 등속조인트에 관련된 무상점검을 한다고 공문을 보내기도 했습니다.(끝까지 리콜이라는 말 쓰지않네요 ㅡ.ㅡ)


사건전말이야 대부분 많은 분들이 읽어보셨으니 저는 그부분을 생략하겠습니다.


그렇다면 이번에 나온 신형 쏘나타에는 왜 개선된 등속조인트로 교체하고도 특정rpm에서 진동이 생길까요? 처음에 저는 신형 쏘나타의 진동이 등속조인트가 원인이라고 등속조인트를 교환한다고 현대자동차 측에서 언급했을때 이해가 되지 않았습니다. 


왜냐하면 등속조인트는 원래 반영구적으로 사용하는 부품이기 때문에 가혹한 조건에서 자주 주행하지 않는이상 적어도 10년정도는 이상없이 주행할수 있습니다. 


10년이상의 수명을 가진 등속조인트라는 부품이 차를 구입하자마자 특정rpm에서 진동이 생긴다는것은 제가 볼때 중요한 부품하나를 빼거나 아니면 저질부품을 썼다는 저의 예상입니다.


설계결함일수도 있겠지만 솔직히 글로벌 5위 안팎의 규모를 자랑하는 현대차가 차를 못만드는 기업은 아닐텐데 다른차에서 없던 증상이 유독 신형 쏘나타에서만 나타났다는 것은 원가절감이라고 생각됩니다. 

 
현대 기아차의 무리한 원가절감은 결국 품질저하로 이어져.

몇몇 인터넷 자동차 커뮤니티에서는 이어모델이 출시될때 원가절감 때문이라고 불만이 많습니다. 그렇지만 이어모델 나올때 원가절감은 사실 현대 기아뿐만 아니라 GM대우 르노삼성등 거의 대부분 모든 자동차메이커에서 진행됩니다. 어떻게 보면 이어모델의 원가절감은 당연한것이라고 저는 생각되기도 합니다.


문제는 현대 기아자동차의 원가절감은 그 정도가 지나치다는 겁니다. 현대기아자동차가 본격적으로 원가절감을 실시한것이 2008년형 승용차종들이 대거 출시된 2007년말 이후부터입니다. 특히 대형차보다는 중 소형차에서 원가절감이 많이 이뤄졌습니다.


인터넷에서 한 네티즌이 기아의 뉴프라이드 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 올려봐서 읽어봤는데 확실히 그 정도가 심하긴 심하더군요. 네이버 지식인에 뉴프라이드 원가절감 키워드로 검색하면 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 볼수 있습니다. 눈에 띄는 부분이 이정도인데 눈에 띄지않는 부분은 과연 어떻게 원가절감 했을지 상상이 안됩니다.


이번 신형쏘나타의 경우 제가 시승은 못해봤지만 택시로 한번 타보았고 영업소에서 자세한 부분을 살펴볼수 있었는데 물론 좋은점도 찾아볼수는 있었습니다만 엔진룸이나 하부상태를 보면 한숨이 절로 나왔습니다. 원가절감하려는 메이커의 노력이 곳곳에서 드러났었습니다.


신형 쏘나타의 경우 아직 이어모델이 출시되지 않았습니다. 현재 생산되는 쏘나타에서는 워낙 차량결함이 많으니 이어모델에서는 개선될 수도 있다고 생각됩니다.


그러나 문제는 과연 어느부분을 원가절감 할지 모르겠습니다. 차라리 단순한 실내재질 변경이나 기능삭제면 그나마 위안이 됩니다만 안전과 직결되는 문제까지 다시 원가절감 하거나 중요한 곳의 재질을 저질로 바꾸는 등의 원가절감은 자제했으면 하는 바램입니다.





 

우리가 타고있는 자동차 계기판에는 속도계와 엔진회전수 이외에 각종 차량정보를 나타내는 경고등 및 지시등이 존재하며 차종마다 조금씩 틀리지만 대게 계기판 중앙 아래쪽에 자동차 주행거리계가 나와있습니다.


과거90년대 자동차 주행거리계만 해도 총주행거리계 및 사용자가 임의로 리셋할수 있즞 구간거리계 두가지만 존재했지만 2000년대 들어 액정 혹은 LCD창이 내장된 트립컴퓨터가 선보이면서 단순한 자동차 주행거리 뿐만 아니라, 평균연비, 순간연비 남은주유량으로 갈수있는거리등 다양한 정보를 보여주고 있습니다.


주행거리계가 필요한 가장 큰 이유중에하나는 소비자가 차를 구입하고 나서 무상A/S를 받는 기간이 정해져 있습니다. 차종 혹은 부품마다 틀리지만 소형차는 대게 3년에 6만km 중 대형차는 5년에 10만km의 보증기간이 정해져 있습니다.


예를 들면 A차종의 자동차오너 김아무개씨가 고장증상을 느끼고 A차종을 만든 자동차메이커에서 운영하는 서비스센터에 차를 입고시켰습니다.


A차종은 3년에 6만km까지 보증이 되는데 김아무개씨가 서비스센터에 차를 맡길때 주행거리계가 59999km라면 무상으로 보증수리를 받을수 있지만 그렇지않고 60001km라도 되면 그순간 김아무개씨는 무상으로 보증수리를 받을수 없게됩니다.


그만큼 자동차 주행거리계는 어떻게 보면 계기판의 다른 어떤정보보다도 매우 정확해야 합니다. 또한 주행거리계는 나중에 중고차로 되팔때에도 매우 중요합니다. 따라서 자동차 주행거리계는 오차가 없어야 합니다.


그런데 이 주행거리계가 정확하지 않고 오차가 있다면 여러분들은 믿으시겠습니까? 아마 못믿으실겁니다. 적어도 자동차 주행거리계만큼은 정확하다고 신뢰하는 사람들이 대다수일겁니다.


저는 실제거리에 비해 자동차가 어느정도 오차가 나는지 알아보기 위해 4차종을 가지고 비교실험을 해보았습니다.


비교대상 차종은 기아 프라이드(구형), 볼보S80D5, 포르테쿱, 라세티프리미어1.8입니다.


주행구간은 다음과 같습니다.


경기도 시흥시 정왕역 근처에서 출발하여 신천IC에서 서울외곽순환고속도로로 진입한 후에 상일IC를 빠져나와 목적지인 경기도 하남시 덕풍동 KCC아파트 부근까지 주행하는 구간입니다. 출발지점에서 트립을 리셋하고 도착지점에서 사진을 찍어 결과값을 도출하는 실험입니다.




네이버지도 프로그램에서는 68.85km이라고 뜨는데 차선변경 등 어느정도의 오차를 감안하면 실제거리는 70km정도 될겁니다.


먼저 기아 프라이드입니다.




기아 프라이드는 계기판에 나타난 주행거리는 73km입니다. 실제보다 약간 높게 나왔습니다.


다음은 포르테쿱입니다.




포르테쿱의 경우 순정타이어사이즈인 215/45/17보다 한치수 더 높은 215/50/17사이즈의 타이어를 장착했습니다. 그래서 순정타이어를 장착할때보다 주행거리가 덜나올걸로 예상을 했습니다.




결과는 실제거리보다 5km정도나 적은 65km을 기록했습니다. 순정사이즈 타이어를 장착했다면 70km 정도 나올걸로 예상되며 그렇다면 포르테의 주행거리계는 상당히 정확한 편이라고 보면 됩니다.



다음은 볼보의 승용 플래그쉽모델인 S80D5입니다.




주행거리는 71km가 나왔습니다. 구형프라이드보다는 약간 적게나왔고 실제거리와 비교시 비슷하거나 아주 조금 더 높게 나왔습니다.


다음은 라세티프리미어 1.8입니다.




라세티프리미어 1.8의 경우 결과이미지가 지워졌습니다. 주행거리는 볼보S80D5와 동일한 71km가 나왔습니다.


실험결과를 추정해보면 현재 생산되는 차량은 주행거리계와 실제거리의 오차가 거의 없는듯 합니다.
몇년전에 TV프로그램에서 몇몇 차종을 선별하여 서울에서 대구까지 실제주행거리와 자동차주행거리계와 비교하여 오차가 어느정도 나는지에 대한 실험을 한적이 있었습니다.


그 결과 오차가 제일 적었던 차는 SM5였으며 오차가 제일 큰 차는 포터와 스타렉스였습니다.


아이러니하게도 오차가 큰 차량은 일명 생계형 수단 목적 차종으로 일반 승용차에 비해 주행거리가 많고 주행환경도 가혹한 편입니다. 그리고 대부분 생계형 차종의 오너들은 영세한 편이라 무상A/S가 매우 중요한 편이죠.


그러한 생계형 차종에서 주행거리 오차가 제일 크게 나온건 그당시로서는 상당히 충격적인 일입니다. 차라리 처음부터 무상A/S를 받을수 있는 기간 및 주행거리를 줄였다면 그나마 덜 억울하겠지만 메이커가 보증하는 무상수리 주행거리는 6만km인데 실제로는 55000km에 끝나는 것과 같은 것이니 당시 TV를 본 저로선 너무 심한 처사가 아닐까 생각도 했습니다.


다행히 이번실험에 사용된 차량의 경우 구형프라이드를 제외하면 나머지 차량들의 주행거리계 오차는 거의 없는거 같습니다.


다음에 기회된다면 생존과 직결되는 생계형 차종으로 테스트를 해보겠습니다.