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보다 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다.

 

신형 아반떼가 공개됐습니다. 적어도 기존 아반떼 일명 삼각떼 특유의 언발란스한 디자인은 아니네요. 적어도 디자인 측면에서는 트집잡힐건 없다고 보고요. 

 

언론에서 공개된 신형아반떼 제원은 전장 4,650mm 전폭 1,825mm 전고 1,415mm 입니다. 현재 판매되는 삼각떼보다 조금씩 커졌습니다.

 

신형 아반떼는 토션빔이든 멀티링크든 구형보다는 운동성능이 전반적으로 좋아질거라 예상합니다. 전폭이 더 넓고 전고가 더 낮아졌는데 이는 곧 무게중심이 낮아진다는 것을 의미하는거죠. 무게중심이 낮을수록 코너링이나 주행안전성이 향상됩니다.

 

신형 아반떼는 기존 아반떼AD처럼 일반 모델은 토션빔, 하이브리드 모델과 N라인 그리고 N은 멀티링크가 적용됩니다.

 

3세대 신형 K플랫폼

 

현대차는 지난해 신형 쏘나타를 발표하면서 3세대 플랫폼에 관한 자료를 배포했는데요 3세대 플랫폼은 서스펜션을최적화해 언더스티어 특성 축소하고 응답성을 개선했으며, 후륜은 횡강성과 반응성을 높였다고 밝혔습니다. 

 

그리고 신형아반떼에도 3세대 신형플랫폼을 적용했다고 하는데요. 후륜쇽업쇼버 직립화 전륜캐스터트레일증대, 구조강성등을 개선했다고 합니다.

 

저는 신형아반떼가 기존 아반떼AD보다 스포츠주행성능이 더욱 높아졌으리라 예상해봅니다. 이번 영상은 여기서 마치겠습니다.

 

신형아반떼 사전계약은 오는 25일부터 시작한다고 합니다.

 

  1. 카리그 2020.03.30 11:32

    과감한 디자인이 과연 시장에서 어떤 평가를 받을지 굉장히 궁금해집니다 ㅎㅎ

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위 영상은 두 명의 성인남성을 섭외해 SM6에 뒷좌석과 현대 아반떼 쿠페 뒷좌석을 번갈아 타면서 승차감을 평가한 영상입니다.

 

참고로 두 차량은 모두 토션빔 리어서스펜션이 적용됐습니다. 뭐 르노삼성말로는 토션빔에 휠터드스피드라는 부품이 추가된 AM링크라고 하는데요. 어차피 토션빔 기반입니다.

 

참고로 아반떼쿠페는 기존아반떼보다 서스펜션 감쇄력이 단단한 편입니다. 그래서 뒷좌석 승차감이 그리 좋은 평가를 받지는 못합니다.

 

그런데...두 차량에 탑승했던 성인2명 모두 아반떼쿠페 승차감이 르노삼성보다 더 낫다고 평가했습니다. 그것도 조금이 아니고 많이 좋다고 하더군요. 맨 위에 올린 영상을 보시면 나옵니다.

 

사실 저는 그전부터 느꼈던 건데요. SM6가 경쟁모델인 쏘나타, K5, 말리부보다 승차감이 안좋은건 그렇다 치더라도 한등급 낮은 아반떼쿠페보다도 승차감이 안좋으면 그건 진짜 문제있는겁니다.

 

제가 2016년 SM6 신차출시행사할때 SM6 토션빔 논란에 대한 르노삼성측의 답변을 들은 적이 있는데요. 당시 르노삼성은 이렇게 답변했습니다.

 

SM6는 2011년 부터 개발을 시작해서 2012년초 한국 르노삼성 엔지니어 50명 그리고 여러 책임자와 함께 개발했으며, 이때 SM6에 적용될 리어서스펜션은 AM링크 서스펜션은 좁은도로, 급격한 커브구간까지 다양한 환경에 대응하도록 개발했다고 합니다.

 

르노삼성은 멀티링과 토션빔 어떤 장점도 포기할 수 없었다고 합니다. 코너링과 스티어링휠 반응을 앞세운 토션시스템에 휠터드스피드를 추가한 AM링크라는 독특한 리어서스펜션을 개발했다고 하는데요.

 

이 AM링크 개발기간은 3년이고 특허에도 출원했다. 더욱 한국에서는 이 우수한 시스템을 알리기 위해 AM링크라는 트레이드마크를 등록했다고 합니다.

 

르노삼성측은 한국 마켓에 아주 까다로운 고객들을 위해 개발된 독특한 기술이고 아주 잘 튜닝된 리어서스펜션이라고 하는데...그런데 소비자들은 오히려 승차감이 안좋다고 평가하죠. 그것도 소수가 아닌 다수의 평가입니다.

 

제가 볼때 SM6를 개발할때 처음부터 잘못된 선택을 했다고 생각됩니다. 중형급 이상 차량은 뒷좌석 탑승자도 고려해 설계해야 합니다. 그런데 SM6는 뒷좌석 승차감을 너무 소홀히 했어요. 뭐 서스펜션 감쇄력이 단단해서 좌우롤링이 적고 운전재미가 있다는 장점은 있지만요.

 

이제 쿠페형 SUV 모델 XM3가 나올 예정인데요. XM3에서는 제발 제대로된 리어 서스펜션 셋팅을 통해 소비자들에게 인정받았으면 하는 바람입니다.

 

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제목 그대로 1993년식 엘란트라 그리고 현재 판매중인 아반떼 AD 하부를 비교를 해봤습니다.

 

이번 블로그에 올리는 컨텐츠는 글보다 영상을 보시는 것을 권장합니다. 두 차량 모두 리어 서스펜션이 독립현가가 아닌 좌우가 연결된 일체차축식 서스펜션을 갖췄습니다.

 

다만 차이점이 있다면 엘란트라는 과거 프레임 SUV에 흔히 적용됐던 레터럴로드 방식 서스펜션이고 아반떼 AD는 좌우 서스펜션이 통짜로 연결된 CTBA 방식 토션빔 서스펜션입니다.

 

먼저 아반떼AD 리어 서스펜션을 아래에서 본 사진입니다. 

 

그리고 엘란트라 리어 서스펜션을 아래에서 찍은 사진입니다. 한눈에 봐도 구조가 다르다는 것을 알 수 있죠. 참고로 엘란트라는 사제 언더코팅이 도포되어 있습니다.

 

두 서스펜션을 직접 관찰하고 싶다면 위 영상을 재생하시면 됩니다.

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다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.


여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱 모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.


아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.



2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.


아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.


위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다



아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.


아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.


스포츠주행에 적합한 버킷시트



일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.


아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.


보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.


토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션



이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.


하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)


아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.


그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.


아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.


1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.



KSF 벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.


빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.


  1. 아방터보 2016.03.29 23:22

    수동 6단 r mdps 멀티링크 스트럿바 200마력 18인치 고장력 강판 정도면 수단과 방법을 가리지 않고 사겠습니다

  2. 써니 2016.03.30 18:06

    아반떼 쿠페가 얼마나 팔렸나요?
    그 사람들중에 다시 아반떼 재구매하겠단 분들이 몇분이나될지...

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지난 번 아반떼 쿠페 동력성능에 관한 글을 작성했는데요. 이번에는 아반떼 쿠페 스티어링휠 반응과 코너링 성능 그리고 주행안전성에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.

 

단순히 익스테리어만 보면 아반떼 쿠페는 뒷좌석 도어 2개가 삭제되고 프런트, 리어 범퍼 모양이 살짝 다르며 트렁크에 립 타입 스포일러가 붙은 거 빼고는 세단과 차이가 없습니다. 하지만 현대차는 그래도 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 쿠페 모델이라는 점을 고려해서인지 서스펜션 감쇄력을 더 단단하게 설계하고 시트 쿠션이 더 얇아지면서 시트포지션을 세단 대비 조금 더 낮췄습니다.

 

낮아진 시트포지션, 단단한 서스펜션 아반떼 MD와 어떤 차이를 보일까?

 

 

아반떼 쿠페는 낮아진 시트포지션으로 인해 아반떼 MD 세단과 비교해서 엉덩이가 등받이에 조금 더 파묻히는 느낌입니다. 엉덩이 시트가 세단보다 딱히 큰 편이 아님에도 이러한 시트포지션으로 인해 허벅지를 조금 더 든든하게 받쳐줘서 와인딩 로드, 서킷 등 스포츠주행은 물론 장거리 주행도 의외로 편안합니다. 또한 큰 차이 없지만 시트 좌우 버킷이 세단보다 조금 더 튀어나와 있습니다.

 

뒷좌석 또한 아반떼 MD 세단과 조금 다르게 설정되어 있으며 아반떼 MD 세단과 비교해서 뒷좌석 시트포지션 자체는 큰 차이 없지만 시트 쿠션이 아반떼 MD 세단보다 딱딱합니다. 글로 설명하기에 애매하지만 뒷좌석 시트 형상도 아반떼 MD 세단과 조금 다릅니다.

 

 

서스펜션이 세단보다 기본적으로 단단하기 때문에 처음에 아반떼 쿠페를 인수하러 현대 울산공장에 도착 후 울산 시내에서 과속방지턱을 넘으면서 운전할 때 높이가 낮은 방지턱에도 아반떼 MD 세단보다 충격이 더 올라올 정도로 승차감이 단단하다 못해 딱딱합니다. 개인적인 생각이지만 기아 포르테 쿱 양산형보다 승차감이 더 딱딱하다고 느껴졌을 정도인데요. 물론 양산차 중에서 승차감이 딱딱한 편이지 일체형 서스펜션 장착하여 차고를 낮춘 튜닝카와 비교하면 부드러운 편입니다.

 

서스펜션이 기본적으로 단단하기 때문에 과속방지턱을 빠르게 넘어도 차체가 상하로 요동치는 바운싱을 두 번 이상 허용하지 않으며 저속 코너에서는 타이어가 광폭이거나 UHP 타이어로 장착했다면 스티어링휠을 꺾는 대로 돌아나갑니다.

 

 

하지만 아쉬운 점은 기본적으로 승차감이 딱딱하게 느껴질 정도로 서스펜션이 감쇄력이 딱딱하지만 타이어 스키드음을 내며 고속코너를 돌 때 차체가 좌우로 기울어지는 롤링을 의외로 많이 허용합니다. 속도가 높으면 높을수록 롤링이 심해져 시속 100km/h 이상 속도에서 코너를 돌면 불안한 느낌을 크게 받습니다.

 

서스펜션이 단단하지만 고속에서 불안한 이유는 정확히 알 수는 없습니다. 일부에서는 좌, 우 서스펜션이 각각 독립적으로 움직이는 독립현가 방식이 아니고 일체차축식 토션 빔 방식 때문에 주행안전성이 떨어진다고 하지만 크루즈의 경우 아반떼보다 전반적으로 더 나았기 때문에 단순히 일체차축식 서스펜션이라고 해서 불안하다고 단정지을 수는 없습니다.

 

18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체 후 고속 주행안전성 조금 나아져

 

 

그나마 올해 초 튜익스 바디킷을 장착 후 고속 주행안전성은 살짝 좋아졌다는 느낌을 받았고 16인치 순정 휠, 타이어에서 벨로스터 순정 18인치 휠에 225/40/18 타이어로 교체 후 상대적으로 불안한 느낌이 더 줄었습니다. 하지만 명색이 젊은 사람들이 구매하는 쿠페 그것도 세단보다 스포티한 감각이 가미된 쿠페가 고속 주행안전성이 불안한 부분은 어떻게 보면 조금 실망한 부분입니다.

 

그나마 2010년 출시해 피시테일로 악명 높았던 MD 세단보다는 한결 낫지만 제대로 된 스포츠 주행을 하고 싶다면 더 큰 휠과 접지면적이 더 높은 타이어로 바꾸는 것을 권장합니다. 연비는 조금 떨어지긴 하지만 주행안전성은 그만큼 좋아지게 됩니다.

 

제 개인적인 생각이지만 아반떼 쿠페와 세단에 장착된 스테빌라이저가 동일해 아반떼 쿠페 서스펜션이 단단해도 근본적인 좌우 롤링은 여전히 허용한 듯 합니다. 스테빌라이저가 두꺼울 수록 좌우 롤링을 억제해 주는데요. 얼마 전 신형 아반떼를 시승한 적이 있었는데 고속 주행안전성이 더욱 개선되었던 기억이 있습니다. 그런데 신형 아반떼 전륜 서스펜션에 연결된 스테빌라이저를  제차 아반떼 쿠페에 장착된 스테빌라이저보다 더 굵어 보였습니다. 나중에 현재 판매되는 신형 아반떼하고 단종된 아반떼 MD, 아반떼 쿠페에 적용된 스테빌라이저 자세한 제원 정보를 입수해서 블로그에 올려 보겠습니다.

 

말 많은 MDPS 장거리 주행 시 확실히 피곤하다.

 

 

MDPS 현대기아차의 이미지를 가장 갉아먹는 대표적인 부품이라고 생각됩니다. 좋은 평가를 받은 기억이 없는 부품인데요. 그나마 아반떼 쿠페는 32비트 MDPS가 적용되어 있어서 그런지 몰라도 일상적인 주행에서는 큰 불편함은 느끼지 못했습니다.

 

몇몇 자동차매체에서 현대기아차 MDPS 대부분 이질감이 크다고 지적하고 있는데요. 저는 생각이 조금 다릅니다. 과거 아반떼 HD, 1세대 i30의 경우 마치 로지텍 G25 같은 게임용 레이싱 휠 돌리는 느낌이 들 정도로 매우 이질적인 느낌이지만 아반떼 MD 그리고 아반떼 쿠페부터는 상대적으로 그런 이질적인 느낌이 줄었습니다.(그래도 유압식보단 부자연스럽습니다)

 

그래서 저는 아반떼 쿠페의 MDPS 스티어링휠 감각 자체는 크게 문제 있다고 생각되지 않습니다. 아반떼 쿠페를 약 5만km 운행하면서 느낀 MDPS 가장 큰 단점은 장거리 고속도로 주행 시 스티어링휠 미세하게 조작하는 것이 힘들다는 점입니다.

 

일반적인 시내 주행 그리고 속도가 낮은 국도 주행에서는 별 문제 없지만 속도가 높은 고속주행에서 스티어링휠을 미세하게 조작해야 할 때 운전자가 원했던 것보다 스티어링휠이 더 많이 돌아가는 경우가 많았고 움직임 또한 마치 관절이 끊어지는 듯한 느낌이 들었습니다. 유압식 스티어링휠은 이런 느낌이 없죠.

 

아반떼 쿠페의 MDPS는 특히 스티어링휠 좌우 유격이 아예 없다 생각될 정도로 민감한 편입니다. 유격이 없다고 해서 스티어링휠 반응이 매우 빠르다고 볼 수 있겠지만 빠른 거랑 유격 없는 거랑 또 별개입니다. 말로 표현하기 힘들지만 간단히 줄여 설명하면 고속도로 주행 시 지나치게 유격이 없고 운전자가 의도치 않게 지나치게 스티어링휠이 돌아가며 움직임 부자연스러운 피곤한 MDPS라고 생각하시면 됩니다.

 

아반떼 쿠페가 세단과 비교해서 시트, 서스펜션 다른 점 그리고 MDPS에 관해 언급 했는데요. 다음 포스팅에서는 브레이크와 하부 그리고 서킷주행에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.

 

 

 

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