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얼마 전이죠 평소 레이싱게임을 즐기는 한 초등학생이 호기심에 아빠차를 몰래 운전하다 경찰차 포함해서 총 8대의 차량을 파손시킨 사건이 발생했습니다.

 

이 초등학생은 형법 법령에 저촉되지 않는 연령이기 때문에 형사처벌을 받지 않습니다. 하지만 차량 8대를 파손시켰으니 운전한 학생의 부모가 배상해야겠죠. 설상가상으로 이런 사고는 자동차보험사에서 보상해주지 않기 때문에 파손된 차량 보상은 온전히 부모가 물어줘야 합니다.

 

당시 초등학생이 운전한 차는 그랜저입니다. 그랜저는 전차종 자동변속기가 탑재되는데요. 이 초등학생은 부모의 그랜저 키를 훔쳐 운전했다고 합니다.

 

즉 이 사건은 부모가 자동차키 관리를 소홀히 한 책임이 가장 큽니다. 하지만 요즘 초등학생들은 소셜미디어 그리고 유튜브 등을 통해 어릴 때부터 많은 지식을 쌓게 되고 호기심도 많더군요. 부모가 아무리 키를 관리한다고 해도 자식이 머리가 좋거나 꾀가 많으면 찾아낼 수 있습니다.

 

만약 이 그랜저가 자동변속기가 아닌 수동변속기가 적용됐다면? 아마 출발하는 과정부터 순탄치 않을 겁니다.

 

자동변속기 차량은 D레인지에 놓고 브레이크 페달에 발만 떼어도 서서히 출발합니다. 그리고 엑셀페달을 밟아 가속하고 브레이크페달을 밟아 감속하면 끝이죠. 모든 변속은 자동으로 이루어집니다.

 

하지만 수동변속기 차량은 클러치 미트시점 조절부터 애를 먹게 됩니다. 시동을 꺼먹거나 아니면 엔진 rpm만 치솟는 경험을 했을테니까요. 운전 경험이 전혀 없는 사람 입장에서 수동변속기는 커다란 장애물과 같습니다.

 

출발 후에도 주행상태에 따라 기어를 수시로 변속해줘야 하고요 감속 후 정지 도중 클러치 페달을 밟지 못하면 엔진이 덜덜 떨리면서 시동이 꺼지기도 합니다. 익숙해지면 아무것도 아니지만 운전경험이 없는 사람 입장에서 수동변속기 자동차는 공포스럽게 느껴질 수도 있습니다.

 

만약 해당 초등학생의 부모가 소유한 차량이 수동변속기 차량이라면 이런 사고는 없었을 겁니다.

 

처음에 어려워도 수동변속기 차량으로 운전을 배워야...

 

고령운전자 및 초보운전자들의 사고사례를 보면 사고낸 운전자가 급발진을 주장하는 사고가 많은데요. 물론 진짜 ECU와 변속기 제어 오류로 인한 급발진 사고일 수도 있습니다. 하지만 제가 볼 때 대부분의 사고는 운전자가 브레이크와 엑셀레이터 페달을 혼동해 사고를 낸 것이 더 많다고 생각됩니다.

 

개인적인 생각이지만 페달을 잘못밟아 발생하는 사고는 운전자가 직접 운전하는 행위를 법으로 금지시키지 않는 이상 얼마든지 존재한다고 보는데요. 그나마 수동변속기 차량은 출발 과정에서 왼발로 클러치 페달을 조절해야 하기 때문에 운전자가 페달을 헷갈리는 경우는 거의 없습니다.

 

하지만 자동변속기 차량은 본래 한발장애인들이 편리하게 운전을 할 수 있도록 개발된 변속기이니 만큼 클러치페달이 없어 오른발로만 운전하는데요. 이런 구조 때문에 얼마든지 페달 오조작으로 인한 사고가 날 수 있습니다.

 

운전을 배울 때 처음부터 수동변속기 차량으로 운전을 배웠다면 처음에는 힘들어도 나중에 익숙해지면 별 문제 없이 운전할수 있습니다. 페달오조작 등의 문제도 없고요. 무엇보다도 수동변속기는 자동변속기와 비교해 확실하게 보안 안전성이 측면에서 우위에 있죠.

 

하지만 중형급 이상에서는 수동변속기 차량이 없는게 현실입니다. 뭐 자율주행차 시대로 접어든 만큼 수동이 도태되는건 어쩔 수 없지만요.

Posted by 레드존

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위 영상은 제가 경기도 하남시에서 서울 동대문구 용두동까지 운전한 영상입니다.


솔직히 말해 인터넷 여론과 현실이 가장 다른 분야중 하나가 수동변속기차량의 선호도라고 생각됩니다. 인터넷에서는 수동변속기차를 선호하는 높지만 실제 수동변속기 차량은 우리나라에서 약 1%에 불과하다고 합니다.


하지만 수동변속기 차량을 선호하는 분들도 가속과 감속이 반복되는 정체 구간에서는 자동변속기를 선호하는데요. 물론 저는 서울 시내에서도 자동변속기보다 수동변속기 운전을 더 좋아합니다. 


서울시내에서 가속과 감속운전을 반복하면 무릎과 발목에 부담이 가고 통증을 호소하기도 하지만 저 같은 경우 오토나 수동이나 둘다 발목에 부담이 갑니다. 특히 오토는 오른발 하나만 조작하기 때문에 오히려 수동보다 오른발 부담이 더 크네요.


그렇다면 제가 수동차량으로 서울시내주행 운전하는 방법을 알려드리고자 합니다. 참고로 제가 알려주는 방법이 정답은 아닙니다.


가속주행시 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행



정차 후 출발할 때 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행하시면 됩니다. 다만 꼭 이 영역을 지킬 필요는 없고요. 저 같은 경우 급격한 가속이 필요하지 않은 서행상태에서는 1800rpm에서도 변속하기도 하며, 반대로 급가속이 필요한 시점에는 3000rpm을 훌쩍 넘겨 변속하기도 합니다.


엑셀과 클러치페달 조작은 부드럽게


최근 출시되는 차량은 운전자들이 편안하게 운전할 수 있도록 크고 무거운 플라이휠(엔진의 동력을 회전운동으로 바꾸고 수동변속기에 동력을 전달하는 역할하는 부품)이 장착되고 있으며, 토크가 높은 디젤차량에는 듀얼메쉬플라이휠이 장착되고 있습니다.


이러한 플라이휠이 장착된 최신 차량은 엔진 리스폰스가 둔하고 변속할때 rpm 하강하는 속도가 느리기 때문에 페달 조작도 거기에 맞춰 부드럽게 조작해야 합니다. 만약 2000년대 이전에 출시된 구형 수동차량 오너면 최신 수동변속기 차량을 변속할때 변속충격을 많이 허용할듯 합니다.


따라서 변속시에는 신속하면서도 부드러운 페달 조작을 하는것이 중요하다고 봅니다.


시야를 멀리 보고 예측이 필요하다.



D레인지 상태에서 브레이크만 떼면 바로 출발하기 때문에 신속히 출발할 수 있지만 수동은 정차 상태에서 클러치 밟고 변속 후 클러치 페달을 서서히 떼야 하는 과정이 필요합니다. 따라서 수동운전이 익숙하지 않다면 늦게 출발하는 경우가 많습니다.


따라서 전방을 항상 주시할 필요가 있고요 신호대기중 맨 앞에 정차시 녹색신호로 바뀌는 타이밍을 미리 알고 1단 변속해 스타트 준비하면 더 좋습니다.


오랜 경험이 필요한 수동운전


제가 앞서 언급했지만 수동운전은 오랜 경험이 필요합니다. 그리고 운전방법도 꼭 정해진게 없고요. 차량마다 변속타이밍이나 엔진리소폰스 기어비가 모두 다릅니다. 




Posted by 레드존

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저는 대학교 시절 운전연습할 때부터 수동변속기 차량을 주로 운행했고 지금 타고 있는 아반떼 쿠페도 수동변속기 모델로 구매했습니다.


최근에 열린 현대기아 R&D모터쇼에 다녀왔는데요. 제가 현대기아차를 찬양하는건 아닙니다만 R&D 모터쇼의 가장 큰 장점은 안에 탑승해서 마음껏 조작할 수 있다는 장점과 함께 컴팩트존과 스몰존 중심으로 있는 수동변속기 차량을 탑승해보고 기어레버를 조작할 수 있었습니다.


맨 위 영상은 제가 탑승하면서 수동변속기 조작한 영상입니다. 조작감각에 대한 느낌은 영상에 자막으로 기술했으니 궁금하시면 맨 위 영상 재생해보시면 됩니다.


저는 개인적으로 수동변속기 최고의 장점은 신뢰성이라고 생각됩니다. 내가 의도한대로 변속할 수 있고, 제가 의도한대로 가속할 수 있다는 장점이 있죠. 물론 자동변속기가 다단화되면서 가속력이나 연비는 수동변속기를 추월했다고 하지만 신뢰성 하나는 아직 수동변속기에 못미친다고 생각됩니다.


어제 오늘 뉴스기사 보시면 아시겠지만 그랜저IG 등 현대기아차 8단 자동변속기 탑재한 전모델이 문제가 있다고 나오죠? 5단 고정 현상이 이슈되고 있는데 적어도 수동은 운전자가 변속시 실수하거나 과도한 튜닝으로 엔진 토크가 미션 허용치를 넘지 않는 이상 문제없이 주행 가능합니다.  


현대 i10


르노크위드


마루티 스즈키 시아즈


기아 모닝


세아트 아테카


쉐보레 오닉스


스코다 파비아


아우디 A4


오펠 아스트라


포드 피에스타


폭스바겐 골


폭스바겐 골프


폭스바겐 업


현대 i20


혼다 시티


Posted by 레드존

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  1. 화력발전소 2017.11.30 02:20  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    수요일날 갔었는데 종료시각에 레드존님 아반떼쿱이 지나가는걸 보았습니다. 눈치안보고 여러차량을 타볼 수 있는 좋은기회였던것 같습니다.


지난 8월 아반떼 쿠페가 12만km에 도달하면서 클러치디스크와 경량플라이휠을 교환하게 됐습니다.


클러치디스크를 교환한 이유는 변속시 변속이 잘 안되고 뻑뻑하게 들어가거나 아예 들어가지 못한 증상을 겪었기 때문입니다. 


현재 글을 쓰는 시점이 9월이니 시간이 많이 지난 컨텐츠라고 볼 수 있겠는데요. 제가 영상으로 정리해 봤습니다.



영상이 보이지 않는 분들을 위해 간단하게 사진과 함께 작성해 보겠습니다.



클러치디스크 등을 교환하기 위해서는 미션을 내려야 합니다. 변속기 모델명이 보이넹. M6CF3-1 이 변속기는 K3쿱, 벨로스터, 아반떼스포츠와 같은 변속기입니다.(단 기어비는 모델에 따라 서로 다 다릅니다)


내려진 미션입니다. 미션에 쇳가루가 많네요.

ㅏㅇ단

12만km동안 동력을 전달하고 끊어준 역할을 충실히 해준 클러치디스크입니다. 우측 상단의 포크같이 생긴 물체는 릴리즈 포크입니다. 가격 자체가 얼마 안하니 교환하는 김에 신품으로 교환하면 좋습니다.


변속이 안된 이유는 클러치디스크에 있는 스프링을 고정하는 리벳볼트가 깨지면서 스프링이 제대로 고정되지 않고 클러치 디스크 부품이 벌어졌기 때문입니다. 위에 보이는 볼트조각이 클러치디스크 스프링을 고정하는 리벳볼트입니다.


이왕 내리는 김에 플라이휠도 교환합니다. 최근 현대기아차는 디젤차와 고출력차 중심으로 듀얼메쉬플라이휠을 적용하는데요. 제차는 불행인지 다행인지 싱글메쉬플라이휠입니다. 


그래서 가격 자체도 6-7만원 뿐이라고 하네요. 다만 저는 가볍고 반응좋은 경량플라이휠을 장착하고 싶어서 기존 플라이휠을 내립니다.



새로 장착할 경량플라이휠입니다.



경량플라이휠과 기존플라이휠 비교한 사진입니다. 한눈에 봐도 왼쪽 경량플라이휠이 가벼워 보이죠.


장착후기


일단 변속시 조금더 빨리 rpm이 떨어지고 엔진반응도 조금 더 좋아진듯 합니다. 하지만 이는 순정보다 조금 더 빨라진 것이지 극적으로 빨라지거나 하진 않습니다. 만약 더 빠른 리스폰스를 원하면 맵핑 등의 다른 방법도 병행해야 할듯 합니다.


경량플라이휠 장착후 가장 큰 변화는 전체적인 가속력이 향상됐다는 점입니다. 흔히 경량플라이휠은 중저속에서 가속력이 더 좋아지지만 관성 부족으로 최고속이 떨어진다고 하는데요 제차는 초중고속 관계없이 순정보다 좀더 빨랐습니다.


경량플라이휠과 순정플라이휠 장착시 가속력 비교영상은 위 영상에서 확인할 수 있습니다. 그리고 연비도 살짝 더 좋아진듯 하고요. 


다만 단점도 있는데 출발시 아무래도 구동력이 좀 약하다는 느낌이 있으며, 1300rpm 이하 저회전에서 가속페달 살짝 밟으면 덜덜덜 떨리는 증상이 있습니다. 그리고 변속 잘못할때 흔히 발생하는 말타기 현상도 좀더 심해졌고요.


그렇다고 해서 공도에 지장줄 정도로 운전히 힘들거나 하진 않습니다. 순정플라이휠 장착할때보다 변속시rpm 등을 좀더 신경쓰면 순정과 차이없는 편안한 운전 가능합니다.


일단 후기는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

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  1. 2018.04.03 18:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

간만에 새로운 이타샤 차량을 하나 소개해볼까? 합니다.


새로 소개할 차종은 쉐보레 신형 스파크 이타샤입니다. 이타샤 작품은 마크로스 프런티어에 등장하는 란카 리 입니다. 마크로스 프런티어는 안봐서 모르겠지만 아마도 마크로스 초기TV판에 등장한 린 민메이랑 비슷한 역할을 하지 않을까 싶네요.


쉐보레 스파크 이타샤 전후좌우 이미지입니다. 얼핏 보면 원래 녹색바디 컬러라고 생각되시겠지만 녹색은 아니고 검은색 바디컬러에 녹색 랩핑지를 반 정도 덮고 그리고 문자, 도형, 캐릭터를 랩핑한 겁니다.


참고로 경차 수동 차량임에도 보기드문 풀옵션 차량입니다. 가장 최상위 트림인 LTZ에 모든 옵션을 포함했다고 차주분께서 설명해 주셨습니다.


그리고 쉐보레 스파크 바디킷도 모두 둘렀습니다. 풀바디킷이 모두 적용된 신형 스파크는 첨 봤는데 너무 이쁩니다.


마이링크가 적용된 센터페시아. 일본어와 한국어 중국어 깨끗하게 지원됩니다.


쉐보레 스파크 계기판


그리고 쉐보레 스파크 알루미늄 페달입니다. 이것도 아마 쉐보레에서 선택할 수 있는 순정형 악세사리 용품으로 알고 있습니다. 이전에 LT 스파크 수동 페달은 조금 애매모호한 느낌이 있었는데 이 페달은 느낌 좋네요 ㅎㅎ


정성스럽게 랩핑한 신형 쉐보레 스파크 소개는 이쯤에서 마치겠습니다. 아래 영상은 쉐보레 스파크 경사로 밀림방지장치 작동하는 과정을 영상으로 촬영해 봤습니다.


DCT나 일반 자동변속기차량에 경사로 밀림방지차량을 운전해 본 적은 많았는데요. 수동차량 경사로 밀림방지장치 차량을 체험한 건 이차가 처음인 듯 합니다. 


확실히 경사로에서 출발할때 뒤로 밀리지 않습니다. 다만 지속시간은 1-2초 정도로 짧고요. 브레이크 페달을 밟지 않고 핸드브레이크를 걸다가 풀어서 출발하면 이 장치가 작동되지 않습니다.



Posted by 레드존

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  1. 나는자연놈이다 2018.01.09 19:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    오오 잘봤습니다.
    경사로 밀림 고급옵션 탑재라니 ㅎㄷㄷ
    비쌀만합니다. 크
    마크로스 추억 새롭네요 차도 멋지도


요즘 수동변속기 탑재된 자동차 구경하기 힘든 게 현재 자동차시장의 특징입니다. 우리나라의 경우 출고되는 자동차 98%가 DCT, CVT를 포함한 두 개의 페달만 있는 자동변속기 그리고 1-2% 정도만 세 개의 페달이 있는 수동변속기가 장착되어 출고되고 있는 실정입니다.


이는 우리나라 뿐만 아니라 일본도 마찬가지 구요. 미국의 경우에도 출고되는 자동차의 90% 이상 자동변속기가 탑재될 정도로 전세계적으로 자동변속기 탑재 비율이 높아지고 있는 추세입니다. 다만 아직까지 유럽은 상대적으로 자동변속기 선택 비율이 낮고 동남아, 아프리카 등의 개도국은 여전히 수동변속기 수요가 많습니다.


운전자가 직접 클러치 페달을 밟아 동력을 끊어주면서 동시에 다음 단으로 변속하는 수동변속기는 구조가 간단하고 생산 원가가 저렴하면서 자동변속기 대비 부피가 적고 중량이 가벼워 경제성이 뛰어났습니다. 하지만 수동변속기는 변속할 때 마다 항상 클러치 페달을 밟고 오른손 또는 왼손으로 변속하면서 출발할 때 순간적으로 반클러치 페달을 유지 후 클러치 페달을 떼야 하기 때문에 가다 서다 반복하는 시내 주행에서 운전자는 번거롭고 불편함을 느끼게 됩니다.



반면 자동변속기는 적절한 시점에 알아서 변속을 해주고 출발할 때도 엑셀레이터 페달을 밟으면 되기 때문에 수동변속기보다 편리합니다. 다만 D 레인지 상태에서 정차 시 계속 브레이크 페달을 밟아야 합니다. 


특히 과거 자동변속기는 정차 시 또는 주행 시 일정하게 토크컨버터가 작동하기 때문에 브레이크 페달에서 발을 떼면 스스로 굴러가는 클리핑 현상이 강해 브레이크 페달을 강하게 밟아야 했지만 2000년대 이후 TCU, 변속로직 등이 인공지능이 점점 추가되고 개선이 이루어지며 최근에는 정차 시 기어가 자동으로 중립 기어로 전환되거나 토크컨버터 작동을 최소화해 운전자의 번거로움 및 연료낭비를 최소화하고 있습니다.


효율성 측면에서는 수동변속기와 대등해진 자동변속기



요즘은 표기되어 있지 않지만 과거 자동차 취급설명서를 보면 참으로 다양한 정보들이 표기되었습니다. 등판능력, 최고속도 기어비 등 다양한 정보들이 포함되어 있는데요. 위 이미지는 2005년 1월 SM5 LPG 모델을 구매할 때 받은 취급설명서입니다. 


취급설명서를 보시면 아시겠지만 같은 모델 수동과 자동 모델 최고속도를 보면 수동 모델의 최고속도가 더 빠르다고 표기되어 있습니다. 연비는 표기되어 있지 않지만 연비 또한 수동이 더 높았고요. 다만 자동변속기는 구조 특성상 토크컨버터가 순간적으로 큰 힘을 낼 수 있기 때문에 등판능력 자체는 자동 모델이 더 좋습니다. 다만 이 토크컨버터가 연비 하락의 주범이기도 하죠.


그렇다면 최근 국산차는 어떨까요? 제 차는 아반떼 쿠페 수동인데요. 문득 같은 모델의 자동변속기와 비교를 해 보고 싶은 생각이 들어 올 여름에 같은 모델 자동변속기 모델을 섭외해 보기로 마음먹고 전국에 있는 렌터카 회사를 수소문한 끝에 경남 거제에 아반떼 쿠페 렌터카가 있다는 걸 알게 되었고 즉시 버스 타고 경남 거제에 가서 아반떼 쿠페 렌터카를 2박 3일 동안 렌트하게 되었습니다.


제가 2014년 6월 출고 되었는데 렌터카 또한 제차와 비슷한 2014년에 출고가 되었다고 합니다. 그리고 렌터카 답게 완전한 순정 상태였는데요. 제 차 또한 파워트레인은 순정 상태였지만 올해 초 18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체했으며 튜익스 바디킷을 장착한 상태입니다. 그리고 저는 출고 후부터 거의 대부분 고급휘발유만 주유했는데 이유는 서킷주행, 와인딩 등을 즐기기 때문입니다.


휠과 타이어 그리고 바디킷을 제외한 나머지는 모두 동일합니다. 심지어 아반떼 쿠페 모델 트림도 둘 다 최하위 트림인 스마트 트림입니다. 단지 변속기만 다릅니다. 수동 6단 자동 6단 이렇게 말이죠.



둘 다 6단 변속기이긴 하지만 수동과 자동 기어비 자체가 다르기 때문에 아반떼 쿠페 6단 수동과 6단 자동변속기 기어비를 한번 체크해 보겠습니다. 먼저 아래 사진은 6,500rpm 기준으로 아반떼 쿠페 수동 주행 시 각 단 속도이며 1단 50km/h, 2단 90km/h, 3단 140km/h, 4단 180km/h에 도달합니다.


다음은 아반떼 쿠페 자동변속기 기어비를 알 수 있는 사진입니다. 참고로 현대차 자동변속기는 최근까지 6,000rpm 넘는 순간 바로 다음 단으로 변속이 되는 경우가 많고 아반떼 쿠페 자동 또한 4단으로 변속할 때를 제외하면 6,500rpm에 도달하지 못하고 바로 다음 단으로 변속됩니다. 이 점 참고하세요.


1단부터 4단까지 수동과 자동변속기 기어비를 비교해 보면 1단을 제외한 나머지 영역에서는 수동변속기보다 기어비가 크게 설정되어 같은 rpm영역 대비 자동변속기 속도가 낮아 이론적으로 더 큰 힘을 낼 수 있으며 실제로 수동변속기가 탑재된 제차하고 자동변속기 렌터카하고 2단 60km/h 고정 후 가속력을 측정하는 롤링을 해 보면 자동변속기 렌터카가 조금 더 빨리 치고 나갑니다.


제차의 경우 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있어 휠 무게 증가 그리고 타이어 접지면적이 20mm 더 넓어 마찰저항이 더 높을 수 있지만 그걸 감안해도 수동 기어비가 2, 3, 4단 더 작아 자동변속기보다 큰 힘을 낼 수 없다고 판단됩니다. 다만 5단이나 6단 기어비는 수동이 자동보다 더 크기 때문에 5단 또는 6단 고정한 상태에서는 제차가 더 빠릅니다.


메인 다이노젯으로 측정된 휠마력은?



실질적인 가속력 테스트 뿐만 아니라 휠마력 측정 시 과연 자동변속기의 동력 손실이 얼마나 적은지 평소에 궁금했었습니다. 그래서 메인 다이노젯 기계를 구비한 어느 업체로 가서 휠마력을 측정했습니다.(위 영상보면 어느 업체에서 측정했는지 대략 아실 겁니다). 참고하자면 이 업체에서 측정된 휠마력이 다른 업체의 다이노젯에서 측정한 휠마력보다 낮게 측정 되는데요. 휠마력을 측정하는 롤러의 부하가 강하다고 하는데 정확히 어떤 차이가 있는지 자세한 건 저도 잘 모릅니다.


위 영상을 보시면 아시겠지만 제차 아반떼 쿠페 수동은 다이노젯에서 측정된 최고출력이 139마력 최대토크 165Nm였고 렌터카 아반떼 쿠페 오토는 최고출력 129마력 최대토크 163Nm를 기록했습니다. 최대토크는 큰 차이가 없고 최고출력은 수동이 10마력 더 높게 측정 되었으며 둘 다 3단에서 고정한 상태였습니다.


사실 아반떼 쿠페 수동은 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있는 관계로 16인치 순정 휠, 타이어였다면 다이노젯에서 측정한 마력과 토크 수치가 조금 더 상승했을 거라고 메인 다이노젯 보유한 사장님께서 말씀하셨습니다. 뭐 제 생각에도 크기가 크고 무거워지는 만큼 동력손실이 커지기 때문에 16인치로 장착하면 조금은 휠마력 더 높아질 거라 생각 됩니다.


아반떼 쿠페 수동과 오토 둘 다 6,000rpm넘는 고회전에서도 출력이 낮아지지 않고 쭉 올라가는 고회전형 엔진 출력 곡선을 보여주었는데요. 위 영상에는 없지만 연료와 공기 혼합 수준을 보여주는 공연비 그래프도 있는데 수동과 오토 둘 다 12:1 이상의 공연비를 기록했습니다.


다이노젯에서 측정된 마력은 수동이 더 높으면서도 실제 가속력은 오토가 더 빨랐기 때문에 다이노젯 휠마력이 무조건 높다고 실제 가속력 또한 더 빠르다고 단정지을 수는 없을 듯 합니다.


수동과 오토 직접 연비측정 해보니



이것도 연비측정 및 주행과정을 영상으로 촬영했습니다. 경기도 하남시에 있는 셀프주유소에서 가득 주유 후 경상남도 고성IC 근처 셀프주유소에서 다시 가득 주유해서 트립과 실제 연비를 구했습니다. 참고로 위 영상은 트립 연비 결과만 나오기 때문에 실제 연비는 사진으로 보여 드리겠습니다. 참고로 7월과 8월 한여름에 측정한 것이기 때문에 에어컨은 항상 가동한 상태였습니다. 


먼저 아반떼 쿠페 자동은 하남시 셀프주유소에서 고성군 셀프주유소까지 트립연비 17km/l 주행시간-3시간35분, 평균속도-101km/h라는 결과가 나왔고 아반떼 쿠페 수동은 같은 구간에서 트립 연비 17.3km/l 주행시간-3시간33분, 평균속도-99km/h라는 결과가 나왔습니다.


하지만 트립과 다르게 실제 연비는 아반떼 쿠페 자동이 미세하게 더 좋았습니다. 주유구 입구까지 가득 주유하니 아반떼 쿠페 자동은 20.211L의 휘발유가 주유되었고 아반떼 쿠페 수동에 가득 주유한 휘발유는 20.280L라는 결과가 나왔습니다.



주행거리에 연료를 나누어 실제연비를 구하지 않은 이유는 아반떼 쿠페 수동의 휠, 타이어가 순정 대비 지름이 크기 때문에 주행거리가 짧게 표기되어 아반떼 쿠페 수동은 339km 아반떼 쿠페 자동은 344km라는 주행거리가 표기되어 오차가 5km 발생했기 때문에 연료소모량으로 판단했습니다.


고속도로 정속주행 상황에서는 자동변속기 기어비가 수동보다 더 낮아 시속 100km/h 기준으로 아반떼 쿠페 자동 2,100rpm 수동 2,300rpm을 유지합니다. 한 가지 특이한 점이 있다면 아반떼 쿠페 자동은 엑셀레이터 페달을 아주 정교하게 발끝으로 조작해도 순간연비 30km/l 이상 나오기 힘든 반면 아반떼 쿠페 수동은 순간연비 40km/l 나오는 것이 어렵지 않았습니다. 


무슨 이유에서인지는 잘 모르겠지만 제 생각에는 수동이 자동보다 공연비가 조금 더 희박하거나 또는 자동변속기의 경우 토크컨버터 때문에 아무래도 수동보다는 아직 동력손실이 미세하게 더 크기 때문에 정속주행 시 순간연비가 수동보다 조금 낮은 것이 아닐까? 라는 추측을 해 봅니다.


2박3일 렌트비 + 다이나모 측정비 + 주유비 + 고속도로 톨게이트비 = 약 50만원



이상으로 아반떼 쿠페 자동과 수동 비교 컨텐츠를 마무리 하겠습니다. 더 하고 싶었던 것도 있지만 금전적인 부담도 있었고 또한 거의 혼자서 진행하다 보니 미흡한 점도 있었습니다.


경남 거제에서 2박 3일 렌트하는데 드는 비용 보험 포함해서 약 17만원 지불했고 아반떼 쿠페 수동과 자동 각각 다이나모 측정하는데 10만원씩 비용을 들였으며 경남 거제와 경기도 하남시 장거리 주행 4번하고 거기에 톨게이트비 감안해서 대략 50만원 정도 지불한 듯 합니다.


앞으로도 이런 식의 비교컨텐츠를 진행해 볼 예정이고요. 비용 부담이 크긴 하지만 한편으로는 비용이 아깝다는 생각은 들지 않습니다. 기회가 되면 이러한 컨텐츠를 만들어 보겠습니다.



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  1. 헹아빠 2015.11.19 22:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그래요 화이팅

  2. 한이아빠 2015.11.20 02:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그랜드카니발 2012/12식 수동 운전자입니다. 레드존님 처럼 와인딩을 즐기고 있구요;; (형편상 차를 추가 하는데에 어려움이 있어 카니발에 심각한 세팅을 해 버렸습니다만;;) 무튼 평소 최근 차량들의 자동 변속기 능력치가 궁금했었는데.. 답글을 남길 수 밖에 없는 정보를 조사해 주신 것 같습니다. 잘 읽고 갑니닷~~

  3. 고글 2015.11.21 09:06 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 보고 갑니다~ 요즘에는 자동연비도 수동연비 못지 않네요 ㅎㅎ

  4. 몽돌 2015.11.27 21:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    도심 정체 구간에서는 아무래도 수동이 훨씬 연비가 좋지 않을까요?

  5. 때봉 2015.12.28 18:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    순정 엔진이 170마력 아닌가요? 순정클러치가 생각보다 동력손실이 크네여~

  6. 수동사랑 2016.11.22 12:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자동은 아직까진 수동의 세밀함과 급발진대처면에선 한참 멀었습니다.

    수동은 습관대로 행동하면 급발진을 방지할수가 있거든요.

  7. 필립섭 2017.12.14 09:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    와...
    탐구열에대한 열정이 느껴지는 글이네요
    잘 보았습니다.

 

기아 신형 스포티지가 9월 15일 W호텔 비스타홀에서 드디어 그 모습을 공개했습니다. 신형 스포티지는 완전히 새롭게 변경되고 혁신을 의미하는 THE 라는 단어를 붙이며 'THE SUV 스포티지'라는 슬로건을 내걸고 2015년 한 해 3만대를 국내 판매하겠다는 판매목표를 세우는 등 국내 C-SUV(준중형 SUV)시장을 평정한다는 야심찬 계획을 발표했습니다.

 

현대 올 뉴 투싼 형제 모델인 만큼 플랫폼은 물론 파워트레인을 공유하며 엔진은 올 뉴 투싼에서 먼저 선보였던 2.0L 디젤 엔진과 1.7L 디젤 엔진 두 가지를 선택할 수 있습니다. 다만 출시하자마자 1.7L 디젤 모델 계약이 가능했던 올 뉴 투싼과 다르게 신형 스포티지는 먼저 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 모델만 먼저 사전계약을 받고 1.7L 디젤 모델은 향후 출시할 계획이라고 합니다.

 

현대 올 뉴 투싼을 구원할까? 아니면 기생해서 갉아먹을까?

 


신형 스포티지 형제 모델인 현대 올 뉴 투싼의 판매량은 처음 출시한 후 폭발적인 수요를 기록하며 올해 4월 올 뉴 투싼 판매량은 무려 9,255대를 기록했습니다. 티볼리, 트랙스, QM3 등의 B-SUV가 직접적인 경쟁모델은 아니지만 1.7L 디젤 엔진을 선택할 수 있었고 편의성이나 실내공간 승차감 등에서 멀티링크 서스펜션이 장착되어 토션빔 서스펜션이 탑재된 아래 급 B-SUV 모델보다 편안한 장점까지 두루 갖추며 높은 판매량을 기록했습니다.

 

하지만 올 뉴 투싼 천하는 오래 가지 못했습니다. 4월 9,255대를 정점으로 5월 7,270대 6월 4,929대 7월 4,209대 그리고 8월에는 2,920대라는 초라한 성적을 기록했습니다.

 

 

8월은 근로자들의 여름 휴가 기간이기 때문에 대체로 자동차 판매량이 줄어드는 이유가 있지만 올 뉴 투싼의 판매 부진은 그것만으로 설명하기 힘듭니다. 오히려 8월의 베스트셀러는 단종 직전의 현대 아반떼 MD 모델이었으며 아반떼 AD 출시를 앞둔 상황임에도 거의 9,000대에 육박하는 판매량을 기록했습니다. 단종 직전 모델들 판매량이 대부분 하락하는 걸 감안하면 아반떼 MD의 8월 판매량은 의외라고 볼 수 있습니다.

 

 

형님 모델인 올 뉴 투싼이 예상 밖으로 크게 부진하게 되면서 동생 모델인 신형 스포티지의 어깨는 더욱 무거워졌습니다. 그나마 다행인 점은 신형 스포티지 사전계약대수가 9일 만에 5,000대를 돌파하면서 소비자들의 반응이 일단 좋다는 점입니다.

 

신형 스포티지 디자인, 성능, 편의사양, 마케팅 전략

 

제가 신형 스포티지 프리젠테이션 상황에서 영상으로 녹화 후 편집해서 유투브에 올렸습니다. 자세한 내용을 지금부터 올라가는 영상을 보시고 참고하세요



신형 스포티지 언베일링 전 기아차 박한우 사장의 인사말입니다.


 

신형 스포티지 디자인 프리젠테이션 영상입니다. 아무래도 자동차 구매할 때 가장 중요한 요소가 디자인이고 특히 기아 스포티지는 1세대 모델부터 부드러운 곡선이 가미된 도심형 SUV 컨셉을 세계 최초로 공개한 상징적인 모델이기 때문에 전체 프리젠테이션 시간 중에서 디자인에 가장 많은 할애를 한 듯 합니다.


 

신형 스포티지 성능, 편의사양 프리젠테이션 영상입니다.

 

아래 사진은 신형 스포티지 리어 서스펜션 사진입니다. 먼저 출시한 올 뉴 투싼과 형제 모델인 만큼 거의 비슷합니다.

 

 

마지막으로 신형 스포티지 세일즈 마케팅 관련 프리젠테이션 영상입니다.


 

기아차는 신형 스포티지 발표회에서 1993년 처음 등장한 도심형 SUV 컨셉을 가미한 기아 스포티지를 출시하면서 당시 각지고 투박한 SUV를 제조한 타사 업체들이 큰 충격을 받고 1세대 스포티지를 벤치마킹한 도심형 SUV를 속속 출시하기 시작했습니다.

 

1세대 스포티지를 시작으로 스포티지가 출시될 때마다 항상 혁신적인 요소를 갖춰야 하기 때문에 4세대 신형 스포티지 디자인할 때 어려움을 많이 느꼈다고 합니다. 신형 스포티지 디자인 보고 망둥어같다 등의 혹평이 많았는데요. 솔직히 저 또한 사진으로 볼 때는 망둥어랑 닮아보이긴 했습니다만 실제로 계속 보니까 의외로 괜찮습니다. 질리지 않구요

 

노블레스 트림을 가장 많이 계약한 이유는?

 

 

신형 스포티지 사전계약 물량을 보면 노블레스 트림을 고객들이 가장 많이 선택했다고 합니다. 그럴 만한 이유가 있는 것이 노블레스 트림에서 LED DRL이 적용 및 2열삭패키지는 아래 급 모델인 프레스티지 트렌디 모델에서는 선택조차 할 수 없습니다.

 

나쁘게 보면 옵션질이라고 할 수 있는데요. 다만 과거에는 VDC, ABS, 에어백 등은 하위 트림에서는 삭제되거나 선택조차 할 수 없었지만 최근에는 적어도 이러한 안전사양은 기본 적용하고 있어서 그나마 욕은 덜 먹고 있습니다.

 

다만 소수의 사람들이 선택하는 수동변속기 모델의 경우 최하위 트림만 기본 적용되는데 스타일 업 패키지는 선택조차 할 수 없고 전자식 AWD 시스템 또한 수동에서는 선택 불가능합니다. 형제 모델인 올 뉴 투싼의 경우 수동에서도 AWD 시스템을 선택할 수 있는 것과는 대조적인데요. 그래도 형님 모델인 올 뉴 투싼에 우선 순위를 둔 현대기아차의 정책이랄까요? 이 점은 옥의 티라고 생각됩니다.

 

이제 신형 스포티지가 출시되었고 소비자들의 냉정한 평가가 남았습니다. 현대 올 뉴 투싼은 4월 한 달 동안 9,255대를 판매했지만 이후 판매량이 속절없이 추락했습니다. 기아 신형 스포티지 또한 초기 반응은 좋은 듯 하지만 이 반응이 지속될지 아니면 올 뉴 투싼처럼 속절없이 추락할 지 알 수 없습니다. 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서도 공개되면서 유럽 시장에서 새로 출시한 티구안과 직접적인 경쟁 모델이 되었습니다. 기아 신형 스포티지가 성공할까요? 실패할까요? 시간이 흐르면 정답이 나오겠죠.

 

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  1. 심영보 2015.09.26 04:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    기아차는 지금까지도 의도적으로 현대차에 비하면 내장재의 마감이나 품질이 한단계 낮았습니다. 전세대 K5의 그 싸구려틱한 도어트림재질...
    그나마 이전세대의 K5 K7 스포티지의 선방으로 그나마 시장점유율을 가지게 되었는데 이번의 K5와 스포티지는 유감스럽게도 디자인적인 메리트가 너무나 떨어져보입니다. 쌍용의 카이런이라는 차가 생각나네요. 주행안정성, 파워트레인에서 좋은 반응을 얻었지만 기괴한 앞뒤 디자인으로 인해 소리소문없이 단종되었죠.
    스포티지는 단언컨대 현대의 투싼의 판매량을 넘기 힘들겁니다. 지금의 투싼도 비싼가격과 옵션장난질로 (2.0프리미엄제외 크루즈컨트롤 X)2900대라는 초라한 성적을 보이고 있지요. 과한것은 좋지 못합니다. 아무리 패밀리룩이 대세라고는 하지만 그것이 어울리지 않을 수도 있습니다. 유감스럽게도 스포티지에는 어울리지 않아보입니다. 아 그리고 시승기를 보니 투싼보다 주행안정성이 떨어진다는 평가가 지배적이더군요. 즉 가격이 투싼보다 저렴한만큼 품질이 떨어진다는 소리가 되겠군요. 겉은 번지르르하지만...

 

2015 오토모티브위크 행사에서 제가 가입된 팀 이타샤 동호회 모임이 있었습니다. 그리고 뜻하지 않게 신형 스파크 수동을 구매하신 분이 계셔서 쉐보레 신형 스파크 수동을 시승해 볼 수 있었습니다.

 

제 블로그를 보신 분들은 아시겠지만 저는 2010년 7월 쉐보레 브랜드가 도입되기 전 마티즈 크리에이티브 수동을 구매 후 약 4년 동안 15만km를 주행했으며 작년 상반기에 중고차로 매각 후 아반떼 쿠페 수동을 구매했습니다. 하지만 엔진 배기량이 2.0L에 달해서 시내 주행 특히 지금과 같은 여름철 시내 주행은 에어컨을 가동하면서 연비가 많이 하락했습니다.

 

따라서 세컨으로 경차 혹은 소형 디젤 승용차 수동변속기 모델을 구매하려고 고려했었는데요. 운 좋게도 동호회 회원 분의 신형 스파크 수동을 잠깐이나마 체험할 수 있었고 덕분에 구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델을 자연스럽게 비교할 수 있었습니다.

 

 

위 사진을 보면 두 개의 자동차키가 있는데요. 오른쪽 크롬테두리를 두른 키가 스파크 LTZ CVT 스마트키 왼쪽이 스파크 LT+ 수동변속기 자동차키입니다. 한눈에 봐도 오른쪽 스마트키가 고급스러워 보입니다.

 

클러치 밟아야 시동 걸린다.

 

 

수동변속기 자동차를 소유하신 분들이라면 이게 무슨 뚱딴지 같은 소리지? 라는 반응이 나올 겁니다. 대부분 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리는데요. 제가 예전에 소유한 마티즈 크리에이티브 아니 쉐보레 스파크는 클러치 페달을 밟지 않고도 시동이 걸렸습니다. 덕분에 조수석에서 휴식을 취한 뒤 조수석에서 시동 걸 때 참 편리했습니다.

 

하지만 기어가 물린 상태에서 클러치를 밟지 않고 시동이 걸리면 앞으로 혹은 뒤로 갑자기 튀어나가는 안전문제로 인해 현재 대부분의 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리도록 설계 되었습니다.

 

신형 스파크 수동은 제가 소유했던 구형과 다르게 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸립니다.

 

저회전 토크

 

 

구형 스파크는 4기통 신형 스파크는 3기통 1.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다. 구형 스파크의 최대 문제점은 1.0L 4기통 그것도 실린더 지름을 의미하는 보어가 실린더 높이를 의미하는 스트록보다 더 큽니다. 이러한 엔진을 스트록이 짧다고 의미하는 숏스트록 엔진이라고 합니다.

 

숏스트록 엔진은 고회전에서 높은 출력을 낼 수 있지만 저회전에서 토크가 부족해 힘이 부족하다는 느낌을 받게 됩니다. 실제로 구형 쉐보레 스파크는 3,000rpm 이하에서 힘이 부족하고 특히 가파른 언덕을 올라갈 때 정차 후 다시 출발 시 부족한 저회전토크 때문에 rpm을 적어도 3,000rpm 이상 띄우고 출발해야 할 정도입니다.

 

하지만 올해 출시한 신형 스파크는 기통수가 3개로 줄어든 3기통 엔진이 탑재되면서 실린더 크기가 커지고 스트록이 보어보다 길어져 저회전 토크 증대에 유리해졌습니다. 4기통에서 3기통으로 줄어든 만큼 2,000rpm 이하 저회전 토크가 높아진 걸 실감할 수 있었습니다.

 

저는 예전에 구형 스파크를 운전할 때 서행 상황에서 40km/h에서 5단으로 주행하는 경우가 적지 않았습니다. 구형 스파크는 조용하지만 토크 부족을 간간히 느꼈지만 신형 스파크는 5단 1,500rpm 이하 상황에서도 편안하게 가속할 수 있을 만큼 토크가 증대되어 한결 편하게 주행이 가능합니다.

 

디지털 액정 계기판에서 아날로그 계기판으로 변경

 

수동변속기 오너라면 rpm에서 맞춰 변속을 하기 때문에 속도계보다 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 더욱 중요합니다. 구형 스파크 계기판은 모터사이클에서 영감을 받은 계기판이며 속도계는 아날로그 타코미터는 디지털 방식입니다.

 

하지만 디지털 방식 타코미터는 정밀하지 않아서 정확한 rpm을 알 수 없었으면 4,000rpm 이후는 500rpm마다 눈금 한 칸으로 표기되었기 때문에 4,000rpm 이상 고회전 상태에서 원하는 rpm에 변속하기가 힘들다는 단점이 있었습니다.

 

신형 스파크는 이러한 단점 때문에 다시 아날로그 계기판으로 돌아왔습니다. 타코미터가 큼직하지 않지만 그래도 구형 스파크보다는 엔진 rpm을 더 쉽게 알 수 있어 한결 편합니다.

 

이 외에도 변속충격이 더 적어졌고 저단 상태에서 엑셀레이터 페달을 밟았다가 뗄 때 울컥거리는 말타기 증상을 최소화하며 한결 편리한 시내주행이 가능합니다.

 

구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델의 공통점

 

기어봉 변속감각

 

 

변속감각은 구형이나 신형이나 비슷합니다. 쉐보레 스파크 기어봉이 은근히 길어서 변속할 때 손목과 팔을 움직임이 많은 편인데요 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준입니다. 제가 시승한 신형 쉐보레 스파크는 LT+ 트림인데요. LTZ 수동 기어봉은 제가 시승한 LT+ 트림보다 기어봉이 더 고급스럽다고 합니다.

 

기어비

 

신형 스파크가 메이커 시승차가 아니고 동호회 회원 분께서 직접 구매한 자동차여서 급 가속 및 기어비 체크 제대로 하진 못했습니다. 하지만 시내 주행하면서 1단부터 5단 까지 변속해보니 기어비 자체는 구형 스파크와 큰 변화가 없는 듯 합니다.


시속 40km/h 5단 주행 시 1,200-1,300rpm을 가리키는데 구형 스파크 또한 이와 비슷하고요. 각 단을 체크해보니 구형 스파크와 거의 비슷했습니다. 따라서 5단 시속 100km/h 주행 시 3,000rpm을 살짝 넘을 것으로 생각됩니다.

 

시내주행이 더 편안해진 신형 스파크 수동

 

 
현재 우리나라 대다수 시승 차 99%가 CVT 듀얼클러치 변속기를 포함한 두 개의 페달만 장착된 자동변속기가 탑재되었으며 수동변속기 시승 차는 하늘에서 별따기 수준입니다. 그나마 한국지엠이 의외로 수동변속기 시승차를 운영했던 적이 있었는데요. 작년 11월 용인스피드웨이에서 진행된 쉐보레 아베오 미디어 시승회에서도 잠깐이지만 수동변속기 시승차를 운영해서 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동 시승차를 잠깐 경험해 볼 수 있었습니다.

 

자동차 메이커들이 A/S 편의 및 이윤을 위해 수동변속기 모델 운영 비중을 줄이는 것도 이유가 있지만 근본적으로는 우리나라 소비자들이 편리한 운전을 위해 변속할 때마다 클러치를 밟아서 손으로 직접 변속하고 출발할 때 클러치 페달과 엑셀레이터 페달을 정교하게 컨트롤 해야 하는 수동변속기를 외면하고 D 레인지에 놓으면 알아서 출발하고 자동 변속되는 자동변속기를 거의 대부분 선호하고 있기 때문에 자동차 메이커 입장에서는 굳이 소수를 위해 수동변속기가 탑재된 자동차 모델을 더 이상 운영하지 않고 있는 실정입니다.

 

그나마 경차는 아직까지 경제성 등을 이유로 상대적으로 수동변속기 판매비율이 높은 편이지만 그렇다 해도 경차를 구매하는 소비자들 중에서 90% 이상이 자동변속기를 선택하고 있습니다. 쉐보레 스파크의 경우 구형 기준으로 주로 유럽에 수출되었는데요. 유럽에서는 스파크를 포함한 컴팩트 해치백 소형차들 대부분 수동변속기 모델이 주로 판매되고 있는 실정입니다.

 

 

신형 스파크 수동 모델은 구형 스파크보다 시내 주행에서 더 편안한 주행을 할 수 있었습니다. 다만 우리나라 경차 규격에 맞춘 모델인 만큼 공간이 좁고 뒷좌석 레그룸 또한 구형 스파크와 비슷합니다. 또한 전고가 1,520mm에서 1,475mm로 크게 낮아졌는데요. 유럽에서 실시하는 무스테스트(회피테스트)에서 스파크가 5.5점을 받아 최악의 결과를 보였기 때문에 무게중심을 낮추기 위해 전고를 크게 낮춘 듯 싶습니다. 그래서인지 뒷좌석 헤드룸은 구형보다 더 좁아진 듯 합니다.

 

사실 제가 쉐보레 스파크 신형 수동모델을 구매할 계획인데요. 지금 가지고 있는 아반떼 쿠페는 고속도로 위주로 그리고 스파크 수동은 시내 위주로 주행할 계획입니다. 그리고 구매하게 되면 LTZ에 선루프 빼고 모든 옵션을 추가해서 구매할 예정입니다. 다만 지금 자금사정이 조금 좋지 않은 관계로 당장 구매할 가능성은 없구요. 올해 연말이나 내년 초를 생각 중입니다. 예전에 구형 스파크 수동을 구매 후 롱텀테스트 했듯이 신형 스파크 또한 구매 후 롱텀테스트를 진행할 예정입니다.

 

아래 영상은 쉐보레 스파크 수동 간단시승기 영상입니다. 조잡하게 촬영하고 편집해서 어설픈 면이 많지만 스파크 수동을 포함해서 수동변속기 자체가 국내에서 흔치 않은 만큼 그래도 끝까지 감상하시고 조언이나 질책 등을 해주셨으면 합니다^^

 

 

 

 

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  1. 소주랑 2015.09.10 00:12 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    LTZ라면 이번엔 오토를 구매하시는 건가요?
    그리고 제 차는 싼타페CM 수동인데요.(2.2 R엔진 4WD) 클러치 밟고 시동을 걸어도 간혹 누군가가 주차해주면서 기어를 중립으로 놓지 않아 무의식중에 시동 걸자마자 클러치에서 발을 떼는 바람에 울컥! 하는 경우가 간혹 있습니다. ㅋ

    • 소주랑 2015.09.10 00:15 신고  댓글주소  수정/삭제

      오오옷 댓글 쓰고 혹시나해서 홈페이지 가 보니 LTZ도 수동이 있네요!

    • 레드존 2015.09.10 00:29 신고  댓글주소  수정/삭제

      넵 스파크 그리고 올 뉴 모닝 둘 다 경차 최상위 트림에도 수동 선택 가능합니다.(올 뉴 모닝 터보는 CVT 기본) 저 또한 가끔 클러치에 기어 걸고 주차 후 다시 시동걸 떄 기어 걸린 줄 모르고 클러치 떼면 앞으로 혹은 뒤로 울컥 나가서 깜놀할 때가 있습니다^^

    • 소주랑 2015.09.10 12:09 신고  댓글주소  수정/삭제

      아... 저만 그런 경험을 하는 게 아니군요.
      제 경우엔 주차시에는 항상 기어를 중립에다 넣는데, 간혹 주차해 주는 분들은 그냥 1단 아니면 후진 에 기어를 넣어놓고 시동을 끄시더군요.(평지임에도 불구하고!) 그래서 제가 잘 확인을 해야 하는데, 항상 버릇이 그렇게 들어서... 조심해야겠습니다.

      신형 스파크는 지난번 킨덱스 모터쇼에서 앉아봤는데, 전고가 상당히 낮아졌더군요. 허리가 좀 긴 편이라 머리가 천정에 닿았습니다.(예전 구형 엑센트 탈 때에는 천정에 제 머리카락이 막 붙어 있었죠.ㅋ)

      다음 차는 와이프도 운전을 하겠다 하니 오토미션으로 갈 거 같고요, 나중에 나이 더 들어 삶에 여유가 생기면 수동 경차라도 세컨카로 하나 마련했으면 하는 게 작은 제 바램 입니다.

      항상 좋은 글 잘 보고 있습니다. 고맙습니다.

  2. tv를끄자 2015.09.11 18:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    부럽네요... 차 두대나 가지고 있고.. 시내는 시내버스 이용해 보는건 어떠실지

  3. 자몽 2015.10.02 20:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 같은 생각 중인데요, LTZ 에서 모든 옵션 넣으면, 16인치, 195 타이어를 넣어야 하는데, 이건 좀 과하지 않을까요? 아무리 수동이라도... 저도 이 문제 고민중입니다.

    • 레드존 2015.10.02 22:57 신고  댓글주소  수정/삭제

      요근래 동호회 중심으로 LT+ 이하 트림은 LTZ 순정 타야 장착하면 타이어와 서스펜션 로워암과 간섭이 발생한다고 합니다. 만약 인치업 고려한다면 어쩔 수 없이 LTZ 구매해야 겠더군요.

      그리고 하부 방청도 예전 스파크보다 못합니다. 에휴......

  4. 2015.10.11 00:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

  5. 경차 2017.09.05 05:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    수동에 관심 이 많은데 모닝 스파크 어느 차체 가 좋을지 매일 고민 합니다.

  6. 아~ 호구됐네 2017.11.13 18:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    3기통 진동 정차시 굉장히 불쾌하게 느껴지네요
    진동감소를 위한 리콜이나 튜닝으로 해결할수있는 방법 없습니까? 100만원이 들어도 좋으니 튜닝법을 알려주세요
    4기통이 좋을듯요 ㅡ
    짝수기통으로해주세요 오토바이도 이런느낌은 아닌듯

 

며칠전에 국토교통부(그냥 줄여서 국토부라고 하겠습니다) 주최로 연 급발진실험에 관하여 쓴 글이 있었는데 계속 기사가 올라오길래 급발진에 관하여 한번더 써볼까? 합니다. 짧고 간단하게 쓰기 위해 편의상 평어체 쓰겠습니다. 그리고 혹시나 국토부주최 급발진실험에 관한 뉴스기사를 보지 못하셨다면 아래 뉴스들부터 보신뒤 제 포스팅을 보셨으면 합니다.

 

http://media.daum.net/economic/autos/newsview?newsid=20130701132009897 -  자동차 '급발진' 없다던 정부, 재현실험 의도는?

http://media.daum.net/economic/autos/newsview?newsid=20130701055104595 - [車 엿보기]"믿느냐, 못 믿느냐".. 급발진 딜레마

http://auto.daum.net/review/newsview.daum?page=2&newsid=MD20130702101111004 - 운전자들 실수 덮으려 급발진 주장

 

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이틀동안 진행되었던 국토부 주최 급발진 공개실험이 끝났다. 위 세 링크를 보시면 아시겠지만 국토교통부가 주최하고 화성 성시연(성능시험연구소)에서 급발진 주장하는 측의 의견을 최대한 수렴하여 진행된 이번실험에서 단 한건의 급발진현상이 발생하지 않았다. 브레이크와 가속페달 동시에 밟거나, ECU에 고전압을 주거나, 연소실 카본퇴적, 브레이크 배력장치 이상 등 많은 실험을 했었음에도 말이다.

 

툭하면 일어나는 자동차 급발진현상 실험을 겨우 이틀만 실험하고 끝낸게 의아하지만 어쨌든 실험결과 급발진이 일어나지 않았다. 결론적으로 이 실험은 정부와 자동차메이커가 원하는 방향으로 결론이 났다. "자동차 결함 혹은 불량부품으로 인한 급발진은 없다." 이렇게 결론을 낼수가 있고 앞으로 급발진 사고관련 소송에도 적지않은 영향을 미칠수 있다. 급발진 의심사고 피해자는 이번 실험으로 더욱 승소할 가능성이 적어지게 되었다. 이것은 법적인 근거가 충분히 되니까......

 

내 블로그를 방문하는 대다수 네티즌들이라면 "이번 실험은 말도 안되는 실험." "혹은 자동차메이커와 정부가 짜고치는 고스톱!" 이라는 반응이 대다수일 것이다. 나 또한 수십년동안 국내외에서 제기된 급발진 의심사고를 단 이틀만에 결론내린건 이해가 안가는 대목이다. 그런데 개인적으로 이번 실험결과에 대해 국토부나 자동차메이커측 보다는 급발진을 주장하는 단체나 사람들이 더 문제있었다고 본다. 왜 문제있다고 말한걸까?

 

자동차는 자동차메이커가 가장 잘 안다.

 


사람들은 믿지 못할것이다. 자동차는 자동차메이커가 가장 잘 안다는 주장을......

 

그런데 사실이다. 그리고 절대 틀린말이 아니다. 예를 들어 우리가 닭갈비라는 음식을 먹을때 매콤한소스와 닭고기 기타 래시피 등의 재료를 배합하고 불에 익히는걸 가장 잘 아는 사람은 바로 주방장이다. 먹는사람은 그냥 먹을뿐이다. 맛있게 먹든 맛없게 먹든간에 먹는사람이 재료배합 및 불에 익히는 시간을 정확히 알수가 없다. 심지어 다른 닭갈비집 주방장이 와서 시켜 먹는다 해도 추정만 할뿐 정확히 모른다.

 

그런데 만약 닭갈비 먹다가 배탈나서 토하거나 몸이 안좋다고 가정하자. 잘못먹은 사람이 화가나서 그 식당을 식품안전청 등에 신고했다고 가정했을때 손님이 먹은 음식물 등을 분석할 것이다.그런데 식품안전청 등에서 위생검사 한다고 쳐도 닭갈비 성분과 세균유무만 판별하지 재료배합 및 익히는 시간을 모른다. 다만 해당 닭갈비에 세균등 잘못된게 밝혀질경우 그 요리사를 처벌할수 있고 영업정지등의 징계를 내릴수 있다.

 

자동차도 마찬가지다. 위에 언급된 급발진 주장론자들의 급발진원인은 미안하지만 이미 자동차메이커가 수십년전부터 그 원인을 알고 방지책을 마련했을것이다. 급발진 주장론자들의 급발진원인중 ECU가 과전압으로 단선되면 급발진현상이 일어난다고 하는데 ECU 단선되거나 과열된 경험을 내가 가졌던 차량중 엑셀이라는 차량에서 경험한적 있다. 어떤 원인인지 모르겠지만 10여년전 엑셀운전중 운전석쪽에서 이상소음이 발생했었는데 그걸 무시하고 주행하다가 펑 하는 소리가 나면서 시동이 아예 꺼진적이 있었다. 

 

원인은 알터네이터 과전압으로 인한 ECU쇼트 결론은 돈 수십만원 들여 새 ECU와 재생 알터네이터로 교환했다. 그런데 급발진은 커녕 고장날 당시 rpm이 치솟는경험조차 하지 못했다. 한대의 차량사례를 가지고 모든차량을 대변할수는 없지만 아무튼 내 작은 경험으로는 ECU쇼트와 급발진은 무관하다고 볼수 있겠지...... 즉 20여년전 차량조차 어떻게 보면 ECU 고전압에 대한 대비를 했을수도 있다고 볼수 있다. 혹시 모르지 엑셀보다 더 오래된 차량이 ECU과전압 걸려 쇼트나면 급발진날수도......

 

급발진 주장론자들의 한계가 드러난 국토부 급발진 주최실험



프로그래밍 해본 사람이라면 알겠지만 IF와 ELSE문구를 반드시 쓴다. 프로그래머가 원하는 값이 나오지 않을때 일종의 대비책인 IF ELSE에 대해 모르는 사람이 없을것이다.  자동차 또한 이상값이 감지되는걸 대비해 프로그래밍의 IF와 ELSE처럼 비상조치를 하도록 설계를 한다. 그 비상조치는 우리가 자동차계기판에서 흔히 보는 엔진체크등부터 오일압, 연료, 수온경고등 등등 가벼운것부터 출력을 낮추거나 위급하면 시동이 저절로 꺼지는 것까지.......

 

그러니까 급발진 주장론자들이 주장한 급발진원인은 이미 오래전 자동차메이커는 다 알고있다고 봐야 한다. 자동차메이커에서 소속되어 일하고 연구 및 개발하는 사람들은 학력높고 각 분야에서 석 박사급 두뇌들이 포진되어 있다. 그들이 급발진원인을 급발진 주장론자보다 모른다고 볼수 있을까? 아니다. 이미 알고 있다. 오래전부터 다 대비책을 세우고도 남았다. 그러니..... 인위적으로 실험한다고 해서 급발진이 날 수가 있겠냐..... 정말 급발진 나면 그때는 해당분야 자동차연구원 모조리 다 사표써야지......

 

어떻게 보면 국토부나 자동차메이커는 인위적으로 급발진원인 발생시켜봐야 급발진 전혀 안일어난다는거 알고 있었을것이다. 그러니까 급발진 주장론자들은 국토부와 자동차메이커의 꼭두각시가 된 셈이었다. 이 실험진행한다고 했을때 실험주최한 국토교통부는 모르긴 몰라도 급발진 주장론자들이 실험에 참가해서 국토교통부의 의도대로 급발진실험이 전부 실패한걸 보고 속으로 비웃었을 것이다. 자동차메이커? 뭐 안봐도 비디오겠지......

 

이틀간 걸친 실험에서 급발진 주장론자들의 주장한 급발진 원인은 모두 틀렸음이 이번 실험을 통해 증명되었다. 그렇다면 정말 이틀간에 걸친 급발진 실험대로 급발진은 100% 운전자과실이라고 단정지을수 있을까?

 

급발진을 운전자 잘못이라고 국토교통부는 매도하지 말라.

 

 

자동차는 시판되기 전 충분한 테스트를 거치고 나서 양산된다. 흔히 신차 나오기전 위장막 뒤집어쓴 차량들을 봤다는 목격담 올려놓으면서 어떤차량의 위장막인지 인터넷에서 논의하기도 하는데 테스트시 단순히 운전만 하는게 아니다. 연비, 성능, 오류, 내구성 등등 정말 많은 실험을 한다. 실험을 하고 문제점을 발견하여 수정하고 개선해야 비로소 신차가 발표되고 양산되어 고객에게 인도되는 것이다.

 

그런데 이런 테스트를 거쳐 고객에게 인도된 차가 100% 완전무결한 차량이라고 볼수 있을까? 아니다...... 운전자의 실수든 혹은 저절로든 자동차는 외부변화 등으로 경고등이 점멸되거나 이상증상을 일으킨다 급발진도 여기에 속한다. 우리가 흔히 컴퓨터 쓸때 윈도우 처음설치하면 씽씽 돌아가다가 나중에 느려지면서 오류나고 심지어 부팅조차 안되는 경험 다들 한번씩 있을것이다. 급발진도 같은 맥락이라고 볼수 있다. 특히 다른증상과 달리 급발진은 정확한 원인이 없기 때문에 급발진 현상은 미스테리라고 볼수 있다.



나는 평소에 오토미션 차량에 주로 일어나는 급발진현상 때문에 평소 수동변속기 차량을 선호했으며 블로그에서도 수동변속기 차량을 권장하고 수동변속기 차량이 단종되지 않도록 정부나 자동차메이커가 수동변속기 차량생산을 최대한 확보하기를 바라고 있다. 뭐 수요가 점점 없는건 안타깝지만......

Posted by 레드존

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  1. 컴ⓣing 2013.07.02 14:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    항상 좋은 글 읽고 가고 있습니다.
    급발진 관련해서 국토부의 태도는 조금 의아합니다.
    어떤 알수없는 상황에서 발생하는 특정 조건의 오류로 발생한 것이 급발진인데,
    그걸 재현하겠다고 하는 생각 자체가 의아합니다.

    그리고 위에서 언급하신대로 다양한 시험을 했다하는데, 그 시험이 그 알수 없는 상황으로 가기 위한 방법이라고
    어떻게 생각했는지도요...

    "현재 기술 수준으로는 존재하지 않는다고 보는 것이 합리적" 이라는 결론을 지었다는데
    국민으로써 이런 생각이 드네요..

    말 만들기 참.. 잘한다는 느낌, 그리고 정부도 국민의 편이 아니라는 또 하나의 결론을 말이죠...

    • 레드존 2013.07.02 14:48 신고  댓글주소  수정/삭제

      그냥 자동차메이커 면죄부 주려고 이 실험 기획한듯 합니다.

      시사기획 창 보시면 아시겠지만 국토부를 포함한 주요 요직에 앉은 사람들 대부분 자동차메이커 임원들이죠.

    • 김광석 2013.07.10 16:19  댓글주소  수정/삭제

      홍보의 글은 아닙니다.
      지난 1년반동안 많은시간을 기술 개발을 하여 만들어 낸 제품이 있습니다. 운전자가 가속페달을 밟았는지 브레이크를 밟았는지 확인을 할 수 있는 제품을 만들었습니다. 어서빨리 시중에 나가 말끔하게 과실 여부를 확인 하여 성의의 피해자가 없어졌으면 합니다.

  2. 망상TG 2013.07.04 17:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    건강한 성인남성 2명을 대상으로 위암 검사하고는 성인남성은 위암이 없다고 주장하는것과 같은 이치인듯.

  3. 김세영 2013.07.09 22:18  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이번 급발진재현시험에 연소실내카본이 원인으로 참여한 본인으로서 첫째 실험마지막날 오라해 가본바 연소실내 카본형성이 않됐더군요.
    실상 냉각수온쎈서를 단락시켜 사전 6일간 운행해온바, 배기구를 만져보니 의외로 깨끗하더군요. 그곳 고속주행로를 10 바퀴너머 돌았지만
    공회전시 이상점으로는 한번 1500 rpm 이던
    적이 있었을 뿐,
    공개적으로 프러그를 빼본바 역시 퇴적카본은 없엏죠. 여기서 재현실험이 끝이라고 본인은 판단치 않죠. 담당공무원에게 추가 조치를하여
    더 실험할것을 요청했으나 받아들이지 않더군요. 그대로 종결하곤 비.존재란 결론 자체가
    웃기는거죠.
    뭣하러 재현가능인을 모집했으며, 단기간의 실험으로 원인 아니 재현이 된다 믿는이 들이 ~~~
    나아가 님은 본인포함 웃기는 인간으로 표현하신바, 본인 급발진 원인괴 대책논문 쓴것이
    1998 년입니다 .싸이트내 참고하세요.
    www.cyclone5.com
    또한 상품판매위한 상술 거론하신바 자동차는
    아닙니까? 상품을 그런 시각으로 보면 곤란하죠. 좋은 상품은 얼마든지 횐영받아 마땅하죠!
    여튼 본인개발품 모두 달아 사고없고 저공해에
    고출력에의한 조기 기어변속 운전으로 연비도 개서되길 희망합니다. 26 가지 효과죠~~~

    • 레드존 2013.07.09 23:01 신고  댓글주소  수정/삭제

      뭔가 했더니만 흡기에 와류일으켜 연비향상시킨다는 그 용품 파는곳이군요. 제 블로그에 방문하신걸 환영하며 본문내용이 기분 나쁘셨다면 이 자리에서 사과드립니다.

      그렇지만 의문점도 있습니다. 저는 김세영님 댓글보고 의문이 드는게 급발진은 여러가지 원인이 있는데 왜 유독 퇴적카본이 급발진 원인이다 라고 말씀하시는지 궁금합니다.

      어떤곳은 브레이크 배력장치 이상이라고 하고 어떤곳은 ECU에 과전압 혹은 노후배선 문제다 라고 하는데 왜 유독 실린더에 퇴적된 카본이 급발진 일으킨다고 주장하는지 그 이유를 명백히 알고 싶으며

      또한 직분사엔진을 장착한 쏘나타 2.4GDI, 그랜저HG, 기아 K7의 경우 채 1만키로도 되지 않아 흡기밸브에 카본이 많이 퇴적되는데 물론 급발진 사례도 있지만 그렇지 않은 차량도 훨씬 많으며

      특히 지엠대우 차량의 경우 베리타스 이후에 나온 차량은 급발진사례가 극히 적으며 알페온의 경우 카본퇴적이 많은 직분사 엔진임에도 왜 급발진사례가 없는지 궁금합니다.

      또한 흡기쪽에 와류를 일으키는것과 밸브 카본이 퇴적되는게 어떤상관관계 있는지도 궁금합니다. 또한 퇴적된 카본이 급발진의 주원인이면 구조상 흡기밸브에 카본이 쌓일수밖에 없는 디젤엔진은 별개로 문제가 없는지 궁금합니다.

      덧붙여서 제가 정부의 주장을 옹호하는걸로 오해하실수도 있을거 같아서 미리 말씀드리면 저는 정부의 성급한 급발진이 없다는 결론을 절대로 안믿습니다.

  4. 김세영 2013.07.10 00:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    댓글쓰기도 어렵군요... 노트북선 때로 않되고 핸폰만이 되기도....
    간단히 이런 가정을 해보세요.... 숯불구이 숯에 연료 한깡.....
    카본은 연소실내에서 2000~3000도 중심부 온도에 적열가능성이 있고
    따라서 동시다발적 연소폭발에의한 괴출력을 이상황에선 정상적 컴퓨터는
    그냥 급작스런 고회전에맞춰 추가 연료분사를 하고 이는 한시적 괴출력현상을
    돕죠....신차도 일어나는 원인에대해 냉각수온 쎈서가 찰때는 증량분사를하고
    흔히 웜업하는 습관으로 불완전연소 카본이 퇴적될 가능성이 크죠.
    모든 엔진은 급발진가능성이 있죠. 경험상 그런 차 싸이크론 장착후 줘밟아
    즉 카본청소 달리 강력한 와류현상으로 카본청소후 사라진 경험이 몇번 있죠.
    쓰나미도 화산폭발도 수시로 있는건 아니죠... 싸이크론 90년이래 국내외로 대략
    200만개 판매된바 장착차량에서 급발진은 없죠...ㅡ카본있는차 장챡후 밟으면 터지죠....인도에서 앰베서더 디젤 20회 밟으니 검은구름이....나중엔 흰연기 방출되더군요....

    • 레드존 2013.07.10 09:15 신고  댓글주소  수정/삭제

      카본이 어떻게 생성되는지는 저도 압니다.

      제가 원하는건 제가 열거한 차량들이 구조상 카본이 쌓이는 직분사 차량인데 왜 MPI대비 딱히 급발진사례가 두드러지지 않는지 묻는겁니다. 그리고 홈페이지 가보니까 대부분 사례들이 2000년대 이전 차량들 위주로 컨텐츠가 구성되어 있는데 그 이후 차량은 보이지 않네요.

      그리고 카본청소하는거 에어필터 새걸로 교체하고 2000-3000rpm정도 정속주행으로 장거리주행만 해줘도 거의 대부분 날라갑니다. 아님 고급휘발유 지속적으로 주유하거나.......

  5. 김세영 2013.07.10 09:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그건 카메이커도 나름 급발진방지 대안을 대책수립을하기 때문이겠죠.
    추정컨대, 디젤차량에서 공회전시 악셀링해보면 가속감이 전혀 없는것,
    그러나 조금이라도 움직이면 다른,
    이는 공회전시 급발진방지 대책으로,
    아마도 바퀴에 차속쎈서와 결부된,
    즉 정차시 연료분사 억제씨스템으로
    추정합니다.

  6. 김세영 2013.07.10 09:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그건 카메이커도 나름 급발진방지 대안을 대책수립을하기 때문이겠죠.
    추정컨대, 디젤차량에서 공회전시 악셀링해보면 가속감이 전혀 없는것,
    그러나 조금이라도 움직이면 다른,
    이는 공회전시 급발진방지 대책으로,
    아마도 바퀴에 차속쎈서와 결부된,
    즉 정차시 연료분사 억제씨스템으로
    추정합니다.

 

이 글을 상편과 하편으로 나눈관계로 상편에 대한 포스팅을 못본분들도 계실겁니다. 수동변속기 과연 미래에는 완전히 사라질까?(상) 편을 보고 싶으시면 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://redzone.tistory.com/1329

 

90년대부터 자동변속기가 본격적으로 활성화되는 시점에는 1가구 1차량 시대가 본격적으로 도래했습니다. 또한 이시기부터 2종 오토면허라는 신종운전면허가 등장했습니다. 승용차를 포함한 소형차를 운전할 자격이 있는 2종 보통과 동일한 2종 오토는 단 한가지 조건이 있습니다.

 

바로 2종 오토면허를 취득한 운전자는 수동미션 차량을 운전하면 불법이라는 겁니다. 그렇습니다. 오직~ 자동변속기를 장착한 차량만 법적으로 운전이 가능합니다. 허나 2종 오토면허가 나올시기에는 기술발전 및 폭발적인 차량증가로 인한 교통체증으로 운전자들이 자동변속기를 많이 선택하게 됩니다.

 

오늘날 자동변속기는 선택이 아닌 필수로 바뀌고 있습니다. 이미 준중형차의 경우 가장 낮은 트림에서만 자동변속기는 선택옵션이 되었고 대부분의 승용차는 자동변속기는 필수가 되었습니다. 다만 아직까지 수동변속기 선택비율이 그나마 높은 경차 및 소형차는 수동변속기를 그래도 선택할수 있습니다. 바야흐로 자동변속기가 아닌 수동변속기 차량을 구입하면 특이한 사람 혹은 외계인 취급받는 시대가 된 것입니다.(10여년전만해도 이렇게까지 바뀔줄은 상상도 못했는데.....)

 

수동변속기 차량은 무릎관절에 무리가 간다?  오히려 자동변속기 운전자가 건강에 더 위험하다.

 

흔히 수동차량에 관한 말을 하면 가장 많이 듣는 말 중에 하나가 바로

 

"수동변속기 차량을 복잡한 시내에서 운전하면 무릎관절이 아프고 무릎에 이상이 생긴다"

 

수동변속기 운전이 익숙치 않으면 그럴수 있지만 수동변속기 차량 오래 운전한다고 해서 왼쪽무릎이 이상이 생길일은 절대로 없습니다.(그렇게 따지면 시내버스 트럭 운전자들의 왼쪽 무릎은 전부 이상이 생겼겠죠) 오히려 과거 자동변속기 차량을 장시간 운전하는 운전자가 수동변속기를 장시간 운전하는 운전자보다 골반이 틀어질 위험이 더 크다고 합니다.

 

수동변속기의 경우 엑셀페달을 주로 밟는 오른발을 자주쓰는만큼 클러치페달을 밟는 왼쪽다리를 많이 움직여줘야 합니다. 반면에 자동변속기는 특별한 경우가 아니면 왼발은 단순히 풋레스트에만 고정하는 편이죠(물론 나는 왼발브레이크 오너다! 라면 왼발 쓰겠지만 우리나라에서 왼발운전 = 또라이 취급하니......)

 

결론적으로 말하면 수동변속기 차량으로 복잡한 시내 주행한다고 해서 무릎관절에 이상을 일으키는 부작용은 절대로 없습니다. 저 또한 10년 넘게 수동변속기 차량을 운전해도 무릎관절에 이상있었던 경우는 없었거든요. 왼쪽 무릎과 발목이 아프다고 하는 운전자들의 대부분은 클러치페달을 컨트롤할때 왼쪽 발목만으로만 클러치페달을 조작하거나 운전석 시트를 너무 앞으로 당겨 조절하는 경우가 해당됩니다. (클러치페달 답력이 무거운것도 한몫하지만 근본적인 이유는 아닙니다)

 

퓨얼컷 주행을 할때와 가혹주행시 수동의 연비는 더욱 높아진다.

 

가존 캬브레터 혹은 기계식 엔진이 아닌 ECU라는 전자모듈이 탑재되면서 연료분사시스템이 획기적으로 진보했습니다. 즉 엑셀레이터 페달에서 발을 떼면 연료분사를 멈추게 되는데요. 하지만 자동변속기 탑재된 차량의 경우 이 퓨얼컷시점이 수동변속기차량보다 늦는 편입니다. 특히 가혹주행시에는(예를들면 가파른 언덕길을 고회전 저단기어로 주행했을경우) 퓨얼컷 시점이 적지않게 늦어지게 됩니다.

 

그리고 언덕길 오르막 주행시에도 요즘 나오는 자동변속기 차량의 경우 평지와 비교시 엑셀레이터 페달을 비슷하게 밟아도 쉬프트다운되거나 락업클러치가 풀리면서 엔진회전수가 상승하게 됩니다. 당연히 연료를 더 많이 먹게됩니다. 허나 수동의 경우 엑셀레이터 페달 끝까지 밟아도 변속기가 기계적으로 고정되는 엔진회전수가 갑자기 상승할 일이 없습니다.

 

그리고...... 복권당첨만큼 힘든 확률이지만 무서운 급발진

 

아마 많은 분들이 보셨겠지만 얼마전 보배드림을 통해 올라온 현대 YF쏘나타 택시 급발진 영상입니다. 화면만 보면 어 브레이크등이 안들어왔네 라는 의문을 제기하셨을수도 있겠지만 나중에 벤츠차주분께서 브레이크등이 안들어온건 맞는데 택시운전자는 브레이크페달을 꼭 밟고 있었다. 라고 언급했었습니다.

 

그렇습니다. 가끔씩 올라오는 자동차 급발진 현상 우리나라에서는 99%이상이 자동변속기를 장착한 차량에서 일어나고 있는 현상입니다. 캬브레터 기계식 엔진에서 ECU를 통해 전자식 시스템이 도입되고 자동변속기 또한 기계식에서 TCU라는 모듈을 통해 상황에 따라 알맞게 변속하는 전자식 자동변속기로 바뀌었습니다. 출력을 높이고 연료소모를 줄여주는 전자식 엔진과 자동변속기는 그러나 예기치 못한 오류를 일으키며 급발진현상을 보여주고 있습니다.

 

그럼 수동변속기는 급발진현상이 아예 없을까? 수동변속기도 급발진위험에 노출되어 있지만 전자적오류에 완전히 종속되는 자동변속기와 달리 수동변속기는 급발진 증상이 일어나면 클러치밟고 기어를 빼서 중립에 두면 됩니다. 대신 엔진은 고회전으로 치솟지만 자동변속기와 달리 일단 전진과 후진 급발진을 하지 않으니 상대적으로 안심할수 있죠.

 

급발진 현상에 대한 위험성은 제가 더이상 말하지 않아도 독자여러분들께서 잘 아실겁니다.

 

마치며......

 

과학이 발전하면서 아마 수동변속기는 언젠가는 완전히 사라지게 될 가능성이 높습니다만 위에서 열거한 이유때문에 수동변속기는 당분간 자동차시장에서 충분히 현역으로 활용할수 있다고 봅니다. 저는 개인적으로 수동변속기가 완전히 사라지는 시점이 하이브리드차와 전기차 수소연료전지차등 내연기관이 거의 사라지는 먼 미래에 수동변속기도 같이 사라질 가능성이 높다고 봅니다.

 

허나 아직까지 내연기관 자동차는 하이브리드나 전기차대비 훨씬 쌉니다. 그리고 편리하구요. 전기차의 경우 충전시간이 많이 단축되었다지만 아직까지 주유소에서 주유하는것만큼 충전시간이 짧지 않으며 한번충전시 주행거리도 긴편이 아닙니다.

 

보통 오토미션이 선택사양인 차를 구입할때 수동변속기대비 약150만원정도 비용을 더 지불해야 된다는건 대부분 알고계실겁니다. 실제로 같은차종의 수동과 자동변속기 가격을 물어본적 있는데 쉐보레 스파크의 경우 수동변속기가격은 56만원에 불과한데 반해 자동변속기는 무려 215만원입니다.

 

A/S기간이 끝난뒤 미션쪽에 트러블생기게 되면? 수동변속기보다 자동변속기 교체가격이 훨씬 더 비쌀수밖에 없습니다. 부품가격부터가 비싸니까요. 수리비 감당하기 힘든경우 폐차 혹은 중고차매물로 나오게 되겠죠. 

 

쓰다보니 제가 자동변속기차량을 디스하는것처럼 보일수도 있겠지만 저는 자동변속기를 부정하진 않습니다. 수동변속기보다 장점이 많은건 분명한 사실이지만 수동변속기는 수동변속기 고유의 장점이 있습니다. 요즘들어 소형차도 점점 자동변속기가 강제로 기본사양으로 채택되고 있는게 저는 좀 안타까울 뿐입니다. 수동변속기를 선호하는 오너들을 위해 수동변속기 선택의 폭도 넓혔으면 하는 바램에서 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

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  1. 無樂 2012.10.30 14:01 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 그렇게 생각합니다.
    수동미션 자동차 운전할때 무릎이 아프다는 사람은 십중팔구는 운전자세가 불량해서 그럴꺼라고....

    제가 수동미션 운전할때 가끔 다리에 쥐가 내리는 경우가 있었는데, 오른발이였죠. ㅡ,.ㅡ
    (자동미션 운전하는 요즘도 가끔...ㅎㅎ)

    대세가 자동미션이라...
    제작사에서도 바뀔 확율이 지극히 낮으니, 정부가 나서서 홍보를 좀 해줬음 합니다. 법적으로 중형차 이하는 전 트림에서 수동미션 고를 수 있게 해주고요. 아마 불가능하겠죠?
    수동미션이 좀 많이 팔려서 그만큼 기름이 적게 팔리면, 세금이 줄어들테니...ㅋㅋㅋㅋ

    수동미션 운전해보면 막상 불편한건 아주 조금 밖에 없는데....
    요즘 운전하면서 전화통화하는 일이 많은데 수동미션이면 그게 좀 줄어들려나요?
    하긴 제가 수동몰고 다닐때, 담배피고,전화하고, 귤도 까먹고....ㅋㅋㅋ...(자랑이냐? ㅡ,.ㅡ)

    • 레드존 2012.10.30 23:52 신고  댓글주소  수정/삭제

      전 개인적으로 수동의 불만족스러운건 없다고 생각됩니다. 오른손과 왼발을 좀더 부지런히 움직여야 하는거 빼곤 말이죠(아 애인있는 분이라면 운전시 조수석에 탄 애인의 손을 잡지못하는 불편함도 있겠지요 ㅎㅎ)

  2. 소주랑 2012.10.30 17:07 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    2010년도에 싼타페 수동 모델을 구입했습니다.
    그 당시에 수동 미션은 2.2리터 4륜구동밖에 없었습니다.
    솔직히, 4륜구동을 구입하고 싶어 와이프한테는 "수동이 연비가 좋데!" 하면서 약간 반 구라(?)를 치며 구매했습니다.

    사실 다른 이유는 없어요.
    수동이 재미있고, 가끔 자동 변속기 차량 몰다가 클러치 콱 밟는다고 브레이크를 콱 밟은 적이 있어 무서워서...

    아. 댓글 쓰려고 했던 건 이 내용이 아닌데...
    그 당시에 영업사원의 눈빛이 약간 이상해지면서 "아니 왜 수동을??? 그거 주문하면 꽤 걸릴텐데요..." 라고 하더군요.
    하지만 외계인 보듯이 그러진 않았고요, 그냥 "어차피 주문 생산 들어가서 오래 걸릴 거면 사이드/커튼 에어백도 다 달아 주세요."
    하고 주문해서 잘 타고 다니고 있습니다.

    몇 퍼센트 안 되는 수동 운전자들이라고는 하지만, 그렇게까지 희귀한 사람들은 아니라 생각합니다.
    제조사들도 이런 점 감안하셔서, 준중형급 이상 차들도 모든 트림에서 수동모델을 선택할 수 있도록 해 줬으면 좋겠습니다.

  3. fluteer 2012.10.30 23:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    과거에 대중교통 타던 사람이 자가차량을 한번 몰기 시작하면 대중교통이 무척 불편해지는 것과 비슷하다고 봅니다.
    편한 것에 맛을 붙이면 편한 게 더 좋은거죠... 더구나 경제적으로 부유한 나라가 되면서 편한 것을 위해서 150만원 정도는 더 소비할 수 있는 레벨이 됐다라고 볼수도 있구요. 워낙 노동시간이 길고 근면한 국가이다보니 밀리는 길 위에서라도 좀 편해야 되지 않겠습니까... 전 국가적 환경이 자동 채택비율이 올라가는 가장 큰 이유라는 생각이 드네요.

    • 레드존 2012.10.30 23:54 신고  댓글주소  수정/삭제

      자동변속기가 편리하긴 합니다만 수동변속기를 선호하는 사람들의 선택권까지 강제로 빼앗으면 안된다고 생각됩니다.

  4. 마당쇠 2012.10.31 10:45  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    수동변속기도 급발진 있습니다.
    15년전 프라이드 DM. 사당동...
    RPM7000까지올라가면서.... 키를빼도 시동이 안꺼집니다. 그냥 RPM올라갑니다. 어떤방법으로도 시동 안꺼지더군요.
    정말 차가 폭발할것 처럼 올라갑니다.
    클러치 밟았다, 놓았다... 반클러치로 4단에 넣었다,뺐다 하면서 아슬아슬 길옆으로...오분정도 걸렸나...
    시동이 꺼지길래 카센타불렀죠. 아무이상 없다고...참 황당하더군요.
    클러치디스크 바꾼지 한달만에 다시 전체를 바꾼기억....
    수동도 급발진 있습니다. 경험에따라 대응을 할수있을뿐....

    • 레드존 2012.10.31 13:48  댓글주소  수정/삭제

      프라이드DM이면 캬브레터 방식인가요? 캬브레터 방식차량의 경우 캬브레터가 불량이면 그럴수 있구요(대부분의 캬브레터 불량은 보통 rpm 저하 및 찐빠가 대부분이지만 정말 운없으면 rpm이 확 치솟기도 합니다) 아니면 스로틀케이블이 고착된 경우도 있습니다.

  5. 2012.11.03 11:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

  6. 2012.11.03 11:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

  7. 2012.11.03 11:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

  8. 원준식 2012.11.09 15:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    나이는 60인데 수동매니아 30년,
    정말오로지 수동인데.....
    최근에 캐딜락 cts 쿠페 디자인에빠져.......허덕 거리고있다!
    그런데 수동 수입을안하니....디자인에는 빠져있고, 오토는 영 맘이 내키질 않고......
    참 마음이 그러네요!
    수동은 인생입니다! 자동의 급발진.....참으로 무섭네요! 더욱더 오토는 정이 안가네요!
    수동은 우선 연비를 얼마든지? 조절할수 있으니 사람이만든 물건중에 최고라고 아니 할수 없다!
    수동운전....브라보 입니다^^

  9. 얼레 2012.11.28 13:33  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 그런 바람입니다. 제발 자동변속기 끼워팔지 마세요...

  10. 나그넷 2012.12.26 16:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    수동 오너중 한 사람으로써 수동운전하는 재미 그야말로 다이나믹하고 내맘대로저속기어에서 치고 나가는 느낌도 좋고...
    하지만, 나중에 차 팔때 가격이 그만큼 떨어지더군요. 물론 살때도 그 차이만큼 적게 샀으니 할 말은 없지만, 팔때 빠지는 것이 어째 좀 더 큰 듯...
    잘 팔리지도 않고...
    중형급에는 아무리 그래도 한국에서는 오토가 들어가야 뭔가 허전한 느낌이 안들더라구요...
    제발 우리나라도 수동에 대한 곱지 않은 시선으로 바라보는 이가 많이 없어졌으면 합니다.

    참고로 시트를 너무 앞으로 끌어와서 무릎이 아픈 경우가 있을 수 있다고 하셨는데, 이상하네요...
    전 오히려 무릎부담 때문에 일부러 시트를 약간 앞으로 일부러 당겨 앉습니다.
    이렇게 하는게 변속하기도 훨씬 빠르고 수월하구요.
    제가 알기로는 실제 드라이빙스쿨같은데서도 테크닉 운전을 위한 자세 중 하나로 운전석을 평상시보다 앞으로 당겨 앉으라고 하는 것으로 알고 있습니다. (아마도 한국 사람들의 평상시 운전습관이 좀 과하게 운전석을 뒤로 밀어서 타서 그러는 지는 잘 모르겠지만...)

    그리고 왼쪽 무릎관절같은 경우, 관절 안아프다고 하시는 분들은 정말 어떤 분들이신 지...
    제가 운전을 못하는 것도 아니고, 이상하게 하는 것도 아니고...
    저도 한 운전 한다고 자부하는 사람입니다만, 막히는 길에서 장시간 저속으로 가다서다 운전하면 왼쪽 무릎 욱씬욱씬 거립니다.
    이 것이 비단 제가 무릎이 약해서 일까요... 아닙니다. 클러치 엄청 무거운 것이 사실입니다.
    한적한 시골도심이나 뻥 뚫린 길 주행이면 몰라도 늘 막히는 서울이나 경기도 도심에서는 스틱 자체가 피로도를 엄청 가중 시키는게 현실이죠.

    게다가 변속할때 rpm과 속도가 잘 안맞으면 기어가 잘 안들어가서 걸리는 것처럼 들어가는 경우 많이 있을겁니다.
    클러치와 함께 피로 쌓이게 하는 요인 중 하나이며, 변속 조금이라도 덜 하려고 사용하는 반클러치 또한 피로 가중 요인 중 하나이고...

    스틱 좋습니다.
    하지만, 그 만큼 스틱에 대한 개발 및 기술 발전도 있어야 하는데, 오토에 비해 스틱은 거의 발전한 것이 많이 없죠.
    클러치 만이라도 엑셀처럼 부드러울 수만 있다면 정말 좋을 텐데...

  11. 카르페디엠 2013.10.31 17:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저 역시, 첫 차량을 수동변속기 차량으로 하고 싶은 마음이 정말 강합니다.

  12. 정수호 2014.05.18 11:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    수동은연비가좋죠

  13. zdfsdf 2017.09.04 10:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    버스운전기사분들중에 무릎에 이상있는분 많습니다

    그렇기 때문에 운전이 전문직인 화물기사분들이나 포터급 차량은 오토로 다뽑지

    누가 클러치 씁니까 무릎 관절 안좋아지는거 맞습니다 대형 덤프차나 레미콘차들이나 스틱쓰는거죠

    무슨 클러치 밞는다고 건강해집니까 ㅋㅋㅋㅋㅋ 상상력 풍부하네...