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위 영상은 휠 교체 후기를 영상으로 만든 것으로 순정휠 장착할 때와 경량휠 장착할 때 가속력 측정비교영상도 포함되어 있습니다.


군필자 분들은 아시겠지만 운동장에서 달리기할 때 무거운 군화를 신고 달리기하는 것과 가벼운 운동화를 신고 달리기할 때 아무래도 가벼운 운동화가 상대적으로 달리기에 더 좋고 속도도 더 빠를 겁니다.



자동차 또한 휠이 가벼워질수록 순발력 좋아지고 가속력이 증대된다고 하는데요. 흔히 알려진 상식으로는 휠 1kg 감량하면 공차중량 10kg 감량하는 것과 비슷하다고 합니다. 맞는 말인지는 모르겠지만 암튼 경량휠 장착하면 장점이 많다고 하네요. 사실 요즘 휠튜닝은 운동성능 보다는 보여지는 시각과 오너의 취향이 더 많이 반영되기 때문에 정품휠이든 카피휠이든 가장 많이 이뤄지는 튜닝이기도 합니다.



얼마전 벨로스터 순정 18인치휠 대신 엔케이에서 나온 PFM1이라는 일본산 경량휠을 장착했습니다. 벨로스터 순정 18인치휠은 무게가 몇kg인지 정확히 밝혀진 바가 없습니다. 하지만 아반떼스포츠 18인치 순정휠이 약 12kg이라고 알려져 있습니다.



아반떼스포츠 뿐만 아니라 쏘나타, 그랜저 18인치 순정휠도 비슷한 무게를 지니고 있다고 하니 벨로스터 순정휠 또한 이와 다르진 않다고 봅니다. 스팅어, 제네시스 등의 후륜구동 세단의 휠은 조금 더 무겁습니다.



반면 엔케이 PFM1은 짝당 8.8kg이라고 합니다. 엔케이 제조사 홈페이지에서 얻은 스펙인데요. 현대 아반떼 16인치 순정휠이 짝당 9kg 정도라고 하니 상당히 가벼운 휠이라고 볼 수 있겠죠.


단순히 12kg에서 8.8kg으로 변경된 상태니 개인적으로는 가속력 등 운동성능 부문에서 많은 기대를 했는데요. 장착 후 주행해보니 기대 이하였습니다.



경량휠 교체시 느낀 장점은 다음과 같습니다.


1, 요철구간에서 로드홀딩 증대


개인적으로 가장 만족하는 부분입니다. 불규칙한 요철 구간에서 고속주행시 18인치 벨로스터휠은 차체와 휠이 따로 노는 느낌이 들었는데요. 엔케이 PFM1 휠 장착후 따로 노는 느낌이 많이 완화됐습니다. 


휠과 서스펜션에서 올라오는 반응이 빨라진 만큼 범프 구간에서 불안한 느낌도 완화됐습니다. 그리고 미세하지만 승차감도 살짝 좋아졌습니다.



2, 좀더 원활하고 힘찬 스타트 가능


재차가 6단 수동변속기가 적용된 차량인데요. 스타트시 같은 수준으로 클러치 페달을 서서히 떼어도 힘이 조금 더 있다는 느낌을 받았습니다. 그리고 오르막 경사가 가파를수록 차이가 점점 커졌습니다.


3, 저속주행시 연비향상


시속 60km/h 이하 저속주행시 연비가 향상됐음을 느낄 수 있었습니다. 다만 순간트립 연비로 판단했기 때문에 실제 연비는 어떤지는 모르겠습니다.



4, 스티어링휠 반응 빠르고 민감해졌다.


정속주행시에는 단점이 될 수도 있습니다. 아마 아반떼 MD 포함해 MDPS가 탑재된 오너분들은 흔히 겪는 일이지만 정속주행시 계속 스티어링휠을 좌우로 보정(일명 보타)를 계속 해줘야 하는데 경량휠 바꾼 후 더 민감해져서 솔직히 더 피곤합니다.


대신 와인딩로드나 슬라럼에는 좀더 스티어링휠 반응이 빨라졌는데요. 얼마전에 가평 화악산에서 와인딩로드 달려보니 벨로스터 순정휠 때보다 운전 재미가 있었습니다.

 

5, 시각적인 역동성(일명 뽀대)


이건 그냥 제 주관적인 기준입니다. 개인적으로는 벨로스터휠보다 더 낫다고 생각합니다.


다음부터는 제가 느낀 단점입니다.



1, 전체 가속력 저하


가벼운 만큼 가속력 좋아질 거라 생각했지만 가속력은 오히려 좋지 않네요. 타이어는 똑같은 225/40/18에 같은 제품인 벤투스 V2 컨셉2입니다. 위에 있는 영상을 보시면 아시겠지만 가속력 오히려 떨어집니다.


다만 개인적인 생각이지만 가속력 떨어지는 것은 휠 옵셋과 림폭과도 관련 있다고 생각됩니다. 이전에 장착한 벨로스터 순정휠은 옵셋 49, 림폭 7.5J 인데 반해 새로 장착한 엔케이 PFM1 경량휠은 옵셋 45, 림폭 8J입니다. 



휠 계산기로 계산해보니 순정 벨로스터휠 대비 휠 바깥쪽이 10mm 더 밖으로 튀어나오는데요. 만일 순정 벨로스터휠과 동일한 림폭과 옵셋이면서도(튜익스몰에서 출시되는 휠도 거의 비슷합니다) 무게가 가벼우면 경량휠 효과 제대로 느낄 수 있다고 생각됩니다.


2, 고속연비 저하


이 부분도 좀 의외였습니다. 최고속 상태면 뭐 그러려니 하겠지만 80-120km/h 사이에서 정속주행해도 순정휠보다 오히려 연비가 살짝 낮아졌습니다.(이것도 트립 기준입니다)



왜 연비가 떨어지는지 궁금해서 재차를 유심히 봤는데 프런트 펜더에서 재차 앞타이어가 아주 살짝 밖으로 돌출됐습니다. 평소 아반떼 MD 휠하우스가 유난히 작게 설계됐다는 건 익히 들어서 알고 있지만 이 정도까지 작은 줄은 몰랐네요.


그래서 아반떼 MD 오너 중에서 휠 인치업 많이 하시는 분들이 i40 알루미늄 로워암을 많이 장착하시는데 이거 장착하면 로워암 길이가 살짝 길어 타이어가 휠 하우스 안쪽으로 들어간다고 합니다. 차후에 저도 i40 알루미늄 로워암으로 교체할 예정입니다.


3, 고속주행시 불안정성 증대


이 부분은 경량휠 장착전에는 믿지 않았는데 직접 체험해보니 고속에서 체감적으로는 불안감이 증대되긴 합니다.



4, 휠스포크 증가로 세차시 휠세척 힘듬


왜 스포크가 많을수록 휠세척이 힘든지 셀프세차를 통해 몸소 느꼈습니다. 그 후 저는 그냥 셀프세차 안하고 업체에 손세차 맡겨버립니다. 휠 컬러가 다크 실버라 휠에 분진이 많이 묻어있어도 별로 티 안나서 좋긴 하네요.


이상으로 경량휠 장착하면서 느낌 장점과 단점 나열해 봤습니다. 


그나마 전륜보다 후륜펜더가 조금 더 넓어서 그런지 사람 3명 태우고 트렁크에 화물 적재한 상태에서 지상고가 밑으로 내려와도 간섭은 없네요.




참고하자면 엔케이 PFM1 휠은 허브사이즈가 75이기 때문에 현대기아차 순정 허브사이즈 67.1보다 크게 나왔습니다. 따라서 75에서 67.1로 변환되는 허브링 필수로 장착해야 합니다. 


  1. ㅇㅇ 2017.10.21 17:38

    휠은 모르겠고 러브라이브밖에 안보임

  2. 굿 2018.06.11 00:33

    좋은글잘보고갑니다~~
    저도 일반사제휠장착중인데

    초반가속때문에 경량휠로바꿀까 고민햇는데

    글보고 바로마음접었습니다^^

  3. 111 2020.02.20 14:32

    고속연비 떨어진건 휠이 가벼워진 만큼 관성력이 떨어져서 그래요
    무거울수록 원래 돌던속도로 계속 돌려고하는 관성력이 높아서 무거운휠은 계속 돌아가려는 힘이 경량휠보다 더 강하기 때문에
    가벼워지면서 약해진 관성력때문에 엔진이 더 일을 해야 같은속도로 유지할수 있기에 경량휠 단점 중 하나가 고속연비 하락입니다

  4. ㅇㅇ 2020.04.21 23:04

    랩핑 저거 실화냐

  5. 매운바나나 2020.07.28 14:03

    bbs처럼 좋은 휠을 장착해도 마력이랑 휠 인치 무게 비율을 맞추지 않으면 더 구리게 결과가 나옵니다 ㅠㅠ 순정 휠이 최고라는 이유도 그 비율을 계산해서 최적값을 맞춘 것이라 그런 거랍니다. 웬만한 고수 튜너가 아니고서야 맞추기 힘들죠 때문에 초보자들은 타이어 튜닝 부터 많이들 하지요

  6. ㄱㄱ 2020.10.12 13:54

    경량휠이 안나온다고 하기엔 옵셋도 너무 안맞고 허브링까지 장착이라.. 본문에 써주시긴했지만 유사옵셋이라면 무조건 경량휠이 이득이라 생각합니다

  7. ㅅㅈㅇ 2020.11.23 22:40

    글쎄요. 뭘 보신건지 모르겠는데 확실히 경량휠이 가속혁이 빠른데요?
    190넘어서야 더 빨라지는 가속력이 무슨 의미가 있나요. 당연히 고속영역으로 갈수록 경량휠의 장점은 희석되는거고요.
    평소 사용하는 99%의 영역대는 경량휠이 항상 10km/h 정도 더 빠른데 뭐가 더 필요하다는 말씀인지 모르겠네요.
    제가 보기엔 비디오로만 봐도 초반 가속력은 경량휠이 월등합니다.

  8. 후니대디 2021.04.27 22:14

    경량휠의 죄대장점은 로드홀딩증대 즉 서스펜션의 움직임을 좀더 즉각반응 하기에 좋죠. 고속 주행 많은 사람들은 회전 관성이 줄어서 연비가 오히려 떨어지더군요.
    젊은 시절 돈으로 익힌거라 이젠 순정만 타게 되네요.

  9. 煙雨 2021.05.20 02:57

    사실 자전거 타는 사람들은 다 알고 있는.... ㅋ

    경량휠의 장점은 체감하셨다 시피 발진가속(정지상태에서 출발)시 가벼운느낌 - 구동계(자전거의 경우엔 내몸 ㅋ)에 부담을 덜 줍니다.
    오르막에서 힘 덜들이고 가볍게 올라갑니다

    반면 고속주행(자전거는 40km, 60km/h는 초고속)시 힘이 더 듭니다.

    그래서 산악구간에서는 초경량휠 끼고 나가지만 평지만 있는 코스라거나 TT(도로 완전히 통제하고 혼자서만 달림)때는 오히려 무거운 휠을 낍니다. 아니, TT때는 자전거 자체도 무거운 자전거를 쓰죠. 평소에는 100g줄이는데 몇백만원씩 쓰는데...ㅋ

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간만에 아반떼 쿠페에 관한 포스팅을 하겠습니다. 지난번까지 아반떼 쿠페 연비에 대한 글을 작성했는데요. 이번에는 아반떼 쿠페 수동의 동력성능에 대한 포스팅을 간단하게 기술해 보고자 합니다.


다들 아시겠지만 현재 판매되는 아반떼 AD 그리고 이전 구형 모델인 아반떼 MD는 가솔린, 디젤, LPG 막론하고 배기량이 1.6L 입니다. 반면 아반떼 쿠페는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재 되었으며 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m의 힘을 냅니다. 배기량이 동일하지만 현재 탑재되는 LF 쏘나타, 2세대 K5에 탑재되는 2.0L 가솔린 엔진보다도 출력과 토크가 조금씩 더 높습니다. 대신 GDI라서 가속 시 소음이 더 크게 유입되는 단점이 있죠.


쏘나타 K5보다 출력과 토크가 더 높으면서도 공차중량은 겨우 1,216kg에 불과합니다. 거기에 제차는 6단 수동변속기가 탑재되어 있습니다. 참고하자면 아반떼 쿠페는 국내에서 약 480대 판매 되었습니다. 거기에 국내에서 자동변속기 탑재 비율이 승용차 기준으로 98% 이상입니다. 물론 스포츠카 등 일부 모델 그리고 자동변속기 성능과 효율성이 좋지 않았던 코란도 C 등 일부 모델은 수동변속기 선택 비율이 15% 이상 되기도 했지만 해가 갈수록 자동변속기 탑재 비율이 점점 높아지고 있는 점은 부정할 수 없는 사실입니다.


공차중량 1,216kg 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m에 달하는 현대 아반떼 쿠페의 동력성능은 어느 정도 수준일까요?


아반떼 쿠페 무게당 마력비 6.94



단순하게 무게당 마력비를 계산해 보면 아반떼 쿠페 무게당 마력비는 6.94에 불과합니다. 2.0L 가솔린 엔진을 탑재한 현대 쏘나타, 기아 K5 무게당 마력비는 8.75라는 결과에 비교하면 아반떼 쿠페의 동력성능은 스포츠카처럼 강력하다고는 단정지을 수 없어도 부족함 없는 성능이라고 생각하시면 됩니다.


과거 2.0L 베타 엔진을 탑재한 아반떼 XD, 아반떼 HD를 소유한 오너라면 1.5, 1.6L 가솔린 엔진을 탑재한 동종 모델 대비 시원스러운 가속력과 힘 차이를 경험하셨을 겁니다. 저 또한 운 좋게도 아반떼 XD 1.5, 1.6L 가솔린 엔진을 운전하다가 아반떼 XD 2.0 레이싱을 운전하고 동승해본 적 있었는데 튜닝된 차량이긴 하지만 당시 수입 스포츠카에서나 느낄 법한 시원스러운 가속력은 지금도 기억에 남습니다.


이후 저는 언젠가 작은 차체에 배기량이 큰 엔진이 탑재된 차를 꼭 소유하겠다. 라는 신념을 가지게 되었고 남들이 알아주지 않지만 준중형 차체에 2.0L 혹은 그 이상 엔진 배기량을 선택할 수 있는 날을 손꼽아 기다린 끝에 아반떼 쿠페를 구매할 수 있게 되었습니다. 이후 실용성이 뛰어난 i30 디스펙 수동이 출시되었는데요. i30 디스펙 수동은 아반떼 쿠페와 같은 파워트레인이 탑재됩니다. 다만 페이퍼 스펙과 토크는 살짝 낮은 172마력 21kg.m 이며 공차중량 또한 아반떼 쿠페보다 약 90kg 더 무겁습니다. 따라서 현대기아차 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재된 모델 중에서 아반떼 쿠페가 사실상 성능이 가장 좋다고 볼 수 있으며 더불어 현대차 아반떼 역사상 가장 고성능 모델이라고 볼 수 있습니다.


1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터, K3 쿱과 비교한다면?



아반떼 역사상 가장 성능이 뛰어난 아반떼 쿠페는 그러나 다운사이징 가솔린 터보 엔진의 유행으로 성능이 뛰어난 1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터 터보, K3 쿱이 출시되면서 빛이 바랜 모델이기도 합니다. 뭐 사실 엔진 성능보다는 아반떼 MD 세단에서 단지 문짝이 4개에서 2개로 줄어든 것과 같은 차별화가 거의 없는 디자인이 근본적인 원인이기도 하지만요.


또한 아반떼 쿠페는 6단 수동변속기가 탑재되어 있지만 배기량이 2.0L라는 이유 때문인지 수동변속기 기어비를 보면 각 단 간격이 넓은 편입니다. 아래 도표는 벨로스터 터보, K3 1.6L T-GDI 수동 모델 기어비를 비교한 도표입니다.



왼쪽 검은색 데이터가 아반떼 쿠페 오른쪽 빨간색 데이터가 벨로스터 터보, K3 1.6L T-GDI 데이터입니다. 


그리고 아래 도표는 두 모델의 기어비와 타이어 사이즈를 토대로 계산한 엔진 rpm별 속도입니다.


전체적으로 아반떼 쿠페보다 벨로스터 터보, K3 쿱 수동기어비가 더 타이트합니다. 특히 1단과 3단 기어비 크기가 월등히 더 커서 가속력 측면만 보면 아반떼 쿠페가 불리하다고 볼 수 있습니다. 거기에 벨로스터 터보 K3 쿱에 탑재되는 1.6L T-GDI 엔진의 제원상 출력과 토크가 훨씬 더 높기 때문에 아무래도 객관적인 가속성능은 크게 처질 수밖에 없습니다.


아래 영상은 제가 탑라이더에서 아반떼 쿠페 vS K3 쿱 비교시승할 때 촬영했던 영상입니다. 영상 중간에 두 모델의 드래그 영상이 나오는데요. 보시면 아시겠지만 큰 차이로 제가 집니다.



반면에 K3 쿱과 같은 엔진이 탑재된 벨로스터 터보의 경우 제차하고 큰 차이가 없었습니다. 벨로스터 터보 6단 오토의 경우 드래그하면 제가 오히려 이겼을 정도였고요 벨로스터 터보 7단 DCT의 경우 제가 지긴 하는데 제가 변속할 때마다 벨로스터 터보 DCT가 움찔거리며 앞서 나가는 수준이기 때문에 가속력 자체는 별 차이 없다고 보면 됩니다. 



같은 1.6L T-GDI 엔진이 탑재 되었지만 셋팅에 따른 차이 때문일까요? 지금 생각해봐도 조금 의아합니다. 아무튼 제가 경험한 사실 그대로 쓰는 것이니 혹시나 잘못된 점 있으시거나 같이 드래그 해보고 싶으시면 제 이메일로 통해서 연락 드리면 좋겠습니다.


이상으로 아반떼 쿠페 동력성능에 관한 포스팅을 마치겠습니다. 덧붙여서 현대기아차 수동변속기 모델의 또 다른 장점이 있다면 엔진 rpm제한이 7,000rpm에서 이루어지는데 현대기아차 6단 자동변속기 모델은 기껏해야 6,500rpm까지만 사용하고 강제 변속한다는 단점이 있습니다. 제가 여러 번 가속력을 측정해 본 결과 아반떼 쿠페는 6,800rpm에서 변속하는 것이 가장 기록이 빨랐습니다. 혹시나 아반떼 쿠페 동력성능에 관해 궁금한 점 있으시면 댓글 혹은 이메일로 문의해 주시면 제가 아는 한도 내에서 답변 드리겠습니다.


아래 영상은 아반떼 쿠페 6단 수동 0-180km/h 가속 영상입니다.


  1. 이도 2015.11.03 00:07

    전에 포르테 1.6 gdi 수동 제로이백영상 공유합니다^^ 배기량 차이가 쫌 나는듯하네요
    http://m.bobaedream.com/board/bbs_view/battle/405214

    • 레드존 2015.11.04 17:22 신고

      감사합니다 아무래도 자연흡기 엔진은 배기량이 좌우하죠 ㅎㅎ

  2. 알렉 2015.11.03 18:28

    아주 잘 보았습니다. 우연하게 찾았는데, 감사합니다! 궁금함이 싹 풀립니다.

  3. 알렉 2015.11.03 18:28

    아주 잘 보았습니다. 우연하게 찾았는데, 감사합니다! 궁금함이 싹 풀립니다.

  4. 엔지니어 2015.11.04 09:57

    잘 보았습니다,,,,,근데 무게당마력이 아니라 마력당 무게비 아닌가요?

    • 레드존 2015.11.04 17:22 신고

      앗 생각해보니 그렇군요 지적해 주셔서 감사합니다.

  5. 엔지니어 2015.11.04 10:00

    오토매틱 탑재 비율이 점점 높아지는건 이미 종결된일 이라 보여집니다,,,,1990년대 후반부터 늘어나기 시작했던 일이니까요,,,

    • 레드존 2015.11.04 17:23 신고

      기술의 발전으로 이미 연비 가속력 모두 DCT, CVT를 포함한 자동변속기가 수동보다 더 낫죠. 다만 운전자 의지대로 동력 끊고 변속하는 수동변속기의 감성은 어느 변속기도 못따라온다고 생각됩니다.

  6. 수아빠 2015.11.19 00:57 신고

    보배드림에서 많이 보던 자동차네요 ㅎㅎ. 잘읽고 갑니다.

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2015 KSF(코리아스피드페스티벌)가 10월 25일 영암 상설 서킷 최종전을 끝으로 모든 일정을 마쳤습니다. 이번 시즌 또한 크고 작은 이슈 및 볼거리가 적지 않았는데요. 그 중에서도 아반떼 챌린지 클래스에 관심이 많은 사람이라면 독특한 데칼이 붙은 아반떼 레이스카를 보셨을 겁니다.

 

주인공은 개인 자격으로 출전하시는 강영민 선수입니다. 강영민 선수는 작년까지 동호회 회원들과 와인딩 로드 투어를 즐기다가 올해 처음으로 아마추어 레이스에 참가했습니다. 보다 더 상세한 이야기 그리고 레이스 영상을 보고 싶으시면 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.

 

그리고 2015 시즌을 끝으로 아반떼 챌린지 클래스 즉 아반떼 원메이크에 투입되는 레이스카가 기존 아반떼 MD에서 현재 판매되는 아반떼 AD로 변경된다고 합니다. 아직 파워트레인이 확정되진 않았는데요. 아반떼 AD 1.6L 가솔린 모델 기준으로 중량이 조금 더 무겁고 최고출력, 최대토크가 약간 하락했는데 과연 KSF 주최측 이노션에서 어떤 규정을 마련할 지 사뭇 궁금해집니다.

  1. 우덜란드 2015.10.27 05:00

    젠카이노 러브라이브

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이제 현대기아 R&D 모터쇼 라지존에 대한 포스팅을 마치고 컴팩트존에 대한 블로그 포스팅을 시작하겠습니다.

 

전세계 특히 유럽에서 인기가 높은 C 세그먼트 세단과 해치백 모델이 대거 전시된 컴팩트존에서는 현대 아반떼 AD 그리고 유럽에서만 판매되는 기아 씨드와 함께 폭스바겐 골프와 제타 혼다 시빅 포드 포커스 등 쟁쟁한 경쟁 모델들과 나란히 전시했습니다.

 

자동차 사진과 함께 해당 자동차에 대한 설명과 제원 엔진과 최대타이어 사이즈 경쟁 모델 등이 표기된 도표를 사진으로 촬영했으니 자세한 설명을 생략하도록 하겠습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

끝까지 스크롤을 내리면서 사진을 보신 분들은 아시겠지만 아반떼 AD에는 동급 경쟁모델에서도 접하기 힘든 언더커버가 넓게 적용되어 있습니다. 또한 언더커버가 덮이지 않고 드러난 철판 또한 언더코팅이 어느 정도 도포되어 있는 점도 마음에 듭니다.

 

아반떼 HD 시절만 해도 언더코팅은 스페어 타이어 철판과 철판이 접합된 부분만 조금 도포되어 있었는데요. 2013년에 출시한 더 뉴 아반떼보다 언더커버가 적용되기 시작하더니 아반떼 AD는 중, 대형 세단에서나 접할 수 있는 풀 언더커버가 적용되었습니다. 준중형 즉 컴팩트 세그먼트까지 실용성과 경제성이 우선 순위이기 때문에 자동차 메이커에서도 원가 상승하는 언더커버는 잘 적용하지 않는 걸 감안하면 아반떼 AD에서 적용된 언더커버는 신의 한 수 라고 생각됩니다.

 

사실 아반떼 AD까지 언더커버가 적용된 것은 제 생각에 골프, 제타, 폴로 그리고 아우디 A3 BMW 3 시리즈 등의 수입차를 구매하는 젊은 소비자들이 대폭 늘어나면서 현대차가 20-30대 젊은 소비자들을 붙잡기 위한 하나의 방편이라고 생각됩니다. 언더커버 적용하면 외부 이물질 차단하여 부식 발생을 줄이고 공기저항을 줄이는 역할을  해서 고속주행 연비 상승을 효과를 볼 수 있습니다. 어떻게 보면 보이지 않는 부분까지 신경을 썼다고 봐야겠죠.

 

개인적으로 현대차에서 제시한 슈퍼 노말이라는 슬로건 자체는 조금 거부감이 들지만 아반떼 AD 세세하게 볼 때마다 확실히 신경은 많이 쓰는구나? 라는 감탄을 하게 됩니다.

 

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현대기아차 남양연구소에서 6세대 신형아반떼가 출시 되었습니다. 근 5년 만에 완전히 새로 바뀐 신형아반떼는 6세대 모델이며 1990년 J카 프로젝트로 탄생한 엘란트라 이후 지난해 10월 전세계에서 1,000만대 판매를 돌파했습니다.

 

이번 남양연구소 신차발표회에서 저는 신형아반떼를 구석구석 훑어볼 수 있었습니다. 그리고 직접 운전하진 못했지만 조수석과 뒷좌석에 앉아 프루빙 그라운드, 슬라럼, 누수테스트 LA 고속도로 노면을 그대로 재현하면서 로드노이즈 등을 체크할 수 있었는데요. 분명한 점은 기존 아반떼 MD 후속 모델인 만큼 상품성은 더 좋아지고 경쟁력 또한 높아졌습니다.



하지만 단점도 드러났는데요. 아래 영상은 제가 신형아반떼를 구석구석 훑어보고 탑승하면서 느낀 장, 단점을 촬영 편집한 영상입니다. 목소리가 마음에 안 드시겠지만 그래도 밤새서 만든 영상인 만큼 끝까지 보셨으면 합니다.

 

같은 토션빔이지만 아반떼 MD와 다르다.

 

 

아반떼 MD 초창기 시절 고속도로 주행 시 스티어링휠을 필요 이상으로 꺾게 되면 후륜 거동이 불안해지며 사고로 이어졌던 피쉬테일 현상에 대해 기억하실 겁니다. 이 문제가 크게 이슈가 되었지만 2013년 출시한 더 뉴 아반떼 이후 안전성이 높아지며 이러한 현상이 크게 줄었습니다.

 

다만 근본적으로 불안감이 아예 없애지 못한 건 아닙니다. 제차가 더 뉴 아반떼와 서스펜션 구조가 비슷한 아반떼 쿠페를 소유하고 있는데 고속도로에서 속도를 높인 상태에서 스티어링휠을 꺾으면 불안한 느낌을 받기도 했습니다.

 

신형아반떼는 아직 직접적으로 주행을 하지 못해서 주행안전성 판단을 내릴 수 없지만 같은 토션빔 방식 서스펜션이 적용 되었음에도 스프링과 쇼바 위치가 종전 아반떼 MD하고 다릅니다. 기회가 되면 신형아반떼 시승해 본 후 두 모델 리프트를 띄워서 하부 구조를 자세히 들여다 보려고 합니다.

진동 소음을 더욱 억제했다.

 

특히 디젤 모델의 진동억제가 훌륭합니다. 위 영상 보시면 아시겠지만 압축 착화 방식으로 압축비가 가솔린 엔진보다 훨씬 높은 디젤 엔진은 특성상 진동과 소음이 크다는 단점이 있습니다. 엔진 자체 진동은 여전히 떨리지만 쇼바마운트가 엔진 진동을 크게 흡수하며 차체에서는 거의 진동을 느끼지 못했습니다.

 

쇼바마운트 위치는 아반떼 MD 대비 특별히 달라진 점이 없는 걸로 알고 있지만 마운트 재질이 더욱 유연해졌다고 합니다. 그리고 소음을 줄이기 위해 후드, 엔진격벽에 차음재를 더욱 보강했다고 합니다. 관건은 내구성인데 수만km를 주행해도 신차와 동일한 수준의 진동 소음을 억제할 수 있을지 모르겠습니다. 보통 마운트가 딱딱하면 진동은 허용하지만 내구성은 좋고 반대로 마운트 재질이 부드러우면 초기 진동을 크게 억제하지만 내구성은 떨어져 시간이 지나면 점차 진동이 증가하게 됩니다.

 

MDPS 어시스트량

 

 

현대차의 대표적인 단점으로 알려진 전동식 파워스티어링 시스템 일명 MDPS 또한 어느 정도 개선되었습니다. 영상을 보시면 아시겠지만 정차 상태에서 스티어링휠을 반복적으로 돌려보니 무거워지는 느낌이 전혀 없었습니다. 과거 현대차 YF, 아반떼 MD 등의 경우 정차 상태에서 스티어링휠을 반복해서 돌리면 돌리는 중간 순간적으로 무거워지는 증상이 있었는데요. 이번에 발표한 아반떼는 적어도 그런 현상은 없었습니다.

 

다만 직접 주행은 하지 못했기 때문에 주행 상황에서도 충분한 어시스트량을 제공하는지는 차후 시승할 때 체크해 보겠습니다.

 

이러 듯 장점도 있지만 단점도 분명히 있습니다. 가장 대표적인 단점 3가지를 적어 보겠습니다.

 

뒷좌석 공간

 

 

기존 아반떼 MD는 낮은 전고 덕택에 뒷좌석에 착석하면 머리가 천장에 여지 없이 닿았습니다. 참고로 제 키가 177cm 입니다. 그리고 신형 아반떼 또한 예외 없이 천장에 머리가 닿았습니다.

 

무엇보다도 휠베이스가 기존 아반떼 MD와 동일해서일까요? 뒷좌석 레그룸 또한 아반떼 MD와 비교 시 넓은 느낌은 없습니다. 오히려 조금 갑갑한 느낌이 들 정도......

 

시트

 

등받이 시트는 개인적으로 만족스럽습니다. 다만 엉덩이 시트가 짧게 설계된 건 여전합니다. 참고로 아반떼 MD 중에서도 제가 소유한 아반떼 쿠페는 엉덩이 시트가 조금 더 길고 엉덩이가 아래쪽으로 조금 더 푹 파묻히는 형상인데요. 개인적으로 운전석 엉덩이 시트 착석감은 오히려 제차가 더 낫다고 느꼈습니다.

 

시트백 포켓

 

 

이 부분은 조금 실망입니다. 운전석은 시트백 포켓이 전혀 없었고 조수석 시트백 포켓은 네트 형식입니다. 최근 2세대 쉐보레 스파크를 시승하게 되었는데 스파크 LTZ의 경우 고급스러운 가죽 시트포켓이 적용되어 있는 걸 감안하면 신형아반떼 시트백 포켓은 실망스러운 수준이라 생각됩니다.

 

신형아반떼 디자인

 

 

먼저 익스테리어 디자인을 보면 구형 아반떼 MD와 마찬가지로 물방울에 가까운 디자인을 구현 했으며 현대차 고유의 디자인 언어 플루이딕 스컬프처 2.0이 적용되면서 헥사고날 그릴이 적용되었습니다.

 

 

그리고 프런트 양 옆의 안개등을 감싸는 마감재를 자세히 보면 2세대 K5 처럼 에어홀이 있으며 이 에어홀 덕택에 신형아반떼 공기저항계수는 0.27cd로 기존 아반떼 MD보다 0.01cd 낮아졌습니다.

 

 

인테리어 디자인 또한 위 급 모델인 쏘나타 제네시스와 비슷한 운전자 중심의 인테리어 디자인을 구현했으며 3 스포크 스티어링휠은 아반떼 MD와 비교 시 부드러운 촉감과 함께 미끄러운 느낌을 억제했다고 생각됩니다.

 

뒷좌석 레그룸 자체는 좁지 않지만 유선형 루프 디자인 때문에 헤드룸이 여전히 좁다는 단점이 있습니다. 전고를 살짝 더 높이거나 아니면 K3 쿱 처럼 루프를 약간 직선으로 길게 빼서 헤드룸 공간을 더욱 확보했다면 어떨까 하는 아쉬움이 듭니다.

 

이상으로 신형아반떼 리뷰를 마치겠습니다.

 


  1. 하이루 2015.09.14 10:01

    스파크가 무슨 고급스러운 가죽 시트 포켓입니까? ㅋ 싸구려 레자에 탄력도 없어서 수납도 극히 제한적이고 별쓸모도 없죠

    그리고 생산 단가도 시트회사에서 스파크처럼 박음질 한두번 더하는것보다

    아반떼처럼 부품수가 더많고 공정이 더 복잡하게 추가된 그물 네트가 비쌀꺼 같은데요 ;

    그리고 솔직히 운전석 바로뒤 포켓은 운전석에서 몸돌려 수납하기도 어렵고 딱히 저기에 다용도로 무슨 물건을 유용하게 보관하는것도 아니고

    서류 파일? 신문? 얇은잡지?정도인데 요즘 그런거 누가 차에서 보나요 저런건 없어도 대부분 별 상관도 없어요 훨씬 더 유용한 수납 공간도 많은데

    스파크랑 비교하는것도 솔직히 적절치않고 정확한 사실을 전달해야죠

    누가보면 스파크가 가성비가 좋은줄 알겠네요 가격표 펼쳐놓고 아반떼랑 비교하니 솔직히 스파크 너무 바가지 가격이던데

    2등급 윗급인데 경차랑 준준형이랑 수동가격대가 1300만원대로 겹치는걸 보고 너무 어이없더군요

    • 하이루 2015.09.14 09:56

      무슨 충돌센서 좀 달았다고 할수도있지만 그런식이면 아반떼는 기본형 에어백 숫자도 많죠 변속기도 6단이고 엔진도 단가가 더비싸고요

      암튼 별쓸모도 없는 포켓으로 고급스러운 ?가죽 스파크라고 비교하는건 적절치 않다고 생각해요

    • 레드존 2015.09.14 20:00 신고

      본문에 붙은 사진 보시고도 스파크 = 레자라고 할 수 있나요? 물론 스파크도 하위 트림은 하이루님 말씀대로 레자 맞구요.

      근데 LT+ 이상은 인조가죽이고 생각외로 수납 능력 좋습니다. 아마 구형 스파크만 타보시고 신형 스파크는 안타보셨나 봅니다.

      그리고 그물 네트가 비싸다고 하셨는데 그럼 왜 중형 이상 등급은 전부 그물이 아닌 직물 또는 가죽포켓 적용되었죠? 하물며 에쿠스 제네시스도 가죽포켓인데 그물포켓이 비싸서 그 비싼 대형세단들도 원가절감 하는지 궁금합니다.

      세단은 뒷좌석 탑승자들을 배려한 승용차가 세단입니다. 실용성은 떨어지지만 넓은 뒷좌석 공간과 함께 뒷좌석 탑승자들이 여행할 때 물품 등을 수납하기 쉽도록 여기저기 수납 공간믈 마련하는데요. 그물 포켓이 부피가 큰 책 등을 수납하긴 쉬울 수 있어도 자잘한 작은 물품은 금방 빠지죠.

      사실 이건 AD 뿐만 아니라 MD HD 시절에서도 비슷한데요. 시트백 포켓이 그물이냐 아니냐 그런 문제보다는 조수석에만 달랑 마련되어 있는점이 아쉽다는 것이죠. 하물며 2000년대 초 중반에 출시된 아반떼 XD는 그물포켓이긴 해도 운전석 조수석 둘 다 마련되었습니다.

      저 또한 과거 스파크 오너고 현재 아반떼 MD 쿠페 오너이기 때문에 어느 누구보다도 잘 알수 있다고 단언합니다. 그리고 저는 시트백 포켓만 비교했지 자동차를 전체적으로 비교한게 아닙니다. 잘 읽어보시고 다시 답글 달아주세요.

  2. 하이루 2015.09.17 01:57

    인조가죽이 레자에요 둘다 똑같은말 그리고 BMW도 아반떼처럼 그물이에요

    중형차는 급을 나누기 위해서 더 고급스럽게 만든거죠 (절대 스파크랑 같은 방식이 아니에요 )

    스파크는 모닝하고 똑같은 방식이죠 뒷판없고 얇은시트에 부품추가없이 그냥 박음질한거

    스파크 처럼 부품도 적고 공정도 짧은 단가싼 시트처럼

    중형급이상에서 시트포켓 한꺼번에 박음질 한게 아니죠

    뒷판 붙이고 그위에 다시 수납용 부품을 붙이는건데

    스파크랑 에쿠스 제네시스랑 시트 포켓이 같나요??? 전혀 전혀 전혀 틀려요 ;;;;;;

    • 하이루 2015.09.17 02:00

      솔직히 제네시스 에쿠스를

      스파크 방식이라 말하시니 너무 황당합니다 ;;;


      스파크 시트 자체가 원가절감형 저가 시트인데.....

      그에 따른 시트포켓도 원가절감의 산물로 부품추가없이

      간단한 몇번의 박음질로 만든 산물인데...

      무슨 중형급이나오고... 제네시스 에쿠스가 나오고 ;;;;;;;

    • 레드존 2015.09.17 11:40 신고

      인조가죽이라는 뜻도 있지만 레자는 종류가 많습니다. 뭐 이부분은 님 말이 맞다고 칩시다.

      그런데 부품추가없이 박음질 한거라는데 왜 아반떼 AD는 운전석에는 그런 추가조차 하지 못해 수납 공간이 부족한 불편함이 여전합니다. 비단 이건 AD 뿐만 아니라 MD XD HD 등에서도 제기되었는데요.

      경쟁모델인 크루즈 등은 시트백 포켓 양쪽 다 마련되어 있음에도 아반떼는 여전하더군요.

      그리고 그물방식이 BMW에도 적용되고 있으니 아반떼는 아무런 문제 없다는 뉘앙스로 이야기 하시는데 우리나라에서 세단은 뒷좌석 탑승자들을 위한 모델입니다. 그래서 뒷좌석 탑승자들의 편의성 그리고 수납 공간이 있어야 하는데 이게 너무 없어요.


      그물이 낫냐? 가죽포켓이 낫냐 그걸로만 보시지 말고 수납공간이 부족한데 얼마든지 개선할 수 있음에도 신형 모델에서도 전혀 개선점이 없는 거 그 부분을 중점적으로 보셨으면 합니다.

  3. 레이가 2015.09.25 04:08

    이번스파크는 원가 절감과 옵션질의 끝판왕 . 가격은 이미 준중형을 넘어서죠. ㅎㅎ . 경차 물어보면 모닝이 답이라고 해줘요. 스파크는 답이 없음

  4. 심영보 2015.09.26 04:17

    개인적으로는 1.6 GDI 터보가 얹혀졌으면 좋겠습니다. 1.6 디젤보다 50만원 정도 저렴한 가격을 형성할 듯 하고. 역겨운 디젤 냄새와 딸딸이 진동 그리고 시끄러운소음이 너무 싫기 때문이죠. 아 그리고 엣킨슨사이클의 2.0 누우 mpi는 현대의 프리우스 짝퉁 현기우스엔진의 베타테스트 역할로 나왔다고 합니다.

  5. 더스타일 2015.09.26 22:05

    아반떼는 md도 그렇고 ad도 그렇고, 캡포워드 디자인때문에 본닛이 너무 짧아서 사고시 위험해보이기도 하고 보기에도 비율이 안좋아 보이는데요, 준중형 체급때문에 불가피한 걸까요? 수입차 준중형들 보면 그렇게 비율이 안좋아보이지는 않던데요.

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