Carn Redzone

300C는 크라이슬러의 대표하는 대형세단입니다. 300C는 2004년에 처음 출시되었고 2011년에 풀모델체인지 되면서 파워트레인도 모두 바뀌었습니다. 물론 모델체인지 되면서 고유가시대에 가장 중요한 요소인 연비도 상승하게 되었죠

이 차량은 두달전에 시승했습니다. 그렇게 오래 타본것도 아니고 운전해본지 오래된 관계로 짧게 작성하겠습니다. 국내에 정식수입되는 300C는 세가지 모델이 판매되며 3.0L디젤엔진과 3.6L가솔린엔진을 선택할수 있습니다. 제가 시승한 모델은 3.6L가솔린엔진과 8단 자동변속기가 결합된 300C 상위모델인 프레스티지 모델입니다.

300C 프레스티지 모델은 패들쉬프트가 적용되고 20인치 휠과 245mm의 광폭타이어가 적용되었습니다. 그리고 고급스러운 나파가죽시트, 그리고 리얼우드그레인이 적용되었습니다.

크라이슬러300C의 주행성능은 육중한 대형세단의 성격에 철저히 맞추었다고 생각됩니다. 출발시 느낌이 상당히 진중한데요. 독일차중에서 벤츠(특히 구형벤츠들)그리고 캐딜락 SRX가 출발시 상당히 진중한 느낌인데 크라이슬러 300C또한 이들차량처럼 출발시 상당히 진중합니다.

예전부터 로켓스타트를 자랑하는 현대기아차를 타본 운전자라면 처음에 300C운전할때 아니 출발이 왜케 굼떠? 라고 불만을 지닐수도 있겠지만 나중에 300C에 익숙해지다가 현대기아차등 국산차를 운전해보면 아 되게 껄떡거리네 라고 느껴질겁니다.

300C에 탑재된 286마력 3.6L엔진은 철저히 매끄러운 성격을 지니고 있습니다. 가속시 마치 빙판을 지치는 느낌이 들정도로 말이죠. 부드러우면서도 운전도 편합니다. 300C에 탑재된 알파인 사운드시스템은 클래식과 뉴에이지음악과 궁합이 좋다고 생각됩니다. 언제 어디서나 쾌적하면서도 부드럽게 운전할수 있죠.

300C의 계기판사진 은은한 크리스탈같은 느낌입니다. 오랫동안 봐도 편안하고 몽환적입니다. 그리고 윗 사진 오른쪽을 보시면 아시겠지만 트립에 표시된 그림이 300C의 기어레버인데 비행기의 랜딩기어를 꼭 빼닮았습니다.

윗 영상은 300C의 익스테리어와 인테리어 특징을 영상으로 촬영해서 편집한 영상입니다. 여기에 인 익스테리어 특징이 포함되어 있으니 한번 재생해보세요.

그리고 요즘 고유가시대에 가장 중요한 연비에 대해서 궁금하시죠. 300C를 짧게 시승해 봤기에 연료를 가득 주유해서 주행후 다시 연료를 가득주유해 실연비를 구하는 풀투풀 실연비측정은 못해보았습니다. 다만 요즘나오는 차들이 트립에 평균연비정보를 보여주고 있습니다.

윗 영상은 신탄진IC부터 오창휴게소까지 측정한 평균연비입니다. 300C가 본래 미국차량이라서 그런지 트립과 연비정보가 km가 아닌 마일단위로 나옵니다. 이점 참고하세요.

이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 참고로 300C 프레스티지의 신차가격은 6150만원입니다. 6000만원대라는 가격에 이거 너무 비싸지 않냐? 라는 반응도 나올수 있겠지만 동급모델인 현대 제네시스가격이 최상위 트림에 모든옵션 포함하면 6600만원대인점 그리고 300C의 마무리가 과거 미국차 맞아? 라는 의문이 들정도로 훌륭한 상태인걸 감안하면 크게 나쁘지는 않은듯 합니다.

렉서스는 일본 토요타의 고급 브랜드입니다. 렉서스브랜드는 북미시장에서 판매되는 럭셔리브랜드와 경쟁하기 위해 1989년 기함급모델인 LS시리즈가 먼저 출시되었습니다. 당시 렉서스는 LS출시전 렉서스의 타겟시장인 북미 소비자들의 취향을 철저히 분석하였고 당시 북미소비자들이 추구했던 조용한 정숙성과 부드러운 승차감에 철저히 타겟을 맞추고 품질 및 내구성을 확보하여 소비자 만족도 1위를 차지하는등 큰 성공을 거두었습니다.

또한 렉서스는 우리나라에 정식진출한 일본차 브랜드중 가장 먼저 진출했었던 브랜드이기도 합니다. 2000년인가? 2001년쯤에 진출했었던걸로 기억하는데요. 당시 기함급모델이며 도서관수준의 정숙성을 자랑하는 LS를 시판하면서 편안함과 정숙성을 추구하는 국내 고급차시장에서 큰 성공을 거두었습니다. 이후 강남쏘나타라고 불리우는 ES와 GS 그리고 RX시리즈등을 지속적으로 출시하였습니다.

그런데 마냥 조용하고 승차감이 푹신했었던 LS가 전세대 렉서스 GS시리즈와 IS시리즈를 잇다라 내놓으면서 드라이빙의 즐거움까지 접목하기 시작했습니다. 그리고 2006년부터 출시하여 현재까지 생산되는 LS시리즈 또한 전세대모델과는 다르게 급가속시 박력있는 엔진음을 더 유입시키는등 마냥 조용하고 편안한 성격에만 머무르지 않게 되었습니다.

그리고 이번에 시승한 신형 GS350은 이게 렉서스 맞어? 독일차 아냐? 라는 생각이 들정도로 엔진사운드가 박력있고 서스펜션이 많이 단단해졌으며 주행안전성또한 전세대 GS와 비교시 향상되었음을 실감할수 있었습니다.

신형 GS시리즈의 가장 큰 디자인변화는 스핀들 그릴

렉서스의 디자인 철학은 아시는분들은 아시겠지만 L-피네스입니다. 그런데 GS의 경우 전면부의 강렬한 역동성을 강조하려고 했던것인지 범퍼위쪽 전면그릴보다 범퍼아래 에어인테이크가 더 커보입니다. 보통 과급기 달린 고성능 차량들이 이런디자인을 적용시키는 렉서스GS의 경우 엔트리모델인 GS250조차 GS350과 전면디자인이 동일해서 그냥보면 고성능모델처럼 보일정도입니다.

렉서스 GS출시전 스파이샷이나 티져이미지등으로 볼때는 솔직히 조금 거북했습니다. 앞모습은 흡사 프레데터같은 공상과학영화에나 나올법한 몬스터같은 이미지가 연상될정도니까요. 허나 실제로 보니 괴물같은 모습이라기 마초적인 느낌이랄까요? 아무튼 사진에 비해 실제모습이 더 멋있었습니다. 전세대 렉서스 GS가 여성적이고 아담해 보이면 현재 판매되는 렉서스 GS는 강인함과 빠른 역동적인 느낌이 단번에 느껴질 정도였습니다.

GS350 후면디자인은 뒷범퍼 아래에 디퓨져가 장착되어 있고 디퓨저 내부에 스테인레스 재질의 범퍼매립형 머플러가 좌우 한쌍씩 마련되어 있습니다. 그럼에도 전면부의 강렬한 이미지와 비교시 후면디자인은 약간 밋밋한 느낌입니다.(사실 GS350후면디자인만 보면 나름 개성있고 역동적으로 느껴지는데 워낙 앞모습이 강렬해서......)

렉서스GS의 헤드램프와 리어램프

휠은 18인치이며 타이어 235/45/18사이즈의 타이어가 장착되었습니다.

신형 GS의 인테리어

신형 GS350의 인테리어입니다. 시승차량은 GS350 슈프림모델이며 블랙톤 인테리어로 마감되어 있습니다. 슈프림 윗 트림인 이그제큐티브는 우드그레인을 고객이 선택할수 있다고 합니다.

이번에 신형GS를 출시할때부터 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내세웠습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다고 하는데요. 그래서인지 스티어링휠 디자인과 그립감이 마치 스포츠카를 잡는듯 했습니다. 단순해 보이면서도 그립감이 상당히 좋더라구요.

렉서스 GS350의 센터페시아 사진입니다. 네비게이션 스크린이 센터페시아 안쪽 깊숙히 자리잡고 있는데요. 그래서인지 한낮에 햇빛비쳐도 스크린이 햇빛을 받아 장 보이지 않는 단점은 절대로 없었습니다. 대신 터치스크린은 안됩니다.(터치스크린 하기가 매우 불편한 위치에 있지만)

보석같은 느낌을 주는 렉서스 GS계기판

렉서스 GS350의 뒷좌석 사진 전세대 GS시리즈와 비교시 차 자체는 별로 커지지 않았는데 실내공간 특히 뒷좌석 레그룸이 많이 넓어졌습니다. 특히 뒷좌석 시트 좌우굴곡을 크게 줘서 뒷좌석 착좌감을 극대화 하였습니다.(다만 가운데뒷좌석 탑승하는 사람은 더욱 불편해졌죠)

렉서스 GS350의 리모트 컨트롤과 ECO, NORMAL, SPORT 세가지 주행모드를 설정할수 있는 조그다이얼입니다. 윗급인 이그제큐티브 그리고 GS450h, GS-F스포츠의 경우 더욱 극단적인 스포츠주행을 즐길수 있는 스포츠+모드도 설정할수 있다고 합니다.

폭풍처럼 빠른 주행을 하다가도 정속주행시에는 한없이 편안하다.

이번에 시승한 GS350의 엔진룸 사진입니다. 전세대 GS350의 경우 엔진룸커버는 물론 좌우철판위에도 플라스틱커버로 마감되었던걸로 기억합니다. 마치 중무장한 갑옷을 입은 느낌처럼 말이죠.

하지만 판매되는 렉서스 GS350의 엔진룸의 경우 좌우 스트럿마운트를 중심으로 철판이 그대로 드러나 있습니다. 극단적인 정숙성을 포기한걸까요? 아무튼 신형 GS350의 엔진룸을 보고 극단적인 정숙성을 추구하지는 않는구나 라는걸 실감하게 되었습니다.

신형 GS는 3.5L직분사엔진이 주력이며 V6 2.5L엔진이 장착된 GS250모델과 3.5L직분사엔진에 전기모터가 결합한 GS450h모델도 출시되었습니다. 여담이지만 신형 GS450h에 들어가는 V6 3.5L엔진은 효율성을 훨씬 높인 엣킨슨사이클방식 엔진에 직분사까지 더해졌다고 합니다. 기회가 되면 GS450h모델도 한번 시승해 보고 싶네요.

렉서스의 신형 GS가 출시되면서 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내걸었습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다는 뜻이라고 렉서스측에서 언급했는데요. 그래서인지 급가속시 6000rpm 내외의 고회전영역에서 박력있는 엔진사운드가 의외로 크게 유입됩니다.

그동안 렉서스는 부드럽고 조용한 정숙성에서 뛰어난 평가를 받았지만 고속주행안전성 코너링을 포함한 스포츠드라이빙 쪽에서는 아직까지 독일3사에는 미치지 못했다는 평가가 많았습니다. 저 또한 몇년전에 전세대 GS350을 시승했었는데요. 조용하고 폭발적인 가속력이 일품이었지만 불안한 고속주행안전성이 아쉬웠던 기억이 있습니다.

하지만 이번 렉서스 GS350의 경우 시승해본 결과 이건 독일차인가? 라는 생각이 들정도로 고속주행안전성이 비약적으로 향상되었고 서스펜션 감쇄력또한 전세대 모델대비 더욱 단단해진데다 핸들링또한 보다 정교해졌습니다 거기에 엔진회전을 올릴수록 또렷하게 들리는 엔진음과 배기음은 운전자를 더욱 자극시켜 주었습니다. 만약에 이 차량에 위장막 씌우고 블라인드 테스트를 소비자들이 했다면 대부분 이거 유럽에서 나오는 럭셔리세단이죠? 라는 대답을 하리라 생각됩니다.

서스펜션의 경우 스트로크가 전세대 GS보다도 더 짧게 느껴졌으며 서스펜션 감쇄력 또한 더욱 단단해졌습니다. 제가 시승한 GS350 모델트림이 슈프림인데요. GS350 슈프림 모델로도 스포츠 드라이빙 만족감이 높은데 윗급모델인 이그제큐티브 450h하이브리드 그리고 GS-F에는 가변제어 서스펜션인 AVS가 탑재되었다고 하니 얼마나 더 재밌는 드라이빙이 가능할지 궁금합니다.

기어레버 아래에 있는 조그다이얼은 ECO, NORMAL, SPORT모드를 선택할수 있는데 ECO의 경우 연비향상을 위해서인지 급가속하지 않는한 2000rpm내외에서 변속이 빠르게 이루어집니다. 반대로 SPORT의 경우 변속속도가 점차 빠르며 가능하면 쉬프트업을 미루는 편입니다. GS350 슈프림 윗급에는 극단적인 스포츠드라이빙을 추구하는 SPORT PLUS모드가 있습니다.

310마력의 V6 3.5L엔진은 시속 200km 가까이 주행해도 힘이 남아돕니다. 전세대 GS350으로 230km/h 이상 밟아봤는데요. 지금 판매되는 GS350또한 인위적으로 속도제한을 설정하지 않은이상 평지에서 자력으로 250km/h는 무난하게 도달할거라 생각됩니다. 연비는 따로 측정해보진 않았습니다. 시승거리도 그리 길지 않았구요.

조용한 렉서스는 기억속에서 지워라!

이번에 출시한 신형 GS350은 기존 렉서스의 고정관념이었던 스포츠드라이빙의 약점이라는 아킬레스건을 단번에 날렸습니다. 물론 그렇다고 신형GS가 시끄럽다는건 아니구요. 평상시 주행에서는 렉서스의 명성 그대로 조용한 정숙성을 선사합니다. 특히 가변제어 서스펜션인 AVS가 적용되지 않은 모델임에도  스포츠주행시나 급가속시에는 짜릿한 엔진음과 배기음 정교한 핸들링과 단단한 서스펜션으로 운전의 재미를 부가시켜 준걸 확인하였습니다.

조용한 정숙성의 대명사 렉서스가 신형GS시리즈를 시작으로 ES 그리고 기함급모델인 LS까지 풀모델체인지를 준비하고 있습니다. 신형GS의 디자인이 상당히 과격하게 나온만큼 ES와 LS또한 신형GS와 패밀리룩을 이루었으며 신형GS가 스포츠드라이빙 요소를 극대화시킨만큼 ES나 LS또한 단순히 정숙성만을 추구하진 않을거라 예상됩니다.

윗 영상은 렉서스GS350 소개영상입니다. 영상 클릭하면 재생됩니다.