혹시 카앤드라이빙님 블로그나 네이버 카르시안 블로그 보시면 아시겠지만 드디어 드이어 북미에서만 생산되는 아베오 1.4터보모델을 목격했습니다.
국내에 출시되는지는 아직 알수 없지만 북미가 아닌 국내에서 임시번호판 달고 돌아댕기는걸 볼때 국내에서도 출시될 가능성이 높다는 생각을 해봅니다.
사실 아베오는 차 자체는 나쁘지 않지만 경쟁모델대비 파워트레인이 크게 열세인데다 우리나라의 경우 상대적으로 소형차시장이 위축되어 있기 때문에 아베오 판매량은 크게 고전을 면치 못하고 있습니다.(월500대도 판매되지 않는 경우도 많죠) 따라서 현재 1.6L자연흡기 이외에 출력 혹은 연비에서 특출난 엔진라인업도 추가해야 된다고 생각했으며 그중 하나가 1.4터보엔진입니다.
겉보기엔 기존 아베오와 동일하지만 전면부 범퍼 인테이크 하단에 공기를 식혀주는 인터쿨러가 자리잡고 있습니다. 직접보니까 인터쿨러 크기가 생각외로 큰편이더군요( 만약 아베오 1.4T가 국내에서 출시된다면 저배기량 터보로 개조하시는분들 아베오 인터쿨러 많이 애용할듯요)
휠은 5홀휠입니다. 국내형 아베오의 경우 ABS가 있으면 4홀 없으면 5홀인데 왜 이런 차이를 두는지 알수 없지만 당시 질문답변에서는 아베오 휠의 홀수는 프론트 엑슬에 걸리는 부하량에 따라 홀수가 결정된다고 하는데...... 아무튼 저희가 본 1.4T모델은 5홀 휠입니다.
어찌되었든 국내에 등장한 아베오1.4터보 그냥 단순히 국내에서만 테스트하지말고 제발 좀 출시해줬으면 합니다. 주행성향이나 방청수준은 상당한데 현재 판매량은 좀 안타깝더라구요 참고로 아베오나 크루즈 터보엔진에 적용되는 터빈은 냉각수가 직접 터빈을 돌아 냉각하는 방식이라 예열 후열도 필요없다고 합니다.
지난 9월3일 가을의 문턱에 들어섰지만 뜨거운 태양볕이 내리쬐는 경기도 화성의 성능시험연구소에서 아주 재미있는 행사가 열렸습니다.
바로 쉐보레의 준중형해치백 모델인 크루즈5와 해치백의 교과서라고 할수 있는 골프2.0 TDI 비교시승행사가 있었습니다. 이번 행사를 알리기 위해 쉐보레에서 대대적으로 인터넷을 중심으로 광고했었는데 행사전인 8월 중순이후부터 다음이나 네이버 상단의 메인배너광고에 크루즈5와 골프의 비교시승행사를 알리는 광고가 걸려있었던걸 보셨을겁니다.
두 차량 비교시승 주최회사가 한국지엠이라서 일부에서는 이거 편파적으로 자기네들만 유리하도록 비교시승행사 하는거 아니냐? 라는 의문을 품으시는 분들도 적지않았는데 제가 직접 확인해본 결과 그런점은 거의 느낄수 없었습니다.
물론 주최한 기업이 한국지엠이라 골프에 비해 자사의 크루즈5가 좀더 장점이 많다는걸 알리는 부분도 있었지만 홈 어드밴티지 정도로 생각하면 될듯합니다. 얼마전 모 수입차 럭셔리 브랜드가 신차를 출시하면서 비교대상차량의 타이어를 더 안좋은걸로 대놓고 장착하여 참가자들에게 경쟁브랜드의 차량이 슬라럼에서 더 안좋게 느끼도록 트릭을 쓴걸 감안하면 말이죠.
이번행사에 쓰일 쉐보레 크루즈의 공기압을 체크하고 있는 쉐보레 레이싱팀의 전향진 미케닉입니다. 레이싱팀의 궃은 일 도맡아서 하는 늠름한 청년이죠^^;
이재우 감독님과 김진표 선수는 참가자들에게 증정할 쉐보레 모자에 일일이 싸인해주고 있습니다.
크루즈5와 골프 비교시승행사에 대한 프리젠테이션이 본격적으로 시작되었습니다. 주로 일정 그리고 주행코스에 대한 설명이 있었구요. 이번행사를 진행하는 쉐보레 레이싱팀원들 그리고 레이싱걸에 대한 소개도 있었습니다.
크루즈5 VS 골프 비교시승행사 코스에 대한 설명이 진행중일때 한컷 찍어봤습니다. 여담이지만 이날 너무 더워서 낮에는 밖에 있기가 싫어지더라구요.(행사도중 KSF취재하러 태백갈때는 반대로 상당히 시원했습니다)
비교시승순서는 두 차량의 드래그레이스, 고속주행시험, 슬라럼등으로 진행되었습니다. 드래그의 경우 제원상 출력이 23마력 높은 크루즈5가 골프보다 좀더 빨랐습니다. 골프에 적용된 미션이 동력손실이 적고 변속이 빠른 DSG미션임에도 말이죠. 다만 크루즈5는 정지하다 출발할때 반응이 느린게 단점이었고 골프는 DSG미션 덕분인지 출발과 재가속시 엑셀반응이 크루즈5와 비교시 마치 자연흡기차를 타는듯한 착각을 줄 정도로 반응이 빨랐습니다.
크루즈5의 패닝샷을 한번 찍어봤습니다. 정숙성의 경우 제 개인적인 판단으로는 크루즈5가 골프보다 아주 약간 더 조용한듯 했습니다.
크루즈5와 골프의 슬라럼테스트를 한번 찍어봤습니다. 해치백의 교과서라고 불리는 골프는 빠른 핸들링과 탄탄한 주행안전성으로 슬라럼테스트에서 운전자가 의도한대로 라바콘 사이를 요리조리 잘 빠져나갔습니다. 한가지 단점이 있다면 골프TDI의 경우 주행안전장치가 완전히 해제되지 않습니다.
크루즈5 또한 단단한 서스펜션과 빠른 핸들링으로 좌우슬라럼시 라바콘사이를 허둥대지않고 잘 빠져나갔습니다. 크루즈5의 경우 S-ESC버튼 한번 누르면 트랙션컨트롤만 해제되고 다시한번 더 5초이상 꾹 누르면 계기판에 S-ESC경고등이 점멸하면서 주행안전장치를 완전히 해제합니다.
참가자들을 대상으로한 짐카나경기에서 이재우감독님이 짐카나코스를 설명해주고 계십니다.
짐카나경기에서 크루즈5에 탑승하여 출발을 기다리고 있는 참가자입니다. 이날 짐카나이벤트에서 그룹A팀과 그룹B팀간의 짐카나성적을 겨루는 이벤트도 있었습니다.
짐카나경기가 모두 끝나고 참가자들의 성적이 기재되었습니다. A그룹의 정태조씨의 경우 48초대라는 전후무후한 기록을 세웠는데 이 기록은 앞서 시범을 보인 카레이서 김도윤선수보다도 더 빠른 기록입니다. 저분 레이싱팀에서 스카웃 해야되는거 아니에요?^^;
화성에서의 행사를 모두 마친 후 기념촬영을 하였습니다. 이후 두 차량의 주행테스트 그리고 선제도 대부도로 간뒤 대부도 펜션파티도 열렸다고 합니다 그러나 저는 KSF취재로 인하여 화성에서의 행사를 마치자마자 바로 태백으로 향했기에 그후에 진행된 이벤트를 못보았습니다.
화성자동차성능연구소에서 진행된 크루즈5 VS 골프의 비교시승이 진행되는 동안 영상촬영하여 편집해 보았습니다. 영상을 보시면 최대한 공정하게 진행했다는걸 아실수 있을겁니다.
제네바모터쇼와 함께 유럽에서 가장 큰 모터쇼라고 할수 있는 프랑크푸르트 모터쇼가 내일부터 열리게 됩니다. 이번 프랑크푸르트 모터쇼에서 현대 기아차는 각각 i30후속과 GT라는 컨셉카에 초점이 집중되어 있는데요. 저는 리터당 28.6km/l를 주행할수 있는 쉐보레 아베오 디젤에 대해 기사를 써보았습니다.
유럽공인연비 리터당 28.6km/l라면 국내에서도 리터당 25km/l이상 인증받을수 있을거라 예상되는데요. 경쟁모델인 엑센트와 프라이드가 각각 디젤모델이 있거나 디젤도 출시할 예정이 있는만큼 한국지엠에서도 아베오 디젤을 내놓았으면 하는 바램이 있습니다.
2008년말에 출시된 GM대우 토스카와 GM대우 라세티프리미어(쉐보레 크루즈)에 6단 오토미션이 추가되면서 한국지엠은 점진적으로 기존 4단과 5단 오토미션을 6단으로 대체를 하기 시작했습니다. 그리고 현재 쉐보레 스파크를 제외한 쉐보레에서 나오는 모든 차들은 6단 오토미션이 기본적용 되었습니다.
그렇지만 요즘 쉐보레6단 오토미션 특히 크루즈1.6에 적용되는 6단 오토미션 문제가 워낙 크게 대두되면서 쉐보레 오토미션 품질을 불신하는 네티즌과 소비자들이 많아지고 있습니다. 그래서인지 한국지엠에서는 소셜미디어 관계자 및 블로거들을 보령미션을 제작하는 공장에 초청하였습니다.
예전에 자동차공장을 견학한적이 있었지만 핵심부품인 미션을 조립하는 곳을 직접 견학하는건 처음이라 엔진의 동력을 전달해주는 6단 오토미션 제조과정이 사뭇 궁금했습니다. 참고로 공장내부는 사진을 대부분을 찍지 못하게 막았기때문에 사진은 그리 많지 않습니다. 이점 참고해주세요.
위 도표는 한국지엠주식회사 변속기부문 연혁입니다. 출발점은 국방부라고 되어 있네요.
한국지엠 보령오토미션공장 내부에 들어서면 한국지엠에서 생산하는 오토미션들을 쭉 볼수 있습니다.
쉐보레 볼트에 적용되는 자동변속기입니다. 대부분 아시겠지만 볼트는 플러그를 통해 전기를 충전할수 있고 엔진으로 발전기를 돌리는 전기차입니다.
위 변속기는 누비라와 레간자에 적용된 유압식 4단 오토미션입니다. 지금은 생산하지 않고 있죠.
여기서부터 한국지엠 6단 오토미션 생산라인 사진입니다. 앞서 언급했지만 자동차조립도 그렇고 생산공장 또한 원래 취재가 허용되지 않기에 제한적인 장소에서의 취재만 허용합니다.
여기서는 미션 하우징에 체결할 볼트를 자동조립하는 과정이라고 합니다. 보령공장의 경우 거의 대부분 생산라인이 자동화되어 있기때문에 볼트 하나하나 체결하는것 또한 자동으로 조립된다고 합니다.
윗사진처럼 말이죠.
하우징 체결할때 쓰이는 볼트들입니다.
엔진과 짝을 이룰 쉐보레 6단 오토미션을 한컷 찍어봤습니다.
위 사진은 오토미션의 솔레노이드밸브에 의해 기어위치를 찾고 유압을 정확히 제어하는 밸브바디 검사공정입니다.
밸브바디는 특성상 내부에 이물질이나 먼지가 없어야하기 때문에 사진에서 보이는 바와같이 현미경을 통해 내부를 보며 검사합니다.
보령공장을 통해 느낀건 부품조립전 미션에 조립되는 수많은 부품들을 사전에 검사하여 불량품을 잡아내고 자동화공정을 통해 조립시 불량을 최소화 했다는걸 느낄수 있었습니다. 우리나라 뿐 아니라 유럽등 해외에도 수출되기 때문에 검사가 까다롭고 엄격하다고 합니다.
아마 GM대우시절 처음 공개된 6단 오토미션 사진을 보셨던 분들은 아실겁니다. 6T40 6단 오토미션 절개사진입니다.
사진보시고 실제 적용되는 쉐보레 6단 오토미션 내부기어들이 저런 황금색이냐? 라고 질문하시는 분들이 계실거 같아 미리 말하자면 제가 변속기 제조공정을 둘러본결과 실제로 조립되어서 나가는 6단 오토미션의 경우 저 색이 아닌 그냥 일반 메탈색깔입니다.
공장견학하고 보령공장에 대한 연혁 및 생산량 등에 대한 프리젠테이션이 끝나고 질문과 답변시간이 있었습니다. 아마 크루즈(라세티프리미어) 1.6 6단 오토미션 때문에 질문과 답변 내용이 많이 궁금하실듯 한데 이미 질문과 답변내용에 대해 올린 블로거도 있고 해서 이부분은 생략하겠습니다. 다만 질문답변이 끝나고 제 개인적으로 크루즈(라세티프리미어)에 적용된 6단 오토미션에 관해 상세한 질문을 했었습니다.
제가 2-3달전에 쉐보레 미션리콜카페 모임에 다녀온적 있었습니다. 당시 많은 분들이 모이신 관계로 당시 모인사람들의 의견이 많았지만 핵심적인거 두가지를 언급하자면 가속페달을 밟을때 슬립이 나서 제때 가속이 안되고 원치않는 시점에 킥다운이 일어났다는것과 이 현상의 주요한 원인중 하나가 미션내부 디스크 마모로 인한 거라는것 또한 미션오일이 지나치게 빨리 변색된다는 의견이 많았습니다.
개인적으로 제가 미션오일이 빨리 변질되는 이유와 디스크마모를 호소하는 소비자들에 대해 어떻게 조치할것인가? 에 대해서 질문을 했었습니다.
답변을 이러했습니다 미션오일이 빨리 변질되는것은 실제로 빨리 변질되는게 아니고 미션내부의 바륨이라는원소가 미션오일색을 변질시키는게 주요 원인이라고 하며 지금 생산되는 미션에서는 이 바륨을 제거했다고 합니다. 그리고 미션내부 디스크마모의 경우 실제로 몇몇고객의 차량에서 그런현상을 발견했었고 앞으로 미션 고장원인이 디스크마모로 인한 거라면 수리를 해주겠다고 합니다.
다만 제가 질문하면서 느낀건데 질문할때 답변했던 임직원분과 미션리콜카페 운영진과 회원측과의 서로의 불신이 크다는걸 느낄수 있었습니다. 한국지엠으로서는 일단 미션 하드웨어 자체를 바꾸는 것은 불가능하다고 선을 딱 그었고 미션리콜카페에서는 소프트웨어 업그레이드로는 고객만족이 안되니 하드웨어를 바꿔달라 요구하고 있는데 앞으로 계속 평행선을 탈듯 합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
지금은 쉐보레이지만 과거 대우자동차 즉 GM대우 시절 야심차게 나온 L6엔진 기억하십니까? 2000cc엔진이지만 국내는 물론 전세계적으로 흔치 않았던 전륜구동형 가로배치 2000cc엔진을 개발한 GM대우는 당시 중형차였던 매그너스에 직렬6기통 엔진을 탑재하여 부드러운 회전질감과 정숙성을 무기로 내세웠습니다. 이 엔진은 직렬6기통을 뜻하는 L6엔진으로 불리기도 하였죠.
특히 진동과 실용영역에서의 부밍음이 거의 없어 당시 다른중형차의 4기통엔진과 정숙성면에서 차별화를 이루었습니다. 매그너스의 후속 토스카까지 적용된 이 L6엔진은 그러나 경쟁사에서 출력과 토크 연비를 보완한 신형엔진을 속속 출시하면서 L6엔진은 경쟁력을 잃게 되었습니다. 또한 다른차종에서는 탑재할수 없다는 단점도 지니고 있었죠.
이 L6엔진의 조용한 정숙성과 비견될만한 차가 등장했습니다. 바로 쉐보레 올란도 LPGI엔진입니다. 올란도 LPGI엔진은 L6 LPGI엔진이후 등장한 한국지엠의 첫2000cc 4기통엔진입니다. 이 엔진도 에코텍이라는 네이밍이 붙었는데요. 향후 출시되는 말리부의 택시나 렌터카모델에도 올란도에 탑재되는 신형LPGI 4기통엔진이 적용될거라 보여집니다.
이번 쉐보레 올란도 시승기는 예전에 올란도 디젤을 시승했기 때문에 익스테리어 및 인테리어에 대한 감상평 그리고 편의사양은 생략하겠습니다. 엔진빼고는 바뀐게 없으니까요. 예전에 작성한 올란도 시승기를 보시려면 옆에 링크 클릭하면 됩니다. http://redzone.tistory.com/912
다만 변경된 부분이 한가지 눈에 띄는데요.
바로 LPG버튼입니다. 올란도 LPGI뿐만 아니라 국내에 출시된 LPG차량 모두 적용되는 LPG버튼은 추운 혹한기때 연료라인이 동결되는걸 방지하는 목적이 가장 큽니다. 두번째로 차량에 불이 붙거나 연료라인 결함등으로 가스가 누출되는 경우 가스폭발을 막기위해 LPG버튼을 눌러 가스누출을 막는 역할을 하기도 합니다.
경쟁차종은 LPG연료를 액화하여 직접 분사하는 액상방식이지만 한국지엠 차량은 전통적으로 기상방식 즉 기화기를 통해 가스를 기체로 바꾸어 분사하는 기상방식입니다. 가스를 액체로 분사하는지 기체로 분사하는지 차이는 있긴 하지만 어떤게 더 우위에 있다고 볼수는 없습니다.(각기 장 단점이 있습니다. 단 시내주행이 잦을때는 액상방식이 정속주행이 많은때는 기상방식이 연비면에서 유리하다고는 합니다)
성능보다는 조용한 정숙성이 돋보인 쉐보레 올란도 LPGI
이번 시승회에서 올란도 LPGI를 주행한 구간코스입니다. 부평공장에서 영종도까지 주행하였으며 중간에 인천대교기념관에서 운전자를 교체했습니다. 고속도로 구간이 가장 많고 시내주행 및 국도구간도 어느정도 있었으며 와인딩코스는 거의 없었습니다. 비율로 따지면 순서대로 6:3:1정도? 라고 보면 될듯 합니다.
이번 시승은 소셜미디어 관계자 및 블로거들을 대상으로 실시되었습니다. 시승차의 경우 보통 최고등급 풀옵션이 적용되지만 이번 올란도 LPGI 시승차는 최고등급사양이 아닌 중상급사양인 LT가 적용되었습니다. 흔치않은 예라고 볼수 있죠.
올란도 LPGI는 2L급 LPGI엔진이 적용되어 최고출력 140마력 최대토크 18.8kg.m의 힘을 냅니다. 앞서 출시한 올란도 2L 디젤엔진의 경우 최고출력 163마력 최대토크 36.7kg.m이니 출력과 토크면에서는 LPGI엔진이 적지않게 열세입니다. 올란도 LPGI는 수동사양을 선택할수 없다고 합니다. 개인적으로는 좀 아쉽습니다.
그래서인지 올란도 LPGI는 실용영역에서 힘이 넉넉한 디젤모델과는 상반된 모습을 보이고 있습니다. 올란도 디젤의 경우 소음과 진동을 최대한 억제했다고 하지만 LPGI엔진과 비교하면 아무래도 공회전이나 저속주행시에는 좀더 시끄러운건 사실입니다.LPGI는 디젤과 비교시 상대적으로 조용하며 진동도 거의 없었습니다. 무엇보다도 엔진회전수에 관계없이 매끄러운 회전질감을 보여준점은 올란도LPGI의 장점이라고 생각됩니다.
윗 사진은 올란도LPGI에 있는 베이퍼라이저입니다. 기상방식의 올란도 LPGI는 경쟁차종의 LPI와 다르게 베이퍼라이저 일명 기화기가 존재해 있습니다. 이 기화기가 바로 바로 LPG연료를 액체에서 기체로 바뀌어집니다. 옛날 LPG차량의 경우 LPG연료가 기체로 바뀌면 공기와 일정비율로 섞이면서 연소실로 보내지는데 반해 올란도 LPGI는 기체연료가 일정한 압력을 지닌 연료라인을 거쳐 인젝터를 통해 연소실로 직접 분사됩니다.
참고로 베이퍼라이저가 있는 올란도LPGI는 이전에 나온 토스카LPGI나 스파크LPGI와 마찬가지로 일정거리 주행후 타르를 배출해야 되는걸로 알고 있습니다.
윗 영상을 보시면 아시겠지만 시동을 걸면 계기판 바늘이 끝까지 올라갔다 내려오는 세레머니를 보여줍니다. 그리고 LPGI엔진의 경우 시동시 LPG ACCEL 이라는 메세지를 띄우는데 이것은 초기시동시 기화기가 예열될때까지 엑셀페달을 밟는걸 자제하라는 걸로 보시면 됩니다.(기상방식의 특징입니다)
앞서 언급했지만 출발시 엔진음이 조용합니다. 또한 가속감이 부드러운데요. 최근에 논란이 되고 있는 쉐보레의 6단 오토미션이 적용되었지만 올란도LPGI의 경우 가속이 지연되거나 변속이 적절히 이루어지지 않는 증상등의 문제는 없었습니다. 개인적으로 쉐보레의 6단 오토미션과 엔진매칭은 크루즈 1.6은 물론 크루즈 1.8보다 더 좋은듯 합니다. 기어비도 적절하게 잘 분배되어 있구요.
올란도 LPGI의 경우 디젤만큼은 아니지만 가변밸브타이밍 시스템이 적용되어서 그런지 저회전에서도 힘이 크게 부족한편은 아니었습니다. 또한 엔진이 가벼워서 그런지 밸런스는 디젤보다 좋았습니다. 다만 출력이 디젤보다 낮은 140마력 그리고 공차중량이 1645kg으로 2000cc급 LPGI엔진이 감당하기엔 좀 무거운 편입니다. 윗 영상은 올란도 LPGI 80 - 120km/h 실용가속력 측정영상인데 약 10-11초정도 나오는듯 합니다.
올란도 LPGI엔진은 스퀘어 엔진입니다. 제가알기론 보어 스트로크 사이즈가 86 x 86으로 현대 세타엔진이나 르노삼성의 SR엔진과 동일한 사이즈로 알고있습니다. 그래서 저회전보다는 고회전에서 출력이 돋보이는 엔진입니다. 회전을 높여도 마찰손실이 적기 때문에 고회전에 좋지만 저회전에서는 토크가 부족할수 있는데요. 가변밸브타이밍 시스템이 적용되면 저회전에서 토크가 부족한걸 어느정도 보완해줄수가 있습니다.
기어비는 크루즈5 1.8모델과 동일한듯 싶습니다. 6단 정속주행시 시속 100km/h에서 2200 - 2300rpm을 가리킵니다. 순간연비트립을 보시면 아시겠지만 시속100km/h 주행시 리터당 8 - 10km/l정도 나오고 있습니다.
