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지난해 하반기 토요타 캠리에 이어 혼다 어코드가 국내 출시될 예정이라고 합니다.


혼다 어코드는 지난해 북미에서 출시된 미드사이즈 패밀리 세단인데요. 구형 모델은 2.4L 4기통 가솔린 엔진이 주력이고 V6 3.5L 엔진이 탑재된 고성능 모델을 선택할 수 있었지만 현재 판매되는 어코드는 엔진 다운사이징 기술이 적용되면서 1.5L 가솔린 터보 엔진과 2.0L 가솔린 터보 엔진 두 가지를 선택할 수 있습니다.


혼다 어코드는 미드사이즈 세단 중에서 수동변속기를 선택할 수 있습니다. 어코드 스포츠 트림을 선택하면 수동변속기를 소비자들이 고를 수 있는데요. 이건 미국에 한정된 이야기이고 우리나라는 뭐 자동변속기만 들어오겠죠. 1.5L 가솔린 터보 엔진을 선택하면 CVT 2.0L 가솔린 터보 엔진 선택시 10단 자동변속기가 탑재된다고 합니다.


아래는 현대 쏘나타와 혼다 어코드 제원을 비교한 도표입니다.


먼저 쏘나타와 어코드의 크기와 공차중량을 비교해 보았습니다. 쏘나타는 한국 제원, 어코드는 미국 제원인데요. 어코드와 쏘나타는 전폭은 비슷하고 전고는 쏘나타가 높고, 길이는 어코드가 조금 더 길며, 무게는 어코드가 조금 더 가볍습니다. (쏘나타 1.6T, 어코드 1.5T 비교)



위 도표는 어코드와 쏘나타의 엔진 최고출력과 최대토크를 비교한 도표입니다. 어코드의 놀라운 점은 1.5L 가솔린 터보 엔진이 쏘나타 1.6L 가솔린 터보 엔진보다 출력이 더 높으면서도 연비도 더 좋다는 점입니다. 


혼다 어코드는 어떤 트림이 들어올까?


미국에서 판매되는 혼다 어코드는 LX, 스포츠, EX, EX-L, 투어링 5개 트림으로 판매되는데요. 이 중에서 국내에 들어올 수 있는 어코드 트림은 EX-L이라고 생각됩니다. EX 이하는 솔직히 국산 중형차와 비교해 편의사양이 부족한 편이고, 최상위 트림인 투어링은 국내 출시할때 국산중형차는 물론 캠리, 알티마와 비교해도 가격이 많이 비쌀듯 합니다. 


실제로 지난해 출시한 신형 시빅도 상위 트림이 아닌 중상위 트림이 들어온 걸로 알고 있습니다.


위 도표는 혼다 USA 홈페이지에 있는 어코드 EX-L 트림 특징을 요약한 건데요. 가죽시트, 운전석 메모리, 10스피커 오디오 시스템 등의 편의사양이 들어가 있습니다.


혼다차량의 부식 이슈 그리고 혼다 센싱이 포함될까?


최근 혼다는 CR-V 중심으로 붉어지는 부식 이슈에서 자유롭지 못한 상태입니다. 거기에 현재 일본과의 과거사, 위안부, 독도 문제 등 정치적으로 풀어야할 난제가 여전히 얽혀 있는 부분도 있죠.


또한 무엇보다도 혼다코리아의 가장 큰 문제는 해외에서 좋은 평가를 받고 있는 혼다 센싱을 포함시키지 않고 출고하고 있는 실정인데요. 이번 어코드도 혼다 센싱이 포함될까요? 혼다코리아가 현명한 선택을 하길 바랍니다.



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간만에 블로그에 포스팅합니다. 1주일 전 신형 토요타 캠리를 전시장에서 보고 사진 찍을 수 있었는데요. 위 영상은 사진 찍은거 가지고 영상으로 만들어 보았습니다.


아무래도 뒷좌석 탑승과 승차감이 편안한 차를 찾게 되면서 SUV보다는 세단을 찾게 됐고, 그 결과 현대 쏘나타, 그랜저, 토요타 캠리로 압축하게 됐습니다. 


혼다 어코드는 요즘 부식 이슈 때문에 그리고 닛산 알티마는 다 좋은데 실내 인테리어나 실내공간이 조금 부족해 보여서 제외했습니다.


다만 이번 신형 캠리는 아직 시승차가 나오지 않았고, 간단하게 인 익스테리어만 비교했기 때문에 별도의 설명은 하지 않겠습니다.


캠리 앞모습입니다. 하이브리드 모델인데요. 그릴과 인테이크가 분리된 형상이죠,


반면 쏘나타는 뉴라이즈로 바뀌면서 통합 그릴로 변경됐습니다.


캠리 하이브리드 뒷모습입니다.


쏘나타 뒷모습입니다.


토요타 캠리가 신형으로 바뀌면서 타이어사이즈가 23/45/18로 변경됐습니다.


쏘나타 또한 타이어사이즈가 235/45/18로 두 차량의 타이어사이즈는 동일합니다.


캠리 스티어링휠


쏘나타 뉴라이즈 스티어링휠 사진입니다.


개인적으로 그립 느낌은 쏘나타 버튼 조작 편의성은 캠리가 좋았습니다.


캠리 하이브리드 트렁크입니다. 하이브리드 배터리가 트렁크 바닥으로 내려가면서 트렁크 공간이 넓습니다.


쏘나타도 마찬가지고요.


캠리 운전석


쏘나타 운전석


캠리 뒷좌석


쏘나타 뒷좌석


개인적으로 뒷좌석은 쏘나타가 더 넓다고 생각됩니다.


캠리 운전석도어


쏘나타 운전석도어


캠리 뒷좌석도어


쏘나타 뒷좌석도어


캠리 뒷좌석 탑승사진 


쏘나타 뒷좌석 탑승사진... 보시면 아시겠지만 사진으로 봐도 그렇고 실제로도 쏘나타 뒷좌석이 좀더 넓습니다. 


특히 캠리는 후륜구동 차량처럼 센터 터널이 위로 불룩 튀어나왔는데요. AWD를 염두해두고 만든 거라서 그럴까요? 약간 갑갑한 느낌마저 듭니다. 


시트 착좌감은 둘 다 비슷한 듯 합니다.


캠리 2.5 가솔린 모델 연비입니다. 캠리 하이브리드는 CVT, 캠리 2.5 가솔린 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다. 캠리 하이브리드는 복합 기준으로 리터당 16.7km/l 입니다.


캠리 하이브리드 모델 전측면 사진

전세대 캠리까지는 미국에서 수입했지만 이번 세대부터는 다시 일본에서 수입한다는데요. 관세 부담이 있음에도 불구하고 미국이 아닌 일본조립 캠리를 수입 판매하는게 한국토요타 입장에서 더 이득이라고 판단한 걸까요? 아니면 일부 미국조립 일본차 이슈(혼다 CR-V, 닛산 알티마 부식 문제)피하고자 선택한 것일까요?


아무튼 올해 일본차가 우리나라에서 우여곡절 겪고 있습니다.


그래도 고객들 반응은 좋다고 하는데요. 지금 계약해도 올해 12월 말 이후에나 인도 받을 수 있다고 합니다.


실제로 전시장 가보니 의외로 많은 사람들이 캠리 찾더라고요. 젊은 부부부터 은퇴한 노부부까지요. 


국내에서 얼마나 판매될지는 모르겠습니다만 개인적으로 전세대 캠리보다는 한결 나아졌다고 봅니다. 전세대 캠리는 차도 작아보이고 뒷좌석도 좀 좁았거든요. 



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조금 늦었지만 지난주 목요일에 경기도 화성 자동차성능연구소에서 열린 포드 신차 시승회에 초대받아 포드 신차 시승 다녀왔습니다.


올해 유난히 국내에서 국산차 수입차 할거없이 신차들을 쭉 런칭하고 있는데요. 포드 또한 이에 질세라 올뉴 익스플로러, 포드 퓨전 그리고 북미에서 아주 좋은 평가를 받고 있는 포드 포커스, 포드의 스포츠카를 대표하는 머스탱까지 선보였습니다.


북미3대 자동차 메이커중 하나인 포드는 품질과 내구성이 좋은 브랜드로 잘 알려져 있습니다. 특히 픽업트럭과 SUV부문에서 경쟁브랜드인 GM이나 크라이슬러와 비교시 미국소비자들의 사랑을 많이 받고 있는데요. 이러한 이유로 포드에서 런칭된 차중 미국에서 크게 호평받았던 올뉴 익스플로러가 가장 관심이 많았습니다.
 

지난주 목요일 화성 자동차성능시험연구소에서 열린 포드 자동차 시승회의 풍경부터 쭉 나열해 보겠습니다.


화성 자동차성능시험연구소에서 마련된 포드 시승행사 부스입니다. 이번 시승회에서는 모터트렌드와 금호타이어가 협찬했습니다.


행사가 시작되고 포드 시승회 사회는 모터트렌드 기자분이신 김형준 에디터가 맡았습니다.


시승대기중인 포드의 신차들 퓨전이 압도적으로 많았습니다. 그리고......


포드 토러스의 고성능 모델 토러스 SHO입니다. 아쉽게도 이 모델은 직접 시승하지 못하고 다만 현역 카레이서인 정연일선수가 운전할때 동승하면서 토러스의 극한성능을 체험해 보았습니다.


포드하면 가장 먼저 떠오르는 스포츠카모델 머스탱입니다. 이번에 출시한 머스탱은 새로 설계한 3.7L V6엔진이 탑재되어 효율성을 높인게 특징입니다.


포드 머스탱의 인테리어입니다. 2도어 쿠페모델 답게 문짝이 깁니다.


최근에 나온 포드의 준중형차 포커스입니다. 미국차량이지만 유럽의 감성이 크게 가미된 포커스는 유럽과 북미에서 모두 크게 호평받으며 전세계 준중형차의 표준으로 자리매김하고 있습니다. 국내에서는 2.0L가솔린엔진과 6단 자동변속기가 조합되며 타이어는 미쉐린 파일럿스포츠3가 장착되어 있습니다.


포드 포커스의 내부모습입니다. 인테리어 디자인은 물론 인테리어 질감이 상당히 고급스러운 편입니다. 특히 운전석 내부 도어그립 안쪽에 있는 무드등이 이쁘더군요.


포드의 중형차 퓨전입니다. 우리나라에서는 2.4L, 3.0L 두가지 트림만 수입할 예정인데요. 퓨전 하이브리드 모델이라는 친환경모델도 있는만큼 퓨전 하이브리드도 도입되면 좋겠다는 생각을 해봅니다. 이번 시승행사에서는 2.4L 퓨전모델을 시승했습니다. 타이어는 한국타이어 벤투스 S1노블이 적용되어 있습니다. 


포드 퓨전의 인테리어 사진입니다. 미드사이즈로 분류되는 중형세단인데요. 아쉬운점은 사진에 보시다시피 뒷좌석 도어포켓이 없거나 앞좌석 도어포켓 실용성이 좀 떨어진다는겁니다.


그리고 제가 가장 기대하는 모델 포드 올뉴 익스플로러입니다. 3.5L V6 가솔린엔진이 적용되었으며 크기는 국산SUV중 대형급 SUV로 분류되는 현대 베라크루즈 기아 모하비보다 더 큽니다. 공인연비는 리터당 8.3km/l로 2.2톤이 넘는 공차중량과 3.5L 가솔린엔진을 감안하면 연비가 그리 나쁘진 않다고 생각됩니다.


올뉴 익스플로러 인테리어입니다. SUV임에도 시트포지션 자유도가 높아 승용차처럼 시트포지션을 낮출수 있다는게 장점이라고 생각됩니다. 그리고 사진에는 안보이지만 랜드로버 디스커버리나 레인지로버처럼 지형에 맞게 주행할수 있는 터레인 시스템이 적용되어 있습니다.

포드의 차량소개는 여기까지 하겠습니다. 이번 포드 시승회에서는 시승차량 특징에 맞게 총3개의 시승존으로 구성되어 있습니다.


포드의 얼티밋 드라이브존입니다. 시승코스는 다음과 같이 구성되어 있습니다. 가속&브레이킹 그리고 코너와 슬라럼테스트로 이루어져 있습니다. 얼티밋 드라이브존에서는 포드 퓨전과 포드 머스탱으로 위와같은 코스를 주행합니다.


포드 얼티밋 존에서 대기중인 포드 퓨전입니다. 그리고 사진에는 나와있지 않은데 포드 얼티밋 존의 인스트럭터는 EXR TEAM 106소속의 정연일 선수입니다. 맨 아래 링크한 영상에서는 포드 퓨전 가속력 및 브레이크 시승영상도 포함되어 있으니 궁금하신 분들은 꼭 보세요


포드 머스탱의 간단한 시승소감은 일단 핸들링이 빠르고 가속할때 박력있습니다. 머스탱 운전하다가 퓨전 운전하니까 핸들링이 마치 나사가 빠진 느낌이더군요(사실 퓨전 핸들링도 괜찮은 수준 입니다만 패밀리세단과 스포츠카의 절대적인 핸들링성능은 스포츠카가 더 좋죠)


포드 퓨전 드라이브존입니다. 경쟁차와 퓨전의 장단점을 알수 있는 코스로 구성되어 있는데요. 이번 시승에서는 퓨전의 경쟁모델 토요타캠리가 준비되어 있습니다.


퓨전 드라이브존에 나란히 대기중인 퓨전과 캠리


퓨전 드라이브존의 인스트럭터는 과거 WRC랠리 선수로 활약한 일본인 드라이버 쿠사카베옹입니다. 잘 알려지지 않은 분인데 실제로 옆에서 운전하는거 보니까 끝내주더군요. 


쿠사카베옹이 시범드라이빙한 퓨전의 타이어입니다. 과격한듯 하면서도 부드러움을 유지하면서 달린 쿠사카베옹이 운전한 퓨전의 타이어가 참 예쁘게 마모되어 있지요. 저도 가능하면 와인딩하면서 타이어 마모시킬때 저렇게 마모시키고 싶은데 생각외로 쉽지 않네요^^:


캠리와의 비교시승을 간단히 언급하자면 시트포지션은 퓨전이 좀더 낮고 캠리는 시트포지션이 높은 편입니다. 그리고 운전석에서 앉는 느낌은 퓨전은 상대적으로 좁은 느낌이지만 운전석 대쉬보드가 툭 튀어나와있지 않아 쾌적한 느낌이고 캠리는 반대로 대쉬보드와 계기판에 운전석쪽으로 툭 튀어나온 형상이라 갑갑하게 느껴집니다.


퓨전이나 캠리 두 차종의 서스펜션 감쇄력은 비슷합니다. 패밀리세단의 특성을 고려하여 부드러운듯 하면서도 운동성능을 잃지 않았는데요. 다만 캠리는 전륜구동 승용차의 특징인 언더스티어 성향이라면 퓨전은 뉴트럴 아니 오버스티어에 약간 가까운 편입니다. 슬라럼시 퓨전이 캠리보다 뒤가 더 잘 따라붙는 느낌입니다. 가속성능이나 브레이크는 두차량 모두 비슷비슷한 수준입니다.


그리고 차량한계까지 코너돌때 캠리가 퓨전보다 좀더 옆으로 밀리는 느낌인데 타이어에 의한 성능차이가 큰것으로 생각됩니다. 퓨전은 한국타이어에 협찬한 벤투스S1노블(신형그랜저 상위트림에 기본적용)이 장착되어 있고 캠리는 브리지스톤 EL400이라는 타이어가 적용되어 있습니다.


EL400이나 S1노블 둘다 컴포트 성향의 타이어인데요. 운동성능면에서는 S1노블이 EL400보다는 약간 더 좋은듯 합니다.(타이어 자체는 둘다 양호한 편이었습니다)


윗 사진은 포드 올뉴 익스플로러를 체험할수 있는 익스플로러 드라이브 존입니다. 다목적차량인 SUV목적에 맞게 코스구성이 오프로드를 간접적으로 체험할수 있도록 구성되어 있습니다.


포드 익스플로러 존에 대기중인 올뉴 익스플로러


포드 익스플로러 드라이브 존의 인스트럭터는 무한도전에도 출연한 유명한 카레이서 유경욱씨입니다.


이렇게도 넘어보고......


이렇게도 넘어볼수 있습니다.


포드 올뉴 익스플로러는 겉보기엔 크고 무거워보이지만 운전해보면 산뜻합니다. 출발가속 핸들링 생각외로 산뜻한 편이구요. 다만 시승이 짧았던 만큼 전체적으로 차가 어떤지는 잘 모르겠습니다.(시승시간이 길어야 5분도 안됩니다)


아래영상은 제가 포드 시승회에서 찍은 영상을 편집해 보았습니다. 좀 지루할수도 있을건데요. 세 차종 시승할때 중요한 정보가 동영상에 포함되어 있으니 가능하면 끝까지 보시는게 좋다고 생각됩니다.





포드 차량들 시승 마치며......


사실 시승시간이 그리 길지 않아 세 차종 모두 본격적으로 시승기를 쓰기엔 무리가 있었습니다. 그리고 아쉬웠던건 포드 포커스 시승을 해볼수 없었다는 겁니다.


요즘 자동차 품질과 성능이 전체적으로 상향 평준화 되어 있습니다. 그래서인지 이번에 시승한 포드차들 또한 앰블럼 가리고 블라인드 테스트한다면 미국차라고 선뜻 단언할수는 없을거 같습니다.(머스탱 빼고......)


제가 예전부터 했던 말이지만 자동차는 집 다음으로 비싼 물건입니다. 쉽게살수 있는게 아니기 때문에 차를 구매할때 반드시 시승을 해본뒤 구입하는게 좋다고 생각됩니다. 이 글 읽으시는 독자분들 중에서 포드에 관심이 있으시다면 잠깐의 시승이라도 시승후 구매결정 하셨으면 합니다.


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다.

 
  1. 즐겨찾기한사람 2011.05.20 10:40

    그림에 떡이지만 좋은 정보 고맙게 봤습니다 ^^

  2. 박하담배 2011.05.20 11:59

    패밀리 카로 익스플로러가 정말 괜찮긴 한데 휘발유에 가격도 아직은 조금 부담스럽네요.

  3. mark 2011.05.26 23:06

    미국이 자동차 왕국의 명예를 되찾을 수 있을까요? Big 3 가 Detroit 3로 전락해버렸으니...

  4. 모르세 2011.06.21 23:34 신고

    잘보고 갑니다.행복한 시간이 되세요

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요즘 현대 기아차들 신차출시할때마다 타사의 경쟁모델과 비교시승을 많이 하고 있습니다. 특히 국내시장에서 돌풍을 일으켰던 토요타나 혼다등 일본차들과의 비교시승을 많이 진행하고 있습니다.


작년말 토요타가 국내에 진출한 이유 현대 기아차는 나오는 신차들마다 토요타차와 비교시승을 하고 있습니다. 얼마전에는 기아에서 나온 중형차 K5를 토요타 캠리와 비교시승을 하기도 했었죠.


그런데 인터넷 서핑하다가 재미있는 영상 하나를 보게 되었습니다. 그것은 바로 기아자동차의 차세대 중형차 K5와 토요타 캠리의 비교시승 동영상인데요. 아래 영상 클릭하면 나옵니다. 





제 눈을 사로잡았던것은 그동안 비교시승에서도 보기 힘들었던 VDC테스트 영상이라고 해서 주의깊게 보았습니다. 사실 시승기를 보면 가속력 및 브레이크거리 테스트는 많았지만 VDC테스트를 직접 보기가 거의 힘들죠^^;


혹시나 해서 VDC라는 용어를 모르시는 분들을 위해 제가 설명을 드리자면 차체가 중심을 잃거나 미끄러지려고 할때 이를 전자적으로 알아채서 브레이크등을 효과적으로 제어하여 사고를 예방하는 장치라고 생각하시면 됩니다. 다른회사에서는 ESP라고도 하고 VSM, VSC등 비슷하지만 각기 다른 용어를 사용하고 있습니다.

 
그런데 위 영상을 보다가 이상한점을 발견할수 있었습니다. VDC테스트가 공정하지 못하고 왠지 K5에 편향적인 느낌이었습니다. 왜 이런 생각을 해보았냐면 저는 운좋게도 두 차량 모두 시승해 보았기 때문입니다 ㅡ.ㅡ; 그리고 위와 비슷한 테스트도 해보았습니다.


그렇다면 제가 왜 두 차의 비교영상이 공정하지 못하고 K5에 편향적이라고 했는지 체크해 보겠습니다.


1분44초부터 시작되는 VDC OFF테스트를 유심히 보십시오. 그럼 캠리와 K5가 VDC OFF한 상태에서 긴급회피를 하는 장면이 보일겁니다.


K5는 VDC OFF하면 테스트드라이버의 핸들링에 맞춰 비교적 정확히 차가 따라나갑니다. 하지만 토요타 캠리로 VDC OFF할때(토요타에서는 VDC라는 용어가 아니라 VSC라는 용어를 사용합니다만 여기서는 그냥 혼동되지 않게 VDC라고 언급하겠습니다) 스티어링휠을 좌측으로 꺾고 다시 우측으로 꺾은채 그대로 정지합니다. 이 부분이 너무 이상하다는 겁니다.


그리고 영상 마지막 부분 테스트드라이버 한 말을 잘 들어보십시오. 캠리는 VDC작동중 핸들이 잠긴다고 언급했습니다.


그런데 테스트드라이버의 인터뷰 뒤에 나온 영상을 보면 VDC ON 상태에서 테스트하는것이 아니라 VDC OFF 상태에서 테스트한 장면을 보여줍니다. VDC가 작동되었다면 VDC ON 상태에서 테스트한 장면을 보여주어야 했는데 왜 VDC OFF장면을 리플레이 해주었는지 이해가 가지 않았습니다.


그리고 더욱 이해하기 힘든것은 토요타 캠리의 VDC OFF 할때 테스트 화면을 유심히 보십시오.


스티어링휠이 우측으로 꺾인채 그대로 정지되는데요. 테스트드라이버가 VDC작동중 스티어링휠이 잠긴다고 하지만 제가 테스트했을때 위와 같은 문제는 없었습니다.  


물론 파워스티어링 어시스트량이 부족하면 스티어링휠이 순간적으로 잠긴 가능성은 있습니다만 위의 동영상과 같이 시간이 지나도 핸들이 움직이지 않고 계속 잠기지는 않습니다. 순간적으로 잠깐 무거워지지 아예 스티어링휠을 못돌리지는 않거든요.


결론을 말하면 위의 저 비교테스트 영상은 거짓입니다.


캠리와 K5의 VDC개입정도와 성능은 어느정도일까?


앞서 밝힌 바와 같이 저는 두 차량을 다 타보았고 또한 테스트도 해보았습니다. K5의 경우에는 짧은 시간에 잠깐 시승한 정도에 불과하지만 그래도 VDC개입속도와 스티어링휠 테스트정도는 해볼수 있었습니다.(VDC개입속도 테스트는 제가 한게 아니고 유명한 자동차 블로거이신 카앤드라이빙님이 테스트했습니다. 저는 옆자리에 있었구요)


먼저 K5의 경우 VDC개입속도가 상당히 빠릅니다. 비단 K5뿐만 아니라 대부분의 현대 기아차들의 VDC개입이 빠른편입니다. 


그렇지만 정작 견인력은 부족한 편이죠. 현대 기아차들은 대개 VDC킨 상태에서 사이드 브레이크를 이용해 180도 턴하면 그냥 휙 돌아갑니다. 그런데 타사차량들은 그렇지 않죠. 


K5의 경우 사이드턴까지 하면서 견인력테스트를 하지는 못했습니다. 하지만 VDC개입속도는 상당히 빠른편입니다.


이에 비해 토요타 캠리는 K5보다는 VDC개입속도가 늦습니다. 대신 견인력은 강하게 거는 편입니다. 


위의 영상 중반부에서 VDC ON 상태에서 두 차량을 테스트할때 상대적으로 캠리가 K5보다 더 휘청거리는걸 볼수 있는데 개입속도를 감안하면 그런 결과가 나올수 있다고 생각합니다. 


비교시승및 테스트는 찬성! 하지만 공정하게 테스트해야 한다~ 


저는 메이커에서 주최하는 비교시승 및 테스트는 반대하는 편은 아닙니다 오히려 비교시승에 참여하는 기자분들이 경쟁차종의 장단점을 쉽게 알수 있다는 점에서 저는 대체로 찬성하는 편입니다.


또한 비교시승 주체가 현대 기아차임을 생각하면 어느정도 현대 기아차에 어드밴티지를 주는것도 수긍할수 있습니다.




하지만 위의 영상은 아무리 봐도 너무 편향적입니다. 차체가 중심을 잃을때 테스트드라이버가 스티어링휠을 반대편으로 돌려서 차체를 다시 보정하려는데 스티어링휠이 아예 잠긴다는 건 말이 안됩니다(캠리의 경우 미국시장에서 큰 인기를 얻는 모델인데 실제로 저런현상이 일어나면 미국정부가 아예 차를 못팔게 막았을겁니다)


개인적으로 기아 K5에 대한 상품성은 기대이상입니다. YF쏘나타 처음 출시때 보여주었던 단점과 오류를 K5에서 대부분 해소시켰습니다. 아마 기아차의 이미지를 확 바꾸는데 일등공신이 있다면 바로 이 K5가 아닌가 생각됩니다.


그렇지만 K5에 대한 장점을 부각시키는데 굳이 말도안되는 테스트영상을 만들어서 상대방차종을 깎아내려야 했는지는 의문이 듭니다. K5는 장점이 많은 차종인데 말이죠.


이상으로 이번 포스팅은 이것으로 마치겠습니다. 만약 위의 영상이 저작권에 문제가 있다면 영상 퍼가기 소스를 삭제하고 링크로 대신 걸겠습니다.
 
  1. 병신들 2010.06.30 13:11

    현기놈들은 지네들차가 아직까지 핸들잠기는현상을 이번에 K5에서 해결했다고 당장 일본차 하나 불러다가 비교를해서 자기들차가 우월하다고 했네요??
    그럼 아반떼,i30,포르테,쏘나타도 가져와서해보지 그러나...

    자사차랑 비교하는건 안되니까? 괜히 일본차 가져와서 비교를해?

    그리고 딱봐도 캠리는 언더셋팅이고 K5는 뉴트럴셋팅인데, 차량의 셋팅 차이를 가지고 캠리는 차선 밖으로 나가고 K5는 멀쩡하다? 저 운전한 사람이 아주 편향적이구만...

    • 레드존 2010.06.30 13:15

      님 말씀대로 현기차 전동식 파워스티어링 결함 은근히 많습니다^^;
      K5는 그 증상을 해결한거 같더군요.

      캠리는 음 딱히 장점은 없고 님 말씀대로 언더스티어 셋팅입니다. 약간 노친네 스타일이긴 한데 그래도 기본기는 확실히 좋더라구요. K5도 YF쏘나타와 비교시 상품성이 많이 좋아지긴 했는데 그래도 저런 편향적인 테스트는 하지 말아야겠죠.

      주로 일본차하고 비교테스트 하는거 보면 현기차가 확실히 일본차를 많이 경계하는거 같습니다.

  2. 흐으음 2010.06.30 13:21

    저랑 같은 생각을 하신분이 계셧군요 ㅎㅎ
    저도 왜 VDC오프한상태에서 다시 카운터 스티어를 하지 않느냐 라는 생각이 들었습니다.
    또한 저도 두차량이 아닌 다른차량으로 VDC작동시핸들이 잠기는 현상이 벌어지는것을 체험했는데요.

    물론 같은 상황이 아니다 라고 하면 할말은 없습니다만.. 시동키를 뽑은상태처럼 완전히 잠기는것이 아니라, 파워가 상실되는정도라 성인남자가 힘으로 돌리면 돌아가는정도였는데....

    왜 카운터스티어를 하지않았는지가 궁금합니다. 전문적인 드라이버가 아니더라도 일반 운전자도 오버스티어 발생시 무조건 카운터를 하는것이 본능인데.. ㅎㅎ 참으로 진실이 궁금합니다 ㅋ

    • 레드존 2010.06.30 13:25

      좋은 댓글 감사합니다.

      답은 하나죠 짜고치는 고스톱^^;

      근데 테스트드라이버가 기아측 관계자도 아니고 KMSA라는 비교적 권위있는 관계자라고 하니 좀 실망스럽더군요. 저걸 테스트하는 드라이버도 이 영상보면 아마 속이 뜨끔할겁니다

  3. 키쥔 2010.08.17 18:27

    마지막 인터뷰 못봤습니까? 캠리는 vdc시연되면 핸들이 잠긴다고 하잖소 아유 등신...

    • 레드존 2010.08.17 23:50 신고

      제가 직접 해봤는데 살짝 무거워지긴 해도 영상처럼 대놓고 잠기지 않습니다. 못믿으면 직접 캠리 시승차 가지고 해보세요.

  4. 이것좀보고말해 2010.08.18 14:10

    이번 제주도 yf 2.4gdi 비교행사때 참석한 어느기자가 올린글이다.

    현다이 기아 ... 아직멀었구나 싶다. ↓↓

    http://www.global-autonews.com/board/view.php3?table=bd_chae_war&gubun=17&page_num=1&idx=6086&keyfield=&key

    • 레드존 2010.08.18 14:33 신고

      글로벌오토뉴스군요. 예상은 했지만 꽤 편파적으로 비교테스트 했나봅니다^^; 뭐 솔직히 주최측의 어드밴티지는 어느정도 있는게 당연하겠지만 저건 넘 심하네요.

  5. 곰탱 2010.08.20 16:26

    k5동호회 회원입니다. 네이버 k5mania
    제 차량은 k7입니다.
    캠리는 헨들이 돌아가지 않고, k5는 헨들이 돌아가는 것은 vsm이라는 차세대 vdc때문이져.
    동영상에도 나오던데요.

    vsm은 중간 중간 앞바퀴에 걸리는 제동을 제어해서 위급시 운전자가 원하는 방향으로 헨들을 돌릴 수 있도록 한 한단계 업그레이드 된 vdc입니다.

    제 차는 k7이라서 그냥 vdc죠.. k5가 상위 기종보다 더 나은 점입니다.

    • 레드존 2010.08.20 21:00 신고

      저도 K5 타보았습니다. 일단 2010년형 YF쏘나타보다 메커니즘이 개선되어 출시된점은 저도 인정합니다. 스티어링휠 이리저리 돌려보아도 거의 무거워지지 않고 자연스러운 편이더군요. 그점은 저도 인정합니다.

      그런데 문제는 비교대상이 된 캠리가 문제입니다. 캠리가 저렇게 어이없을정도로 스티어링휠이 잠기지 않습니다. 어제 미국에서 기아 쏘울 조향장치 문제있다고 해서 자세히 읽어봤는데 위 캠리와 유사한 상황입니다.

      만약 모든 캠리가 저런 상황이라면 진작에 미국에서 결함조사 들어갔겠죠. 여튼 제 주장은 K5 좋다. 하지만 캠리가 위의 동영상처럼 저렇게 어이없게 잠기지는 않는다는 겁니다.

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지난번 토요타의 컴팩트SUV인 RAV4에 이어 이번에는 토요타하면 떠오르는 모델이며 북미 최고의 베스트셀러이기도 한 토요타의 대표적인 중형차 캠리를 시승해 보았습니다.


토요타 캠리하면 아마 자동차에 관심이 없더라도 뉴스나 인터넷등에서 한번씩은 꼭 들어보았을겁니다. 토요타 캠리는 미국기업에서 만든 차량이 아님에도 미국소비자들이 가장 많이 선호하며 또한 가장 많이 찾는 차량이기도 하죠.


그동안 다른자동차 메이커에서 캠리를 잡기 위해 캠리를 철저히 해부하며 벤치마킹을 해왔습니다. 국내자동차 메이커들 또한 그랬었구요. 그럼에도 높은 품질과 내구성을 인정받은 캠리의 위상은 꺾이지 않았습니다.


얼마전 미국의 유명한 자동차매체에서 캠리외에 다른브랜드의 경쟁모델과 비교시승을 하기도 했는데 현대자동차의 쏘나타등 일부 자동차메이커에서 신모델을 투입하였음에도 캠리가 종합점수 1위를 차지하기도 했습니다.


이러한 명성으로 인해 작년 하반기 토요타가 공식으로 국내진출할때 캠리에 대한 관심과 문의가 폭주하였으며 지난해12월에는 수입단일차종 판매량에서 1위를 차지하기도 했습니다.


현재 토요타 캠리는 근30년에 가까운 역사를 가지고 있습니다. 1982년 처음 출시된 캠리는 6번의 모델체인지를 거쳐 2006년에 6세대 모델을 출시하였고 2009년에 내 외관 및 파워트레인을 보강한 마이너체인지 모델이 출시되었습니다. 즉 정확히 따지면 현재 국내에 판매되는 토요타 캠리의 세대수는 6세대가 아니라 6.5세대라고 볼수 있습니다.


미국에서 인정받은 토요타 캠리 특징과 시승소감을 본격적으로 작성하겠습니다.


튀지 않는 무난하고 모던한 익스테리어 디자인




예전에 시승한 RAV4도 그랬지만 캠리의 외관 또한 무난한 편입니다. 그러니까 사람으로 치자면 캠리는 튀지않고 조용한 모범생이라고 볼수 있는 모델이기도 합니다. 2006년 6세대 캠리가 처음에 나올당시에는 나름대로 획기적인 디자인이었지만 최근에 나오는 다른차들이 쿠페형 루프를 탑재하고 더욱 유선형에 가까운 디자인을 접목하고 있어 현재 관점으로 보았을때 캠리는 오히려 진보적이기 보다는 보수적인 느낌이 들기까지 합니다.


과거에도 그랬지만 자동차디자인 트렌드가 공기저항을 줄인 유선형디자인을 추구하면서도 넓은 실내공간 확보를 위해 이전모델보다 차체를 조금씩 키우고 있습니다. 6세대 캠리 또한 전모델보다 차체가 조금씩 커졌습니다만 겉보기에는 오히려 아담해 보입니다.


전면부를 살펴보면 옆으로 쭉 찢어진 좌우 헤드램프와 그릴 위쪽에 위치한 토요타의 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 쭉 찢어지면서 위로 올라간 헤드램프 덕분에 전면부디자인은 공격적인 모습입니다. 전면그릴의 경우 특이하게 그릴 안쪽이 아니라 그릴 위쪽에 앰블럼이 있는데 개인적으로는 다른차처럼 그릴 안쪽에 앰블럼을 위치한것이 좋지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


옆모습 또한 전형적인 세단의 디자인입니다. 요 근래에 나온 다른차들의 디자인이 스포츠쿠페 루프라인을 그대로 적용하고 있는 경우가 많아서 캠리의 루프라인은 오히려 각져보인다는 느낌이 들정도입니다. 전 후륜 타이어를 감싸는 펜더와 도어 상단부에 굴곡을 넣었지만 타사브랜드의 동급경쟁모델보다는 밋밋한 편입니다.


휠 타이어는 215/55/17사이즈인데 스포츠성보다는 승차감과 연비를 중시한 휠타이어셋팅이라고 볼수 있습니다.




캠리의 디자인중 칭찬하고 싶은 부분이 바로 후면부입니다. 다른차의 경우 공격적이고 역동적인 전면디자인은 돋보이지만 후면부디자인이 밋밋해서 전면부와 후면부가 따로논다는 느낌이 있는데 캠리는 리어램프 형상이 헤드램프 형상과 거의 동일하여 차체 앞뒤가 따로놀지 않고 딱 일체된 느낌입니다.


트렁크 리드의 크롬라인 또한 크게 과하지도 않고 부족하지 않은 적당한 수준입니다. 그리고 리어램프 방향지시등은 LED램프가 적용되어 있는데 이왕이면 브레이크등 또한 LED램프를 적용했으면 더 고급스러워 보였을겁니다.


심플하면서도 기능성을 살린 인테리어와 럭셔리 대형세단에 맞먹는 편하고 넓은 뒷좌석




캠리의 문짝을 열고 실내를 보면 두가지가 떠오를겁니다. 넓다. 심플하다.


아담해보이는 캠리의 익스테리어와 달리 인테리어는 의외로 넓습니다. 그리고 갖출건 다 갖추었지만 전체적으로 심플한 디자인입니다.




우선 센터페시아는 I자형에 가까운 형태입니다. 그리고 토요타의 AVN스크린이 센터페시아 중앙에 떡하니 자리잡고 있으며 네비게이션과 오디오등을 조작하는 버튼이 스크린 좌우에 배치되어 있는데 개인적으로 앞서 시승한 RAV4처럼 큼지막한 버튼으로 구성되어있다면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




AVN스크린 아래쪽에는 운전석과 조수석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 온도조절 다이얼 두개와 버튼들이 자리잡고 있습니다. 즉 캠리의 에어컨은 좌우가 독립적으로 작동하는 듀얼에어컨이라고 볼수 있습니다. 그리고 공조장치 아래쪽에 물품을 수납할수 있는 수납공간이 자리잡고 있는데 수납공간 안쪽에 12V파워아웃렛과 AUX단자가 마련되어 있습니다.


아쉬운점은 열선버튼인데요. 열선버튼이 너무 작고 센터페시아 안쪽에 너무 치우쳐 있습니다. 이 부분은 차후에 개선했으면 합니다.




네비게이션은 화면이나 기능을 보면 화면은 화려하다기 보다는 간단하고 심플하며 기능 또한 필요한 것만 갖추고 있습니다. 요즘 국산 네비게이션에 거의 필수적으로 들어가다시피한 TPEG은 물론 없거니와 카메라위치까지 제공해주지 않습니다.




네비게이션 지도는 렉서스의 것과 동일한걸 사용하는것 같은데 렉서스와의 그레이드 차별화 때문인지 렉서스 네비게이션 화면보다 한단계 낮다는 느낌이 듭니다. 그리고 CD나 DVD를 삽입할 때에는 AVN스크린 왼쪽 아래에 있는 OPEN / CLOSE버튼을 누르면 스크린이 아래로 눕혀지면서 CD나 DVD를 넣을수 있도록 배려한 부분이 마음에 듭니다.




계기판도 심플한 편입니다. 계기판 시인성은 좋은편이며 계기판 디자인도 무난한 편입니다. 총주행거리계와 트립A와 트립B는 물론 평균연비 정보만 나와있습니다. 트립A와 트립B는 운전자가 임의대로 리셋을 설정할수 있지만 평균연비는 리셋을 할수 없다는 단점이 있습니다.


대신 휘발유를 일정량 이상 채우면 자동적으로 리셋되도록 설정되어 있는데 최근 대부분의 국산차들도 평균연비를 임의대로 리셋할수 있는 기능이 있는 걸 감안하면 이 부분도 개선해야 된다고 생각됩니다. 




시트포지션은 크게 높지도 낮지도 않은 적당합니다. 다만 엉덩이 시트크기가 생각보다 작은편입니다.




스티어링휠 그립감은 약간 거친 편입니다. 그리고 스티어링휠을 9시와 3시 방향에 손을 잡은채 손가락으로만 버튼을 움직일수 있게 스티어링휠 리모콘 버튼을 잘 배치해 두었습니다. 그리고 수동방식이지만 텔레스코픽 기능이 있는것도 마음에 들었습니다.




기어레버는 스텝게이트 방식이며 기어레버 오른쪽에 컵홀더가 마련되어 있습니다. 컵홀더 칸막이를 빼서 물품을 별도로 수납할수 있게 배려한점도 마음에 들었습니다. 다만 프론트 도어 좌우측에 컵홀더가 별도로 마련되어 있지 않았는데 편리한 패밀리 세단을 추구하는 캠리의 특성을 감안하면 도어포켓에 별도로 컵홀더를 마련해두는게 그렇게 어려운건지 의문이 듭니다.




센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다. 콘솔박스는 패밀리세단답게 넓은 편이었구요. 




그리고 콘솔박스 위쪽에도 작은 물품이나 동전을 수납할수 있는 수납공간이 있으며 12V 파워아웃렛이 마련되어 있습니다. 심플하면서도 공간활용성을 극대화하여 패밀리카 본연의 컨셉을 충실히 따르고 있습니다.




글로브박스의 경우 지난번에 시승한 RAV4와 달리 1단 글로브박스이지만 글로브박스 용량이 큰편입니다.




이제 뒷좌석으로 옮겨보겠습니다. 일단 뒷좌석에서 제일 중요한것은 뒷좌석 착좌감이겠죠.


캠리는 2단으로 시트각도를 조절 할수 있는데 시트각도를 눕히고 착석하면 마치 VIP대형세단을 타는것같은 착각을 불러일으키게 할정도로 편리합니다. 거기에 스키스루 기능까지 포함되어 있으니 스키를 포함한 길이가 긴 화물을 적재할수 있습니다.


참고로 뒷좌석에 저희 어머니를 포함해서 어르신 몇분을 태워보고 뒷좌석 탑승소감을 얘기했는데 정말 편하고 넓어서 기회가 되면 한번 캠리를 구입해보고 싶다고 합니다. 저 또한 개인적으로 현재 판매되고 있는 국산중형차 및 국산준대형차보다 더 편하다고 생각됩니다.


다만 리어시트의 경우 국산차에도 있는 뒷좌석 폴딩기능이 없는건 아쉽습니다.




센터콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 승객을 위한 리어에어벤트가 마련되어 있습니다. 그리고 리어 윈도우에 태양빛을 차단할수 있는데 리어커튼이 마련되어 있는데 비록 수동식이지만 없는것보다는 낫습니다.




참고로 운전하다가 단점 하나를 발견했는데 맑은 대낮에 운전할경우 운전석 도어트림 앞쪽에 있는 우드그레인이 햇빛을 반사해서 운전할때 생각보다 신경이 많이 쓰입니다.


다른 차의 경우 도어트림 상단에 우드그레인이 띠 형태로 둘러지는데 캠리는 도어 상단이 아닌 도어손잡이 앞쪽에 우드그레인이 넓게 둘러져 있습니다. 보기에는 고급스럽지만 햇빛에 난반사되어 운전자를 신경쓰이게 하는 부분은 개선해야 할듯 싶습니다.(우드그레인을 차라리 무광처리했다면 이런단점이 없었을건데요)  


뛰어난 가속력과 효율성을 보여준 엔진




사실 저는 토요타 캠리를 예전에도 한번 타본적이 있었습니다. 우연한 기회였죠. 더불어 현대자동차가 올해초 쏘나타2.4GDI도 잠깐이나마 같이 시승했었습니다.


현대자동차가 쏘나타2.4GDI를 내놓으면서 노골적으로 캠리와 비교를 했었습니다. 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아시겠죠. 특히 인터넷을 통해 올려진 드래그영상 CF 기억나시는지요? 그 드래그 동영상에서 쏘나타2.4GDI가 처음에는 뒤쳐지다가 차츰 차이를 좁혀 중반이후 캠리를 잡고 치고나가는 장면이 있었습니다.


그때 비교시승할때 진짜 드래그동영상CF와 동일한 결과가 나오는지 궁금해서 두대를 같이 드래그한적이 있었습니다. 결과는 어떠했을까요?


결론적으로 얘기하면 쏘나타가 더 빠르긴 합니다만 26마력의 차이가 무색할 만큼 차이가 거의 없었습니다. 쏘나타2.4GDI는 201마력 토요타캠리는 175마력이고 토크수치도 쏘나타2.4가 25.5kg.m, 토요타캠리가 23.6kg.m으로 쏘나타가 높은걸 감안하면 캠리의 파워트레인 효율성이 오히려 더 돋보였습니다.


오히려 100km/h이후의 가속력은 쏘나타2.4GDI와 토요타캠리가 거의 비슷하거나 도리어 캠리가 더 빠르기도 하였습니다.


캠리는 철저한 패밀리 세단입니다만 파워트레인 효율성 하나만큼은 대단히 좋은 편입니다. 해외매체에서도 제원상 캠리보다 출력이 더 높은 동급경쟁모델보다 가속력이 더 빠르다고 언급할정도니까요.




그리고 실제로 제가 캠리를 시승할때에도 캠리의 놀라운 가속성능에 혀를 내두를 정도였습니다. 그렇다고 해서 캠리의 기어비가 동급경쟁모델보타 특별히 높은편도 아닌데 말이죠. 제 생각엔 엔진도 엔진이지만 엔진과 미션의 조합이 상당히 좋은 차량이라고 생각됩니다.


연비도 상당히 좋았습니다. 제가 동서울 만남의 광장에서 휘발유 가득 채우고 서울-동대구를 왕복했는데 돌어올때는 일부러 국도타고 오기도 했고 시간이 촉박하여 막판에 과속하기도 했습니다만 연료게이지가 절반 약간 아래에 걸쳤습니다.


제가 캠리를 2박3일간 시승하면서 장거리 연비를 체크한 과정은 나중에 따로 포스팅하도록 하겠습니다.


정숙성도 수준급입니다. 캠리의 2.5L엔진자체는 기본적으로 소음이 크고 진동도 약간 있는 편입니다 실제로 지하주차장에서 공회전하면 약간 디젤엔진과 유사한 소리가 유입됩니다.


그러나 엔진회전수를 올리면 올릴수록 진동이 사라지고 엔진음색도 부드럽게 바뀌는데 이점이 캠리의 메리트라고 생각됩니다. 대체로 국산차들의 경우 공회전시에는 수입차와 비교해도 손색이 없을정도로 매우 조용하고 부드럽지만 회전수를 올리면 올릴수록 엔진이 거칠어지는경향이 있는데 캠리는 그와 반대의 속성을 가졌다고 보면 됩니다.


핸들링특성은 너무 빠르지도 둔하지도 않은 적당한 편입니다. 스포츠성능을 추구하는 사람들이라면 약간 불만족스럽겠지만 패밀리세단의 특성을 감안하면 매우 이상적인 핸들링셋팅입니다.


서스펜션은 부드러운 편입니다. 최근 국산차들도 점차 서스펜션이 하드해지고 있는 추세임을 감안하면 캠리의 서스펜션은 확실히 부드럽습니다. 그리고 중저속에서 슬라럼해보면 좌우가 출렁출렁하죠.


다만 고속안전성이 의외로 크게 나쁘지 않았으며 고갯길에서 와인딩시 일정수준 이상으로 급하게 코너를 돌아나갈때 서스펜션이 더이상 무너지지않고 차체를 딱 잡아주는 특징을 지니고 있습니다.


합리적인 가격이 돋보이는 캠리 그리고 아쉬운 점




토요타가 처음 국내에 상륙할때 토요타의 베스트셀러 모델인 캠리의 국내진출과 캠리의 가격을 얼마에 책정할 것이냐를 두고 국내 자동차매니아들과 네티즌들의 이목이 토요타에 집중되었습니다. 그리고 캠리의 가격이 예상보다 낮게 나오자 대부분 토요타의 국내진출을 긍정적으로 평가했습니다.


캠리의 가격은 3490만원입니다. 캠리와 경쟁하는 국산 준대형차들의 가격이 3000만원 이상임을 감안하면 3490만원이라는 가격은 절대로 비싼가격은 아닙니다.


다만 아쉬운 부분도 있습니다. 특히 캠리 하이브리드에도 들어가있는 차체자세통합제어장치(VDIM)이 캠리 2.5L모델에서는 빠졌습니다.


예전에 제가 렉서스 IS250 스타일에디션을 시승해본적이 있었는데 렉서스IS250에 들어간 제어장치시스템이 VDIM입니다.


당시 문막발보린모터파크에서 몇바퀴 달려보았는데 고무적인것은 다른차들의 경우 차체자세제어장치가 개입을 하면 개입이 인위적이고 개입할때 운전자가 바로 느낄수 있는데 VDIM은 매우 자연스럽게 개입합니다. 그래서 운전자가 운전하면서 VDIM개입되었다는 사실을 잘 모릅니다.(아주 민감한 사람이 아니면 말이죠)


물론 캠리2.5L에도 차체자세제어장치 VSC가 기본옵션에 포함되어 있긴 합니다만 VSC보다 한단계 더 진보한 제어장치시스템인 VDIM도 이왕이면 포함시켜준다면 좋지 않을까? 라는 생각을 해봅니다.


이상으로 캠리2.5L모델에 대한 시승기를 마치겠습니다. 캠리는 럭셔리 고급세단은 아닙니다. 그러나 모든 운전자들을 최대한 포용할수 있는 팔방미인과도 같은 차량이라 생각되며 특히 패밀리세단의 본연의 컨셉에 매우 잘 맞춘 차량이라고 생각됩니다.


  1. 사냥꾼 2010.04.30 10:00

    퍼가도 될까요?

    • 레드존 2010.04.30 23:18

      출처를 분명히 밝혀주시고 퍼가는 곳 주소좀 알려주세요. 그렇다면 퍼가도 됩니다.

  2. 사냥꾼 2010.04.30 10:01

    제가 알기론 브레이크등은 LED이고 깜박이등은 할로겐으로 알고 있습니다만.

    • 레드존 2010.04.30 23:18

      앗 그렇군요. 미처 제대로 보지못했습니다. 감사합니다.

    • 레드존 2010.04.30 23:18

      앗 그렇군요. 미처 제대로 보지못했습니다. 감사합니다.

  3. 정말.. 2010.04.30 12:43

    이렇게 객관적이고 정확한 시승기를 읽기는 어느 타블로그를 비교해봐 처음인듯 하군요.
    짝!짝!짝!
    세세한 장단점을 놓치지 않고 집어내는 글에서 정말 깜짝 놀랬습니다.
    레드존님 블로그 자주 찾아뵙겠습니다..

    • 레드존 2010.05.01 00:11 신고

      칭찬해 주셔서 감사합니다. 앞으로 더 노력하겠습니다.

  4. 해일링 2010.05.01 09:18

    좋은 시승기네요.
    캠리에 대해서 잘알게된 느낌입니다.
    잘봤습니다 레드존님 ^^

  5. Hertz Car Hire 2013.03.05 22:28

    자동차 대여 한 곳에서 차를 선택하고 다른 위치에 다시 돌아 오지의 편의를 제공 할 수 있습니다. 이 휴가 또는 다시 같은보고 지점으로 반환하지 수 있으므로 출장 중에 매우 중요한 기능입니다.

  6. 소액결제 현금화 2017.12.09 02:32

    잘보고 갑니다 ^^

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