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아반떼...... 솔직히 말해서 2014년 상반기 까지만 해도 저하고 직접적인 관련이 없었던 모델입니다. 현대차 베스트셀러 모델이지만 2013년만 하더라도 아반떼 MD는 물론 과거 모델인 HD, XD 등의 구형 모델조차 소유한 적이 없었습니다.

 

그러다가 2014년 6월 과거에 소유했던 스파크 주행거리가 15만km에 달하면서 서서히 질려가고 있던 상황에 자동차 교체를 고려해고 여러 차종이 물망에 오르다가 아반떼 쿠페를 구매하게 되었습니다. 아반떼 쿠페 롱텀시승기는 향후 작성해 볼 예정입니다.

 

어제 신형아반떼 디젤 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 제가 소속된 매체에 시승기 이미 올렸고요. 여기서는 디자인, 운전석과 조수석 착석감 승차감 성능 주행안전성 등의 항목을 나눠 제가 소유하고 있는 아반떼 쿠페하고 직, 간접적으로 비교해 볼까 합니다.

 

절제된 신형아반떼 VS 한없이 날렵한 아반떼 MD(아반떼 쿠페)

 

 

아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 즉 구형 아반떼는 지금 나온 신차라고 볼 수 있을 만큼 절대로 꿀리지 않는 디자인이라고 생각됩니다. 날렵함에서 시작해서 날렵함으로 끝나는 느낌입니다. 반면 신형아반떼는 전체적인 실루엣은 구형 아반떼와 유사하지만 프런트 본넷이 구형 아반떼보다 조금 더 낮고 길이가 약간 더 길어졌습니다.

 

구형 아반떼가 제한된 길이에서 엔진룸을 최대한 짧게 설계하여 공간활용성을 극대화한 전형적인 캡포워드 디자인이면 신형 아반떼는 캡포워드에서 약간 탈피한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 헤드램프 확대해서 찍은 사진입니다. 구형 아반떼는 헤드램프 끝부분이 본넷 라인을 따라 위로 치켜 올라간 형상이지만 신형 아반떼는 앞 범퍼 라인을 따라 뭉툭하게 마무리 되었습니다.

 

 

후면부 디자인입니다. 신형 아반떼 디자인이 처음 공개될 때 후면부 디자인이 구형 아반떼와 비슷한 거 아니냐? 라는 의문을 제기한 분들이 적지 않았는데요 실제로 나란히 보면 의외로 많은 부분이 다릅니다. 오히려 신형 아반떼는 위 급 모델인 제네시스와 비슷한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 리어램프를 확대해서 찍은 사진입니다. 헤드램프와 마찬가지로 구형 아반떼 리어램프가 길게 찢어져 있습니다.

 

사이드 라인의 경우 두 모델을 비교해 보니 오히려 구형 아반떼가 더욱 두드러져 보입니다. 헤드램프부터 리어램프까지 이어지는 직선 라인의 경우 신형 아반떼가 구형 아반떼 대비 희미해 보입니다.

 

 

전체적인 디자인을 보면 구형 아반떼는 앞만 보는 미래지향적인 이미지가 강한 반면에 구형 아반떼는 상대적으로 보수적인 이미지가 가미되어 있습니다. 거기에 본넷 라인이 살짝 길어지며 비로소 다시 세단 다운 디자인으로 회귀했다고 생각되지만 개인적인 생각으로 전장이 조금 길어 지더라도 본넷 라인을 조금 더 길게 디자인하면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

 

인테리어 디자인의 경우 1주일 전 현대차 남양연구소에 다녀온 후 인테리어 디자인에 대한 소감을 작성했으니 여기서는 생략하겠습니다.

 

정숙성

 

 

시승한 아반떼는 디젤 모델입니다. 1.6L 디젤 엔진과 7단 DCT가 탑재되었으며 i30, 엑센트에 이미 먼저 적용했습니다. 유로 6 배기가스 기준을 만족하기 위해 LNT/DPF 일체형 후처리 시스템이 적용되고 연료분사압을 2,000bar까지 높였다고 합니다.

 

효율성은 더 좋아졌지만 디젤 엔진 특유의 소음과 진동은 가솔린/LPG 엔진에 열세입니다. 정차 상태에서 엔진룸 옆에 서 있으면 디젤 엔진 특유의 소음이 들리지만 실내로 들어가면 이러한 엔진 소음이 크게 억제되는 점이 인상 깊었습니다.

 

 

진동 또한 마찬가지입니다. 디젤 엔진 특성상 진동이 크고 차체에서도 진동이 느껴지지만 그 수준이 크지 않습니다. 엔진 마운트 구조 자체는 구형 아반떼와 큰 차이가 없지만 마운트에서 엔진 진동을 더 흡수할 수 있도록 개선된 부품이 적용되었고 엔진 마운트 브라켓이 주철에서 알루미늄으로 변경 되었다고 합니다.

 

따라서 디젤 엔진이기 때문에 시끄럽지 않을까? 하는 걱정은 하지 않아도 됩니다. 관건은 이러한 품질이 주행거리가 길어져도 신차 수준의 정숙성을 유지할 수 있을 지는 장담할 수 없습니다. 따라서 소음과 진동에 민감하다면 디젤 보다는 가솔린을 구매하는 것이 여러 모로 좋다고 판단됩니다.

 

주행 시 정숙성도 괜찮습니다. 다만 준중형 모델의 한계인지 제가 소유한 아반떼 쿠페와 비교해서 노면소음, 풍절음 유입이 획기적으로 저감하진 않았습니다. 노면소음 풍절음 유입은 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준이라 생각됩니다.

 

7단 상태에서 고정한 상태에서도 스트레스 없는 주행성능

 

 

위 도표를 보세요. 수입차를 선호하는 분들이라면 아마 불쾌감을 느낄 수 있을 겁니다. 현대차가 감히 독일의 저명한 브랜드 폭스바겐 그것도 골프 1.6 디젤 모델과 감히 비교를 하고 있으며 그것도 골프에 탑재되는 디젤 엔진과 비교 시 스펙으로 모든 면에서 앞선다고 평가했습니다. 최고출력, 최대토크, 가속력...... 특히 연비는 수치만 보면 골프는 비교 불가능할 정도로 앞서고 있다고 자평하고 있습니다.


스펙만 보면 아반떼 AD 디젤은 훌륭합니다. 최고출력 136마력 최대토크 30.6kg.m의 넉넉한 파워는 다른 완성차 업체의 동종 디젤 엔진과 비교해도 절대 꿀리지 않는 수준입니다. 80-120km/h 추월 가속은 7.8초로 골프 1.6 디젤은 물론이고 먼저 시승했던 현대 i40 1.7 디젤 모델의 8.1초 보다 더 빠른 수치입니다.

 

따라서 어느 주행 상황이든 힘이 부족하게 느껴질 일은 없지만 최고속 자체는 2013년에 출시한 구형 아반떼 디젤 모델과 큰 차이가 없었습니다. 180km/h 이후부터는 가속력이 크게 둔화되어 속도가 잘 올라가지 않기 때문에 최고속에 대한 욕심은 버려야 합니다.

 

 

엔진도 엔진이지만 7단 DCT가 상당히 만족스럽습니다. 변속 속도가 상당히 빠르면서도 과거 폭스바겐 DSG처럼 변속할 때마다 충격이 올라오는 것을 최소화했으며 특히 감속 시 수동 모드 상태에서 저단 기어로 변속할 때 과거 현대기아차와 다르게 신속하고 빠르게 저단으로 변속되는 부분이 가장 만족스러웠습니다. 이 부분은 쏘나타, K5, i40 1.7 디젤 모델과 비교해서도 더 우위에 있다고 생각됩니다.

 

우리나라 운전자들 특히 연령층 높은 운전자들 운전 성향을 보면 대체로 낮은 rpm을 선호하고 급 가속 시 고단에서 기어가 고정된 상태에서 가속을 선호하기 때문에 낮은 rpm에서 토크가 높은 디젤 엔진이 우리나라 운전자들 취향에는 잘 맞을 수도 있습니다. 시속 80km/h 상태에서 7단으로 고정 후 급 가속을 하는 영상을 보시면 아시겠지만 꾸준하게 속도가 올라갑니다.

 

 

신형 아반떼 디젤 연비는 일단 스펙으로 본다면 동급 최강입니다. 하지만 연비는 스펙에 표기된 연비 그리고 실제 주행 연비가 다른 경우가 많았었는데요. 현대차는 이를 의식한 듯 기존에 측정된 연비 그리고 정부 공동고시연비를 같이 표기해서 신형 아반떼 디젤이 결코 효율성이 떨어지지 않고 골프 1.6 디젤과 비교해서 우위에 있다고 자평했습니다.

 

개인적으로 스펙 연비 대비 실제 연비가 얼마나 좋을 지 궁금해서 실제 연비를 자주 측정하는데요. 차후에 아반떼 디젤을 시승하게 되면 장거리 연비 측정을 한번 해 보겠습니다.

 

신형아반떼에서 가장 크게 발전한 요소 서스펜션

 

 

개인적으로 생각하는 신형 아반떼의 가장 발전된 요소는 서스펜션이라고 생각됩니다. 구형 아반떼 초기 연식 모델에서 리어 서스펜션 불안전으로 인한 피시테일 현상으로 인해 많은 문제점이 노출되었는데요. 그나마 2013년 구형 아반떼 페이스리프트 모델이라고 볼 수 있는 더 뉴 아반떼가 출시 하면서 이런 단점은 개선이 이루어졌습니다.

 

신형 아반떼는 서스펜션이 한번 더 진보를 이루었습니다. 특히 고속도로에서 고속 코너를 빠른 속도로 돌 때 제차 아반떼 쿠페는 좌우 롤링이 허용되어 불안한 느낌이 들었지만 신형 아반떼는 그런 불안한 느낌이 상대적으로 적었습니다. 주행안전성 측면에서 적어도 구형 아반떼 초기 연식의 피시테일 현상 같은

치명적인 사례는 나타나진 않을 것으로 예상됩니다.

아래 사진은 구형 아반떼 VS 신형 아반떼 리어 서스펜션 스프링과 쇽업쇼버 사진입니다. 구형 아반떼는 쇽업쇼버가 앞쪽 그리고 스프링이 뒤쪽에 있었는데 신형은 반대입니다. 그렇다면 이런 의문을 제기할 수도 있을 겁니다. 진작에 신형 아반떼처럼 쇽업쇼버와 스프링 위치를 반대로 설계했으면 구형 아반떼의 불안정성이 개선 되었을 수도 있지 않았을까? 라고 말이죠.

 

 

사실 이 부분에 대해서는 저도 잘 모르겠습니다. 단순히 쇽업쇼버 그리고 스프링 위치를 바꾼다고 해서 주행안전성이 좋아지는지는 제가 이쪽 전문가가 아니기 때문이지요. 혹시나 해서 과거 자료를 보았는데 쉐보레 크루즈 그리고 스파크는 신형 아반떼처럼 스프링이 앞쪽에 있고 쇽업쇼버가 뒤쪽에 있습니다.

 

스프링과 쇽업쇼버 위치 변경 덕택인지 알 수 없지만 분명한 것은 신형 아반떼 주행안전성은 상당히 만족스러운 수준으로 상승했습니다. 신형 제네시스 이후 현대차 주행안전성이 점진적으로 좋아지고 있다는 점을 느낄 수 있었으며 신형 아반떼 또한 그 기대를 저버리지 않았습니다.

 

서스펜션 감쇄력은 구형 아반떼 세단보다는 조금 더 단단하고 아반떼 쿠페보다는 부드럽습니다. 승차감은 괜찮은 수준이지만 한층 더 단단해진 서스펜션 때문일 수도 있겠지만 시트 쿠션이 구형 아반떼 세단보다 단단한 편이어서 과속방지턱 또는 요철 구간을 빠르게 주행하면 노면 정보나 충격은 의외로 크게 탑승자의 엉덩이에 전달됩니다. 하지만 새로 설계된 서스펜션 그리고 초고장력강판 확대 적용한 덕택인지 잔진동은 잘 걸러준다고 생각됩니다.

 

당분간 아반떼 천하는 계속된다.

 

 

아반떼는 특이하게 구형 아반떼가 단종하기 직전 상황인 8월 판매량 1위를 기록할 정도로 잘 나가는 모델입니다. 여기에 신형 아반떼가 출시되고 현재 별다른 경쟁 모델이 없기 때문에 제 생각에는 간만에 현대차에서 월별 판매량 1만대 이상 기록하는 효자 모델이 될 것으로 생각됩니다.

 

경쟁 모델이 부분변경을 통해 상품성을 높이고 있지만 근본적인 해결책은 되지 못합니다. 소비자들은 페이스를 살짝 성형한 것 보다 다른 곳에서 보지 못한 완전히 새로운 것에 더 호기심을 보이고 더 선호합니다. 경쟁 모델인 크루즈, SM3가 당분간 신형 모델 소식이 없거나 국내 출시 계획이 없는 만큼 적어도 내년까지 국내 준중형차 시장에서 아반떼 천하가 지속되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.

Posted by 레드존

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  1. 조길현 2015.09.19 10:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리어 서스펜션의 댐퍼가 스프링보다 뒷쪽에 위치하면 댐핑레이트가 향상되는 장점이 있습니다

    대신 저속에서 노면이 좋지 읺을때 댐핑이 과해서 충격흡수에 취약해 질 수 있죠.

    아마도 신형 아반테에는 향상된 속도감응형 혹은 진촉감응형 댐퍼가 적용되어 이를 해결했을 가능성이 높습니다

  2. 조길현 2015.09.19 10:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리어 서스펜션의 댐퍼가 스프링보다 뒷쪽에 위치하면 댐핑레이트가 향상되는 장점이 있습니다 대신 저속에서 노면이 좋지 읺을때 댐핑이 과해서 충격흡수에 취약해 질 수 있죠. 아마도 신형 아반테에는 향상된 속도감응형 혹은 진폭감응형 댐퍼가 적용되어 이를 해결했을 가능성이 높습니다

  3. 나는 AD다 2015.09.21 21:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘보고 갑니다. 최근에번 시승기중에 가장 낫네요.
    주행과 서스펜션부분 인상적이네요

    • 레드존 2015.09.27 15:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      확실한 것은 초기형 MD의 약점이었던 피시테일 현상은 신형아반떼에서는 일부러 핸들 확 잡아돌리지 않는 이상 나타나지 않더군요.

  4. 심영보 2015.09.26 04:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    진폭감응형 댐퍼는 싼타페이상에만 들어갑니다.

  5. 조정현 2015.10.28 00:18  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그래도 hd 만큼의 주행감성은 안나오더군요

    hd의 멀티링크를 왜 안달아주는지.. 이해불가

일전에 제 블로그에다 신형 아반떼 랜더링 이미지하고 제차 사진을 비교한 컨텐츠를 작성한 적 있었는데요. 이번에는 실제로 양산된 신형 아반떼 그리고 제차를 간단하게 비교해 보겠습니다. 참고로 제차는 18인치 벨로스터 휠과 225/40/18 타이어 그리고 튜익스 바디킷이 장착되어 있고 캐릭터 랩핑이 되어 있으며 서스펜션 등 나머지는 순정 상태입니다.

 

 

앞모습 비교 사진입니다. 전고 자체는 거의 비슷하지만 신형아반떼 본넷이 조금 더 낮고 전폭이 넓어지면서 아반떼 쿠페와 비교 시 조금 더 낮아 보입니다.

 

 

뒷모습 비교 사진입니다. 역시 시각적으로 신형 아반떼가 조금 더 넓어 보입니다.

 

C필러에서 트렁크까지 이어진 라인입니다. 참고로 아반떼 쿠페하고 세단하고 트렁크 모양이 살짝 다르기 때문에 아반떼 MD 세단하고 신형 아반떼는 또 다르게 보일 수도 있습니다.

 

사이드 바디라인입니다. 사이드 바디라인의 경우 오히려 아반떼 쿠페가 더 두드러져 보입니다.

 

휠하우스를 포함한 사이드 하단

 

 

아반떼 쿠페 그리고 신형 아반떼 본넷 사진입니다. 확실히 신형 아반떼가 아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 대비 본넷이 살짝 더 길어지고 본넷이 더 낮아졌습니다.

 

 

본넷부터 A 필러까지 이어진 모습

 

반대쪽

 

 

헤드램프와 안개등 비교 사진입니다. 아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 헤드램프는 본넷 끝부분을 따라 위쪽으로 헤드램프가 쭉 찢어져 있지만 신형 아반떼는 앞범퍼 라인을 따라 헤드램프 끝부분이 마무리 되었습니다.

 

 

리어램프 비교사진입니다.

 

아래 영상은 신형아반떼 시승회에서 신형아반떼 사전계약대수 및 사전계약에 참여한 연령층 그리고 편의사양 패키지 선호도 및 신형 아반떼에 탑재된 1.6L 디젤 엔진에 대한 설명 그리고 구형 아반떼 대비 개선된 사항 등의 정보를 알 수 있습니다.

 

 

Posted by 레드존

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  1. 화력발전소 2015.09.28 00:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    엔진룸의 위치가 구형보다 조금 낮아진게 아닌가 합니다.
    예전의 티구안이 처음 런칭했을때 타사 Suv들에 비해 낮은 엔진룸위치로 무게중심을 낮춰 주행안정성 향상을 이루어낸적이 있습니다. GLK도 그와 비슷하게 엔진룸의 위치가 낮습니다. 하나 아쉬운것은 가솔린 모델에 DCT가 적용되지 않은것과 전모델의 ISG 블루세이버 모델이 없는점입니다. DCT와 ISG의 가격을 생각해보면 디젤모델이 크게 비싼게 아니네요.

    • 레드존 2015.09.28 09:12 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 댓글 감사합니다.

      제차 아반떼 MD 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재되어 잇는데 스트로크가 97mm나 되는 장행정 엔진이기 때문에 엔진이 1.6L 감마 엔진보다 높더군요. 신형아반떼 뿐만 아니라 구형 아반떼 MD와 비교해도 아반떼 쿠페 엔진 위치가 높은 것이 확인합니다.

      제 생각엔 쏘나타처럼 차후 고성능 또는 연비가 뛰어난 모델 라인업이 추가될 듯 합니다. 1.6L GDI 엔진은 제가 봤을 때 현대차가 국내에서 얼마나 통하는지에 대한 맛보기 용도라고 생각됩니다.

 

현대기아차 남양연구소에서 6세대 신형아반떼가 출시 되었습니다. 근 5년 만에 완전히 새로 바뀐 신형아반떼는 6세대 모델이며 1990년 J카 프로젝트로 탄생한 엘란트라 이후 지난해 10월 전세계에서 1,000만대 판매를 돌파했습니다.

 

이번 남양연구소 신차발표회에서 저는 신형아반떼를 구석구석 훑어볼 수 있었습니다. 그리고 직접 운전하진 못했지만 조수석과 뒷좌석에 앉아 프루빙 그라운드, 슬라럼, 누수테스트 LA 고속도로 노면을 그대로 재현하면서 로드노이즈 등을 체크할 수 있었는데요. 분명한 점은 기존 아반떼 MD 후속 모델인 만큼 상품성은 더 좋아지고 경쟁력 또한 높아졌습니다.



하지만 단점도 드러났는데요. 아래 영상은 제가 신형아반떼를 구석구석 훑어보고 탑승하면서 느낀 장, 단점을 촬영 편집한 영상입니다. 목소리가 마음에 안 드시겠지만 그래도 밤새서 만든 영상인 만큼 끝까지 보셨으면 합니다.

 

같은 토션빔이지만 아반떼 MD와 다르다.

 

 

아반떼 MD 초창기 시절 고속도로 주행 시 스티어링휠을 필요 이상으로 꺾게 되면 후륜 거동이 불안해지며 사고로 이어졌던 피쉬테일 현상에 대해 기억하실 겁니다. 이 문제가 크게 이슈가 되었지만 2013년 출시한 더 뉴 아반떼 이후 안전성이 높아지며 이러한 현상이 크게 줄었습니다.

 

다만 근본적으로 불안감이 아예 없애지 못한 건 아닙니다. 제차가 더 뉴 아반떼와 서스펜션 구조가 비슷한 아반떼 쿠페를 소유하고 있는데 고속도로에서 속도를 높인 상태에서 스티어링휠을 꺾으면 불안한 느낌을 받기도 했습니다.

 

신형아반떼는 아직 직접적으로 주행을 하지 못해서 주행안전성 판단을 내릴 수 없지만 같은 토션빔 방식 서스펜션이 적용 되었음에도 스프링과 쇼바 위치가 종전 아반떼 MD하고 다릅니다. 기회가 되면 신형아반떼 시승해 본 후 두 모델 리프트를 띄워서 하부 구조를 자세히 들여다 보려고 합니다.

진동 소음을 더욱 억제했다.

 

특히 디젤 모델의 진동억제가 훌륭합니다. 위 영상 보시면 아시겠지만 압축 착화 방식으로 압축비가 가솔린 엔진보다 훨씬 높은 디젤 엔진은 특성상 진동과 소음이 크다는 단점이 있습니다. 엔진 자체 진동은 여전히 떨리지만 쇼바마운트가 엔진 진동을 크게 흡수하며 차체에서는 거의 진동을 느끼지 못했습니다.

 

쇼바마운트 위치는 아반떼 MD 대비 특별히 달라진 점이 없는 걸로 알고 있지만 마운트 재질이 더욱 유연해졌다고 합니다. 그리고 소음을 줄이기 위해 후드, 엔진격벽에 차음재를 더욱 보강했다고 합니다. 관건은 내구성인데 수만km를 주행해도 신차와 동일한 수준의 진동 소음을 억제할 수 있을지 모르겠습니다. 보통 마운트가 딱딱하면 진동은 허용하지만 내구성은 좋고 반대로 마운트 재질이 부드러우면 초기 진동을 크게 억제하지만 내구성은 떨어져 시간이 지나면 점차 진동이 증가하게 됩니다.

 

MDPS 어시스트량

 

 

현대차의 대표적인 단점으로 알려진 전동식 파워스티어링 시스템 일명 MDPS 또한 어느 정도 개선되었습니다. 영상을 보시면 아시겠지만 정차 상태에서 스티어링휠을 반복적으로 돌려보니 무거워지는 느낌이 전혀 없었습니다. 과거 현대차 YF, 아반떼 MD 등의 경우 정차 상태에서 스티어링휠을 반복해서 돌리면 돌리는 중간 순간적으로 무거워지는 증상이 있었는데요. 이번에 발표한 아반떼는 적어도 그런 현상은 없었습니다.

 

다만 직접 주행은 하지 못했기 때문에 주행 상황에서도 충분한 어시스트량을 제공하는지는 차후 시승할 때 체크해 보겠습니다.

 

이러 듯 장점도 있지만 단점도 분명히 있습니다. 가장 대표적인 단점 3가지를 적어 보겠습니다.

 

뒷좌석 공간

 

 

기존 아반떼 MD는 낮은 전고 덕택에 뒷좌석에 착석하면 머리가 천장에 여지 없이 닿았습니다. 참고로 제 키가 177cm 입니다. 그리고 신형 아반떼 또한 예외 없이 천장에 머리가 닿았습니다.

 

무엇보다도 휠베이스가 기존 아반떼 MD와 동일해서일까요? 뒷좌석 레그룸 또한 아반떼 MD와 비교 시 넓은 느낌은 없습니다. 오히려 조금 갑갑한 느낌이 들 정도......

 

시트

 

등받이 시트는 개인적으로 만족스럽습니다. 다만 엉덩이 시트가 짧게 설계된 건 여전합니다. 참고로 아반떼 MD 중에서도 제가 소유한 아반떼 쿠페는 엉덩이 시트가 조금 더 길고 엉덩이가 아래쪽으로 조금 더 푹 파묻히는 형상인데요. 개인적으로 운전석 엉덩이 시트 착석감은 오히려 제차가 더 낫다고 느꼈습니다.

 

시트백 포켓

 

 

이 부분은 조금 실망입니다. 운전석은 시트백 포켓이 전혀 없었고 조수석 시트백 포켓은 네트 형식입니다. 최근 2세대 쉐보레 스파크를 시승하게 되었는데 스파크 LTZ의 경우 고급스러운 가죽 시트포켓이 적용되어 있는 걸 감안하면 신형아반떼 시트백 포켓은 실망스러운 수준이라 생각됩니다.

 

신형아반떼 디자인

 

 

먼저 익스테리어 디자인을 보면 구형 아반떼 MD와 마찬가지로 물방울에 가까운 디자인을 구현 했으며 현대차 고유의 디자인 언어 플루이딕 스컬프처 2.0이 적용되면서 헥사고날 그릴이 적용되었습니다.

 

 

그리고 프런트 양 옆의 안개등을 감싸는 마감재를 자세히 보면 2세대 K5 처럼 에어홀이 있으며 이 에어홀 덕택에 신형아반떼 공기저항계수는 0.27cd로 기존 아반떼 MD보다 0.01cd 낮아졌습니다.

 

 

인테리어 디자인 또한 위 급 모델인 쏘나타 제네시스와 비슷한 운전자 중심의 인테리어 디자인을 구현했으며 3 스포크 스티어링휠은 아반떼 MD와 비교 시 부드러운 촉감과 함께 미끄러운 느낌을 억제했다고 생각됩니다.

 

뒷좌석 레그룸 자체는 좁지 않지만 유선형 루프 디자인 때문에 헤드룸이 여전히 좁다는 단점이 있습니다. 전고를 살짝 더 높이거나 아니면 K3 쿱 처럼 루프를 약간 직선으로 길게 빼서 헤드룸 공간을 더욱 확보했다면 어떨까 하는 아쉬움이 듭니다.

 

이상으로 신형아반떼 리뷰를 마치겠습니다.

 


Posted by 레드존

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  1. 하이루 2015.09.14 10:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    스파크가 무슨 고급스러운 가죽 시트 포켓입니까? ㅋ 싸구려 레자에 탄력도 없어서 수납도 극히 제한적이고 별쓸모도 없죠

    그리고 생산 단가도 시트회사에서 스파크처럼 박음질 한두번 더하는것보다

    아반떼처럼 부품수가 더많고 공정이 더 복잡하게 추가된 그물 네트가 비쌀꺼 같은데요 ;

    그리고 솔직히 운전석 바로뒤 포켓은 운전석에서 몸돌려 수납하기도 어렵고 딱히 저기에 다용도로 무슨 물건을 유용하게 보관하는것도 아니고

    서류 파일? 신문? 얇은잡지?정도인데 요즘 그런거 누가 차에서 보나요 저런건 없어도 대부분 별 상관도 없어요 훨씬 더 유용한 수납 공간도 많은데

    스파크랑 비교하는것도 솔직히 적절치않고 정확한 사실을 전달해야죠

    누가보면 스파크가 가성비가 좋은줄 알겠네요 가격표 펼쳐놓고 아반떼랑 비교하니 솔직히 스파크 너무 바가지 가격이던데

    2등급 윗급인데 경차랑 준준형이랑 수동가격대가 1300만원대로 겹치는걸 보고 너무 어이없더군요

    • 하이루 2015.09.14 09:56  댓글주소  수정/삭제

      무슨 충돌센서 좀 달았다고 할수도있지만 그런식이면 아반떼는 기본형 에어백 숫자도 많죠 변속기도 6단이고 엔진도 단가가 더비싸고요

      암튼 별쓸모도 없는 포켓으로 고급스러운 ?가죽 스파크라고 비교하는건 적절치 않다고 생각해요

    • 레드존 2015.09.14 20:00 신고  댓글주소  수정/삭제

      본문에 붙은 사진 보시고도 스파크 = 레자라고 할 수 있나요? 물론 스파크도 하위 트림은 하이루님 말씀대로 레자 맞구요.

      근데 LT+ 이상은 인조가죽이고 생각외로 수납 능력 좋습니다. 아마 구형 스파크만 타보시고 신형 스파크는 안타보셨나 봅니다.

      그리고 그물 네트가 비싸다고 하셨는데 그럼 왜 중형 이상 등급은 전부 그물이 아닌 직물 또는 가죽포켓 적용되었죠? 하물며 에쿠스 제네시스도 가죽포켓인데 그물포켓이 비싸서 그 비싼 대형세단들도 원가절감 하는지 궁금합니다.

      세단은 뒷좌석 탑승자들을 배려한 승용차가 세단입니다. 실용성은 떨어지지만 넓은 뒷좌석 공간과 함께 뒷좌석 탑승자들이 여행할 때 물품 등을 수납하기 쉽도록 여기저기 수납 공간믈 마련하는데요. 그물 포켓이 부피가 큰 책 등을 수납하긴 쉬울 수 있어도 자잘한 작은 물품은 금방 빠지죠.

      사실 이건 AD 뿐만 아니라 MD HD 시절에서도 비슷한데요. 시트백 포켓이 그물이냐 아니냐 그런 문제보다는 조수석에만 달랑 마련되어 있는점이 아쉽다는 것이죠. 하물며 2000년대 초 중반에 출시된 아반떼 XD는 그물포켓이긴 해도 운전석 조수석 둘 다 마련되었습니다.

      저 또한 과거 스파크 오너고 현재 아반떼 MD 쿠페 오너이기 때문에 어느 누구보다도 잘 알수 있다고 단언합니다. 그리고 저는 시트백 포켓만 비교했지 자동차를 전체적으로 비교한게 아닙니다. 잘 읽어보시고 다시 답글 달아주세요.

  2. 하이루 2015.09.17 01:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    인조가죽이 레자에요 둘다 똑같은말 그리고 BMW도 아반떼처럼 그물이에요

    중형차는 급을 나누기 위해서 더 고급스럽게 만든거죠 (절대 스파크랑 같은 방식이 아니에요 )

    스파크는 모닝하고 똑같은 방식이죠 뒷판없고 얇은시트에 부품추가없이 그냥 박음질한거

    스파크 처럼 부품도 적고 공정도 짧은 단가싼 시트처럼

    중형급이상에서 시트포켓 한꺼번에 박음질 한게 아니죠

    뒷판 붙이고 그위에 다시 수납용 부품을 붙이는건데

    스파크랑 에쿠스 제네시스랑 시트 포켓이 같나요??? 전혀 전혀 전혀 틀려요 ;;;;;;

    • 하이루 2015.09.17 02:00  댓글주소  수정/삭제

      솔직히 제네시스 에쿠스를

      스파크 방식이라 말하시니 너무 황당합니다 ;;;


      스파크 시트 자체가 원가절감형 저가 시트인데.....

      그에 따른 시트포켓도 원가절감의 산물로 부품추가없이

      간단한 몇번의 박음질로 만든 산물인데...

      무슨 중형급이나오고... 제네시스 에쿠스가 나오고 ;;;;;;;

    • 레드존 2015.09.17 11:40 신고  댓글주소  수정/삭제

      인조가죽이라는 뜻도 있지만 레자는 종류가 많습니다. 뭐 이부분은 님 말이 맞다고 칩시다.

      그런데 부품추가없이 박음질 한거라는데 왜 아반떼 AD는 운전석에는 그런 추가조차 하지 못해 수납 공간이 부족한 불편함이 여전합니다. 비단 이건 AD 뿐만 아니라 MD XD HD 등에서도 제기되었는데요.

      경쟁모델인 크루즈 등은 시트백 포켓 양쪽 다 마련되어 있음에도 아반떼는 여전하더군요.

      그리고 그물방식이 BMW에도 적용되고 있으니 아반떼는 아무런 문제 없다는 뉘앙스로 이야기 하시는데 우리나라에서 세단은 뒷좌석 탑승자들을 위한 모델입니다. 그래서 뒷좌석 탑승자들의 편의성 그리고 수납 공간이 있어야 하는데 이게 너무 없어요.


      그물이 낫냐? 가죽포켓이 낫냐 그걸로만 보시지 말고 수납공간이 부족한데 얼마든지 개선할 수 있음에도 신형 모델에서도 전혀 개선점이 없는 거 그 부분을 중점적으로 보셨으면 합니다.

  3. 레이가 2015.09.25 04:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이번스파크는 원가 절감과 옵션질의 끝판왕 . 가격은 이미 준중형을 넘어서죠. ㅎㅎ . 경차 물어보면 모닝이 답이라고 해줘요. 스파크는 답이 없음

  4. 심영보 2015.09.26 04:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    개인적으로는 1.6 GDI 터보가 얹혀졌으면 좋겠습니다. 1.6 디젤보다 50만원 정도 저렴한 가격을 형성할 듯 하고. 역겨운 디젤 냄새와 딸딸이 진동 그리고 시끄러운소음이 너무 싫기 때문이죠. 아 그리고 엣킨슨사이클의 2.0 누우 mpi는 현대의 프리우스 짝퉁 현기우스엔진의 베타테스트 역할로 나왔다고 합니다.

  5. 더스타일 2015.09.26 22:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반떼는 md도 그렇고 ad도 그렇고, 캡포워드 디자인때문에 본닛이 너무 짧아서 사고시 위험해보이기도 하고 보기에도 비율이 안좋아 보이는데요, 준중형 체급때문에 불가피한 걸까요? 수입차 준중형들 보면 그렇게 비율이 안좋아보이지는 않던데요.