태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.

 

지난 9 18일 이후 미국 EPA에서 폭스바겐 디젤 모델들이 실제 주행에서 미국 Tier2 Bin5에서 제시한 질소산화물 배출가스 규정(0.04g/km)을 만족시키지 못한 결과가 나오면서 폭스바겐으로 인한 이슈가 한참 시끄러웠습니다. 이번 사태로 인해 미국에서 판매된 폭스바겐 디젤 모델은 판매가 즉각 중단되었고 스위스 또한 EA 189 디젤 엔진이 탑재된 승용차 판매가 중지 되었습니다. 우리나라에서도 폭스바겐코리아가 자발적으로 리콜을 하기 시작하면서 거짓된 방법으로 매출을 올린 폭스바겐의 부정적인 이미지를 씻기 위해 노력하고 있습니다.

 

하지만 자발적으로 리콜하는 것과 속임수를 써서 걸린 것 그것도 세계 경제의 중심인 미국 EPA에서 폭스바겐 배기가스 조작이 밝혀졌기 때문에 폭스바겐이 자발적으로 리콜한다고 해서 폭스바겐의 부정적 이미지가 단숨에 씻겨지진 않을 듯 합니다. 과거 자동차업계는 미쓰비시 브레이크 결함과 파이어스톤 타이어 결함으로 두 기업이 어떤 쇠락의 길을 걷게 되었는지 자동차 브랜드 및 관련 부품 역사에 관심 있다면 대부분 아실 겁니다. 폭스바겐 또한 미쓰비시나 파이어스톤 타이어와 다르게 다시 과거의 영광을 찾을 수 있다는 보장은 없습니다.

 

아직 벌금이 정확히 어느 정도 나올 지는 알 수 없지만 미국에 내야 하는 벌금과 함께 폭스바겐에 투자한 전세계 주주 및 해당 디젤차를 구매한 소비자들의 소송 등을 합치면 100조원이 넘을 수도 있다는 전망이 나오고 있습니다. 제 개인적인 생각이지만 막대한 비용을 조달하려면 폭스바겐 그룹 군살을 빼는 구조조정은 반드시 이루어질 것으로 예상됩니다.

 

가솔린 가격이 디젤보다 더 저렴한 미국

 

 

유럽은 2차 세계대전 이전부터 연소효율성이 뛰어난 디젤 엔진이 발달한 지역이며 유럽에서 탄생한 자동차 브랜드들은 무겁고 소음과 진동이 큰 디젤 엔진을 승용차에 탑재하면서 현재 가솔린과 비교해도 꿀리지 않는 첨단 디젤 승용차들을 개발 및 생산하고 있습니다. 최근에는 연비를 높이기 위해 엔진 다운사이징 바람이 본격적으로 불었는데 그 중심은 디젤 엔진이며 1,800bar 이상의 높은 분사압력과 터보부스트 1bar는 거뜬히 뛰어 넘는 부스트 압력으로 무장한 디젤 엔진은 동급 가솔린 엔진과 비교해서 출력과 토크가 비슷하거나 더 높으면서도 가솔린 엔진보다 월등히 높은 연비 때문에 유럽에서 높은 사랑을 받았습니다.

 

그러나 미국은 대표적으로 가솔린 가격이 디젤 가격보다 저렴한 국가입니다. 그리고 우리나라 또는 유럽과 다르게 유류에 붙는 유류세가 월등히 적은데요. 주마다 조금씩 다르지만 유류세는 비싸야 리터당 150원 미만으로 알고 있습니다. 또한 아직도 디젤 주유기가 없는 주유소가 적

지 않습니다. 대신 옥탄가 87부터 95까지 다양한 옥탄가를 갖춘 휘발유를 선택해서 주유할 수 있는 휘발유 주유기를 갖추었을 뿐이죠.

 

무엇보다도 작고 가벼운 소형차가 주로 판매되는 유럽과 다르게 대륙 횡단을 해야 하는 미국에서는 배기량이 큰 가솔린 자연 흡기 엔진을 오래 전부터 선호했습니다. 단지 디젤은 상용차 또는 중량 픽업 트럭이나 밴 등에 적용되는 정도였죠. 비록 1970년대 석유 파동과 지구온난화로 인한 이산화탄소 배출량 억제 그리고 2008년 글로벌 금융위기 등으로 미국에서도 연비가 뛰어난 소형차 및 하이브리드카 그리고 전기차에 관심이 높아지면서 연비가 뛰어난 디젤차 또한 주목을 받게 되면서 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 그리고 폭스바겐이 2000년대 후반부터 본격적으로 디젤 엔진을 탑재하여 판매하기 시작했습니다.

 

하지만 폭스바겐은 중, 대형 승용차 및 SUV 중심으로 판매되는 메르세데스-벤츠, BMW와 다르게 작고 가벼운 폭스바겐 골프나 제타를 미국 시장에서 판매하기 때문에 가격경쟁력을 우선적으로 갖춰야 했습니다. 이산화탄소 배출량을 크게 규제한 유럽과 다르게 미국은 디젤 엔진에서 많이 내뿜는 질소산화물 규제가 강한 국가인데요. Tier2 Bin5 수준의 질소산화물 규제는 사실 현재 유럽의 배기가스 규제 법안인 EURO 6 보다 훨씬 더 강력한 규제 수치입니다. 사실상 미국의 Tier2 Bin5 질소산화물 규제는 EURO 7 수준이라고 해도 무방합니다.

 

연비를 높이면서도 동급 가솔린 모델 또는 소형 하이브리드카와 비교 시 가격경쟁력을 갖추면서도 높은 이익을 실현하기 위해 2008년부터 최근까지 폭스바겐은 하지 말아야 짓 소프트웨어를 통한 배기가스 조작을 하게 되었습니다. 메르세데스-벤츠 BMW의 경우 EURO 6 보다 규제가 훨씬 높은 미국 배기가스 규제를 맞추기 위해 SCR 그리고 LNT를 이중으로 적용했는데 폭스바겐은 원가 절감을 위해 애초부터 소형 모델인 제타나 골프 디젤 모델에 SCR을 적용하지 않았습니다. 단기적인 성과에 눈이 먼 사례라고 볼 수 있을까요? 차라리 차 가격을 조금 더 높이면서도 골프나 제타에 SCR하고 LNT를 처음부터 같이 탑재했으면 이런 사태는 벌어지지 않았을 겁니다. 이번 배기가스 조작 사태로 폭스바겐 뿐만 아니라 디젤차를 미국 시장에 내세운 BMW, 메르세데스-벤츠 디젤차 또한 질소산화물 배출량 조사 대상이 되었으며 11월에 최종 결과가 발표된다고 합니다.

 

디젤 엔진의 미래는? 디젤 관련 부품업계는?

 

 

아직 EPA에서 폭스바겐 이외에 메르세데스-벤츠, BMW 등의 다른 유럽 디젤차들에 대한 질소산화물 배출량 조사가 발표되지 않았지만 미국의 Tier2 Bin5 규정을 만족한다고 가정할 경우 SCR 그리고 LNT를 상용차처럼 모두 다 적용해야 될 것으로 봅니다. 실제로 ICCT 테스트에서 LNT만 적용한 디젤차는 물론 LNT보다 질소산화물 제거 능력이 뛰어난 SCR이 탑재된 디젤 승용차도 유로 6 기준보다 질소산화물을 더 많이 배출하는 결과가 나왔습니다. 유럽의 배기가스 규제인 유로 6 질소산화물 배출량은 0.08g/km으로 미국 배기가스 기준보다는 질소산화물 규제가 약하기 때문에 메르세데스-벤츠, BMW 또한 미국에서 파는 모델과 다르게 SCR 그리고 LNT가 모두 다 적용되지 않았습니다. 하지만 ICCT에서 테스트한 결과 그리고 폭스바겐 이슈로 상용차는 물론 디젤 승용차, SUV 또한 LNT 그리고 SCR을 다 같이 적용해야 할 겁니다.

 

일단 V6 3.0L 이상 대배기량 디젤 엔진이 탑재되는 중, 대형 SUV 그리고 대형세단의 경우 SCR LNT 둘 다 아무런 문제 없이 적용할 수 있습니다. 가격 상승은 불가피하지만 메르세데스-벤츠 BMW의 경우 세계에서 알아주는 프리미엄 브랜드이기 때문에 가격이 상승한다고 해서 크게 문제되진 않을 것입니다. 문제는 배기량 2.0L 이하 중, 소형 디젤 승용차의 경우 가격경쟁력 또한 상품성에 중요한 역할을 하게 되는데 SCR LNT 둘 다 적용하게 되면 후처리장치 추가 비용으로 인한 원가상승 거기에 요소수 탱크 보관해야 될 공간을 확보해야 하는 문제로 차체 설계를 아예 다시 해야 합니다.

 

가뜩이나 국산차 기준으로 디젤이 가솔린보다 약 200만원 가량 비싼데요. 국산 디젤 승용차가 대부분 후처리장치 비용이 저렴한 LNT만 적용된 걸 감안하면 SCR까지 추가할 경우 가격은 더 비싸질 수밖에 없습니다. 거기에 국산 디젤 승용차들이 모두 요소수를 보관할 수 있는 공간 설

계를 했다는 보장도 없지요.

 

 

따라서 이번 폭스바겐 배기가스 조작 사태를 기점으로 디젤 엔진은 부유층의 전유물이 될 수도 있을 겁니다. 생각해 보십시오. 현대 아반떼 기준으로 디젤과 가솔린 가격 차이가 약 210만원 정도인데 여기에 SCR 더해 디젤과 가솔린 가격 차이가 300만원 이상 차이 나면 아무리 연비가 좋아도 디젤 엔진을 선뜻 구매할 수 있을까요? 또한 질소산화물을 포집하는 후처리장치 중에서 LNT EGR은 배기 저항을 유발하여 실제 도로 주행에서 출력과 연비가 더 떨어진다는 단점도 있습니다.

 

후처리장치 추가 없이 실제 주행에서 유로 기준을 만족하려면 엔진 내부에서 발생하는 질소산화물 발생량이 줄어야 하는데 그렇게 하려면 디젤 엔진의 가용 회전수를 크게 낮추거나 공연비를 농후하게 설정하는 수밖에 없습니다. 보통 승용차 디젤 엔진은 4,500rpm까지 사용 가능한데 이를 3,500rpm 정도로 낮추거나 엔진 내부에 연료분사량을 증대시켜 공연비를 낮추는 방법이 있지만 두 방법 모두 질소산화물은 줄어들지 몰라도 가솔린 승용차보다 동력 성능에서 열세를 보이게 되거나 디젤 승용차의 장점인 연비가 떨어지게 됩니다. 따라서 기존 디젤 엔진 방식을 획기적으로 바꾸는 신개념 디젤 엔진이 도입되지 않는 이상 후처리 장치 추가로 질소산화물을 제거하는 수밖에 없습니다. 따라서 저배기량 소형 디젤 승용차는 앞으로 출시가 쉽지 않을 겁니다.

 

이번 배기가스 조작 사태로 폭스바겐 이외 다른 유럽 자동차 메이커 또한 직접적인 피해는 없더라도 전세계적으로 디젤차에 대한 인식이 좋지 않게 되면서 신규 모델 및 파워트레인 로드맵을 대폭 수정해야 할 수밖에 없습니다. 그나마 완성차 업체는 디젤 뿐만 아니라 가솔린 그리고 하이브리드와 전기차 등의 대안을 선택할 수 있기 때문에 그나마 낫지만 디젤 엔진 부품을 전문적으로 생산하는 부품업체의 타격은 상당히 클 겁니다. 제가 제작년에 보쉬 파워블로거 데이 행사에 다녀온 적이 있는데요. 이때 보쉬는 지구온난화 해결책의 하나로 클린 디젤을 제시한 적이 있습니다.

 

 

하지만 폭스바겐의 속임수가 들통 나면서 보쉬는 크게 뒤통수를 맞게 되었죠. 이미 보쉬가 8년 전부터 폭스바겐이 속임수를 쓰고 있다는 보도를 보셨을 겁니다. 디젤 엔진에 대한 대부분의 원천 기술을 가지고 있기 때문에 폭스바겐의 속임수를 빨리 알 수 있었을 것이고 보쉬의 경고에도 불구하고 폭스바겐은 보쉬의 경고를 무시했습니다. 그리고 이번 사태로 보쉬는 폭스바겐 특히 빈터 콘 회장에 대한 원망이 클 겁니다.

 

디젤 엔진 관련 부품 생산 계획을 전면적으로 수정해야 할 겁니다. 그나마 보쉬는 디젤 엔진 뿐만 아니라 전반적인 자동차 부품 거의 대부분을 생산하고 자동차 전자제어 핵심 부품인 ECU를 생산하기 때문에 별 타격은 없을 거라 예상되지만 디젤 엔진 생산 비중이 높은 자동차 부품업체는 큰 타격을 받게 됩니다. 비록 엔진 다운사이징으로 가솔린 엔진 또한 터보가 폭넓게 탑재되고 있지만 터보가 필수인 디젤과 다르게 가솔린에 터보는 아직 선택사항이죠. 아마 디젤 터빈을 생산하는 업계 관계자라면 상당히 머리가 아플 겁니다. 글이 길어졌네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

 

이 글은 몇 달 전에 작성했던 것인데 그 동안 쭉 포스팅을 하지 않다가 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인한 디젤 엔진 이슈가 떠오르고 있는 상황이어서 유류세 조정이 필요하다고 판단되어 이 글을 쓰게 되었고 폭스바겐 배출가스 조작 사태 등 몇 가지 요소를 추가했습니다.

 

이번 폭스바겐 사태가 폭스바겐의 조작 은폐 혐의로 포커스를 맞추고 있는 상황인데요. 물론 폭스바겐의 범죄 혐의는 매우 위중하고 중요하지만 그것과 별개로 현재 전세계에서 생산되는 모든 디젤차들의 NOX 배출 현황을 전수 조사할 필요가 있다고 생각됩니다. 이미 ICCT에서 실시한 실제 주행테스트에서 볼보, 르노, 현대차가 유로 6 배출가스 기준보다 약 7-14배 가량 배출되었다고 발표했습니다.

 

우리나라 또한 투싼, 스포티지R에서 EGR 밸브가 최대한 비활성화 하도록 설계하여 배기저항을 줄여 출력과 연비가 올라갔지만 질소산화물 배출량 논란으로 부랴부랴 ECU를 업데이트 해준 사례가 있습니다. 또한 일부 언론사에서 국내 디젤 승용차 및 SUV 대상으로 실제 주행 테스트결과 질소산화물이 유로 5, 유로 6 기준치를 넘어 배출된다는 사실이 보도되기도 했습니다.

 

거듭 강조하지만 이 문제는 폭스바겐에만 국한되면 안 되며 수입, 국산 가리지 않고 우리나라에서 판매하는 모든 디젤차들에 대한 조사를 실시 후 배출가스가 현행 유로 6를 초과할 경우 ECU 업데이트 및 EGR, LNT 성능 개선 등의 후속 조치를 해야 한다고 생각됩니다. 이 경우 배기저항이 더 높아져 가속성능 및 연비가 하락할 여지가 있지만 질소산화물은 확실히 줄어들게 됩니다.

 

불합리한 우리나라 유류세 제도

 

 

그리고 유류세 조정이 필요하다고 생각되는데 그 이유는 디젤 승용차 판매량 특히 독일 등 유럽 자동차 브랜드의 올해 국내 수입 판매된 차들 보면 디젤 비율이 점점 지속적으로 높아지기 때문입니다.

 

2015년 1월부터 8월까지 전국에 판매된 수입차 판매량은 158,739대 이며 전년 같은 기간의 128,817대와 비교해서 약 3만대 가량 수입차 판매량이 늘어났습니다. 그리고 이 중에서 디젤 수입차는 109,502대를 판매하면서 전체 수입차 판매량 중에서 디젤차 비중이 69%를 차지하고 있습니다.  2014년 같은 기간 88,057대를 판매했고 디젤차 비중이 68.4% 인 것과 비교하면 디젤차 점유율이 오히려 늘어난 셈입니다.

 

2014년 상반기까지만 해도 휘발유가격이 서울시내 중심으로 리터당 평균 2,000원 선이었지만 하반기부터 국제유가가 크게 하락하면서 휘발유 가격은 현재 리터당 1,500원 아래로 판매되고 있는 상황입니다. 그럼에도 디젤차 비중은 늘어나고 있으며 국내 소비자들의 구매 패턴이 연비를 중시한 경제성에 중점을 맞추고 있다는 반증입니다.

수입차 뿐만 아니라 국내 자동차 업계 또한 수입차들에게 점유율을 빼앗기지 않기 위해 디젤 승용차를 속속 출시하고 있으며 2016년 쏘나타, 2세대 K5, 신형 아반떼 디젤 모델이 올해 출시 되면서 큰 인기를 얻고 있습니다. 2016년형 쏘나타는 10대 중에서 3대가 디젤 모델이며 같은 기간에 출시한 2.0L, 1.6L 가솔린 터보 모델보다 판매량이 훨씬 더 높습니다.

 

쉐보레 트랙스 또한 트랙스 디젤 출시 이후 디젤과 가솔린 판매비율이 5:5 수준이며 경쟁 모델인 티볼리 또한 디젤 모델 인기가 높습니다. 따라서 올해 디젤차 점유율은 작년보다 더욱 높아질 것으로 예상됩니다.

 

 

그런데 말입니다. 국내 판매되는 디젤차 모두 유로 6 배기가스 기준을 만족한다고 하는데 과연 현재 판매되는 모든 디젤차들이 실제 주행에서도 유로 6 배기가스 기준을 100% 만족할까요? 폭스바겐 배기가스 조작 사태 조금만 더 깊게 들여다보면 현재 판매되는 모든 디젤차 신뢰하기 힘들다는 것을 잘 아실 겁니다. 따라서 우리나라는 디젤차 비중을 줄여야 하며 반대로 전기차를 중심으로 자동차 보급이 확대되어야 한다고 생각됩니다.

 

디젤차 인기가 높은 이유는 가솔린 대비 연료비가 리터당 약 200원 저렴하며 연비는 가솔린 자동차보다 확실하게 우위에 있기 때문입니다. 특히 장거리 주행 시 디젤차는 가솔린, LPG 대비 연료비를 확실하게 절약할 수 있는 메리트가 있기 때문에 장거리 출장이 잦거나 주행거리가 많은 경우는 저도 디젤차 구매를 권유합니다. 그런데 단순히 연료비 저렴하다는 이유로 무턱대고 디젤차 구매하시는 분들도 적지 않으며 디젤은 필수적으로 터보차저가 적용되기 때문에 예열과 후열에 상대적으로 신경을 써줘야 합니다.

 

휘발유 1리터 746원 경유 1리터 529원 세금이 붙는다.

 

 

우리나라 세금체계의 문제점은 직접세보다 간접세 비중이 높다는 점이며 직접세 비중이 낮기 때문에 조세 불평등이 심한 국가입니다. 그리고 이러한 조세 불평등의 중심에는 유류세가 있습니다. 위 도표는 오피넷에서 공개한 휘발유, 경유를 포함한 유종별 세율인데요. 한눈에 봐도 휘발유와 경유 세율차이가 큽니다.

 

위의  도표대로 계산을 해 봅시다. 휘발유는 1리터 구매할 때마다 부가세 제외하고 약 746원의 세금을 지불하는데 반해 경유는 부가세 제외하고 약 529원의 세금만 지불하면 됩니다. 세금차이만 해도 217원의 차이가 발생합니다. 제조단가 및 정유사 도매가격은 경유가 비싸지 않느냐? 라는 반문을 하실 수도 있겠지만 휘발유와 경유의 도매단가는 리터당 50원 정도입니다.

 

제가 생각하는 유류세 비율 조정 방법 중에서 가장 좋은 방법은 휘발유 세금을 경유와 비슷한 리터당 700원 정도의 수준으로 낮춰 휘발유 가격인하를 유도해서 디젤차를 선호하는 구매 고객들이 휘발유 모델에도 관심을 가지도록 유도하는 것이 제가 생각하는 베스트라고 생각되며 현재 장애인, 렌터카, 택시만 허용되는 LPG 승용차 규제를 폐지 또는 완화가 필요하다고 봅니다.

 

솔직히 말해서 장거리 주행할 때 LPG 그리고 디젤차 연료비가 비슷하거나 오히려 디젤차 연료비가 더 낮은 사례도 적지 않기 때문에 일반인의 LPG 승용차 구매금지를 유지할 이유가 없다고 봅니다.

 

경유와 휘발유 가격 차이를 줄여 디젤차 수요를 억제해야

 

 

현재 우리나라의 유류가격은 주유소 재량에 따라 자율화되어 있지만 정부에서 100(휘발유):85(경유):50LPG 수준을 제시하고 있습니다.

 

제 개인적인 생각으로는 현행 휘발유:경유:LPG 가격 비율을 조정해서 100:95:50 수준이 적당하다고 판단되며 경유와 휘발유 가격 차이를 리터 기준으로 100원 이내로 좁혀야 한다고 생각됩니다. 선진국을 보면 일본의 경우 경유와 휘발유가격이 약 10엔 차이가 나고 미국은 오히려 경유가 휘발유보다 더 비쌉니다. 유럽 또한 영국 등의 일부 유럽국가는 경유가 휘발유보다 가격이 더 높습니다.

 

위 도표는 한국석유공사 석유정보에서 공개한 국내 휘발유, 경유 소비현황이며 2010년부터 2014년 까지 소비된 휘발유, 경유 자료입니다. 두 유종 모두 해가 갈수록 소비가 지속적으로 증가하고 있지만 한눈에 봐도 휘발유보다 경유 소비폭이 큰 편입니다.

 

휘발유는 2012년을 기점으로 비율이 조금씩 낮아지고 있는데 반해 경유 비율은 반대로 높아지고 있습니다. 올해 자료는 아직 나오지 않았는데 수입차 중심으로 디젤차 비율이 높아지고 있는 만큼 2014년과 비슷한 수준으로 유류소비량이 증가하겠지만 휘발유 비율은 낮아지고 경유 비율은 조금 더 높아질 것으로 예상됩니다.

 

제가 유류세를 조정해야 된다고 주장했는데 유류세 조정은 장기적으로 국내 디젤차 수요를 조금이라도 억제하는데 도움이 됩니다. 나아가 수소연료전지차, 전기차 등 연비가 뛰어나거나 내연기관을 대체하는 친환경차 구매 시 소비자들이 가격 부담을 최대한 억제하도록 정부지원 등의 지원정책을 확대해야 한다고 봅니다.

 

우리나라는 수출주도형 국가이고 미국과 EU 등 여러 국가들과 FTA를 맺은 상황이며 국내 완성차 업체들도 디젤차를 제조 판매하고 있기 때문에 디젤차가 해롭다는 이유로 바로 판매금지할 수도 없는 노릇입니다. 따라서 점점 높아지는 디젤차 점유율을 조금이라도 억제하려면 유류세 조정이 필요하다고 생각됩니다.

 

 

Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. ㅋㅌㅊ 2015.09.26 23:20  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    화물차 운송료가 올라가겠네요 전체적 물가 상승도 고려해야 할 중대 사항인 듯.

  2. 화력발전소 2015.09.26 23:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    전기자동차와 수소연료전지 자동차가 활성화되기 위한 전제조건은 전기는 충전/수소연료전지는 주입할 수 있는 인프라의 확대라고 볼 수 있습니다. 시중의 주유소만큼은 아니더라도 최소한 LPG충전소 정도의 숫자는 갖추어져야 수소연료전지차는 구매할 가치가 생깁니다. 그런데 이런논의는 꽤 오래전부터 이루어져 왔습니다. 거의 10년이상 지났습니다. 지금 상황을 보면 자동차메이커에서 주장하는건 전기자동차의 경우 가정용충전(지하주차장 이용)입니다. 개인주택이야 상관없겠습니다만 아파트단지라면 얘기가 틀립니다. 요금을 공용부담인지 개인부담으로 할건지를 떠나 충전시스템의 설치는 쉽지가 않습니다. 우선 논란을 피하기위해 기존아파트공급선과는 별도의 전기라인이 필요하고 전신주가 존재하는 곳은 지하로 매설하는 지중화가 먼저 이루어져야 합니다. 지중화율은 우리나라 전국 평균 21%이고 지방은 14%가 되지 않습니다. 전기자동차를 논할 수 있는 최소한의 기본조건조차 아직 이모양이니 지자체에서 구매한 전기차들이 애물단지로 전락하는것은 당연합니다. 짧은주행거리는 충전소를 늘리면 해결되는데 정작 충전소를 설치할 장소가 없는거죠. 정부에서 강력하게 밀고나가지 않는 이상 요원한 이야기 같습니다. 거기다 여당일부에서는 기존의 경승용차와 친환경?차의 혜택마자 없애거나 줄일 계획이라죠. 그외에 수소연료를 저장해서 공급하는(LPG충전소 방식)식의 충전소는 LPG충전소의 요즘상황을 보면 주택가 근처에선 반발할 가능성이 매우큽니다.

    • 레드존 2015.09.26 23:51 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사합니다. 지중화율에 대해서는 저 또한 잘 몰랐던 부분인데 자세한 도움이 되었습니다.

      사실 디젤차 대체할만한 가장 현실적인 것은 하이브리드 그 다음은 플러그인 하이브리드 그 다음은 전기차 마지막은 수소연료전지차라 생각되는데 수소연료전지는 사실 제 예상에도 완전히 양산 보급하려면 적어도 20-30년 이후나 가능할 거라 생각하고는 있습니다.

      그나마 요즘 대형마트 그리고 신축아파트 중심으로 전기차 충전소가 속속 보급되고 있는 부분은 긍정적으로 보고 있습니다.

  3. 에휴 2015.09.26 23:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    디젤차가 승용에만있는줄아시나봅니다.. 가뜩이나 힘든 화물업계나 디젤을 사용할수밖에없는 영세한 업종에대한 고려없는 그냥 디젤승용차가 늘어나는건 조금저렴한 유류세때문이다? 그래서 그걸 올려야한다? 좀더 고민이 필요한 포스팅이 아닌가 싶군요

    • 레드존 2015.09.26 23:47 신고  댓글주소  수정/삭제

      제가 기자라서 자동차 구매기준을 각 자동차회사 담당자들과 공유하는데요. 과거와 다르게 지금은

      1순위 디자인, 2순위 연비가 공통점입니다.

      그리고 스타렉스 생계형은 따로 분리해서 세금절감 등의 지원은 당연히 해야되구요.

      하지만 이번 폭스바겐 사태로 질소산화물 이슈가 워낙 큰 상태고 유류세 구조 자체가 휘발유 오너들만 훨씬 더 많은 세금을 내야 하는 만큼 조정이 필요하다고 해서 쓴 겁니다.

      본문 글 보시면 베스트는 경유 그대로 두고 휘발유세금 내리는 것이라고 했는데 왜 이리 생계형 디젤 운운하는지 모르겠군요.

    • 우덜란드 2015.09.29 06:19  댓글주소  수정/삭제

      주인장님의 논리는 흡연자는 진압봉으로 패죽이면 환경오염에 아주 도움이 된다는 뜻입니다. 맥주값이 소주처럼 싸져도 서민들이 소주먹는 이유를 모르는 분이거든요.

    • 레드존 2015.09.29 09:16 신고  댓글주소  수정/삭제

      우덜란드님 그래서 디젤차 대안으로 친환경적이고 세금 저렴한 LPG차 전면허용해야 한다고 작성하지 않았습니까?

  4. 안티현기차 2015.09.26 23:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    담배랑 똑같아요.
    담배세 올려서 흡연소설치 안하는것처럼, 금연클리닉 확대안하는것처럼. 그냥 정부의 세금걷는양을 늘릴뿐이죠.
    디젤이 휘발유보다 비싸져도 생계형지원 혜택 절대 안늘어날겁니다. 지금 꼬락서니를 보면.

    • 레드존 2015.09.27 15:35 신고  댓글주소  수정/삭제

      9인승 미니밴이 예전에 승합차로 분류해야 하는가? 아니면 승용 세금을 그대로 부과하는지에 대한 논란이 있었는데요.

      전장 대비 본넷 길이가 짧은 스타렉스는 승합 세금을 그리고 카니발 코란도 투리스모는 승용 세금을 내도록 변경한 사례가 있습니다.

      차종 구분으로 충분히 가능하다고 판단됩니다.

  5. 훈이 2015.09.26 23:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    블로그 디젤관련 글을 읽어보니 문제의 원인이 제조사에 있음에도 불구하고 해결책은 소비자가 감당해야한다 비싼엔진오일 유류세인상등 으로 디젤 승용모는사람들 때문이다 라는 취지로 논점을 몰아가시는데 ㅎ 제조사의 책임과 원인제공이 이번 디젤논란의 핵심임을 생각해볼때 해결방안의 방향이 제조사의 책임과 도덕성에 좀더 비중을 두시는게 어떨지 ㅎ

    • 대우자동차 2015.09.27 00:14  댓글주소  수정/삭제

      주인장이 디젤차를 싫어해서 입니다. 보배드림글 봐보세요.

    • 레드존 2015.09.27 15:37 신고  댓글주소  수정/삭제

      문제의 원인이 제조사에도 있지만 디젤 승용차를 억제하기 위해서는 경유와 휘발유 가격차이를 100원 이내로 좁히고 LPG 승용차를 전면적으로 허용해서 디젤 승용차 수요를 억제해야 된다는 것이 제 생각입니다.

      경유와 휘발유 차이를 100원 이내로 좁히는 방법이 꼭 경유를 인상해야 한다는 건 아니며 휘발유 세금을 조정하는 방법도 있습니다. 본문 보시면 아시겠지만 휘발유 세금이 경유 세금보다 훨씬 더 붙습니다.

      제조사의 도덕성 부문은 나중에 따로 포스팅 하겠습니다.

    • 대양산업 2015.09.27 17:01  댓글주소  수정/삭제

      LPG(부탄 프로판) 자동차 전면허용에서 웃을수 밖에 없군요.
      LPG는 석유에서 휘발유와 경유등을 분리해내고 남은 부산물 개념입니다. 원유 정제시 2%가량 나옵니다. 휘발유 8%이고 경유26% 가 나와요. 즉 휘발유와 경유의 수요가 없으면 원천적으로 존재할 수 없는 연료입니다. 원가를 보세요. 부산물임에도 부탄과 프로판의 단가는 휘발유보다 더 비쌉니다. 지금 소비자가격은 붙는 세금이 적으니 싼것이란 소리지요. 거기다 lpg는 수요에 비해 공급이 모자라 수입도 하고있습니다. 현재 디젤 LPG 차량비율은 780만대 : 240만대로 약 3:1입니다. 경유생산량 26대비 LPG 생산량이 2 입니다. 연료생산비율은 13:1이니 차량비율에 맞춘 연료보급 비율은 13 :4.3이 되야합니다. 배럴당(159리터) 26%인 경유가 41.3리터가 나오고 2% LPG는 3.2리터가 나오니 LPG는 13.76리터가 수요인데데 10.5리터 가량이 공급이 부족하다는 소리입니다.

    • 대양산업 2015.09.27 17:12  댓글주소  수정/삭제

      까놓고 말해서 정유사 입장에선 그만큼 가격을 올릴명분이 좋은게 LPG입니다. 기본적으로 부족한 공급량으로 수입량이 많은것도 문제지만 휘발유처럼 대형저장소를 만들어 저장하기도 쉽지않고 생산량을 늘리려면 원유정제소 자체를 대폭 늘려야 합니다.

    • 레드존 2015.09.27 22:44 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사하지만 제 반론 제기해 보겠습니다.

      부탄과 프로판의 단가는 휘발유보다 비쌉니다.// 라고 대양산업님께서 댓글달아주셨는데요. 부탄과 프로판은 kg단위이며 휘발유 경유는 리터 단위입니다. 프로판, 부탄 정유사 세전가격이 635-680원 인데 이건 kg 단위이며 리터로 환산하면 300원대 중반 정도입니다.

      반면 휘발유 경유는 579원, 549원 이기 때문에 리터로 비교 시 LPG 가격이 더 싸다고 볼 수 있지요.

      그리고 국내 LPG 소비량은 지속적으로 줄어들고 있습니다. 한국석유공사 페트롤넷에서 공개한 국내 소비 현황을 보면 2010년 105,175,000bpl에서 2014년 89,577bpl로 소비가 감소하고 있습니다. LPG 차량 등록대수는 늘어나고 있는데 왜 소비량은 줄어들까요?

      우리나라의 경우 강원도 중심으로 지방 중소도시는 아직 도시가스가 들어오지 않는 지역이 많았는데 도시가스가 지속적으로 보급되면서 LPG 사용량 또한 지속적으로 하락하는 추세라고 합니다.

      도시가스가 계속 확대되면 LPG 사용량은 더욱 줄어들 것이고 향후 오지 산간과 제주도 등 섬 지역을 제외하면 대부분 도시가스가 LPG를 대체할 것이라는 전망도 나오고 있습니다.

      그리고 아직 LPG 자동차가 우리나라 그리고 이탈리아 이외에 크게 보급된 국가는 없는 실정입니다. 유럽에서 디젤차 대신 LPG를 쓰자는 주장도 나오고 있지만 지금 유럽 자동차메이커가 주력 개발 중인 분야는 플러그인 하이브리드 그리고 수소연료입니다. 미국 일본은 LPG차가 거의 없습니다.

      따라서 저는 반대로 LPG 미래는 밝다고 생각됩니다.

    • 사무관 2015.09.27 23:32  댓글주소  수정/삭제

      가스차를 왜 풉니까? 장애인 택시에 한정해야지.
      그리고 가스차를 푼다면 까스충전소를 늘려야지 왠 LNG타령을 하세요? 시골에서 왜 가스차를 못타는데...
      LPG차량등록대수는 2010년 254만5천대에서 241만대로 감소했고 해마다 줄어드는량이 증가하는데 무슨 소리하시는지
      2013년 감소폭은 11745대이고 2014년 감소폭은 22872대입니다.

    • 레드존 2015.09.28 09:20 신고  댓글주소  수정/삭제

      폭스바겐 배기가스 조작 사태로 디젤 엔진 질소산화물에 대한 이슈가 붉어지는 상황입니다. 하지만 장거리 주행이 잦은 분들의 경우 휘발유차 구매하자니 연료비 부담이 크고 친환경차는 아직 비싸죠.

      이미 SUV 경차에서도 LPG가 풀렸는데 일반승용차는 왜 계속 일반인 구매할 수 없는지 그럴 만한 이유가 있을까요? 유럽에서는 질소산화물 때문에 2017년부터 실주행 로드테스트를 통해 배기가스를 측정하는 방식으로 바뀌고 메르세데스-벤츠는 디젤 엔진 대신 하이브리드로 올인 하겠다는 계획까지 수립했습니다.

      그리고 유럽에서는 당장 디젤차를 대체할 수 있는 에너지원으로 LPG를 꼽고 있습니다. LPG는 연비가 나쁘지만 디젤 엔진에서 문제되는 질소산화물은 디젤차와 비교해서 극히 미미한 수준으로 배출되고 있습니다.

      http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20150718062306209

      위 링크 보시면 LPG차 그리고 디젤차의 질소산화물 그리고 일산화탄소 배출량 누가 더 적은지 알 수 있을 겁니다.

      그리고 LPG 사용량이 줄고 LPG 차량이 줄어들면 LPG차 규제 이유가 없다고 봅니다.

      도시가스 즉 LNG는 자동차가 아닌 일반 가정용을 예시로 든 건데요. 정부가 2016년까지 LNG 보급을 80%까지 올리겠다는 목표를 제시하면서 도시가스 보급율 높이는데 앞장서고 있는 실정입니다. LNG 보급이 증가되면? 그만큼 LPG 사용량은 줄어들죠.

  6. 사무관 2015.09.27 23:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    LPG 승용차량 1.3% 증가 이거를 LPG차량 전체 등록대수 증가로 착각하신듯.

  7. 콤비44 2015.09.28 18:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘 디젤차가 시끄럽네요.폭바가 불을 지폈네요. 그리고 디젤차의 문제가 많다고 생각하는 1인입니다. 승용으로 근래 많이 보급되면서 서울시의 공기질(탁도)가 않좋아 졌다고 봤던 기사를 본적이 있습니다. 쥔장님의 생각되로 하면 앞으로 디젤팽창이 억제될것 같습니다. 누가모래도 자식에게 좋은 환경을 물려주는 것이 어른의 도리같습니다. 항상 좋은 글 잘 보고 갑니다. 고맙습니다.

    • 레드존 2015.09.29 09:46 신고  댓글주소  수정/삭제

      제 기억에도 2010년 이후 바람이 조금 잦아든다 싶으면 미세먼지 주의보를 많이 발령했던 걸로 기억합니다.

      미세먼지가 꼭 디젤차 때문이 아니지만(중국에서 넘어온 매연 등) 올해 겨울도 사실 좀 걱정스럽네요. 서울에 사는 입장에서...... 좋은 댓글 감사합니다.

    • 우덜란드 2015.09.30 01:19  댓글주소  수정/삭제

      매연수치 조사해서 초과되는 디젤새끼들을 진압봉으로 피떡만들면 공기가 깨끗해질겁니다.

  8. 전구 2015.09.30 15:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    휘발유세금을 내릴리는 없고 결국 경유세금을 올려야한다는소린데...
    미국처럼 아예 휘발유기반 산업으로 바꿉시다 이참에. 물론 미국수준의 휘발유값으로다가...

  9. 커피한잔 2015.10.05 17:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    가뜩이나 세수도 부족한 마당에 휘발유 유류세를 디젤에 맞추는건 정부입장에서는 말도 안되는 일일겁니다.. 디젤차량을 사는 이유가 아시다시피 친환경에 연료비 절감이 크다했고 유로5이상은 가솔린보다도 깨끗하다고 광고했었죠.. 애초에 기업들이 꼼수부려 이 사태가 벌어졌는데 소비자가 감당해야하는가 문제는 상당히 신중해야 하지 않을까요?

    • 레드존 2015.10.06 07:42 신고  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 커피한잔님 댓글 감사합니다.

      저는 디젤과 가솔린의 가격 차이를 줄이는 것도 중요하다고 생각되고 가격 차이가 줄어들면서 디젤차 오너분들의 유류비 부담이 증대되는것도 바라진 않습니다. 가솔린 가격을 낮춰 가격 차이를 줄이는 것이 가장 베스트인데요.

      개인적으로 이번에 심재철 의원이 발의한 자동차 가격에 비례해서 세금 매기는 제도 또한 부분적으로 적용했으면 하는 바람입니다. 그래서 직접세 비율을 높이고 간접세 비율을 낮춰 선진국형 조세 제도가 확립되었으면 합니다.

  10. 올랑엘피쥐 2015.10.07 09:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    애초에 휘발유가격이 비싼 그 유류세 자체가 한시적인건데 한시적인 세금을 계속 끌고가는게 문제고 모자라다고 어거지로 세를 끌어간다면 어차피 인상해도 모자랄 세수는 모든유류세에서 또 일괄적으로 올려도 할 말 없겟군요? 디젤유류비 증가로 이미 전반적 경기인상의후폭풍을 한번 경험해보지 않은 세대신가요?이미 디젤유류비 지원은 되나 미미합니다. 그때 증가한 사회적 비용 그리고 뒤로 새버린 세금은 ..물류.관광쪽만 해도 그때 생각하면 끔찍합니다.전직 지입관광버스 주인입니다. 환경 생각하면 차 등록 자체를 줄이고 대중교통을 권장하고 지방에도 인프라를 깔아야죠 . 그리고 유류세등으로 확보한 세금은 오롯이 그쪽에 쓰여야 하구요.
    취등록세 증가.여러대 차량 보유시 재산세 건보료인상 분을 현행보다 강하게.직장인이더라도 할증식으로. 이렇게 말입니다.
    더불어 자동차세 자체도 올라야죠
    환경을 생각해 대중교통 인프라를 깔기 위함입니다.

    • 레드존 2015.10.10 09:30 신고  댓글주소  수정/삭제

      최대한 간접세 인하하는 쪽으로 유도해야죠. 다만 후폭풍 경험 안해보셨냐라고 말씀하셨는데 과거처럼 경유 2,000원 훌쩎 넘지 않는 이상 크게 문제되진 않을 거라고 봅니다.