2016년 미국에서 쉐보레 신형 크루즈 혼다 신형 시빅 그리고 아반떼 AD에 대한 제원 비교 포스팅을 올렸는데요. 이번에는 그 중에서 파워트레인에 대해 조금 더 파고 들어가겠습니다.


참고로 현대 아반떼는 미국에서 탑재할 파워트레인이 결정되지 않은 상태이기 때문에 아반떼 AD는 이번에 제외하겠습니다.


쉐보레 신형 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재됩니다. 기존 크루즈 또한 1.4L 가솔린 엔진이 탑재 판매되고 있지만 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 모든 것이 바뀐 신형 엔진이며 경량화를 위해 주철 블럭에서 알루미늄 합금 블럭으로 변경 되었습니다. 최고출력 최대토크 또한 종전보다 크게 증대되어 더욱 힘이 넘치는 드라이빙을 즐길 수 있게 되었습니다.


엔진 블럭을 포함해서 차체의 중량 또한 크게 감량하게 되면서 신형 크루즈는 기존 크루즈보다 무려 113kg을 감량했으며 이는 아래 급 모델인 쉐보레 아베오와 비교해서 큰 차이가 없는 수준이며 그 결과 신형 크루즈는 정지 상태에서 60mph까지 8초 이내에 도달하며 이는 동급 세그먼트 중에서 가장 빠른 기록이며 고속도로 주행연비는 40mpg를 달성해 동급 최고 수준의 효율성을 달성했다고 주장했습니다.



혼다 신형 시빅은 크루즈와 다르게 경제성을 높이고 메인터넌스 유지가 터보 엔진보다 이점이 있는 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진도 선택할 수 있습니다. 하지만 이번 포스팅에서는 주력 엔진인 1.5L 가솔린 터보 엔진으로 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해 보겠습니다.


혼다 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 크루즈와 비교해서 배기량은 0.1L 더 높으며 최고출력 또한 신형 크루즈보다 약 20마력 더 높습니다. 하지만 최대토크 수치는 신형 크루즈보다 낮은 22.4kg.m의 토크를 냅니다. 



대신 1,700-5,500rpm 넓은 영역에서 최대토크가 발생하는데 이는 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진 2,000-4,000rpm보다 훨씬 더 넓은 영역에서 최대토크가 나오고 최고출력 또한 혼다 시빅이 크루즈보다 약 20마력 더 높기 때문에 전반적인 동력 성능은 시빅이 우위에 있다고 생각됩니다. 공식적으로 발표되지 않았지만 실제로 신형 시빅은 정지 상태에서 60mph까지 도달하는데 걸리는 시간은 7초 이내라고 알려져 있을 정도로 훌륭한 동력성능이 강점이라 생각됩니다.


그러면서도 연비가 매우 훌륭한데요. 현재 판매되는 9세대 시빅이 1.8L 자연흡기 모델 기준으로 시내 30mpg/ 고속 39mpg/ 평균 33mpg라는 미국 공인연비 인증을 받았는데 신형 시빅은 시내 31mpg/ 고속 42mpg/ 평균 35mpg 라는 미국 공인연비를 인증 받았을 정도로 연비가 높습니다. 


신형 시빅 VS 신형 크루즈 가솔린 터보 엔진을 직접 비교해보자


아래 도표는 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진 그리고 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진을 비교했습니다. 크루즈의 경우 부스트 압력 등 일부 정보가 아직 공개되지 않았습니다.



도표를 보시면 아시겠지만 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 더 높은 배기량 만큼 출력이 더 높은데요. 특이한 것은 1.5L 엔진이라는 배기량을 감안하면 스트로크가 길게 설계 되어 있다는 점입니다. 보통 1.5L 엔진의 스트로크 사이즈가 85mm 이하인 점을 감안하면 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 조금 의외라고 볼 수 있겠습니다.


쉐보레 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 아직 탑재되는 터보 종류가 공개되지 않았으며 반면 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 미쓰비시 TD03 터빈이 탑재됩니다. 다만 트윈스크롤 터빈이 아닌 싱글스크롤 터빈인데요. 트윈스크롤 터빈이 이론적으로 엔진 반응이 더 빠르다는 장점이 있는데 이 부분에 대한 단점을 혼다가 어떻게 처리했는지 사뭇 궁금합니다.


기어비 폭 넓은 CVT VS 변속, 직결감 뛰어난 6단 AT


신형 시빅에는 CVT 그리고 신형 크루즈는 6단 AT가 탑재되어 동력을 효율적으로 전달하는 역할을 합니다. CVT는 다들 아시겠지만 2개의 풀리 사이에 금속벨트가 연결되어 운전자의 의도에 따라 풀리 크기가 가변적으로 수시로 바뀌면서 적절한 기어비로 주행할 수 있습니다.


CVT는 또한 풀리와 풀리 사이에 연결된 금속 벨트로 동력을 전달하기 때문에 이론적으로 동력 손실이 없다는 장점이 있지만 보다 더 힘차고 부드러운 출발을 위해 일반적으로 토크컨버터가 내장되어 있습니다. 그래서 시내 주행할 때 CVT 연비가 유압으로 전달하는 자동변속기와 차이가 없는 이유가 여기에 있습니다.


신형 쉐보레 크루즈는 기존처럼 6단 자동변속기가 동력을 전달합니다. 기어비를 보시면 아시겠지만 각 단 기어비조차 기존 크루즈와 차이가 없습니다. 하지만 변속기 모델명이 6T35인데요. 기존 크루즈 자동변속기가 6T40이니 기어비 자체는 비슷하지만 세부 부품에서 차이가 있는 듯 합니다.



위 도표는 신형 시빅과 신형 크루즈의 CVT 그리고 6단 자동변속기 기어비입니다. CVT는 가장 큰 풀리 기어비와 가장 작은 기어비 사이에 적정한 기어비가 가변적으로 바뀌기 때문에 쉐보레 크루즈의 6단 자동변속기처럼 기어 단수가 존재하지 않습니다.


아래 도표는 기어비와 타이어 사이즈를 대입해서 계산된 속도입니다. 아래 도표를 유심히 보시면 가장 강력한 힘이 필요한 큰 기어비는 쉐보레 크루즈가 시빅보다 조금 더 커서 6,500rpm까지 도달할 때 크루즈는 47km/h 시빅은 60km/h 속도 영역을 커버합니다. 하지만 항속 주행 기어비를 비교하면 크루즈는 6단 6,500rpm에서 289km/h 시빅은 394km/h까지 낼 수 있는데요 이 속도는 어디까지나 이론적인 계산일 뿐이지 실제로는 불가능한 속도라는 점 참고하시고요. 



이론적으로 따져본다면 등판능력이나 초반스타 트는 크루즈 고속도로 항속 주행은 시빅이 유리합니다. 하지만 어디까지나 이론 계산으로 판단한 것이지 실제로는 두 대를 비교테스트 해야 알 수 있습니다.


현대 아반떼 AD는 어떤 파워트레인이 적용될까?


아반떼 AD 또한 내년 미국에 출시될 예정이지만 아직까지 어떤 파워트레인이 탑재되는지는 확정되지 않았습니다. 다만 올해 말 우리나라에 아반떼 AD 2.0L 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진 라인업이 추가되는데요. 우리나라는 대부분 1.6L 엔진 수요가 많다는 점을 감안하면 미국에도 이 엔진 라인업이 적용될 가능성이 높다고 봅니다.


또한 이미 1.6L 가솔린 터보 엔진이 현대 벨로스터 그리고 LF 쏘나타 에코 모델에 탑재되었고 건식 7단 DCT가 효율적으로 동력을 전달하는데 내구성이나 성능은 어느 정도 검증되었다고 생각됩니다. 이 엔진 또한 아반떼 AD에 탑재될 가능성이 높다고 봅니다.




 

한동안 국내에서 부진을 면치 못했던 르노삼성이 국내최초의 1600cc급 가솔린 터보 중형차 SM5 TCe를 선보이며 큰 호평을 받고 있습니다. 여기에 르노삼성은 올해 4월 1일 이후 구입한 아반떼, K3, 크루즈 고객을 대상으로 SM3 2박 3일 시승 후 마음에 들면 SM3 모델로 교체를 지원해주는 이벤트를 실시한다고 합니다.

 

개인적으로 르노삼성이 부진함에도 국내 소비자들의 이목을 집중시킬 마땅한 이벤트나 프로모션이 없어서 조금 걱정했는데 드디어 르노삼성이 부진을 만회하기 위한 칼을 빼들었습니다.

 

르노삼성 333 프로젝트 대체 뭐길래……

 

르노삼성 333 프로젝트는 현대 아반떼MD, 기아 K3, 쉐보레 크루즈등 타사 준중형차 구매 후 3개월 미만의 신차급 중고차를 보유한 고객들 대상으로 2박 3일 간의 무료시승 후 마음에 들면 SM3 신차로 교환해주는데 기존에 타던 준중형차를 중고로 넘기고 SM3 신차로 교환시 금액을 최대 300만원까지 지원해준다고 합니다.

 

 다만 조건이 있는데 올해 4월 1일 이후 구매한 타사 준중형차 고객들을 대상으로 진행되기 때문에 그 이전에 차를 인수받은 분들은 아쉽게도 해당되지 않습니다. 신청자격이 되는 타사 준중형차 고객들은 테스트 드라이브를 신청하면 8월 24일까지 2박 3일동안 시승할 수 있으며 시승 후 SM3가 마음에 들면 8월 30일까지 SM3 신차로 교환할 수 있다고 합니다.

 

단순 비교시승 이벤트가 아닌 고객이 직접 타보고 신차교환까지 지원하는 진화된 이벤트

 

제가 지금 중고차업계에서 일하고 있어서 어느정도 알고있지만 기쁜 마음으로 신차를 구매했는데 막상 타보니 구매자와 맞지 않아서 구입한지 한달도 채 되지 않고 다시 중고로 매각하는 사례도 몇 번 봤었습니다. SM3 333 프로모션 CF를 유투브가 이러한 소비자들의 심리를 잘 표현한듯 합니다. 궁금하시면 아래링크 클릭하셔서 CF를 보셨으면 합니다.

 

잘 보셨는지요? 위 CF영상의 중요장면을 캡쳐해 보았습니다.

 

언뜻 보면 두 부부가 서로 궁합이 맞지 않아서 갈등을 빚는듯한 내용으로 시작합니다. 처음에는 이게 무슨 자동차CF인가? 사랑과전쟁 조선시대버전 아닌가 했는데 바로 SM3가 차고에서 나오면서 333 프로젝트에 대한 내용이 나오게 됩니다.

 

자동차는 집 다음으로 비싼 재화입니다. 구입할때 큰 돈이 들고 대부분 구매자들은 자동차구입시 은행이나 금융회사에서 대출 할부등의 금융서비스를 받아야 합니다. 그렇게 힘들게 산 자동차가 만족스럽지 않다면 속상하겠죠.

 

특히 부부가 차를 운전하는 경우가 많은 현대사회에서는 선호하는 자동차를 두고 부부갈등 및 싸움하는 경우도 많습니다. 보통 준중형차는 20대 젊은 층도 많이 구매하지만 30대 초반의 직장인들이나 젊은 부부들이 많이 구매합니다.

 

타사 준중형차를 구매한 소비자를 겨냥한 SM3 333 프로젝트는 남의 차와 남의 차를 비교하는게 아닌 내가 그동안 구입하고 탄 차와 SM3를 2박3일 동안 시승하여 직접적으로 내가 소유한 차량과 SM3를 비교할 수 있도록 기회를 확대했다는 점에서 박수받을 만한 일이라고 생각됩니다.

 

사실 그전에 다른 국산 자동차브랜드가 주로 수입차 대상으로 비교시승 이벤트를 한적은 많았습니다. 허나 그 대상이 직접 고객이기 보다는 언론매체 대상이었고 설령 고객이 비교시승 해볼수 있다 하더라도 메이커에서 관리한 수입차와 국산차를 대상으로 비교시승만 하는 한정된 이벤트였습니다.

 

준중형 모델중에서 르노삼성 SM3 브랜드이미지를 올리려면 SM3 333 프로젝트 같은 공격적인 마케팅이나 이벤트를 지속적으로 해야한다고 생각됩니다.

 

국내 최초로 동력손실없는 CVT 미션을 탑재한 SM3의 특징

 

 
SM3는 2002년 – 2009년 까지 닛산 블루버드 실피를 기반으로 제작된 1세대 SM3가 판매되었고 2009년부터 현재까지 르노 메간과 같은 플랫폼을 쓰는 2세대 모델로 나누어집니다. 지금 판매되는 모델은 2세대 모델입니다. 그리고 작년 8월에 엔진출력을 약간 높이고 국내 최초로 부변속기가 내장된 신형 CVT로 교체된 SM3가 판매되기 시작했고 지금까지 판매되고 있습니다.

 

르노삼성 SM3의 장점은 공인연비가 동급 준중형 중에서 가장 높다는 겁니다. 복합연비가 15km/l로 경쟁 준중형모델은 물론 타사 경차보다도 연비가 높은데요. 이러한 높은 연비를 기록한 비결은 바로 CVT미션이 아닌가 싶습니다.

 

SM3에 탑재된 CVT 미션은 부변속기가 적용되어 기어비를 범위가 보다 더 넓어졌다는 겁니다. 부 변속기의 특징은 윗 사진 보시면 자세한 설명이 있으니 이해되실겁니다. 부 변속기 적용으로 저속 혹은 급가속시에는 보다 더 큰 기어비를 제공하고 항속주행시는 최대한 작은 기어비로 변화되어 가속력 + 연비 동시에 만족시켰고 여기에 미션내부 부품경량화 및 저항저감으로 연비향상을 이루었습니다.

 

윗 사진 중에서 왼쪽 미션이 부변속기가 탑재된 CVT입니다. 이 놀랍고 효율적인 변속기가 국산 준중형차 중에서는 유일하게 SM3에만 적용되어 있습니다. SM3 연비가 높은 비결중 하나가 부변속기 CVT라고 생각하고 있습니다.

 

SM3를 포함해서 SM5, SM7의 장점이 바로 ESC를 포함한 전자제어가 상당히 뛰어나다고 생각됩니다. 사실 다른메이커도 이러한 전자제어 안전장치가 장착되지만 경쟁차종중에서 심한 언더스티어, 오버스티어를 제대로 제어못하는 차종도 있었거든요.

 

출력이 높아 잘 달리는것도 좋지만 잘 서는 것 그리고 급박한 상황에 운전자가 의도한대로 ESC가 적절히 개입되어 급박한 상황을 잘 탈출하는 차가 좋은 차라고 생각합니다.

 

SM3의 독특한 계기판 사실 디지털계기판은 과거 80-90년대 반짝 유행했다가 잠잠했는데 SM3는 이러한 디지털계기판이 다시 적용되었습니다.

 

 
르노삼성의 브랜드 슬로건은 디퍼런트 프리미엄입니다. 독일3사 수입차 중심으로 흔히 프리미엄 브랜드라고 하는데요. 프리미엄 브랜드의 자동차는 성공한 사람들이 타는 자동차입니다. 르노삼성이 디퍼런트 프리미엄이라는 슬로건을 내세우면서 그동안 탑승객들의 만족도를 높이기 위해 노력했었습니다.

 

단순히 높은 스펙만 내세우지 않고 타사 경쟁 준중형차를 구매한 소비자들에게 직접 SM3의 비교시승의 기회를 주고 SM3 신차로 교환하는 이러한 이벤트를 개인적인 생각이지만 SM5나 SM7에도 확대적용하면 괜찮지 않을까? 싶네요. SM5하고 SM7도 시승해 본 경험이 있는데 저는 만족했거든요.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

현대자동차 명실상부한 국내자동차 1위 업체입니다. 기아자동차까지 합쳐 항상 국내자동차시장 점유율 80%이상을 유지하고 있죠. 다만 인터넷등 온라인상에서  현대기아차는 하루가 멀다하고 욕을 안먹는 날이 없습니다. 자동차가격을 올리는 주범이라는 것부터 쿠킹호일로 만든 차라는 비아냥까지....... 사실 자동차가격 상승은 현대기아차만의 문제라고 탓할수 없는데 아무튼 현대기아차는 온라인에서 좋지않은 이미지를 가지고 있습니다.

 

반면 한국지엠차들은 비교적 호의적입니다. 최근에 나온 트랙스 나오기 전까지는 말이죠.(트랙스가 당초 예상대로 1700만원대부터 나왔다면 여전히 괜찮았을건데......) 특히 라세티프리미어 즉 쉐보레 크루즈이후에 나온 한국지엠차들은 경쟁모델대비 뛰어난 차대강성과 단단한 서스펜션으로 인한 주행안전성 등으로 현대기아차 대비 탱크로 불리기도 합니다.

 

지난주말 고속도로 타고 지방내려가다가 사고로 정체 심했던적이 있었습니다. 그런데 사고현장에 있는 사고차량들이 제 이목을 끌기에 충분했습니다. 바로 현대자동차의 아반떼MD와 한국지엠의 크루즈 충돌사고인데요 무슨이유때문인지는 모르겠지만 쉐보레 크루즈 운전석쪽 앞부분이 아반떼MD 조수석쪽 뒷부분 범퍼와 충돌하여 사고가 발생한듯 합니다. 자세한건 아래영상을 보세요.

 

보통 뒤에 있는 승용차가 앞에 있던 승용차를 추돌할때 상대적으로 앞쪽에 있는 승용차가 멀쩡하거나 데미지가 적고 뒤에서 충돌한 차량의 데미지가 많은경우가 있는데요. 충돌시 뒤에서 추돌한 차량이 급브레이크를 밟아 앞쪽이 노즈다이브 된 상태에서 추돌하는 경우에는 뒷차량의 데미지가 더 심합니다. 그리고 엔진룸이 있어 충돌흡수공간이 여유있는 차체앞부분에 비해 뒤쪽은 상대적으로 충돌흡수할수 있는 여유공간이 부족해 뒤쪽이 강성이 더 높습니다.

 

사실 아반떼MD의 사고사진들 보면 앞쪽의 경우 지나치다 싶을정도로 많이 부서진 장면을 많이 보았는데요. 이번 사고를 보니 그나마 아반떼MD 뒤쪽은 나름 바디강성이 튼튼한듯 싶습니다. 아니면 아반떼MD 뒤쪽 모서리 차대강성이 의외로 튼튼하거나 크루즈 앞쪽 모서리 차대강성이 다른부분에 비해 약하다고 생각될수도 있구요.

 

해당 사고차주분들 사고처리 잘되었길 바랍니다.

 

쉐보레 크루즈 디젤이 휘발유의 천국이라 할수 있는 미국의 두번째 모터쇼인 시카고모터쇼에서 공개되었습니다. 그동안 미국자동차시장은 전통적으로 휘발유가 강세였고 이따금 E85나 전기차등 친환경연료나 내연기관을 대체하는 전기차등이 미국 빅3 브랜드에서 나오기도 했었지만 디젤승용차를 미국 빅3중 GM이 선보인다는거 자체가 의외였습니다.

 

사실 미국에서 디젤승용차가 아예 안나왔던건 아닌데요. 그동안 주로 유럽의 폭스바겐을 중심으로 디젤승용차를 선보였습니다. 그런데 유럽브랜드가 아닌 미국 빅3브랜드인 GM이 디젤승용차를 판매하게 되었으니 포드나 크라이슬러도 아마 준비하지 않을까? 싶네요.

 

미국에서 판매될 예정인 쉐보레 크루즈 디젤은 2000cc 4기통 디젤터보엔진이 적용됩니다. 여기까지만 보면 어 우리나라에 판매되는 쉐보레 크루즈 디젤과 동일하겠구나 라고 생각하시겠지만 자세히 보니까 약간 다른부분도 있네요. 같은 2000cc디젤엔진이지만 보어 스트로크가 우리나라에서 판매되는 크루즈 디젤은 86x86인데 반해 북미는 84x90으로 북미형이 더 롱스트로크 엔진입니다.

 

 

예전에 크루즈 디젤 탔었던 기억으로는 1500kg이 안되는 공차중량에 163마력 36.7kg.m강력한 출력을 냈음에도 2000rpm이하의 저회전에서 의외로 굼뜬 편이었던걸로 기억합니다. 반면 북미에 판매될 쉐보레 크루즈 디젤은 148마력으로 출력자체는 낮지만 롱스트로크엔진이라서 1500rpm이하의 저회전에서도 넉넉한 힘을 낼것으로 보여집니다. 그리고 국내형과 달리 미국형은 2000bar이상의 압력으로 연료를 분사하는 피에조인젝터가 적용된다고 합니다.

 

그동안 디젤승용차의 금기영역이다시피했던 미국 폭스바겐등 유럽브랜드가 간간히 미국시장에 디젤모델을 출시했지만 미국 빅3브랜드 GM이 쉐보레 크루즈 디젤을 미국에 출시하면서 디젤차열풍이 미국에 불지 지켜보고 싶네요. 그런데 고속도로 연비가 42MPG라는데 쉐보레 크루즈 1.4가솔린터보 에코모델도 고속도로연비가 42mpg였던걸 감안하면 미국소비자들이 이차를 선뜻 구입할지 의문이네요(미국은 가솔린보다 디젤이 더 비쌉니다)

 

한국지엠에서 출시할 1.4L터보엔진이 내년부터 국내에서도 본격적으로 생산할 예정이라고 하는데요. 마침 1.4L가솔린터보엔진이 장착될 한국지엠 소형SUV트랙스의 실제연비에 관한 기사가 올라왔습니다. 오토타임즈에서 작성한건데 자세한건 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://autotimes.hankyung.com/apps/news.sub_view?popup=0&nid=02&c1=02&c2=02&c3=00&nkey=201211221143061

 

보시면 아시겠지만 저기사가 사실이라면 트랙스의 가솔린연비가 기대이상입니다. 보통 1.6L준중형차들 복합연비가 14-15km/l정도라는걸 감안하면 한국지엠에서 실험한 트랙스의 가솔린연비는 기대이상입니다. 물론 아직 정식공인연비가 나오지 않았지만 1.4L가솔린터보 엔진을 장착한 트랙스연비가 이정도라면 더 가볍고 날렵한 쉐보레 크루즈나 아베오의 연비도 복합연비기준 최소 14km/l이상은 되지 않을까? 예상해봅니다.

 

가솔린엔진이지만 디젤엔진의 특징을 그대로 지닌 1.4L 가솔린터보엔진

 

 

요즘 추세는 다운사이징엔진 즉 기존모델보다 낮은 배기량을 가진 엔진을 장착하는 겁니다. 배기량이 낮아야 연비와 배출가스에서 유리하죠. 대신 배기량이 낮으니 엔진파워도 그만큼 낮아지게 됩니다. 하지만 차체무게에 비해 너무 출력이 낮으면 그만큼 주행시 엑셀레이터 페달을 밟게되고 결론적으로 연비가 오히려 떨어질수도 있습니다.

 

그래서 기본적으로 다운사이징 엔진은 터보 등 과급기를 장착하여 저배기량의 부족한 파워를 보완하고 있습니다. 특히 보통 가솔린엔진은 3000rpm이상에서 최대토크가 나오는데 비해 다운사이징 가솔린터보엔진은 최대토크가 나오는 시점이 2000rpm 혹은 그 이하의 엔진회전수에서부터 최대토크가 나오는 편입니다. 엔진회전수가 낮은상태에서 토크가 나오면 시내주행시 엑셀레이터 페달을 덜밟고도 충분한 가속력을 얻을수 있어 결론적으로 연비향상을 도모하게 되죠.

 

위 그래프는 쉐보레 1.4L가솔린터보엔진과 종전 1.8L자연흡기엔진간의 출력과 토크곡선을 비교한 그래프입니다. 위 그래프를 보시면 아시겠지만 최고출력은 두엔진 모두 엇비슷하지만 최고출력이 나오는시점이 1.4L가솔린터보엔진이 더 빨리 터집니다. 그리고 최대토크는 크게 차이가 나서 기존 1.8L가솔린엔진의 최대토크가 17.8kg.m수준에 그치지만 1.4L가솔린터보는 20.4kg.m이나 되어 보다 경쾌한 주행이 가능합니다.

 

최대토크나 최대출력 나오는 시점도 1.4L 가솔린터보엔진이 훨씬 빨오게 되어 그만큼 실용영역에서 힘이 충분히 좋아지게 결국 운전자들이 원하는 속도에 도달할때까지 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되어 연비향상을 도모할수 있습니다.

 

다만 6000rpm이상 쥐어짜내면서 스포츠주행할때의 감성은 1.4L가솔린터보보다는 1.8L자연흡기엔진이 더 좋을겁니다.

 

독일에서 판매되는 쉐보레 크루즈 1.4가솔린터보와 종전, 1.6L, 1.8L가솔린엔진간의 성능비교표입니다. 모두 수동기준이며 1.4L가솔린터보가 배기량이 가장 작음에도 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 9.3초로 10초가 넘는 1.6L, 1.8L가솔린모델보다 성능이 출중합니다. 그럼에도 연비가 가장좋고 이산화탄소 배출량또한 131g/km으로 가장 적게 배출합니다.

 

최대토크가 1850rpm부터 4900rpm까지 폭넓게 나오기때문에 1.4터보엔진은 기어비가 상당히 넓습니다. 아래도표는 북미에서 판매되는 1.4가솔린터보엔진모델의 수동과 오토기어비입니다.

 

보시면 아시겠지만 아베오 1.4가솔린터보모델의 수동과 오토 기어비가 상당히 폭이 넓습니다. 이러한 기어비는 디젤엔진에서나 어울리는 기어비인데 아마도 1.4가솔린터보의 폭넓은 최대토크를 활용하기 위해 이렇게 셋팅한듯 싶습니다.

 

위 도표는 엑센트 1.6GDI수동모델과 아베오 1.4가솔린터보 모델의 기어비 비교표입니다. 6단 100km/h주행시 엑센트는 2500rpm을 살짝 넘기는데 반해 아베오는 1900rpm정도를 유지합니다. 엑센트 1.6GDI엔진은 전형적인 자연흡기엔진이라 고회전에서 쥐어짜내면서 달리는 엔진이기 때문에 기어비가 상대적으로 타이트하게 셋팅된듯 싶습니다.(그렇다 해도 엑센트 이전에 나온 소형차들보다는 기어비가 넓은 편입니다)

 

스포츠주행시 혹은 와인딩주행시에는 아무래도 고회전에서 출력과 토크가 높고 기어비가 상대적으로 타이트한 엑센트 1.6GDI가 유리할겁니다. 그러나 항속주행이 많다면 아베오 1.4가솔린터보가 연비면에서 유리하다고 볼수 있죠.

 

1.6L, 1.8L, 2.0L 기존 가솔린엔진은 생산단종후 1.4L 가솔린터보엔진으로 모두 대체될것으로 전망된다.

 

우리나라에 내년부터 생산될 예정인 1.4L터보엔진은 쉐보레의 중소형차에 적용되는 1.6L, 1.8L자연흡기 가솔린엔진을 점진적으로 대체할것으로 전망됩니다. 특히 내년부터 이산화탄소 배출량에 따라 차량가격이 변동될 가능성이 높다고 합니다. 따라서 배기량을 떠나 이산화탄소를 덜 배출하는 엔진을 장착하는것이 내수시장에서 경쟁력을 확보할수 있습니다.

 

 아래 에너지관리공단에서 퍼온 말리부연비를 보시면 아시겠지만 말리부 2.0모델 이산화탄소 배출량이 151g/km으로 중립구간인 130g/km - 140g/km보다 배출량이 높은 편입니다.

 

무엇보다도 말리부는 이산화탄소뿐만 아니라 연비도 중형4차종중 가장 낮은 편입니다(구연비기준) 또한 최고출력도 141마력에 불과한데요. 말리부 형제차인 오펠 인시그니아에는 1.4L가솔린터보엔진 모델도 선택가능합니다. 따라서 말리부에도 1.4L터보엔진이 언제든지 적용될수 있습니다.

 

제 개인적인 생각이지만 앞으로 한국지엠은 현재 1.6L, 1.8L, 2.0L가솔린엔진 생산을 점차 생산중단하고 대신 1.4L가솔린터보엔진으로 생산을 일원화 할 것으로 전망됩니다. 이엔진들 경쟁력이 경쟁사 엔진보다 떨어지기 떄문이거든요. 대신 아베오, 크루즈, 말리부, 트랙스, 올란도가 1.4L 가솔린터보엔진으로 대체될경우 차급에 따라 같은 엔진이라도 출력차이를 줄 가능성도 있습니다.

 

말리부가 기존 2.0L엔진을 단종시키고 140마력 1.4L가솔린터보엔진이 적용되면 최고출력이 비슷하기 때문에 직접적인 가속력 향상은 미미해도 최대토크가 높고 최대토크 터지는 시점이 훨씬 낮기 때문에 급가속시에도 크게 답답하지는 않을거라 봅니다.

 

위 영상은 오펠 인시그니아 1.4L가솔린터보 가속력측정영상입니다. 한번 재생해 보세요. 이정도 성능이면 말리부에도 충분히 적용가능하며 설령 동력손실 있는 6단 오토미션이 적용된다고 해도 기존 2.0L가솔린엔진보다 낫지 않을까? 싶습니다.

 

내년부터 한국지엠이 생산되는 1.4L가솔린터보엔진은 사실상 한국지엠의 운명을 결정짓게 될겁니다. 엔진자체는 괜찮다고 보고 있는데요. 한국지엠이 1.4L가솔린터보엔진을 어떻게 홍보 및 마케팅활 예정인지 궁금해집니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

+ Recent posts