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본래 자동차는 신차 초기 모델보다는 기존 모델 중에서도 최후기 끝물 모델이 더 좋다는 속설이 있습니다. 신차 초기 모델이 새 모델이니 더 좋을거라 생각할 수 있겠지만 기존 모델과 비교해서 차이가 없거나 더 나빠진 사례도 적지 않으니까요.

 

제가 초기형 아반떼N라인을 소유하고 있는데 타면서 느낀 단점 세가지가 있습니다. 첫번째 신차 초기 출고때부터 잡소리가 은근히 난다는 점과 가끔 크루즈컨트롤이 안되는 문제 그리고 정숙성이 매우 좋지 않다는 단점이 있습니다.

 

특히 풍절음 유입이 상당히 큰편인데요. 제가 아반떼N라인 이전에 소유한 차가 아반떼MD인데 아반떼MD보다도 풍절음이 더 크다고 느껴질 정도였습니다.

 

저 뿐만 아니고 CN7 아반떼 초기에 구매하신 분들 대부분 정숙성이 너무 안좋다고 혹평하셨다고 하는데요. 2022년형 아반떼에는 이중접합차음유리와 함께 도어트림 방음을 보강했다고 합니다. 다만 이중접합차음유리는 최상위 인스퍼레이션 등급에만 적용된다네요.

 

 

자세한 내용은 위 영상 재생하면 됩니다.

 

#2022년형아반떼

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#신형아반떼

#이중접합차음유리

#아반떼단점

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아반떼 N 라인 구매해서 타고다닌지 1년하고도 1개월이 지났습니다. 그 동안 주행거리도 3만5000km를 돌파했는데요. 자세한 시승기 내용은 위 영상을 재생하면 나옵니다.

 

본문에서는 아반떼 N 라인 구매하면서 시승기 영상에 포함되지 않았던 일이나 보충하고 싶은 말을 써보려고 합니다. 

 

계약 후 대기 기간이 예상보다 길었다.

 

아반떼 N 라인은 2020년 8월에 출시됐습니다. 출시 전부터 N 라인 수동을 희망했던 저는 출시하자마자 바로 계약했는데요. 문제는 아반떼 N 라인 범퍼 수급이 안 되어서 출시 당시 시승차와 전시차 위주로 먼저 생산하고 일반 고객 그 중에서도 수동 차량의 생산은 뒤로 밀려났습니다. 그래서 2020년 11월 25일에야 차를 받을 수 있었습니다.

 

아반떼 쿠페보다 엔진음이 조용하다.

 

아반떼 쿠페는 2.0L GDI 엔진이 탑재됐습니다. 이 엔진은 스트로크가 97mm나 되는 롱스트로크 엔진이면서도 고회전까지 쭉 뻗는 특성을 갖추고 있습니다. 단점이 있다면 마치 디젤차처럼 공회전시 시끄럽습니다.(특히 냉간시)

 

아반떼 N 라인은 1.6L 터보 엔진인데요. 감마 1.6L 터보엔진이 아닌 스마트스트림 1.6L 터보 엔진이 탑재됐습니다. 그런데 엔진음만 따지면 아반떼 N 라인이 아반떼 쿠페보다 더 조용했습니다. 아반떼 N 라인이 아반떼 쿠페보다 방음이 더 잘되어 있는것도 아닌데 말이죠. 이점은 마음에 들었습니다.

 

순정타이어 벤투스 S1AS은 눈길 빙판길에 취약하다.

 

빙판길에 취약한건 어느타이어나 마찬가지입니다만 벤투스 S1AS는 특히 눈길 빙판길에 취약한듯 합니다. 지난 3월에 석굴암 보러 토함산 고갯길 올라간적 있는데 마침 그때 비와 눈 우박이 섞여 내렸습니다. 

 

그런데 눈과 우박이 쌓인 구간에서 차가 제동이 잘 안되고 그냥 미끄러지는것이었습니다. 아반떼 쿠페의 순정타이어인 한국 H431의 경우 그래도 어느정도 제동이 됐는데 이 타이어는 대책이 없더군요. 사계절타이어라고 하지만 눈길 빙판길은 서머타이어 특성에 가까울 정도로 취약한 수준입니다.

 

터보엔진이지만 엔진오일점도는 0w-20 고수해야

 

스마트스트림 1.6L 터보 엔진은 위급 2.0L 터보 엔진과 다르게 엔진오일점도 0w-20을 권장합니다. 최신 엔진이라도 열이 많이 나는 터보 엔진일텐데 여름에 괜찮을까? 라는 생각을 했는데요. 결론은 기우였습니다. 더운 한여름에도 문제없었고요. 

 

오히려 0w30으로 점도를 올렸더니 차가 무겁고 답답하다는 느낌을 강하게 받았습니다. 서킷 와인딩 위주로 탈게 아니면 굳이 엔진오일 점도를 올릴 필요는 없다고 봅니다.

 

아반떼 N 라인 수동은 민감하다.

 

 

아반떼 쿠페 수동을 타다가 아반떼 N 라인 수동으로 바꿔 타면서 느낀 점이 있다면 클러치 페달이 상당히 민감하다는 것이였습니다. 클러치 페달 자체도 민감한 편이지만 전체적인 출력과 토크는 높지만 엔진배기량은 0.4L 작아서 그런걸까요? 출발할때 느껴지는 힘이 좀 딸리는 느낌이었습니다.

 

만약에 1톤 상용차 혹은 스타렉스 수동을 타셨던 분들이 아반떼 N 라인 수동을 운전한다면 출발할때 조금 긴장할듯 싶네요. 

 

#아반떼N라인수동

#아반떼N라인

#아반떼N

#수동변속기

#아반떼N라인연비

 

  1. ㅇㅇ 2022.01.29 23:52

    혹시 보증연장 하셨나요?

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자세한 내용은 위 영상을 재생하면 됩니다.

얼마전 아반떼 N 그리고 아반떼 N 라인을 비교 시승해 볼 수 있었습니다. 사실 아반떼 N이 성능 포함 거의 모든 면에서 아반떼 N 라인보다 더 높기 때문에 주행성능 등의 비교는 무의미해서 제외했습니다.

다만 승차감이 얼마나 차이 나는지 궁금해서 승차감만 비교해 보았는데요. 제차는 95만원짜리 옵션인 아반떼 N 퍼포먼스 서스펜션이 탑재되어 있습니다. 문제는 이 서스펜션 감쇄력이 상당히 단단해서 승차감을 해치는 수준입니다.

아반떼 N 라인 오너인 저는 성능 뿐만 아니라 운전자가 원하는 대로 승차감을 바꿀 수 있는 아반떼 N이 참 부러웠습니다.

아반떼 N은 전자제어서스펜션이기 때문에 드라이브모드에 따라 감쇄력 차이가 납니다. 아반떼 N의 경우 에코·노멀·스포츠·N 이렇게 주행모드를 제공하는데 N 모드가 가장 단단하고 에코 노멀모드가 가장 부드럽다고 알고 있습니다.

간단하게 언급하자면 아반떼 N 노멀과 에코 모드에서의 서스펜션 감쇄력은 N 퍼포먼스 서스펜션이 탑재된 아반떼 N 라인보다 훨씬 더 부드럽습니다. 두 모드에서는 아반떼 N 라인 기본형 서스펜션과 비교해도 별 차이 없을 거라 생각됩니다.

다만 N 모드에서는 감쇄력이 상당히 단단해지는데요. N 모드와 아반떼 N 퍼포먼스 서스펜션 감쇄력 자체는 비슷하다고 느껴질 정도였습니다. 다만 아반떼 N이 아반떼 N 라인보다 지상고가 1cm 정도 더 낮은데요.

그래서인지 서스펜션 상하 길이도 아반떼 N 라인 보다 좀더 짧은 편이어서 과속방지턱 등을 빠른속도로 지나갈 때 탑승자에게 가해지는 충격 흡수가 조금 미흡한 수준이라고 느껴질 정도였습니다.

그래도 그걸 감안해도 아반떼 N 노멀·에코 모드의 승차감은 재차보다 더 좋았습니다. N 모드야 뭐 서킷·와인딩에서만 주행하면 되고 운전자가 커스텀으로 설정까지 가능하죠.

향후 아반떼 N 서스펜션을 아반떼 N 라인에 이식할 계획이긴 한데요. 스트럿 링 등 일부 부품은 아반떼 N 전용 부품이어서 그런지 아반떼 N 라인과 전혀 안맞더군요. 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

#아반떼N

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#아반떼N시승기

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#아반떼N승차감

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아~ 드디어 만났습니다.

 

그렇게 고대했던 아반떼 N을 실제로 보게 됐습니다. 참고로 저는 아반떼 N 라인 오너입니다.

 

같은 아반떼 CN7 이지만 제차보다 무려 1000만원 이상 더 비싼 아반떼 N 시승은 아니고 전시된 차량 구경만 했습니다.

 

자세한 내용은 위 영상 재생하면 나옵니다.

 

#아반떼N

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#현대차

#아반떼CN7

#아반떼N시승기

 

  1. 조석현 2021.08.17 13:49

    긴 머리 휘날리고 운동자를 크게 뜨면
    천년에 그 세월도 한 순간의 빛이나네
    전설속에 살아온 영원한 여인 천년여왕ㅡ
    천년여왕ㅡ
    과거를 슬퍼말고 우주끝까지 우주끝까지
    밝혀다오
    날아라 날아라 썬더버드호
    비추어라 비추어라 천년여왕아
    아아아아 아아아 천년여왕
    기나긴 추억일랑 처 하늘에 묻어두고
    서글픈 네 모습에 밝은 미소 지어다오
    백년은 꿈이며 천년은 사랑의 메아리
    사랑의 메아리
    내일은 우리것 우주끝까지 우주끝까지
    지켜다오
    날아라 날아라 썬더버드호
    비추어라 비추어라 천년왕아
    아아아아 아아아 천년여왕

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정확히는 일반 아반떼가 아닌 2013년부터 2015년까지 2년 동안 단 500대도 팔지 못했던 차입니다.

 

아반떼 시리즈 아니 현대차 역사상 가장 실패한 모델이라고 볼 수 있는 아반떼 쿠페를 제가 소유하고 있습니다. 그리고 얼마 전 20만 km를 돌파했습니다.

 

위 사진은 제차가 10만km 돌파했을때 기념으로 찍어둔 사진입니다.

 

11만 km 

 

먼저 11만 km에 도달했을 때 저는 엔진오일 교환과 함께 브레이크액을 교환하고 전륜 디스크 브레이크를 확장했습니다. 

 

아반떼 MD의 경우 전륜 브레이크 디스크 사이즈가 280mm인데 와인딩 서킷 주행 시 순정 브레이크 패드와 디스크가 만족스럽지 못했습니다. 마침 기존에 쓰던 브레이크 디스크가 휘어지면서 떨림현상이 심해 디스크를 교체하게 됐는데요.

 

교체한 브레이크 디스크는 i40 살룬에 적용되는 300mm급 순정 디스크 브레이크입니다. 커진 디스크에 맞춰 캘리퍼도 i40으로 바꾸었고요. 개조 없이 바로 장착됐습니다. 그리고 브레이크 성능은 만족하고 있습니다. 

 

참고로 후륜 캘리퍼와 디스크는 i40과 아반떼 MD 동일한 부품이 적용되는 걸로 알고 있습니다. 그래서 그대로 두었습니다. 

 

i40 캘리퍼와 디스크 브레이크로 i40 순정 브레이크 패드를 장착했는데 제동력은 일단 만족스럽습니다. 아반떼 MD 순정 디스크 브레이크에 스틸 재질 브레이크 패드를 적용할 때와 비교 시 별 차이도 없었고요. 

 

12만 km 

 

12만 km 조금 지난 상태에서 변속할 때 손에 힘을 세게 주지 않으면 기어 레버가 들어가지 않는 증상이 발생했습니다.

 

클러치 디스크를 꺼내보니 기어가 잘 들어가지 않는 원인을 찾았습니다. 왜 기어가 안 들어갔는지 함 들어보시죠. 

 

디스크 내부 동력을 끊어주는 역할을 하는 스프링이 여러 개 있죠? 이 스프링을 고정하는 리벳 볼트가 부러져서 클러치가 동력을 제대로 차단시키지 못해서 기어가 잘 들어가지 않았던 겁니다. 아반떼 쿠페와 i30 디스펙 수동의 고질병이라고 하네요. 

 

다행인 것은 클러치 디스크 가격 자체는 저렴했고요. 그리고 현대기아차 수동변속기 차량들 대상으로 튜닝용품들이 많이 나와있는데 누우 2.0 GDI 수동용 경량 플라이휠이 궁금해서 이왕 미션을 내린 김에 경량 플라이휠을 장착했습니다. 참고로 제가 장착한 경량 플라이휠은 순정 대비 무게가 40% 가볍다고 하네요. 

 

경량 플라이휠 장착하면 가속력 증가하고 rpm 리스폰스가 빨라진다고 하는데요. 글쎄요 가속력은 확실히 빨라진 간 맞지만 rpm 리스폰스는 순정하고 차이 없었습니다. 그리고 1500 rpm 저회전에서 진동이 오히려 증가했고요. 저는 별로 추천하고 싶은 튜닝용품은 아니라고 생각됩니다.

 

13km 냉각수 점검

 

 

제차가 주행거리 9만 km에 도달했을 때 순정 대신 사제 냉각수로 교체해본 적이 있습니다. 상온에서 보관했음에도 일반적인 물보다 온도가 낮아 차가웠으며 가혹 주행 시 수온을 더욱 낮춘다는 냉각수였는데요. 

 

대신 수명은 순정 냉각수보다는 짧은 듯합니다. 색깔이 완전히 달라졌네요. 파워에이드를 연상케 하는 색깔이 아닌 거무튀튀 한색으로 말이죠. 왜 이렇게 바뀌었는지는 저도 잘 모르겠습니다. 

 

좀 더 타다가 15만 km 도달할 때 새 냉각수로 교체했습니다. 순정으로 말이죠.

 

14만km 흡기밸브 카본제거 스커핑검사

 

GDI 엔진은 구조상 흡기 밸브 카본이 쌓일 수밖에 없는데요. 10만 km 도달할 때 한번 흡기 클리닝을 했고 14만 km에 엔진오일 교환하면서 내시경 카메라로 흡기 밸브 안쪽을 관찰해 보았습니다. 

 

그렇게 많이 쌓이지 않았네요. 그리고 저는 고급휘발유만 주유했는데 그래서인지 일반 휘발유 사용한 GDI 엔진에 장착된 플러그보다 깨끗한 상태였습니다. 

 

피스톤과 실린더 벽면과 접촉하면서 긁히는 스커핑 현상은 카메라로 관찰되지 않았습니다. 이때까지만 해도 저는 “아 내차는 아무런 이상이 없구나”하고 단정을 내렸죠. 너무 성급했었습니다. 몇 달 후 그 일을 겪기 전까진 말이죠.

 

15만km2780km

 

 

키로수가 정확하죠? 15만2780km 도달했을때가 2018년 8월초인데… 이때 기억하기 싫은 경험을 했습니다. 그건 바로 신호대기중 교통사고를 당했기 때문인데요 뒤에서 달려온 쏘나타에게 후방충돌을 당하고 그 충격으로 차가 앞으로 밀리면서 앞에 있던 차량과도 사고가 나게 됐습니다.

 

다행히 몸은 별 이상 없었고요. 대신 차는 크게 파손됐습니다. 뒷범퍼와 트렁크는 물론이고 뒷범퍼 안쪽에 있는 리어프레임까지 찌그러지면서 영락없는 사고차가 됐습니다. 

 

뒤쪽 좌우펜더도 살짝 찌그러졌고요. 그나마 앞쪽은 그릴과 범퍼를 제외한 나머지 프레임은 이상없었고 엔진도 밀리지 않았습니다.

 

공업사가서 차를 고치고...저의 소중한 이타샤도 모두 탈거하고 다시 시공했습니다. 다시 완벽하게 복원된 제차를 보니 한동안 기분이 너무 좋았습니다. 그리고…

 

15만9284km 심정지된 쿠페…

 

인제스피디움 서킷주행후네 피스톤과 실린더 벽이 마찰되면서 소음이 발생하는 스커핑 소리가 들렸습니다. 이런 소리 날 정도면 얼마 못 가서 엔진은 완전히 고장 난 다고 볼 수 있습니다. 

 

그리고 결국 그 일이 있은 후 주행거리 15만 9284km에 도달할 때 차가 고장 났습니다. 보증기간 끝났으니 제 돈으로 수리해야죠. 그래도 현대기아차 부품값이 저렴해서 그런지 오버홀 비용은 200만 원이 안되더군요. 물론 새 엔진 인스톨하면 공임 + 부품비 합쳐 400만 원 넘어가지만요 

 

그나마 기존 엔진블록과 헤드는 멀쩡하고 실린더와 피스톤 메탈베어링에만 문제가 생긴 거라 새 엔진 교체가 아닌 기존 엔진 오버홀 즉 보링을 선택합니다. 보링이라고 해도 대부분의 부품은 신품으로 교체했습니다. 피스톤과 컨 로드 타이밍 체인과 스프라켓, 벨트류와 풀리 등 말이죠. 

 

엔진 오버홀은 성공적으로 진행됐고 20만 km 넘은 지금까지도 아무런 문제를 일으키지 않았습니다. 

 

엔진 오버홀 이후 자동차에 별다른 이상은 발생하지 않았습니다. 18만 4081km에서 배터리 방전되어서 배터리 교체하고요. 그 후 헤드램프 한쪽이 나가서 전구 교체한 거 빼곤 없네요. 엔진이 한번 고장 났지만 그래도 뭐 20만 km 주행하는 동안 잘 달려 주고 있다고 생각됩니다.

 

연비는 제가 15만 km 이후 따로 차계부를 적지 않고 있는데요. 그 이유가 제가 드라이브 노트라는 차계부 홈페이지를 이용하는데 어느 날 이 홈페이지가 사라졌더군요. 그렇다고 마카롱 등 다른 차계부 어플로 옮기는 것도 힘들고 해서 그냥 차계부는 기록 안 합니다. 

 

현재 주행 연비는 날씨와 주행환경에 따라 다르지만 대략 12-15km/l정도 나옵니다. 연비가 낮을수록 시내주행 비율이 높고 연비가 높을수록 고속+장거리가 주행 비율이 높다고 보시면 됩니다. 

  1. AlpineSnow 2020.05.06 23:53

    안녕하세요.
    같은 구동계인 i30 디스펙 수동을 타고 있습니다.
    제 차도 10만 7천에 가져와서 만 2년을 앞두고 15만 2천을 넘겼네요.

    아직 별다른 고장은 없습니다만, 저보다 많이 타시면서 겪으신 일들을 보며 미리 대비하게 되네요. 시간을 할애하여 좋은 정보를 공유해주심에 깊이 감사드립니다.

    • 레드존 2020.05.15 11:36

      헉 그 귀하다는 디스펙 수동이시군요 방갑습니다~

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