728x90

현대기아 R&D 모터쇼 레저존에 전시된 SUV 사진 올립니다. 카니발, 스타렉스 등의 RV는 작년에도 전시했기 때문에 이번에는 제외했습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

728x90

 

현대기아 R&D 모터쇼 전시된 모델 중에서 플래그십 대형세단과 비교해서 오너드리븐 성향이 강하고 차체가 조금 더 작아 부담이 적은 라지존 그 중에서 후륜구동 프리미엄 세단 모델인 현대 제네시스, 메르세데스-벤츠 E 클래스 BMW 5 시리즈, 아우디 A6 등의 모델을 촬영해서 비교해 보겠습니다.

 

2세대 제네시스 사진입니다. 초고장력 강판을 대폭 확대 적용하고 AWD가 없었던 1세대 모델과 다르게 AWD를 선택할 수 있게 되었습니다. 하지만 엔진의 최고출력과 최대토크는 기존 모델보다 약간 하락했으며 공차중량이 무거워지면서 연비도 1세대 모델보다 조금 하락했습니다.

 

 

신형 제네시스 제원을 포함해서 엔진 배기량, 서스펜션, 최대타이어 사이즈 등이 기술된 도표입니다.

 

 

위 사진은 신형 제네시스 하부 사진입니다. 앞서 포스팅한 럭셔리존에 전시된 현대 에쿠스, 기아 K9과 비교해서 스페어 타이어까지 언더커버가 덮여 있습니다. 상당히 꼼꼼하게 마무리 되었고요. 이 정도면 적어도 하부 부식에 대한 걱정은 덜 수 있을 듯 합니다. 다만 차체 내부에 이너왁스 도포유무는 확인하지 못했습니다.

 

 

메르세데스-벤츠 E 클래스 사진입니다. 플래그십 대형세단 S 클래스와 함께 E 클래스 또한 전세계에서 많은 사랑을 받고 있습니다.

 

 

메르세데스-벤츠 E 클래스 제원을 포함해서 엔진 배기량, 서스펜션 최대타이어 사이즈 등이 적힌 도표입니다.

 

 

E 클래스 하부 사진입니다. 스페어 타이어가 제네시스와 마찬가지로 커버로 덮여 있습니다. 역시 프리미엄 브랜드 모델 답구나 라는 생각을 해 봅니다.

 

 

BMW 5 시리즈 사진입니다. 뭐 말이 필요 없죠. 2013년 국내에서 한 두 달 제외하고 수입차 한달 모델별 판매량 항상 1위를 한 모델이 520d 였으니까요.

 

 

BMW 5 시리즈 제원을 포함해서 엔진 배기량, 서스펜션, 최대타이어 사이즈 등이 적힌 도표입니다.

 

 

BMW 5 시리즈 하부 사진입니다. 스페어 타이어 철판이 드러나 있지만 언더코팅이 두텁게 도포되어 있습니다.

 

 

마지막으로 아우디 A6 사진입니다. BMW 5 시리즈와 함께 국내에서 잘나가는 모델이죠.

 

 

아우디 A6 제원을 포함해서 엔진 배기량, 서스펜션, 최대타이어 등이 적힌 도표입니다.

 

아우디 A6 하부 사진입니다. BMW처럼 스페어 타이어 철판이 드러나 있지만 역시 언더코팅이 두텁게 도포되어 있습니다.

 

라지존에 전시된 자동차 모델들을 보면 제네시스 등 후륜구동 대형세단은 물론 아슬란 임팔라 등 전륜구동 대형세단 그리고 쏘나타까지 전시되어 있어 여러 번 나누어 포스팅 하겠습니다.

728x90

 

300C는 크라이슬러의 대표하는 대형세단입니다. 300C는 2004년에 처음 출시되었고 2011년에 풀모델체인지 되면서 파워트레인도 모두 바뀌었습니다. 물론 모델체인지 되면서 고유가시대에 가장 중요한 요소인 연비도 상승하게 되었죠

 

이 차량은 두달전에 시승했습니다. 그렇게 오래 타본것도 아니고 운전해본지 오래된 관계로 짧게 작성하겠습니다. 국내에 정식수입되는 300C는 세가지 모델이 판매되며 3.0L디젤엔진과 3.6L가솔린엔진을 선택할수 있습니다. 제가 시승한 모델은 3.6L가솔린엔진과 8단 자동변속기가 결합된 300C 상위모델인 프레스티지 모델입니다.

 

300C 프레스티지 모델은 패들쉬프트가 적용되고 20인치 휠과 245mm의 광폭타이어가 적용되었습니다. 그리고 고급스러운 나파가죽시트, 그리고 리얼우드그레인이 적용되었습니다.

 

크라이슬러300C의 주행성능은 육중한 대형세단의 성격에 철저히 맞추었다고 생각됩니다. 출발시 느낌이 상당히 진중한데요. 독일차중에서 벤츠(특히 구형벤츠들)그리고 캐딜락 SRX가 출발시 상당히 진중한 느낌인데 크라이슬러 300C또한 이들차량처럼 출발시 상당히 진중합니다.

 

예전부터 로켓스타트를 자랑하는 현대기아차를 타본 운전자라면 처음에 300C운전할때 아니 출발이 왜케 굼떠? 라고 불만을 지닐수도 있겠지만 나중에 300C에 익숙해지다가 현대기아차등 국산차를 운전해보면 아 되게 껄떡거리네 라고 느껴질겁니다.

 

300C에 탑재된 286마력 3.6L엔진은 철저히 매끄러운 성격을 지니고 있습니다. 가속시 마치 빙판을 지치는 느낌이 들정도로 말이죠. 부드러우면서도 운전도 편합니다. 300C에 탑재된 알파인 사운드시스템은 클래식과 뉴에이지음악과 궁합이 좋다고 생각됩니다. 언제 어디서나 쾌적하면서도 부드럽게 운전할수 있죠.

 

300C의 계기판사진 은은한 크리스탈같은 느낌입니다. 오랫동안 봐도 편안하고 몽환적입니다. 그리고 윗 사진 오른쪽을 보시면 아시겠지만 트립에 표시된 그림이 300C의 기어레버인 비행기의 랜딩기어를 꼭 빼닮았습니다.

 

윗 영상은 300C의 익스테리어와 인테리어 특징을 영상으로 촬영해서 편집한 영상입니다. 여기에 인 익스테리어 특징이 포함되어 있으니 한번 재생해보세요.

 

그리고 요즘 고유가시대에 가장 중요한 연비에 대해서 궁금하시죠. 300C를 짧게 시승해 봤기에 연료를 가득 주유해서 주행후 다시 연료를 가득주유해 실연비를 구하는 풀투풀 실연비측정은 못해보았습니다. 다만 요즘나오는 차들이 트립에 평균연비정보를 보여주고 있습니다.

 

윗 영상은 신탄진IC부터 오창휴게소까지 측정한 평균연비입니다. 300C가 본래 미국차량이라서 그런지 트립과 연비정보가 km가 아닌 마일단위로 나옵니다. 이점 참고하세요.

 

이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 참고로 300C 프레스티지의 신차가격은 6150만원입니다. 6000만원대라는 가격에 이거 너무 비싸지 않냐? 라는 반응도 나올수 있겠지만 동급모델인 현대 제네시스가격이 최상위 트림에 모든옵션 포함하면 6600만원대인점 그리고 300C의 마무리가 과거 미국차 맞아? 라는 의문이 들정도로 훌륭한 상태인걸 감안하면 크게 나쁘지는 않은듯 합니다.

728x90

 

렉서스는 일본 토요타의 고급 브랜드입니다. 렉서스브랜드는 북미시장에서 판매되는 럭셔리브랜드와 경쟁하기 위해 1989년 기함급모델인 LS시리즈가 먼저 출시되었습니다. 당시 렉서스는 LS출시전 렉서스의 타겟시장인 북미 소비자들의 취향을 철저히 분석하였고 당시 북미소비자들이 추구했던 조용한 정숙성과 부드러운 승차감에 철저히 타겟을 맞추고 품질 및 내구성을 확보하여 소비자 만족도 1위를 차지하는등 큰 성공을 거두었습니다.

 

또한 렉서스는 우리나라에 정식진출한 일본차 브랜드중 가장 먼저 진출했었던 브랜드이기도 합니다. 2000년인가? 2001년쯤에 진출했었던걸로 기억하는데요. 당시 기함급모델이며 도서관수준의 정숙성을 자랑하는 LS를 시판하면서 편안함과 정숙성을 추구하는 국내 고급차시장에서 큰 성공을 거두었습니다. 이후 강남쏘나타라고 불리우는 ES와 GS 그리고 RX시리즈등을 지속적으로 출시하였습니다.

 

그런데 마냥 조용하고 승차감이 푹신했었던 LS가 전세대 렉서스 GS시리즈와 IS시리즈를 잇다라 내놓으면서 드라이빙의 즐거움까지 접목하기 시작했습니다. 그리고 2006년부터 출시하여 현재까지 생산되는 LS시리즈 또한 전세대모델과는 다르게 급가속시 박력있는 엔진음을 더 유입시키는등 마냥 조용하고 편안한 성격에만 머무르지 않게 되었습니다.

 

그리고 이번에 시승한 신형 GS350은 이게 렉서스 맞어? 독일차 아냐? 라는 생각이 들정도로 엔진사운드가 박력있고 서스펜션이 많이 단단해졌으며 주행안전성또한 전세대 GS와 비교시 향상되었음을 실감할수 있었습니다.

 

신형 GS시리즈의 가장 큰 디자인변화는 스핀들 그릴

 

렉서스의 디자인 철학은 아시는분들은 아시겠지만 L-피네스입니다. 그런데 GS의 경우 전면부의 강렬한 역동성을 강조하려고 했던것인지 범퍼위쪽 전면그릴보다 범퍼아래 에어인테이크가 더 커보입니다. 보통 과급기 달린 고성능 차량들이 이런디자인을 적용시키는 렉서스GS의 경우 엔트리모델인 GS250조차 GS350과 전면디자인이 동일해서 그냥보면 고성능모델처럼 보일정도입니다.

 

렉서스 GS출시전 스파이샷이나 티져이미지등으로 볼때는 솔직히 조금 거북했습니다. 앞모습은 흡사 프레데터같은 공상과학영화에나 나올법한 몬스터같은 이미지가 연상될정도니까요. 허나 실제로 보니 괴물같은 모습이라기 마초적인 느낌이랄까요? 아무튼 사진에 비해 실제모습이 더 멋있었습니다. 전세대 렉서스 GS가 여성적이고 아담해 보이면 현재 판매되는 렉서스 GS는 강인함과 빠른 역동적인 느낌이 단번에 느껴질 정도였습니다.

GS350 후면디자인은 뒷범퍼 아래에 디퓨져가 장착되어 있고 디퓨저 내부에 스테인레스 재질의 범퍼매립형 머플러가 좌우 한쌍씩 마련되어 있습니다. 그럼에도 전면부의 강렬한 이미지와 비교시 후면디자인은 약간 밋밋한 느낌입니다.(사실 GS350후면디자인만 보면 나름 개성있고 역동적으로 느껴지는데 워낙 앞모습이 강렬해서......)

 

렉서스GS의 헤드램프와 리어램프

 

휠은 18인치이며 타이어 235/45/18사이즈의 타이어가 장착되었습니다.

 

신형 GS의 인테리어

 

신형 GS350의 인테리어입니다. 시승차량은 GS350 슈프림모델이며 블랙톤 인테리어로 마감되어 있습니다. 슈프림 윗 트림인 이그제큐티브는 우드그레인을 고객이 선택할수 있다고 합니다.

 

이번에 신형GS를 출시할때부터 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내세웠습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다고 하는데요. 그래서인지 스티어링휠 디자인과 그립감이 마치 스포츠카를 잡는듯 했습니다. 단순해 보이면서도 그립감이 상당히 좋더라구요.

 

렉서스 GS350의 센터페시아 사진입니다. 네비게이션 스크린이 센터페시아 안쪽 깊숙히 자리잡고 있는데요. 그래서인지 한낮에 햇빛비쳐도 스크린이 햇빛을 받아 장 보이지 않는 단점은 절대로 없었습니다. 대신 터치스크린은 안됩니다.(터치스크린 하기가 매우 불편한 위치에 있지만)

 

보석같은 느낌을 주는 렉서스 GS계기판

 

렉서스 GS350의 뒷좌석 사진 전세대 GS시리즈와 비교시 차 자체는 별로 커지지 않았는데 실내공간 특히 뒷좌석 레그룸이 많이 넓어졌습니다. 특히 뒷좌석 시트 좌우굴곡을 크게 줘서 뒷좌석 착좌감을 극대화 하였습니다.(다만 가운데뒷좌석 탑승하는 사람은 더욱 불편해졌죠)

 

렉서스 GS350의 리모트 컨트롤과 ECO, NORMAL, SPORT 세가지 주행모드를 설정할수 있는 조그다이얼입니다. 윗급인 이그제큐티브 그리고 GS450h, GS-F스포츠의 경우 더욱 극단적인 스포츠주행을 즐길수 있는 스포츠+모드도 설정할수 있다고 합니다.

 

폭풍처럼 빠른 주행을 하다가도 정속주행시에는 한없이 편안하다.

 

이번에 시승한 GS350의 엔진룸 사진입니다. 전세대 GS350의 경우 엔진룸커버는 물론 좌우철판위에도 플라스틱커버로 마감되었던걸로 기억합니다. 마치 중무장한 갑옷을 입은 느낌처럼 말이죠.

 

하지만 판매되는 렉서스 GS350의 엔진룸의 경우 좌우 스트럿마운트를 중심으로 철판이 그대로 드러나 있습니다. 극단적인 정숙성을 포기한걸까요? 아무튼 신형 GS350의 엔진룸을 보고 극단적인 정숙성을 추구하지는 않는구나 라는걸 실감하게 되었습니다.

 

신형 GS는 3.5L직분사엔진이 주력이며 V6 2.5L엔진이 장착된 GS250모델과 3.5L직분사엔진에 전기모터가 결합한 GS450h모델도 출시되었습니다. 여담이지만 신형 GS450h에 들어가는 V6 3.5L엔진은 효율성을 훨씬 높인 엣킨슨사이클방식 엔진에 직분사까지 더해졌다고 합니다. 기회가 되면 GS450h모델도 한번 시승해 보고 싶네요.

 

렉서스의 신형 GS가 출시되면서 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내걸었습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다는 뜻이라고 렉서스측에서 언급했는데요. 그래서인지 급가속시 6000rpm 내외의 고회전영역에서 박력있는 엔진사운드가 의외로 크게 유입됩니다.

 

그동안 렉서스는 부드럽고 조용한 정숙성에서 뛰어난 평가를 받았지만 고속주행안전성 코너링을 포함한 스포츠드라이빙 쪽에서는 아직까지 독일3사에는 미치지 못했다는 평가가 많았습니다. 저 또한 몇년전에 전세대 GS350을 시승했었는데요. 조용하고 폭발적인 가속력이 일품이었지만 불안한 고속주행안전성이 아쉬웠던 기억이 있습니다.

 

 

하지만 이번 렉서스 GS350의 경우 시승해본 결과 이건 독일차인가? 라는 생각이 들정도로 고속주행안전성이 비약적으로 향상되었고 서스펜션 감쇄력또한 전세대 모델대비 더욱 단단해진데다 핸들링또한 보다 정교해졌습니다 거기에 엔진회전을 올릴수록 또렷하게 들리는 엔진음과 배기음은 운전자를 더욱 자극시켜 주었습니다. 만약에 이 차량에 위장막 씌우고 블라인드 테스트를 소비자들이 했다면 대부분 이거 유럽에서 나오는 럭셔리세단이죠? 라는 대답을 하리라 생각됩니다.

 

서스펜션의 경우 스트로크가 전세대 GS보다도 더 짧게 느껴졌으며 서스펜션 감쇄력 또한 더욱 단단해졌습니다. 제가 시승한 GS350 모델트림이 슈프림인데요. GS350 슈프림 모델로도 스포츠 드라이빙 만족감이 높은데 윗급모델인 이그제큐티브 450h하이브리드 그리고 GS-F에는 가변제어 서스펜션인 AVS가 탑재되었다고 하니 얼마나 더 재밌는 드라이빙이 가능할지 궁금합니다.

 

기어레버 아래에 있는 조그다이얼은 ECO, NORMAL, SPORT모드를 선택할수 있는데 ECO의 경우 연비향상을 위해서인지 급가속하지 않는한 2000rpm내외에서 변속이 빠르게 이루어집니다. 반대로 SPORT의 경우 변속속도가 점차 빠르며 가능하면 쉬프트업을 미루는 편입니다. GS350 슈프림 윗급에는 극단적인 스포츠드라이빙을 추구하는 SPORT PLUS모드가 있습니다.

 

310마력의 V6 3.5L엔진은 시속 200km 가까이 주행해도 힘이 남아돕니다. 전세대 GS350으로 230km/h 이상 밟아봤는데요. 지금 판매되는 GS350또한 인위적으로 속도제한을 설정하지 않은이상 평지에서 자력으로 250km/h는 무난하게 도달할거라 생각됩니다. 연비는 따로 측정해보진 않았습니다. 시승거리도 그리 길지 않았구요.

 

조용한 렉서스는 기억속에서 지워라!

 

이번에 출시한 신형 GS350은 기존 렉서스의 고정관념이었던 스포츠드라이빙의 약점이라는 아킬레스건을 단번에 날렸습니다. 물론 그렇다고 신형GS가 시끄럽다는건 아니구요. 평상시 주행에서는 렉서스의 명성 그대로 조용한 정숙성을 선사합니다. 특히 가변제어 서스펜션인 AVS가 적용되지 않은 모델임에도  스포츠주행시나 급가속시에는 짜릿한 엔진음과 배기음 정교한 핸들링과 단단한 서스펜션으로 운전의 재미를 부가시켜 준걸 확인하였습니다.

 

조용한 정숙성의 대명사 렉서스가 신형GS시리즈를 시작으로 ES 그리고 기함급모델인 LS까지 풀모델체인지를 준비하고 있습니다. 신형GS의 디자인이 상당히 과격하게 나온만큼 ES와 LS또한 신형GS와 패밀리룩을 이루었으며 신형GS가 스포츠드라이빙 요소를 극대화시킨만큼 ES나 LS또한 단순히 정숙성만을 추구하진 않을거라 예상됩니다.

 

윗 영상은 렉서스GS350 소개영상입니다. 영상 클릭하면 재생됩니다.

  1. dsfds 2012.12.10 14:33

    장마감전에 한번 빵 터질듯

    http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D126&articleId=434991

728x90


예전에 BMW528i를 며칠간 시승했었습니다. 그리고 그후 소형차와 맞먹는 BMW528i의 뛰어난 연비 그리고 8단 1000rpm 이하에서도 괴력? 의 파워를 보여준 성능을 체험할수 있었습니다.


이번에는 BMW528i의 시승소감과 전체적인 특징 그리고 장점과 단점을 짧게 쓰겠습니다. 그리고 익스테리어와 인테리어 디자인은 주관적인 성향이 강하고 지난4월 BMW5시리즈가 출시될때 디자인에 대한 소감도 적었기 때문에 디자인부분은 언급하지 않겠습니다.


올해 4월 국내에 첫 출시된 BMW5시리즈의 메인스트림모델 BMW528i은 출시되자마자 선풍적인 인기를 끌었으며 5월과 6월 수입차 단일모델별 판매량 부문에서 단숨에 1위를 차지했습니다.


그렇다면 BMW528i는 어떠한 특징을 가지고 있는지 저의 시승소감을 작성해 보겠습니다.


성능부분


엔진 - 예전에도 언급했었지만 BMW의 직렬6기통 엔진은 대단히 완성도가 높다는 생각이 듭니다. 특히 오너의 감성을 자극시키는 엔진사운드는 정말 마음에 듭니다.


신형528i의 엔진의 특징은 예전에 판매되었던 E60 528i 엔진과 비교시 특히 저속토크가 좋아졌습니다. 그래서인지 톱기어인 8단이 물린 상태에서도 왠만큼 가속이 잘되며 언덕길 주행에서도 큰 스트레스를 느끼지 못했습니다.


미션 - 신형BMW5시리즈는 모든라인업에 8단 자동변속기를 기본 또는 옵션으로 포함시켰습니다. 그동안8단 자동변속기는 렉서스 LS시리즈등 일부 VIP 초대형세단에서만 접할수 있었지만 프리미엄 대형세단에서는 사실상 BMW5시리즈가 최초입니다.(렉서스GS시리즈중 GS460도 8단 자동변속기가 탑재되어 있지만 GS350은 6단 자동변속기입니다)


스포츠성능을 추구하는 BMW 특성을 반영한 덕분인지 제 예상과 달리 각단 기어비가 상당히 촘촘합니다. 시내주행시에는 시속5km/h증가할 때마다 수동모드로 기어를 한단계씩 올릴수 있을정도입니다.


다만 단점도 있었는데 다단미션의 장점은 부드러움입니다. 단수가 많으면 많을수록 부드러워 져야 정상인데 BMW528i는 동급경쟁모델과 비교시 부드러움이 딱히 우위에 있다고는 보기 힘들었습니다.


서스펜션, 핸들링 - 만일 BMW특유의 감성을 좋아하시거나 과거에 BMW를 타보셨던 분이라면 이번에 나온 BMW528i은 BMW가 아닌 전혀 다른 차라고 언급할겁니다. 반대로 일반적인 오너라면 BMW528i 서스펜션이 아주 이상적이라고 평가할겁니다.


BMW528i의 서스펜션은 상당히 부드러워졌습니다. 너무 부드러워서 운전자들을 대상으로 앰블럼을 모두 가리고 블라인드테스트하면 아마 십중팔구 일본차나 미국차라고 대답할겁니다.


그렇지만 부드러우면서도 한계치는 상당히 높습니다. 또한 서스펜션이 무른편임에도 고속주행 안전성은 여전히 좋았습니다. 위 사진은 제3경인고속도로에서 최고속도를 냈던걸 사진으로 찍었는데 크게 불안한 느낌은 없었습니다.


제 생각엔 아마 급격한 코너링에도 차체를 잘 지지해주는 더블위시본 형식으로 변경한것이 한계치가 높아진 이유중에 하나라고 생각됩니다.
BMW는 원래 맥퍼슨 스트럿을 계속 고수해왔던 브랜드인데요. 신형7시리즈부터 더블위시본으로 바뀌는 추세입니다.


스티어링휠은 전동식인데요. 딱히 핸들링이 날카롭다는 느낌은 없었습니다. 그리고 스티어링휠 돌릴때 비교적 가벼운 편이어서 여성들이 돌려도 크게 부담을 없을거라 생각됩니다.


주행 다이내믹 컨트롤(DSC) - 전자제어 차체자세제어장치라고도 합니다. 각 브랜드마다 명칭이 서로 다르죠.


DSC는 노멀, 트랙션OFF, DSC OFF 세단계로 설정할수 있습니다. 노멀은 말그대로 보통상태이고 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크등을 효과적으로 제어해 차체를 다시 안정을 찾을수 있도록 도와줍니다.


트랙션OFF는 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크를 제어하지만 급출발시 타이어가 접지력을 잃고 미끄러지는것을 용인해줍니다. 드래그레이스 할때 유용하겠죠.


DSC OFF는 모든 차체자세제어장치를 비활성화 시킵니다. 즉 차체가 미끄러져도 DSC가 개입안합니다. 만일 DSC OFF 상태에서 급박한 상황이 발생하면 운전자의 능력으로 극복해야 합니다. 


BMW528i의 경우 DSC개입속도는 무난한 편입니다.(약간 빠르다고 해야하나.......) 아우디A6처럼 개입속도가지나치게 빠르지 않고 재규어XF처럼 너무 늦지도 않습니다. 견인력 테스트까지는 해보지 못했습니다. 그렇지만 명색이 프리미엄 브랜드가 붙은 차량인 만큼 DSC셋업은 많이 신경썼으리라 생각됩니다.


정숙성


정숙성은 프리미엄 세단답게 뛰어난 정숙성을 자랑합니다. 다만 경쟁차종인 캐딜락CTS나 벤츠E클래스에 비해 윈드 노이즈 소음이 약간 큰편이긴 합니다.


단점인지는 모르겠지만 주행중 엑셀레이터 페달을 밟지않고 에너지 재생브레이크 시스템이 활성화될때 고주파음이 발생한다는겁니다. 저는 크게 신경쓰이진 않았지만 민감한 사람이라면 은근히 신경쓰일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오디오


보통 BMW 7시리즈나 5시리즈 상위모델에는 하만카돈 오디오시스템이 적용됩니다만 528i의 경우 하만카돈 오디오는 아닙니다.


하만카돈 오디오가 아니지만 오디오음질이 크게 떨어진다는 느낌은 받지 못했습니다. 하지만 비슷한 가격대의 제네시스380의 경우 렉시콘 오디오가 적용되는데 렉시콘 오디오의 경우 음질이 굉장이 뛰어난 편입니다. 그리고 캐딜락CTS는 풍부한 베이스의 보스오디오가 적용되어 있구요. 그래서인지 오디오부분은 이들 경쟁차종과 비교시 좀 떨어집니다.


앞좌석


대체로 고속주행이 많은 독일차량들의 경우 앞좌석 시트가 상대적으로 딱딱한 편인데요. BMW528i 또한 예외는 아닙니다. 시트쿠션감이 딱딱합니다. 


또한 코너링시 몸을 잘 지지해주도록 프론트 시트의 양날개가 운전자를 잘 감싸는 편입니다. 그리고 체형이 큰 서구사람들에게 맞게 시트가 크고 허벅지를 잘 받쳐줍니다.


하지만 치명적인 단점이 있는데 조수석은 물론 운전석에도 요추조절버튼이 없다는 겁니다. BMW의 경우 등받이 시트가 허리의 요추부분을 은근히 압박하는 편인데 고속주행시에는 몰라도 평상시에는 싫어하는 편입니다. 하지만 대부분의 동급경쟁모델이 있는 요추조절버튼이 BMW528i 에는 없습니다. 


폭스바겐 파사트의 경우 운전석은 물론 조수석에도 요추조절버튼이 있습니다. 개인적으로 파사트 그리좋아하는 차종은 아닌데 그부분만은 상당히 마음에 들었습니다. 그런데 파사트보다 귀한 대접을 받는 BMW528i에서 요추조절버튼이 없다면 좀 심각하지 않을까요?


뒷좌석


뒷좌석은 비교적 마음에 듭니다. 각 경쟁모델의 장점을 고루 접목한 흔적이 보이더군요. 넓고 편안하구요. 적어도 경쟁모델인  벤츠E300이나 아우디A6보다는 좋습니다.


벤츠E300은 시트가 너무 딱딱하고 평평합니다. 그리고 뒷좌석 공간이 갑갑한 편입니다. 아우디A6는 뒷좌석 등받이 각도가 너무 세워져있어 등받이에 기대는것이 은근히 불편합니다. BMW528i은 뒷좌석 각도 및 시트쿠션도 적당하고 무엇보다도 뒷좌석 공간이 시각적으로 크고 넓게 느껴졌습니다. 


실내재질 및 마무리


실내재질 및 마무리 수준도 괜찮았습니다. 가죽과 폴리우레탄을 적절히 사용하였고 조립마감도 괜찮았습니다. 그렇다고 해서 딱히 럭셔리한 느낌은 들지 않습니다. 본래 BMW는 드라이빙에 초점을 맞춘 브랜드이지 럭셔리와는 약간 거리가 있습니다.


다만 인테리어는 적당히 잘 포장한 수준이라고 보면 됩니다.


미흡한 부분도 있는데 뒷좌석 손잡이의 경우 손잡이 부분의 재질이 벌어져 있어 잡을때 느낌이 좋지 않았습니다. 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


편의사양 및 조작성



BMW528i는 합리적인 모델에 속합니다. 상위 라인업인 535i의 경우 서스펜션 감쇄력을 조절하는 기능, 하만카돈 오디오등 고급사양을 아낌없이 넣었지만 가격이 상당히 비싸죠 9190만원이었나......


528i는 편의사양 측면에서 따져볼때 미흡한 면도 없잖아 있습니다. 그동안 수입차 특히 독일수입차의 가격이 터무니없이 비싸다가 몇년전부터 가격이 떨어지고 있는 추세입니다. 그 부분까지 반영하면 뭐 528i의 편의사양은 눈감고 봐줄만한 수준입니다. 
 

조작성은 나쁘지 않습니다. 스티어링휠 리모콘의 경우 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡은채 리모콘버튼을 조작할수 있으며 센터페시아 공조장치 및 오디오 버튼도 그럭저럭 괜찮습니다.


네비게이션의 경우 터치스크린이 지원이 되지 않지만 BMW의 전매특허 아이드라이브에 익숙해지면 쉽고 빠르게 오디오, 네비게이션, 공조장치, 핸즈프리등을 조작할수 있습니다.


스크린화면이 마치 영화화면처럼 와이드한 편인데요. DVD로 영화볼때 아주 유용할것이라고 생각됩니다. 그리고 네비게이션이 아주 예술이더군요. K네비게이션으로 알고 있는데 차량이 움질일때 끊어짐이 없이 아주 부드럽게 움직입니다.


BMW528i의 최대장점은 바로 자동주차시스템입니다. 뭐 최신기술은 아니지만 우리나라에서 판매되는 동급경쟁모델중에 자동주차시스템이 적용된 모델이 아직 없는걸로 알고 있습니다. 저도 몇번 유용하게 썼는데요. 확실히 편리합니다.


총평


BMW528i은 상당기간동안 수입차 판매1위를 타이틀을 놓지 않을것이라고 생각됩니다. 우리나라에서 BMW브랜드 인지도가 높고 자동차성향이 전반적으로 우리나라 실정에 잘 맞게 나왔습니다.


다만 BMW특유의 핸들링과 딱딱한 서스펜션을 원하는 매니아들이라면 아마 528i는 기억하고 싶지 않은 차량일겁니다. 일단 서스펜션 특성이 미국차나 일본차, 한국차와 비슷하거든요. 절대적인 접지력은 구형모델보다 좋지만 코너를 돌때마다 롤이 심해 심리적인 불안감이 더 커진건 사실입니다.


다행이 BMW에서는 탄탄한 주행질감을 원하는 오너들을 위해 BMW5시리즈에 M패키지를 출시했다고 하는데 아마 우리나라에서도 나올거라 생각됩니다. 만약535i 구입하는게 부담스러우면서 528i의 무른 서스펜션 때문에 구입을 주저한다면 M패키지 나온 뒤 구입하는것도 괜찮으리라 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
  1. 푸파이터 2010.07.08 09:17

    글 잘 읽었습니다.

    본문 중에 VW 파사트를 그리 좋아하지 않는다고 하셨는데, 파사트에 관심이 많은 사람으로써 어떤 점이 마음에
    안 드시는지 궁금합니다. 간략하게나마 적어주시면 감사하겠습니다.

    • 레드존 2010.07.08 11:11 신고

      일단 실내공간이 쏘나타, 캠리등 동급 일본차와 비교시 일단 좁고 갑갑합니다. 특히 뒷좌석 공간이 위 차들보다 한수 아래입니다.

      그리고 비싼가격도 한몫하구요. 인테리어 조작성 또한 그리 편하다고 느껴지지 못했습니다.

  2. 2010.07.08 10:52

    제네는 렉시콘 옵션 아닌가요? 528i도 오디오 인디옵션 가능합니다~ 시트도 마찬가지 이구요~ 그리고 자동주차기능은 차라리 빼주고 가격을 낮추던가 아니면 초도물량때처럼 어라운드뷰 옵션이 들어갔으면 좋겠더군요~ 시승해보니 인기끌만한 이유가 있는 모델이었어요

    • 레드존 2010.07.08 11:21 신고

      오디오와 시트가 인디옵션이라니 그나마 다행이네요. 대신 그만큼 가격은 더 붙지 않을까요?

      제네시스의 경우 380라인업에는 로얄부터 렉시콘 오디오가 기본으로 포함됩니다. 그리고 330의 경우 VIP PACK부터 렉시콘 오디오가 포함되죠

      개인적으로 제네시스는 풀옵션 모델 사는게 좋다고 생각됩니다. 풀옵션을 유도하는 현대자동차 가격 및 옵션정책이 마음에 안들지만요.

      음 근데 제 개인적인 생각이지만 자동주차시스템 옵션이 좋던데요^^:

  3. 코나타 2010.07.08 19:26

    신형 528i에는 크루즈컨트롤 기능이 기본 인가요?

  4. 최용준 2010.07.10 04:46

    생생한 포스팅 잘보고 갑니다.

    레즈존님 블로그에 항상 보기만 하고 댓글을 안달아 죄송한 마음에 오늘은 댓글 남기고 갑니다.

    항상 잘보고 있어 감사드리며, 귀차니즘을 극복하여 댓글 자주 쓰도록 노력할께요~

    즐거운 주말 되세용

    앞으로도 굿 포스팅 부탁해요^^

    • 레드존 2010.07.10 09:59 신고

      헉 댓글써주신다니 너무 감사합니다. 앞으로 열심히 활동하겠습니다^^:

+ Recent posts