해가 갈수록 극단적인 기상을 보이고 있다. 일본의 폭우...뭐 장마철이 우리나라보다 일찍 시작하는 일본 특성상 폭우가 드문건 아니지만 지난해 그리고 올해 일본지역 폭우는 예년에 보기 힘든 수준의 엄청난 폭우를 뿌렸다. 시즈오카 지역에서는 산사태가 발생해 20여명이 실종됐다고 하니...

 

북미 서부 지역과 중동은 반대로 40도를 훌쩍 넘는 폭염 때문에 많은 사람들이 죽어가고 있다. 이번 폭염은 당분간 이어진다고 한다.

 

문제는 이러한 기상이변이 지구온난화 때문이라고 단정 짓는 경우가 많은데 내 생각은 조금 다르다. 지구온난화가 기상이변을 촉진시킨 요소이긴 하지만 무조건 지구온난화 때문에 기상이변이 벌어졌다고는 생각되지 않는다.

 

맨 위 사진은 제트기류를 그림으로 표현한 것이다. 지구의 성층권에는 제트기류가 항상 불고 있다. 이러한 제트기류 덕택에 지구는 사계절이 있고 여름에는 덥고 겨울에는 추운 것이다.

 

제트기류는 너무 빨라도 문제고 너무 느려도 문제인데 지금의 기상 이변은 제트기류 속도가 너무 느려서 문제다. 제트기류가 느려지면 고기압과 저기압이 정체되는데 특히 지금과 같은 여름철의 경우 정체된 고기압에 있는 지역은 폭염이 발생하기 쉽고 저기압 지역은 반대로 비가 그칠줄 모르고 내린다.

 

제트기류가 느린게 지구온난화 때문이라고 주장하기도 하는데...사실 제트기류가 강해지고 약해지는건 지구온나화와 관련이 없다. 지구온난화 보다는 지구의 자전속도나 자전축 기울기에 따라 좌우된다고 한다.

 

위 사진을 보면 붉은색 띠가 구불구불하게 흐르는걸 볼 수 잇는데 이것이 제트기류이고 붉은색이 진할수록 제트기류 속도가 빨라진다고 볼 수 있다.

 

#제트기류

#일본폭우

#북미폭염

 

 

날씨 많이 더우시죠? 여름이긴 하지만 너무하다 싶을정도로 덥네요. 거기에 비까지 제대로 오지 않으니 숨이 턱턱 막힐 지경입니다. 여름이야 본래 덥지만 6월치고는 너무더운날씨에 비도 오지않는 최근의 기상현상 이것도 지구온난화로 인한 이상기후현상일까요?

 

작년에는 너무하다 싶을정도로 폭우가 퍼부었던걸로 기억하는데 올해 여름날씨는 너무 대조적입니다. 이런날씨를 몸소 체험하고 있는 현재 지구온난화를 유발하는 가스배출량을 최대한 줄여야겠죠. 하지만 지구온난화를 줄인다는 명목하에 자동차주행이 금지되고 공장이 가동되지 않다면? 상상은 여러분들께 맡기겠습니다. 절대로 불가능한 짓이죠.

 

본론으로 넘어가서 6월9일 환경부에서 주관하는 저탄소 친환경차 정책관련 간담회에 다녀왔습니다. 인천 서구에 있는 국립생물자원관에서 진행되었는데요. 이번 포스팅은 친환경 저탄소차 구입할때 혜택과 이산화탄소 배출량에 따른 세금부과정책 그리고 배출가스 측정하는곳을 견학한 내용을 포스팅 하겠습니다. 이중에서 배출가스 측정장비 및 환경부가 내세운 친환경차 8개의 차종이 어떤차량인지에 대해서 영상으로 촬영 편집 했습니다. 위에 있는 영상을 재생하시면 나옵니다.

 

자동차 배출가스 규제 및 하이브리드카 전기차등에 주어지는 혜택

 

 

윗 사진은 기아 레이 전기차입니다. 보시면 아시겠지만 엔진대신에 배터리와 전기모터로 동력을 전달하기 때문에 주행시 단1g의 이산화탄소조차 배출하지 않는 아주 훌륭한 친환경차입니다.

 

 하이브리드카에 최대 310만원 세제혜택을 주고 배출가스가 전혀 나오지 않는 순수 전기차는 정부보조금 1500만원과 그외 지자체등에서 주는 혜택등까지 합치면 2000만원까지 혜택을 받을수 있다고 합니다. 세금혜택이나 보조금만 따지면 하이브리드카 혹은 전기차 할인폭 매우 크구나 라고 느끼실겁니다.

 

하지만 이들 전기차의 가격은 아직까지 일반적인 내연기관 자동차대비 비싼 편입니다. 실제로 이날 공개된 기아 레이 전기차 가격은 4500만원 정도입니다. 가솔린엔진 장착한 모델대비 3-4배나 비싼편이죠. 그리고 르노삼성에서 나오는 SM3기반 전기차 플루언스 Z.E도 레이 전기차보다 비싸면 비싸지 싸진 않을겁니다. 제 생각엔 내연기관을 전혀안쓰는 우리나라에서 전기차구입은 아직까지는 시기상조인듯 합니다.

 

프랑스등 일부 서유럽 국가에서는 이산화탄소 배출량에 따라 세금을 부과한다고 합니다. 그 결과 프랑스에서는 정부가 정한 기준이하의 저탄소 친환경자동차 판매량이 크게 늘어났다고 하는데요. 우리나라에서도 이러한 프랑스정부의 자동차 세금정책을 모방하여 자동차 배기가스 배출량에 따라 세금을 매긴다고 합니다.

 

중립 배출량구간인 130-145g를 기준으로 130g/km보다 적은 차량은 차량구입시 세금혜택등의 보조금을 지급하고 145g/km을 초과한 차량을 구매시에는 단계를 나눠 더 많은 세금을 부과한다고 합니다. 다만 이제도가 시행될경우 기존 중대형차 위주로 판매되는 우리나라 자동차시장이 지나치게 저탄소차량 위주로 판매될수도 있다고 하네요.

 

블로거들과 환경부간의 질문과 답변시간도 있었는데요. 저는 두가지 질문을 했습니다. 하나는 상대적으로 배출가스가 적은 수동변속기 차량오너들을 위한 별도의 혜택이 있는지 다른하나는 환경부가 자동차10년연합같이 차를 오랫동안 쓰자는 단체도 지원하고 있는 상황에서 기존차량들을 저탄소 친환경차로 바꾸자고 홍보를 하면 소비자들이 혼란해질수도 있을수도 있는데 환경부의 입장은 어떤가에 대한 2가지 질문을 하였습니다.

 

첫번째 질문의 경우 수동변속기 오너들을 위한 별도의 혜택은 없다고 합니다. 사실 좀 아쉬운 답변인데요. 수동변속기의 경우 같은차종 오토미션보다 이산화탄소 배출량이 더 적음에도 불구하고 현재 일부 보험사에서 오히려 위험하다는 이유로 같은차종의 오토미션을 장착한 오너들보다 보험료를 더 내고 있는 실정입니다. 이런상황을 감안해서 약간의 보조금혜택이나 하물며 보험가입시 동종의 오토미션을 장착한 차보다 더 할인해주는 혜택을 줘야 한다고 생각되구요.

 

두번째 질문의 경우 답변을 받은 환경부 관계자가 사실은 예전부터 이문제때문에 머리가 아팠다고 하는데 그 관계자 입장에서는 그래도 장기적인 안목을 가지고 접근하면 가능하면 최대한 지금 굴러다니는 차량을 저탄소 친환경차로 바꾸는게 좋지 않겠냐? 라는 답변을 들었습니다.

 

이상으로 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.



제목을 보시면 저게 무슨 말인고? 라는 반응이 많으실겁니다. 하지만 제목 그대로 친환경차를 운전할때 소리에 의한 소통도 중요하게 생각해야 합니다.


최근에 제가 쓴 포스팅을 보시면 눈 쌓인 골목길에서 일본 애니메이션 음악을 들어야 하는 이유  라는 포스팅을 작성했을 겁니다. 아 정확히는 눈 쌓인 골목길이 아니고 눈이 많이 내리고 눈쌓인 골목길이라는 표현이 들어갔어야 하는데 제가 깜빡했습니다. 혹시라도 포스팅을 못보셨다면 한번 포스팅 제목을 클릭해서 보세요.



교통사고가 꼭 큰도로에서 발생하지는 않습니다. 좁은도로나 골목길에서 서행하다가 사고나는 경우도 있는데 특히 걸어가는 보행자와의 사고가 빈번하게 일어나는 경우가 적지않다고 합니다. 그래서 저는 보행자와 운전자간의 소리소통이 중요하다고 생각됩니다. 특히 엔진소음이 전혀 들리지 않는 친환경차의 경우 운전자와 보행자간의 소리소통은 매우 중요합니다. 그나마 디젤차량의 경우 기본적으로 엔진소음이 큰편이어서 멀리서도 보행자가 구분할수 있고 가솔린차량도 어느정도 엔진음이 들려주는데 말이죠.


보행자와 운전자간의 소리를 통한 의사소통은 겨울철에 눈이 내리고 쌓일때 뿐만 해당되지는 않습니다. 하이브리드카나 전기차를 타보시거나 운전하신분들은 아시겠지만 골목길에서 저속주행시 엔진음 자체가 들리지 않습니다.(하이브리드카의 경우 충전모드에서 주행하면 엔진이 작동하기도 하지만......)


 
위에 보이는 영상은 제가 작년 여름 투싼 연료전지차 시승할때 찍은 가속영상입니다. 일반차량과 달리 엔진소음이 전혀 들리지 않으며 단지 모터에서 나오는 고주파음이 약간 들리는 정도입니다. 따라서 골목길에서 저속주행할때 특별히 집중하지 않는이상 뒤에서 환경차가 접근해도 보행자가 모르는 경우가 많습니다.


특히 요즘 스마트폰이나 MP3에 이어폰 끼고 걷는 보행자들이 적지않은데요. 이어폰 끼고 걷는 보행자들의 경우 골목길 보행시 각별히 더 주의해야겠지만 친환경차를 운전하는 운전자또한 주의해야 합니다.


소리로 자신의 의사나 위치를 알리는 가장 좋은 도구는 클락션입니다. 하지만 클락션의 경우 지속적으로 누르기에는 한계가 있고 기본적으로 클락션 소음이 큰경우에는 앞서가는 보행자의 기분을 저해할수도 있습니다.
 

윗 사진은 투싼 연료전지시승차량의 하부를 찍은 사진입니다. 저기 보이는 작은 파란호스에서 매연대신 물이 배출됩니다. 이제 친환경차는 선택이 아닌 필수가 되어가고 있으며 바뀐 차량시스템에 맞는 교통체계 및 법규, 그리고 운전방법을 알아야 합니다.


일본은 엔진소음이 전혀없는 친환경차에 일정소음을 내도록 법규를 신설한걸로 알고 있습니다만 우리나라의 경우 아직 친환경차에 대한 별다른 소음법규가 없는걸로 알고있습니다. 따라서 친환경차의 경우 골목길주행시에는 창문을 조금열고 오디오 볼륨을 높여 주행하는것이 좋습니다. 물론 장르는 아무거나 상관없습니다. 다만 대중가요보다는 튀는 음악이 좋겠죠. 


그래서 저는 골목길 주행시 창문을 조금열고 목소리가 대체로 귀여운 일본 애니메이션 음악을 켜고 다닙니다. 제차도 엔진음이 워낙 적은 편이어서 앞서가는 보행자가 잘 모르고 걷는 경우가 많습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
    


포스팅 하기 전에 여러분들께 질문하고 싶은것이 있습니다.


과연 전기차 혹은 하이브리드카가 본격적으로 보급된다면 가솔린 혹은 디젤엔진을 동력으로 사용하는 기존의 내연기관차량은 앞으로 영원히 사라질까요?


어떤 분들은 앞으로 내연기관 자동차는 거의 사라질 것이라고 말하고 또 다른 사람들은 전기차와 하이브리드카가 본격적으로 보급된다고 해도 내연기관 자동차는 여전히 자동차시장에서 높은 점유율을 유지할것으로 예측하기도 합니다.


저는 개인적으로 내연기관차량은 제가 수명을 다해 죽을때까지 계속 자동차시장에서 계속 높은 점유율을 유지할것이라고 보고 있습니다. 왜냐하면 전기차 및 하이브리드카가 계속 발전하고 있지만 내연기관 차량의 효율성 또한 계속 올라가고 있기 때문입니다. 특히 요즘 나오는 신형차량들 연비가 과거 한등급 아래 차량의 연비와 비슷하거나 더 뛰어날 정도로 효율성이 높아졌습니다.


제가 얼마전에 신형 BMW528i를 시승해 본적이 있었습니다. 신형BMW5시리즈는 엔진라인업에 관계없이 동급최초로 8단 자동변속기가 탑재되어 연소효율성을 극대화 하였습니다. 뿐만 아니라 재생브레이크시스템등 연비를 조금이라도 높이기 위해 신기술을 아낌없이 투입된 모델이기도 합니다.


제가 5월말 BMW528i를 타고 전남 영암 F1 공사현장에 간적이 있었습니다. 가면서 BMW5시리즈 정속주행연비가 어느정도 나올까? 해서 저와 다른 자동차블로거 분들인 카앤드라이빙과 카앤스페이스와 같이 영암에 내려갔습니다. 그리고 같이 연비를 비교하기위해 캐딜락CTS 3.0과 함께 같이 영암으로 내려갔습니다. 


참고로 이번에 연비측정했던 BMW5시리즈는 저와 같이 탄 친구 1명이 탑승하여 총2명의 인원이 탑승하였습니다. 몸무게는 제가 80kg, 같이 탄 친구는 몸무게가 95kg입니다. 운전은 번갈아서 했구요. 그리고 약간의 짐이 실려 있었습니다.


제가 경기도 시흥에서 살고 있습니다. 연비를 측정하기 위해 근처 셀프주유소에 가서 연료를 가득 넣었습니다.(2번 밀어넣기 하였습니다) 원래 BMW5시리즈가 권장하는 휘발유는 고급휘발유이지만 돈이 부족해서 그냥 일반휘발유로 주유했습니다.


주유를 가득하고 난뒤 모든 트립을 리셋하였습니다. 남은 연료로 달릴수 있는 거리가 763km라고 나왔습니다. 참고로 총주행거리는 6876km를 주행하였다고 나왔네요.


주유를 마치고 정왕IC를 지나 제3경인고속도로 진입중 한컷 찍었습니다. 앞에는 카앤드라이빙님이 운전하는 캐딜락CTS가 주행하고 있습니다.


전남 영암을 갈려면 서해안 고속도로를 타야하는데 서해안고속도로 타려면 영동고속도로를 먼저 타야합니다. 


안산분기점에서 서해안고속도로로 진입했습니다.


주말이라서 그런지 차들이 많네요. 팔곡터널에서 교통량증가로 약간 지체서행을 하였습니다. 


서산휴게소에서 잠깐 쉬었습니다.


서해안고속도로의 법정최고속도는 110km/h입니다. 그래서 저희도 법정최고속도인 110km/h 내외로 정속주행하였습니다.


선대 BMW5시리즈부터 적용된 HUD디스플레이 편리하긴 합니다. 90km/h라는 숫자는 현재속도가 90km/h라는 것이고 39km라는 숫자는 목적지까지 남은거리가 39km라는것을 뜻하는겁니다.


서천휴게소에서 잠시 쉰뒤......


1차 목적지인 군산IC에 도착하였습니다.


구제역때문에 방역작업을 하고 있네요. 음 구제역 지금은 사라졌을려나요.......


군산고속버스터미널입니다. 군산고속버스터미널에 간 이유는 여기서 유명한자동차블로거인 쏘타람다를 픽업하기 위해서입니다.


아무튼 쏘타람다를 픽업한 뒤 군산IC를 통해 다시 서해안고속도로로 진입했습니다.

  
BMW 순정 네비게이션 화면을 찍어봤습니다. 렉서스나 캐딜락등의 순정 네비게이션은 무인단속카메라 위치를 알려주지 않습니다. 렉서스의 경우 안전철학 때문이라고 하는데 아마 메이커의 철학이 반영되어 있어서 그런거 같습니다.


하지만 BMW는 카메라위치를 알려주는데 스포츠드라이빙을 중시하는 BMW브랜드 특성을 그대로 반영한거 같습니다. 근데 528i는 스포츠주행하고는 좀 거리가 먼 차량인데......


참고로 군산IC에서 같이 가던 일행차량과 잠시 떨어졌는데 떨어진 거리를 붙이기 위해 약간 과속했습니다.(시속140km/h까지 달렸습니다)


고창고인돌휴게소에 도착했습니다. 고인돌휴게소 주유소에서 연료를 가득넣고 연비를 측정할건데요. 경기도 시흥에 있는 셀프주유소에서 고인돌휴게소 주유소까지 285.1km를 주행하였다고 나왔네요. 트립상 평균연비가 16.9km/l라고 나왔는데


연료를 가득 넣으니 29000원어치 연료가 들어갔으며 휘발유16.93L가 주유되었다고 나왔습니다.


실제연비를 계산해보니 285.1km / 16.93 = 리터당 16.84km/l를 주행하였다는 결과가 나왔습니다.


신형 BMW528i의 공인연비가 10.9km/l입니다. 공인연비를 감안하면 BMW5시리즈의 고속도로 주행연비는 꽤나 높은 편이라고 볼수 있겠네요.


고속도로에서 주로 110km/h로 주행했지만 앞서 밝힌 바와 같이 팔곡터널 부근에서 지체 서행을 했었고 또한 잠깐 군산IC를 나와 고속버스터미널에서 몇분 대기하기도 했으며 앞서 떠난 CTS와의 거리차를 좁히기 위해 시속 140km/h까지 밟았던걸 감안하면 BMW528i의 효율성이 상당히 뛰어나다고 볼수 있습니다.


무엇보다도 BMW는 고급휘발유를 권장하는데 이번에 연비측정하기 위해 주유한 휘발유가 일반휘발유임을 감안하면 BMW5시리즈는 연비개선할수 있는 여지가 상당히 많다고 볼수 있습니다. 총주행거리도 1만km가 되지 않았죠.


하지만 같이 주행했던 캐딜락CTS의 연비가 BMW보다 더 잘나왔습니다. 혹시나 캐딜락CTS3.0의 연비가 궁금하다면 http://www.caranddriving.net/2291 <-- 이 주소를 클릭하거나 복사해서 보시면 됩니다.


어떻습니까? 3000cc급 대형승용차의 연소효율성이 몰라보게 좋아진걸 알수 있었습니다. 비단 BMW뿐만 아니라 경쟁차종의 대형세단 또한 고유가시대및 지구온난화에 대처하기 위해 실제연비가 조금씩 올라가고 있는 추세입니다.


신형BMW528i에 대한 실제연비 측정 포스팅은 이것으로 마치겠습니다. BMW528i의 실연비를 보니 어떠신지요? 1600cc급 소형차 혹은 준중형차 오토모델과 거의 비슷하지 않나요? 






최근 경기가 풀리면서 자동차 수요등이 늘어나 요즘 다시 기름값이 급등하고 있는 추세입니다. 소비자들은 자연히 연비가 상대적으로 뛰어난 중 소형차와 같은 자동차모델이라도 연비가 조금이라도 더 좋은 차를 선택할 수밖에 없습니다.


그런데 우리나라 소비자들은 기름값 비싸다고 투덜거리면서도 정작 차를 선택할때에는 경제성보다는 편의성을 우선순위로 두고 있습니다. 예를들어 1600cc 준중형차의 경우 배기량 대비 상대적으로 공차중량이 무거운데다 오토미션의 경우 동력손실도 약간 감안해야 하기 때문에 연비가 크게 좋을수가 없습니다.


최근에 나오는 준중형차는 연비를 개선하고 있다지만 과거에 나온 준중형차는 공차중량 대비 배기량이 작아서 운전자가 원하는 대로 가속할려면 엑셀레이터 페달을 자연히 밟게 되고 그렇게 되다면 자연스럽게 연료를 많이 먹게 됩니다. 거기에 국내 오너들은 거의 대다수 동력손실이 있는 오토미션을 선택할수 밖에 없어 연비는 더더욱 떨어지게 되죠.


그래서 한때 일부 준중형차가 3000cc급 대형차와 연비를 보여준다.는 우스갯소리도 간간히 들렸습니다. 합리성과 경제성도 생각한 준중형차으 연비가 대형차만큼 좋지 않으면 그건 준중형차가 아니라 대형차라고 보아야겠죠.


그런데 말입니다. 국내 준중형차 만한 사이즈를 가진 자동차가 경차수동보다 훨씬 더 연비가 좋다면 여러분들은 선택하시겠습니까? 대다수 사람들은 "에이 그런차가 어딨어?" 라고 반문할테지만 사실 그차는 우리나라 소비자들이 얼마든지 구입할수 있으며 차량모델명 또한 어디선가 한번쯤 들어보았을 모델명입니다.


네 그차는 바로 토요타의 하이브리드카이며 모든 하이브리드카의 원조라고 할수 있는 "프리우스"입니다.


프리우스가 어떤차인지는 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아실겁니다. 일반적인 자동차는 휘발유나 경유를 연소해서 구동력을 전달할 뿐이지만 프리우스는 엔진 이외에 전기모터가 내장되어 있습니다. 그리고 전기모터가 동력을 보조하는 역할만 하지 않고 엔진과 별개로 독립적으로 구동합니다.


저는 프리우스를 2박3일동안 시승해 보았습니다. 프리우스는 과연 어떤 차량인지 시승소감을 밝히겠습니다.


프리우스를 보면 한번에 떠오르는 사물이나 동물 무엇이 있을까요? 저는 단번에 물고기가 생각났습니다. 




국내에 판매되는 프리우스는 3세대 모델인데 외관 디자인 자체는 2세대 모델과 크게 다르지 않습니다. 프리우스 2세대부터 시작된 유선형 디자인 정점이 3세대에 더욱 완성된 셈이죠. 프리우스는 세단이 아닌 해치백 모델입니다. 엄밀히 말하면 세미해치백에 가깝죠. 




해치백 디자인으로 인해 트렁크가 없고 대신 뒷유리까지 통으로 열리는 리어해치도어가 적용되어 있습니다.


이렇게 디자인 하는 이유는 공기저항을 줄이기 위해서입니다. 하이브리드카는 도심뿐만 아니라 고속도로에서도 연비가 좋아야 되는데 고속도로에서 연비를 좋게 할려면 엔진의 효율성을 높이거나 기어비를 최대한 낮춰서 주행을 해야 합니다. 그리고 그 두가지 요소 이외에 또 하나가 있는데 바로 공기저항을 줄이기 위해서 유선형 차체 디자인을 적용합니다.
 

실제로 프리우스 디자인을 보면 거의 각진곳이 없습니다. 굳이 각진곳이 있다면 리어 해치도어에 붙은 스포일러가 가장 눈에 띕니다. 그렇지만 이는 공기의 흐름을 조금이라도 더 원활하게 하기 위한 기능성 디자인이라 생각하면 됩니다. 리어스포일러 이외에 헤드램프부터 리어램프까지 쭉 이어진 사이드 웨이스트라인 보이며 뒷범퍼 좌 우측 또한 직선으로 마무리되어 있습니다. 웨이스트라인과 뒷범퍼 좌우측 직선라인이 프리우스에 유일하게 가미된 직선입니다.




공기저항을 최대한 줄이기 위해서인지 전면그릴이 작습니다. 대신 범퍼 아래쪽 중앙에 에어 인테이크를 크게 확장시켜 차가운 공기를 원활하게 유입시켜 공기를 통한 냉각성능을 극대화 시켰습니다.


휠타이어는 17인치 휠에 215/45/17사이즈가 적용되어 있는데 개인적으로는 하이브리드카라면 연비를 극대화하기 휠 치수가 작은걸 적용하고 타이어폭을 좁히는 것이 좋습니다. 프리우스 순정인 17인치에 215/45/17 사이즈의 타이어보다는 16인치 휠에 205/55/16 타이어가 적용되는게 더 낫겠다는 생각이 듭니다.


뛰어난 공간활용성 그리고 미래지향적인 인테리어 디자인




처음에 프리우스를 겉에서 보았을 때 생각보다 작은 차체와 스포츠쿠페처럼 루프가 아래로 흐르는 디자인때문에 뒷좌석 헤드룸이 좁지 않을까? 하는 우려섞인 생각도 했지만 문을 열고 실내를 들어가보니 생각외로 넓은 실내공간과 공간활용성이 돋보였습니다.




특히 해치백 디자인이지만 루프라인이 뒤쪽으로 길게 이어진 세미해치백 디자인이어서 트렁크공간이 생각외로 넓었던 데다 뒷시트를 폴딩할수 있어 공간활용성이 의외로 뛰어났습니다.




다만 몇가지 아쉬운점도 존재합니다. 그중에 하나가 컵홀더입니다. 센터페시아 아래쪽에 있는 컵홀더가 하나밖에 없습니다. 운전자 혼자 운전한다면 크게 문제될건 없지만 조수석에 동승한 사람이 있으면 운전자와 탑승자 둘중에 한명은 컵을 들고 있어야 합니다. 또한 뒷좌석 포켓이 없는것도 단점이라고 생각됩니다.




물론 도어포켓에 컵홀더가 있긴 하지만 이왕이면 컵홀더를 두개 운용하면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




 센터콘솔박스의 경우 2단으로 구성되어 있어 공간활용성이 좋았지만 콘솔박스의 크기를 조금만 더 키우면 좋겠다는 생각이 듭니다.


대쉬보드 디자인은 캠리나 RAV4는 T자형이지만 프리우스는 운전자 중심 인터페이스인 ㄱ자형에 가깝게 설계되어 있습니다. 또한 센터스택이 아래쪽으로 갈수록 기울어져 있어 조작성이 상당히 편리합니다. 특히 기어레버나 파킹브레이크를 누를때 바로바로 조작할수 있는점이 아주 마음에 듭니다.




계기판은 운전석 정면에 있지 않고 센터페시아 위에 있는 센터클러스터 계기판이 적용되어 있습니다. 센터클러스터 계기판은 처음에 볼때 어색하겠지만 운전석 시야확보가 좋고 운전자 이외에 동승자도 계기판을 볼수 있는 장점을 가지고 있습니다.


센터클러스터가 적용된 차량에 동승자가 탑승할경우 과속하기 힘들다는 우스갯소리도 간간히 들립니다. 동승자가 쉽게 속도를 알수 있으니까요.




스티어링휠 그립감은 거칠은 편이지만 스티어링휠을 돌릴때 느낌은 좋은 편입니다. 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡을때 스티어링휠 리모콘 버튼을 손가락으로 조작할수 있도록 배려한 점도 눈에 띕니다.


재미있는것은 스티어링휠 리모콘을 손가락에 갖다대면 스티어링휠 리모콘 모양의 액정화면이 계기판에 뜨게 되는데요. 토요타에서는 이 옵션을 터치 트레이서라고 합니다. 이러한 기능을 가진 차는 처음 타보는데 스티어링휠에 올려진 손가락으로 시선을 돌리지 않아도 되어 개인적으로 정말 편리한 옵션이라고 생각됩니다.




오디오 네비게이션과 공조버튼 배열은 RAV4와 캠리와 비슷합니다. 그래서인지 크게 불편한 건 없습니다. 오디오CD나 DVD를 넣고 음악감상 등을 하고 싶을때 RAV4와 캠리와 마찬가지로 왼쪽 위에 있는 OPEN.CLOSE 버튼을 누르면 됩니다.




시트 착좌감은 무난합니다. 엉덩이 시트가 약간 짧은감은 있지만 크게 불편을 느끼는 정도는 아닙니다. 그리고 시트의 좌우 양날개가 튀어나와 있어 급 코너링시 몸을 잘 지지해줍니다.




뒷좌석이 의외로 편안한데요. 겉보기에 달리 헤드룸이 의외로 좁지 않았고 레그룸도 보기보다는 넉넉한 편입니다. 


의외로 빠른 가속력과 높은 연비 주행안전성및 코너링 성능도 뛰어난 편


이번에 시승한 프리우스는 1.8L 4기통 엔진에 진기모터가 결합된 하이브리드카입니다. 




프리우스의 엔진출력은 99마력, 전기모터의 최대출력은 82마력인데 병렬식 하이브리드를 적용한 관계로 엔진과 모터가 결합한 최고출력은 136마력입니다.


엔진출력을 보고 프리우스의 엔진출력이 배기량에 비해 낮은 이유가 무엇일까? 라고 반문하는 사람들이 있을겁니다. 처음에는 저도 이해가 되지 않았는데 그 이유는 프리우스에 적용된 엔진이 일반4행정 엔진이 아닌 앳킨슨 사이클이 적용된 엔진이기 때문입니다.


앳킨슨 사이클에 대해서 제대로 설명하려면 글을 길게 써야 되기 때문에 짧게만 언급하겠습니다. 짧게 언급하면 일반 엔진보다 흡기행정을 늘려 엔진효율성을 10% 이상 늘린 엔진이라고 생각하면 됩니다.


앳킨슨 사이클 엔진이 효율성이 좋지만 최대회전수가 일반 가솔린엔진보다 낮기 때문에 최고출력이 낮은 단점이 있습니다. 이렇게 부족한 출력을 보완하는 것이 전기모터입니다.


프리우스를 포함한 토요타의 하이브리드 방식은 스트롱 하이브리드 방식입니다. 다른말로 병렬 하이브리드 방식이라고도 하는데 스트롱 하이브리드 방식은 엔진과 전기모터가 따로 동작할수 있어 시내주행시 전기모터의 힘만으로 주행할수 있습니다. 타사 하이브리드카의 경우 직렬 방식이라 엔진이 주로 동력을 전달하고 전기모터가 보조역할밖에 하지 못합니다.


스타트 버튼을 누릅니다. 스타트 버튼을 누르면 계기판에 Welcome to PRIUS라는 자막이 뜹니다. 배터리 충전 상태에 따라 어떨때는 시동이 바로 걸리기도 하고 시동이 바로 걸리지 않다가 어느순간 시동이 걸리면서 엔진이 돌아갈때도 있습니다.


주행모드는 EV모드, ECO모드, PWR모드 세가지로 구분되어 있습니다. EV모드는 복잡한 시내에서 엔진구동없이 전기모터로 주행할때 선택하면 되고, ECO모드는 평상시 주행할때 선택하면 됩니다. PWR모드는 전기모터보다는 엔진반응을 우선적으로 적용한 모드로 언덕길에서 큰힘을 내거나 추월할때 쓰면 유용합니다. 연비운전에 관련된 부분은 따로 포스팅하겠습니다.


PWR모드라고 해서 ECO모드보다 특별히 더 강력한 파워를 내지는 않습니다. 단지 엔진이 돌아가는 개입시점을 좀더 앞당기는거 뿐이죠. 실제로 0-100km/h까지 가속력 측정해 볼때 ECO모드나 PWR모드 모두 9초대로 측정되었습니다.




프리우스의 공인연비가 리터당 29.2km/l인데 리터당 29.2km/l 이상 연비가 나올려면 지체 및 정체구간이 약간 있어야 공인연비 이상의 연비가 나왔습니다.(트립상 연비라 실제로는 어떨지 모르겠지만 요즘차들 대부분 트립연비가 정확하게 나오는 편이니 아마 실제연비도 트립과 비슷하게 나올겁니다)


하지만 특별히 연비에 신경쓰지 않고 운전해도 리터당 25km/l정도는 나와주었습니다. 즉 프리우스는 연비운전 잘하는 사람이 운전하거나 연비운전에 신경쓰지 않고 운전해도 그 격차가 별 차이가 나지 않습니다.




프리우스의 기어레버를 보면 매우 독특한데요. 손가락으로도 가볍게 움직일수 있었습니다. 토요타에서는 프리우스의 기어레버를 일렉트로 시프트매틱이라고 하는데 미래에 나올 자동차 오토미션의 기어레버의 방향을 제시한 좋은 예가 아닐까? 하는 생각이 듭니다(개인적으로 지금까지 나온 기어레버중 가장 마음에 들었습니다)


주차할 때 IPA(인공 지능 주차 시스템)이 프리우스에 적용되어 있는것도 마음에 듭니다. 요 근래 경쟁사가 SUV신차를 출시하면서 일렬주차와 후진주차 모두 자동으로 주차할수 있는 시스템을 세계 최초로 적용했다고 하는데 세계 최초로 적용한 차는 토요타의 프리우스입니다(폭스바겐 티구안이나 골프는 일렬주차밖에 적용되지 않습니다)




프리우스를 타면서 의외로 놀랐던 점이 서스펜션입니다. 서스펜션이 의외로 단단하게 설계되어서 와인딩이나 코너링시 의외로 안정적인 거동을 보여주었습니다. 물론 215mm의 광폭타이어도 한몫했지만 서스펜션이 단단해서 그런지 의외로 운전이 재밌었던 차량이었습니다. 


앞으로 정부에서는 배기량으로 세금제도를 매기는 기존방식을 버리고 이산화탄소 배출량으로 자동차세금을 매긴다고 합니다. 토요타 프리우의 공인 이산화탄소 배출량이 80g/km에 불과한걸 생각하면 프리우스는 차후에 바뀌는 세금제도에서 큰 혜택을 볼것으로 기대됩니다.

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