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어제부터 현대차 벨로스터 N이 주요 쟁점으로 떠오르고 있습니다. 4000만 원대 골프 GTI를 능가하는 고성능을 갖추면서도 가격은 2965만원부터 시작한다고 하니 자동차를 좋아하는 매니아 입장에서는 벨로스터 N을 환영할 수밖에 없겠는데요.


벨로스터 N은 기본형 모델이 250마력  eLSD + 가변배기시스템 그리고 19인치 휠과 고성능타이어 엔진 출력을 275마력까지 끌어올린 퍼포먼스패키지를 선택할 수 있는데 이 퍼포먼스 패키지 가격도 200만원 내외라는 예상이 나오고 있습니다.


같은 파워트레인을 탑재한 i30 N 가속성능을 보면 0-100km/h수치가 6.1초입니다. i30 N보다 전고가 낮고 무게가 가벼운 벨로스터 N 이라면 i30 N보다 더 빠르면 바르지 느리진 않을 겁니다.


그런데 벨로스터 N에 탑재되는 엔진이 세타엔진이라는 점에서 마음에 걸립니다. 과거 YF쏘나타 1세대 K5 등에 탑재된 세타2 엔진이 현재 피스톤과 실린더가 접촉하면서 긁히는 피스톤스커핑 현상이 두드러지고 있죠.


비단 세타엔진 뿐만 아니라 감마 GDI 엔진 누우 엔진에도 이러한 현상이 두드러지는데요. 벨로스터 N이 늦게 나온 만큼 이러한 결함을 염두에 두어서 엔진을 개발했을 거라 믿고 있습니다. 다만 그래도 한구석이 찜찜한 건 어쩔 수 없네요.


또한 우리나라는 유럽과 다르게 고급휘발유를 판매하는 곳이 많지 않습니다. 현대차 관계자가 일반휘발유에도 이상 없이 작동하도록 맵핑을 조정했다고 하는데 그래도 최고출력을 275마력까지 끌어올렸으니 기왕이면 고급휘발유를 주유하는 게 낫다고 생각됩니다.

Posted by 레드존

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이 영상은 2017년 새 엔진으로 교체 후 두 달이 채 되지 않아 화재로 차가 전소된 현대 i40 차주분의 억울한 사연을 영상으로 통해 전달해 드리고자 합니다.


이 차주분은 2017년 7월 1일 새 엔진으로 교체했습니다. 그리고 두 달도 채 안된 8월 29일 오전 11시30분에 차량화재로 차가 전소됐습니다. 지역 뉴스에서도 보도된 화재인데요. 다음 또는 네이버 검색창에서 ‘장성터널 화재’라고 검색어 입력하면 나옵니다.


그렇다면 이 차주분은 엔진에 무슨 문제가 있었기에 엔진을 교체했을까요?



위 사진은 주행거리 23만km달린 현대 i40 엔진 피스톤 컨로드가 실린더 벽면을 뚫은 사진입니다. 실린더에 구멍이 나면 보통 새엔진으로 교체하는데요. 당시 차주분은 자비로 돈들여 현대 블루핸즈를 통해 새엔진으로 교환했습니다.


차주의 i40은 7월 1일에 엔진 교체했고, 새엔진으로 교체한지 2000km 주행할때쯤 7월 10일에 블루핸즈에서 엔진오일 교체했으니 뭐 한참 짱짱한 상태라고 볼 수 있겠죠. 화재가 발생했을 때는 새엔진 교체후 주행거리 겨우 8000km에 불과했습니다.


그런데 고창-담양간 고속도로에서 주행중 원인을 모르는 화재로 차가 전소됐습니다. 그것도 터널구간이어서 대형화재로 이어질 뻔했다고 하는데요.


화재가 발생할 당시 i40 안에는 차주와 차주의 지인 2명이 타고 있었다고 합니다. 사실 차주는 화재가 발생할때까지 몰랐다고 합니다. 차주가 터널에 진입할 때 근처에 있던 1톤 화물차가 경적과 하이빔으로 알려줬다고 합니다.


당시 i40 옆에서 주행하던 트럭기사가 화재가 발생했다고 알려주면서 차를 멈췄고 문을 여는 순간 매서운 불길이 실내 안으로 들어오면서 시트로 불이 옮겨붙었다고 합니다. 차 안에 핸드폰 지갑 등 다 내버려뒀다고 하는데요.


화재가 워낙 심해 2 사람은 전속력으로 도망쳤다고 합니다. 그리고 50m 쯤 도망갈 때 차 안에서  7-8번의 폭발음이 들렸다고 합니다.


화재 발생 후 터널안은 통제됐으며, 소방차 7대, 구급차 2대, 도로공사소속차량이 도착해 화재를 진압했습니다.


i40의 화재를 목격한 트럭운전자 말에 의하면 엔진룸 아래에서 불이 시작됐다고 합니다. 



맨 위에 있는 영상 보시면 아시겠지만 엔진룸에서 시작된 화재가 알루미늄휠을 녹일 정도로 크게 화재가 났으니 찾기 힘들었겠죠. 경찰과 소방서에서 원인 불명으로 처리했다고 합니다. 


혹시나 지금까지 영상 보고 차주가 과격하게 운전하지 않았냐고 반문하실분도 있겠지만 차주분 말로는 시속 100-120km/h 정도로 정속 주행했다고 합니다. 


설령 과속 등 난폭운전 했다고 쳐도 쌍팔년도 시절 차량도 아니고 그정도로 화재가 발생하면 그건 문제가 있다고 봐야겠죠. 유리로 만든 엔진도 아니고 말이죠. 


하지만 차체 뼈대를 제외한 대부분이 모두 불에타서 녹아내렸기 때문에 정확한 원인은 모릅니다. 그리고 새 엔진으로 교체하기전 차량에 트러블이 발생했을때는 엔진에서 굉음이 발생한 전조 증상이 있어서 차주가 인지했지만 새 엔진 교체 후 화재가 발생할 당시에는 화재 직전에는 이러한 전조 증상조차 없었다고 합니다. 


근처에 주행한 트럭 운전자가 엔진 아래쪽에서 시작된 화재를 인지 못했다면 아마 i40 차주와 동승자는 더 큰 화를 입었을 가능성이 높습니다.


사건 이후 차주가 가입한 보험사는 사고 후 경찰서와 소방서에서 화재에 대한 정확한 원인이 나올 때까지 차주에게 차에 손대지 말라고 말했다고 합니다.


화재가 발생한 이후 경찰서랑 소방서를 방문했는데 분실신고접수증, 자동차등록증, 화재증명원을 떼서 보험사에 제출해 보험처리 받았다고 합니다. 분실신고접수증을 작성해야 하는 이유는 차량화재시 번호판도 불에타서 훼손되기 때문에 화재 후 누구의 차량인지 알 수 없기 때문이라고 합니다. 


화재원인이 불명이라고 나왔으니 대부분 이러한 사고는 차주가 책임을 져야 합니다. 보험사는 차주에게 차량 전손처리비 1448만원을 지급했으며, 이 외에 화재와 인해 훼손된 터널과 도로시설 등의 비용을 도로공사에 지급했다고 합니다.


참고로 도로공사는 터널화재 사고가 제일 큰 사고 A급으로 분류한다고 합니다. 장성지역이 차량통행이 한적한 지역이라 다행이었다고 하네요.


현대차는 어떠했나?



차주분께 들은 바로는 현대차 본사에서 사고 다음날 보험사에 연락해 차를 볼 수 있게 해달라고 연락을 했다고 합니다.


현대차 본사 직원이 차를 본 시간은 2시간 좀 안됐다고 하는데 차를 본 결과 엔진 부품과 오일 아무런 이상이 없었다고 합니다. 또한 배선도 이상없다고 했고요. 따라서 자신들은 책임질 일이 없다고 주장했습니다. 


답답한 차주분이 그럼 이건 내가 불질렀냐? 라고 따지니까 당시 현대차 직원은 아 그건 아닙니다 라고 둘러댔다고 합니다. 다만 예상되는 원인이 있는데 그건 알릴 수 없다고 합니다.


답답한 차주분은 이후 소비자보호원에도 의뢰했지만 별다른 소득은 없었고, 자동차리콜센터에도 접수했지만 이번 화재사건을 소중한 자료로 활용하겠다라고만 답변을 얻었다고 합니다.


엔진 교체했던 블루핸즈 입장


화재가 발생한 i40은 블루핸즈를 통해 엔진을 교체했다고 합니다. 이후 차주가 블루핸즈에 차량화재사고가 발생했다고 주장했지만 블루핸즈 측에서는 아 그래요? 라고 끊었다고 합니다.


그러면서 안타깝지만 보증은 안된다 라고 답변 받았다고 합니다.


그렇다면 대체 화재원인은 뭘까?



불에 다 탄 상태기 때문에 화재가 발생한 원인은 정확히 알 수 없습니다. 네이버나 다음 검색창에 장성터널 화재 키워드 입력하면 일부 언론사에서 엔진 과열이 문제라고 보도된 기사가 있는데요. 이것도 사실 추정이지 정확한 원인은 아닙니다.


다만 당시 화재를 목격한 1톤 트럭기사말에 의하면 앞서 달린 i40 엔진룸 밑에서 불이 시작됐다고 합니다. 그렇다면 매니폴드나 촉매에 오일 등의 인화물질이 붙어 화재가 난 걸까요?


하지만 사진으로 보니 촉매는 멀쩡했습니다. 그리고 매니폴드는 잘 보이지 않지만 매니폴드에서도 화재가 발생한거 같지 않고요. 아니면 엔진오일팬 드레인이 풀리면서 거기서 샌 오일이 주행중 뜨꺼운 엔진열에 불이 붙었다 라고 추정할 수 있지만 이 역시 추정일 뿐 정확한 원인이 아닙니다.


다만 제가 i40 전문적으로 다룬 분께 화재사진을 보여줬는데요. i40의 경우 풀언더커버가 엔진룸 아래 붙어있는데 이 언더커버 재질이 플라스틱이라고 합니다. 그리고 엔진오일팬에는 별도로 언더커버를 쉽게 분리할 수 있는데 문제는 오일 교환하는 과정에서 언더커버에 엔진오일이 뭍는 경우가 많다고 합니다.


언더커버를 완전히 탈거하지 않아도 엔진오일팬이 있는 부분만 분리할 수 있기 때문에 대부분의 정비소는 i40 엔진오일교체시 언더커버에 오일이 묻어도 잘 안닦는 경우가 많다고 하는데요. 


묻은 오일이 오랜 시간 흐르면서 열에 노출되어서 화재가 발생했거나 아니면 엔진오일팬 드레인코크 등에서 새어나온 오일이 언더커버에 묻었다가 높은 엔진열에 발화될 수 있을 가능성을 제시했습니다. 이건 단지 가정일 뿐입니다.



그리고 i40 언더커버 재질인 플라스틱은 화재에 취약하기 때문에 최근 출시된 현대기아차는 언더커버재질이 플라스틱이 아닌 직물로 바뀌었다고 합니다. 


직물의 장점은 방염처리가 가능하고 흡음 기능으로 소음도 줄일 수 있다는 장점이 있죠. 그런데 i40은 구형은 물론 2015년에 페리된 모델도 언더커버가 플라스틱 재질이라고 합니다.


이번 i40 주행중 화재사건은 공식적으로 화재원인이 불명입니다. 그리고 차주분은 보험처리를 했고요. 우리나라에서는 차량화재 화재원인이 불명이면 그 차량의 차주가 책임을 져야 합니다. 


그런데 차주가 차량관리를 잘못했거나 화재 전 교통사고로 인해 엔진룸이 파손됐다면 모를까 정상적으로 달렸다가 화재가 난 경우에도 차주가 책임져야 하는 부분은 제가 봐도 상당히 억울하다고 생각됩니다. 


이게 남의 이야기가 아닌게 만약에 여러분이 정상적으로 문제없이 주행햇다가 화재 등의 이유로 나 뿐만 아니고 타인에게까지 피해를 입히면 그 책임은 차주가 책임져야 합니다. 이러한 일이 나한테 안일어난다는 보장이 없죠.


Posted by 레드존

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지난해 4월초 국토교통부는 세타 GDI 엔진과 세타 터보 GDI 엔진을 탑재한 약 17만1,348대에 대해 리콜조치를 시행했습니다. 


국토교통부에 따르면 크랭크샤프트 그리고 크랭크샤프트와 맞닿는 저널베어링의 마찰열을 제어하는 목적으로 샤프트의 오일홀이 제 역할을 못해서 리콜을 실시했다고 합니다. 오일홀에 이물질이 끼면서 오일 공급이 제대로 안되어 크랭크샤프트와 저널베어링 마찰열이 지나치게 높아져 소착현상이 발생했다고 합니다.


해당 차량은 리콜과 함께 보증기간을 5년에 10만km에서 10년 19만km로 늘렸다고 합니다. 


그런데 최근 현대기아차에서 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진으로 폭넓게 적용중인 누우엔진에도 비슷한 사례가 발생하고 있습니다. 그 중에서 하나의 사례를 소개해볼까 합니다.


이번 포스팅에서는 누우엔진이 탑재된 2012년식 i40 차량이 주행중 엔진 부품에 문제가 발생해 실린더 블럭에 구멍이 뚫린 사례를 소개해볼까 합니다. 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다. 


차주분이 영업직이어서 주행거리가 많았는데요 주행거리는 약23만km, 시내 3, 고속 7의 비율이고,  별다른 사고 이력은 없으며, 블루핸즈에서 엔진오일을 8000~1만km 주기로 교체했다고 합니다. 엔진오일 교환시 비용은 약 16만원 이었다고 하네요. 금액 규모만 봐도 고급 엔진오일로 차를 관리한 것으로 추정됩니다.


차주분은 고속도로주행이 많지만 5000rpm 이상 고회전은 잘 사용하지 않고, 빨리 달려봐야 140km/h 정도만 밟았다고 합니다.


2012년식 i40에 탑재된 누우 GDI 엔진 겉보기엔 문제가 없어 보입니다. 하지만...


3번 실린더 벽면에 구멍이 뚫린 것을 확인할 수 있습니다. 그리고 크랭크샤프트하고 저널베어링 접촉면 또한 소착된 흔적이 보입니다.


실린더 블럭은 어떨까요? 세타엔진의 경우 피스톤과 실린더 벽면이 마찰로 인한 피스톤 스커핑 현상이 종종 발생합니다.


자세히 보면 2번과 3번 실린더 벽면에 세로 스크레치 흔적이 보입니다. 다만 1번과 4번 실린더는 거의 흔적이 없네요.


23만km 주행한 엔진이니 제조사는 문제없다?


한때 이 사례를 접할때 저도 비슷한 생각을 했었습니다. 다만 차주분이 주기적으로 엔진오일을 교체했고 주행환경또한 고속도로 또한 외곽주행 비율이 높았으면 무리하게 rpm을 높이지 않았다고 하니 이걸 전적으로 차주의 문제 또는 운이 없다고 단정지을수도 없는 실정입니다.



해당 사례를 조사하기 위해 차주분 만나기 전에 문제의 엔진이 보관된 엔진수리전문 공업사 가서 이야기 들어보니 세타엔진 외에 최근에는 누우 엔진도 리빌드 즉 보링이 많이 이뤄지고 있다고 합니다. GDI 든 CVVL이든 관계없이 말입니다. 위 사진에 수리하는 엔진 또한 누우 엔진입니다.


무엇보다도 i40 동호회 중심으로 엔진 트러블로 인해 유상 또는 무상으로 엔진 교체했다는 글이 올라오고 있는 실정입니다. 


제차 또한 누우 GDI 엔진이 탑재된 아반떼를 소유하고 있는데요. 제차는 아직 별다른 이상이 없는 편이지만 위와 같은 사례를 접해보니 저도 마음 한구석에 불안한 감이 없잖아 있습니다. 

Posted by 레드존

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  1. 이정복 2017.10.02 03:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    크게 우려할 만한 상황은 아니라고 생각합니다.
    아무래도 내부고발자님의 고발 때문에 다들 현대기아의 엔진에 대한 불안감이 커진 것 같은데요
    제 생각은 설계문제라거나 근본적인 결함이라기 보다는 공정불량에 가깝지 않나 하는 생각입니다.
    이런 증상이 많이 드러나고 있는 것은 설계마진이 적어져서가 원인이 아닐까 하는 짐작도 들고요

  2. k5차주 2017.11.02 22:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    12년식 k5 누우엔진 차주입니다.
    누우엔진 문제 많습니다.
    공회전시 쇠구슬 구르는소리가 거슬릴정도로 점점 커집니다. 현재 10만키로 넘어가니 더 심하네요
    이것도 보증이 늘어나야된다고 생각합니다.

    • 레드존 2017.11.05 10:57  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 K5차주님 안그래도 누우 CVVL 오너분들의 인터뷰가 필요한데요

      괜찮으시면 시간내서 인터뷰좀 할 수 있을까요?

      인터뷰 괜찮으시다면 제 이메일로 메일 하나 보내주세요

      제 이메일은 kimjw830@naver.com 입니다.

  3. 홍진영 2017.11.13 12:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    누우엔진 참 좋습니다! 속도부터 힘이 얼마나 좋은데요

  4. 타이슨 2017.11.19 10:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    I40 살룬 2012년식 디젤타는중 입니다
    7만키로에 엔진블럭 나가서 교체하고 8만키로에 엔진고착나서 총 두번 교체하였습니다
    불안해서 타기가ㅜㅜ

    • 레드존 2017.11.19 11:10 신고  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 블로그 운영자입니다.

      저는 가솔린만 문제인줄 알았는데 디젤엔진도 문제가 있을줄은 타이슨님 글보고 처음 알았습니다.

      타이슨님 혹시 시간이 된다면 인터뷰 가능할까요? 이메일 통한 질문답변도 좋고 직접 만나서 이야기하면 더 좋습니다.

      제 이메일은 kimjw830@naver.com 입니다.

  5. 달파 2017.11.30 21:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    소나타 브릴 cvvl 엔진블럭 교체후 800키로타니 소음 또올라옵니다 현대에선 진공펌프문제라얘기햇지맛 진공펌프개선품으로 교환해도 동일합니다

    • 레드존 2017.12.01 12:49  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 괜찮으시다면 이메일로 인터뷰 가능할까요?

      제 이멜 주소는 kimjw830@hanmail.net 입니다

  6. 히잌 2017.12.17 21:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    지극히 개인적인 생각이지만 실린더 스커핑에 메탈사망... 97mm짜리 스트로크...요렇게 상관관계가 있지 않을까 유추해봅니다 ㅎㅎ;;
    제차엔진인 SR2(SR20de 로컬라이징 버젼?) 스펙은 86스퀘어 타입인데 7000rpm은 돌려야 피스톤 평속이 20m/s 수준입니다만 97mm짜리들은 계산해보면 6500rpm에서 이미 21m/s 를 찍어버리더군요

    카파 1.0리터도 스트로크가 84mm 에 달하는 반면 GM SGE 1.0리터는 74x74.4 수준으로 적당한 보어를 확보해놓고 스트로크로 1.5리터 까지 대응하는데 이때 86mm 가 최대치였습니다.

    옵셋크렝크가 측압을 줄이는 효과가 있다고 '이론상' 개념을 알고 있는데 '시험주행' 동호회(어딘지 아실듯...) 의 한분은 카파1.0 엔진의 소리가 이상하다며 사운드분석까지 하신분도 있으셨죵ㅎㅎ;; 이걸로 봐선 옵셋크렝크의 덕(?)을 전혀 보지도 못하고 있는게 카파엔진이라는 생각도 듭니다. 물론 롱스트로크 스펙도 이론상 측압을 줄이는 효과가 있다곤 하지만 누우나 쎄타2.4 블럭의 스커핑을 보고 있노라면 딱히...그냥 만들기 나름...이라는 생각만 드네요

    메다루요정(?)이라고 얼핏들은 베타엔진도 결국 7000rpm 수준으로 레브리밋을 풀어버린 엔진들이 메달을 가져가버린 사례가 압도적으로 많다고 보여지더군요





    • 레드존 2017.12.17 23:03  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 차종하고 엔진코드명 보니 어느분이신지 대강 짐작될듯 합니다. 환영합니다.

      안그래도 요즘 블로그 뜸해서 파리날리고 있는데 제 블로그를 골뱅이로 따숩하게 덥히시는 분이 등장하셨군예

      베타엔진도 결국 풀면 메다루가 승천하는가 보군요. 별말 없었던 엔진도 그럴정도면 어유 뭐 rpm 리밋해제 맵핑 그냥 아예안하고 순정 고대로 타야할듯 합니다.

      차후에 배기하면서 맵핑도 할까 말까 했는데 무서워서 못하겠네요.

      근데 위에 설명에서 의아한게 스트로크가 길어서 문제면 혼다 어코드나 캠리 등에 적용된 2.4-2.5L 엔진들도 문제있어야 할듯 한데(스트록이 98-99mm) 이엔진들은 별말 없는거 보면 참 신기합니다.

  7. 히잌 2017.12.28 20:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    충격적인건 4G64는 100mm 입니다 ㅋㅋ;;
    대체로 살펴보면 혼다, 도요타, 미쯔비시... 전부 펙토리로 레이싱팀에 참가한적이 있고 고회전 유닛을 만들어본 경험이 있거나 아직 진행중인 메이커들이죠
    혼다는 일단 S2000, 도요타는 야마하와 꽁냥꽁냥해서 만든 알테자 RS200, 닛산은 Veo-VVL 이라는 녀석으로 V-TEC 비스무리한 엔진을 만든적도 있죠

    하지만 현대는 양산형 엔진으로는 한번도 7000rpm 정도 돌리는 엔진을 만든적이 없죠. 더군다나 대다수 소비자들의 니즈는 'More BIG, More Option' 이지 엔진의 퀄리티는 소홀하게 보는 경향이 있습니다. 애초에 고RPM 에대한 요구도 자체가 없었고 자동차 성능이 상향표준화된 지금은 굳이 고회전을 돌리지 않아도 리터당 80마력 이상 띄우는 엔진들도 있죠 누우 초기형이 168마력이였고 그전 쎄타2 CVVT 는 170마력을 넘는 스펙을 가졌습니다. 토크또한 압축비가 높아짐에 따라 19kg.m 대에 머물던 토크가 이제는 20kg.m을 찍는 시대에 살고 있죠

    고회전은 곧 피스톤 스피드와 밀접한 관계가 있는거고 저회전엔진이더라도 스트로크가 길면 결국 같은 rpm에서도 피스톤 스피드가 높아버리니 결국 필요한건 고회전 엔진에 대한 노하우가 아니었나 생각이 들기도 합니다.

    기술이 많이 발달하여 노하우가 먼필요한지? 그냥 신기술 때려박으면 되는게 아닌지? 라고 생각을 할수도 있고 저또한 마찬가지이긴 합니다(또르르...)

    전공자도 아니고 그저 소시민이 대기업의 노하우나 따진다는게 참 어처구니가 없다는 생각이 한편으로는 들고있긴합니다만... 차량 출시 당시 엔진 설계년식이 이미 끝물이였던 SR20 엔진 베이스고 연식이 10년이나 넘은 제차는 아무렇지도 않는데 (물론 11만 키로로 주행거리는 적습니다) 신형엔진들이 10만km만 타도 왜이렇게들 퍼지는지...이건좀 문제가 확실히 심하다고 보고 있습니다.

    • 레드존 2017.12.28 22:23 신고  댓글주소  수정/삭제

      자세한 답변 감사합니당~

      요즘은 또 감마 GDI 엔진때문에 청와대신문고가 난리 났더군요 ㅎㅎ

      스트록 85mm에 불과한 GDI 엔진이 그지경될 정도니...아이러니합니당

      개인적으로 아방쿱 구매전 현기차 GDI 엔진 내구성 불신했었습니다. 고로 아방쿱도 출고때부터 지금까지 딱한번 빼고 온리 고급휘발유만 주유했는데 그 때문인지 소음이 커진 거 빼곤 전반적으로 만족하네요.

      아무래도 고급유 위주로 주유하면 그나마 문제되는 현기차 GDI 엔진들 생명이 조금이나마 연장될듯 한데 어떻게 생각하시는지요?

  8. 히잌3 2017.12.30 00:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    '두번째 댓글에서 쎄타 2.0 CVVT는 170마력이 넘는게 아니라 165마력 스펙이고 초기형 누우가 172마력이네요 정정하겠습니다'

    사실 제가 말한거는 한계점이 분명합니다 스트로크가 짧은 엔진은 설명이 힘들거든요 ㅋㅋ

    솔직히 엔진은 여러부품들이 하모니를 이루기 때문에 하나를 꼽고 이게 문제다! 라고 하기가 곤란한면은 이미 인정하고 있으실껍니다. GDI가 적용되기 시작한 모델부터 문제가 차례로 터지고 있어서 GDI가 문제다! 라고 했더니 이번에는 MPI엔진인 누우와 카파엔진이 슬슬 말썽을 부리고 있습니다ㅋㅋ

    일단 던져주신 GDI-고급유?일반유? 기반으로 생각을 해보면 만약 고급유를 사용함으로써 아직 엔진이 쌩썡하다 라는 인과관계가 발생되면 그건 노킹에 포커스를 둬야된다고 봅니당. 고급유라는게 아시다시피 기본은 '하이옥탄' 가솔린인거고 고급유에 더많이 들어간다는 첨가제는 별도로 생각해야되겟죠. 그정도면 걍 일반유 넣고 첨가제 때려부으면뭐...

    노킹이 가져오는 엔진 트러블이 상당히 많죠. 촉매가 작살이 나는경우도 생기고, 연소실온도가 높아져 노킹의 위험이 높아지는 악순환도 발생하며, 설계된 점화타이밍이 아니라 조기에 점화를 해버리면 당연 컨로드에는 그순간 엄청난 부하가 걸리고 저널타입 베어링을 쓰는 메인베어링이나 컨로드 베어링에도 대미지가 가는건 당연한거고 등등등...

    유종관계없이 일정한 문제가 확인이 된다면 그건 피스톤셋과 베어링 문제로 좁혀야되지 않을까 합니다. 아니면 실린더의 오픈덱슬리브 구조가 문제가 될수도 있구요... 제가 해당엔진들의 블럭의 실물을 본적도 없고 전공자가 아니니 이런구조는 이런게 취약하다 라고 진단을 내릴순 없습니다. 오픈덱 슬리브방식 블럭이더라도 멀쩡한 엔진들도 많거든요 애초에 냉각에 가장 효과적인 방식이니 ㅎㅎ

    사실 앞서 언급한 스트로크 이야기 보다도 피스톤셋과 베어링 문제일꺼 같다고 생각을 더 하는편이긴 합니다.(열심히 적어놓고 말돌리기 ㅋㅋㅋ)
    흠...주원인은 피스톤셋과 베어링 이고 스트로크는 부원인? 정도로 보고 있다는게 더 정확하네요
    피스톤셋/베어링 문제는 사실 제가 언급할 필요도 언급할 수도 없는부분입니다. 왜냐면 전문가들이 분석해논 것들도 있고 저한테는 그만한 지식은 없거든요 ㅋㅋ;;

    정리하면 고급유 사용과 결함에 인과가 있다면 그건 노킹제어에 문제가 있는거고 그게아니라면 피스톤셋과 베어링의 원가절감 단계에서 먼가가 잘못됬다 요렇게라고 생각하고 있습니다. 쎄타1 감마1 때는 MPI방식에다 그래도 쫌 잘만들었다 라면 쎄타2 감마2 누우 카파 요렇게로 넘어가면서 원가절감을 시도했는데 타이밍좋게 GDI가 올라갔다...라고도 생각됩니다. 어째 속시원한 대답이 아닌거 같네요 ㅋㅋ

    사실 하고 싶은 이야기는 많습니다만 쓰다보니 자꾸 주저리가 되어가는 느낌이네요 ㅋㅋ

    그나저나 어디선가 본듯한 이타샤인데 테드회원이셧군요...갑자기 제글이 부끄러워집니다ㅠㅠ

  9. 이상한차주 2019.03.12 22:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    순정 엔진오일 본인이 안써놓고 엔진문제 얘기하는건 아님
    현대차알바아니구요 다른분 사례를 포스팅으로 드세요
    제조사에서 수만번 테스트한 오일 무시하고 다르게 관리한 사람 말들을 필욘없어요



얼마전 현대자동차에서 유러피언 프리미엄이라는 슬로건을 내걸고 판매를 시작한 현대자동차 i40은 나오기 전부터 현재 판매되는 중형차 쏘나타 기반으로 제작된 중형 왜건이라는점 그리고 기본형가격이 무려 2775만원부터 시작한다는 점 때문에 출시전부터 지금까지 많은 주목을 받았습니다.


사실 우리나라에서 준중형 왜건은 간간히 선보였지만 2000cc급 중형왜건은 10여년전에 단종된 기아의 파크타운(크레도스 기반으로 만들어진 왜건)이후 나온 중형급 왜건이라는 겁니다. 


우리나라에서 왜건시장은 상당히 초라합니다. 1990년대 중후반에 출시된 아반떼투어링, 누비라스패건 그리고 2000년대 중반에 판매된 라세티왜건과 왜건에 크로스오버 개념이 도입된 i30CW는 그럭저럭 판매되긴 했습니다. 그러나 2000cc급 왜건인 파크타운은 당시 세금혜택에 유리한 7인승 트림도 있었으면서도 판매량이 극소수에 불과했습니다.(현재 국내에 400여대정도 남아있다고 합니다) 뭐 한국사람이 선호하지 않는 왜건형 스타일 바디에 IMF로 인한 판매량고전도 한몫했지만요.


최근에 i40을 아주 운좋게 시승해 볼수 있었습니다. 다음 메인 광고를 보시면 아시겠지만 아주 유명한 자동차블로거인 카앤드라이빙님과 파리지앵으로 잘 알려져 있는 가수 정재형씨가 나옵니다. 얼마전 카앤드라이빙님이 CJ티빙 슈퍼레이스 경기때 i40시승차를 가지고 오면서 저도 운좋게 타볼수 있었습니다.


익스테리어 - 길고 늘씬해 보인다.


 


i40은 흔히 쏘나타 기반으로 제작되었다고 하는데 일단 앞모습은 아반떼와 많이 닮아보이긴 합니다. 물론 자세히 보면 아반떼와는 차이점이 많긴 하지만요. 아무튼 크롬도금된 그릴의 두께도 적당하고 처음 쏘나타 출시될 때 이질적이었던 앞모습이 i40에는 별로 보여지지 않습니다. 그리고 쏘나타보다 조금 더 젊어보이기도 하구요.


뒤쪽의 경우 앞모습이 한등급 아래인 아반떼와 흡사하다면 뒷모습은 투싼IX와 비슷한데요. 뒷모습의 경우 2.0L자연흡기 엔진이지만 출력수치가 178마력이나 되어서 그런지 고성능 이미지를 추구하고 위해서인지 스테인레스 재질 트윈머플러팁이 범퍼아래에 툭 튀어 나와있습니다.


인테리어 - 적재공간이 의외로 깊고 길다.


i40의 인테리어 디자인입니다. i40 인테리어 디자인은 앞서 출시된 그랜저HG, 아반떼, 벨로스터등과 유사한 패밀리룩을 이루고 있어 상당히 익숙해 보입니다.


i40의 익스테리어가 전고가 낮고 본넷길이가 짧아서 그런지 겉보기에는 i40 익스테리어는 그리 크다는 느낌은 들지 않습니다.  또한 루프라인이 부드러운 곡선형태여서 2열 시트 뒤쪽 화물공간은 루프라인이 아래로 떨어지는 형태라 적재공간이 의외로 좁지는 않을까? 하는 예상도 했었습니다.


그런데 막상 안에 들어가보니 왜건형 바디형태라 그런지 트렁크공간이 의외로 길고 깊었습니다. 트렁크공간이 얼마나 길고 깊은지 가늠해보고 싶다면 아래사진을 보시면 됩니다.


윗 사진에서 누워있는 사람이 바로 접니다. 제가 10여년전 신체검사때 찍은 키가 177cm인데요. 여기에 신발을 신었기 때문에 뭐 사실상 키가 180cm라고 해도 무방합니다.^^; 신발은 신은 상태에서 헤드레스트를 거꾸로 끼워 베게삼아 누워보았는데요 .두 다리를 쭉 뻗고 있어도 뒤쪽의 해치 게이트까지 발이 닿지 않았습니다.


이런식으로 헤드레스트를 거꾸로 끼우면 됩니다. 이렇게 하면 의외로 머리받침이 알맞아 베게가 전혀 필요없구요. 단지 몸 덮을 이불만 있으면 편하게 잠을 잘수 있습니다. 물론 더운 여름이나 추운 겨울에는 누워서 자기엔 무리겠죠.


i40의 적재공간을 찍어봤습니다. 러거지 레일 시스템이 적용된 풀옵션 사양이라고 하는데요. 러기지 레일의 가로바에 물품을 고정할수 있어 코너를 돌때 적재된 짐이 이리저리 움직이지 않고 딱 고정을 할수 있습니다. 물품을 가릴수 있는 러기지 스크린과 부피가 큰 화물이 승객석으로 침입하지 못하도록 방지해주는 러기지 네트가 마련되어 있습니다.


러기지 레일은 참고로 가장 상위트림인 2.0프리미엄에서는 기본이지만 2.0모던과 1.7VGT모던은 전동식 테일게이트와 함께 옵션으로 마련되어 있습니다. 개인적으로 좀 아쉬운데요. 전동식 테일 게이트를 빼고 러기지 레일 시스템을 전사양 기본으로 넣으면 더 괜찮았을듯 합니다.


i40 1열시트와 2열시트 그리고 앞문짝과 뒷문짝 사진입니다. 풀옵션 모델이라 그런지 운전석에는 메모리 시트 기능이 내장되어 있고 뒷좌석 시트 2단계 열선버튼이 2열 문짝 안쪽에 붙어있습니다.


한가지 놀라운 점이 있다면 i40의 휠베이스가 2770mm로 쏘나타보다 25mm 짧지만 뒷좌석 레그룸공간은 오히려 쏘나타보다 더 넓습니다. 위 사진의 운전석셋팅은 제 운전자세에 딱 알맞게 셋팅한 자세입니다. 위 사진보고 앞좌석 레그룸이 좁지 않겠냐? 라는 의문도 제기하실수도 있을건데요. 앞좌석 공간또한 절대로 좁지 않습니다. 뒷좌석 레그룸은 그랜저HG와 비슷할정도로 상당히 넓습니다.


i40 휠베이스가 쏘나타보다 짧지만 오히려 뒷좌석 레그룸이 더 넓은걸 체험해보니 이제 휠베이스만으로 실내공간을 판단해서는 안되겠다는 생각이 듭니다.

i40의 센터페시아 네비게이션 스크린과 공조장치 버튼들입니다.  버튼크기가 적당하고 비교적 편하게 조작할수 있었습니다. 다만 네비게이션 스크린이 조금더 안쪽으로 배치하면 더 좋지 않을까? 싶습니다. 맑은날 햇빛으로 인해 네비게이션 화면이 잘 안보이는 경우도 있었습니다.


유럽시장에 맞춘 차량이라 그런지 헤드램프 스위치또한 기존 현대차에선 없는 다이얼 방식을 채택하고 있습니다. 국내에 판매되는 현대자동차 중에서는 아마 i40이 이방식을 처음으로 채택한걸로 알고 있습니다.


센터페시아 하단 피아노 하이그로시로 마감된 수납공간덮개와 운전석과 조수석 3단계 열선 통풍시트 버튼입니다. 그리고 VSM해제 버튼이 있고 오른쪽에 보이는 E D S는 각각 에코, 드라이브, 스포츠라고 생각하시면 됩니다.


i40 네비게이션 그래픽입니다. 네비게이션 그래픽은 벨로스터와 동일해 보였습니다.


파노라마선루프가 적용된 i40의 룸램프입니다. 파노라마 선루프가 차지하는 면적때문에 룸램프는 위 사진과 같이 좌우측 손잡이 안쪽에 붙어있습니다.


본격적으로 시승해 본 소감


국내에서 판매되는 i40은 1.7VGT엔진과 2.0GDI엔진 두가지를 선택할수 있습니다. 각각 140마력, 178마력의 출력을 내뿜는데요. 가솔린엔진의 경우 출력은 쏘나타대비 12마력이 늘어났지만 공차중량이 쏘나타보다 50kg이상 더 무겁기 때문에 실제 달리기 성능은 큰 차이가 없을거라 생각됩니다.


i40을 보시면 유난히 본넷이 쏘나타대비 짧아보이는데요. 실제로 두 차량의 엔진룸을 비교해 보았습니다. 아래사진을 보시면......


위쪽이 YF쏘나타 엔진룸이고 아래쪽이 i40 엔진룸입니다. 보시면 아시겠지만 i40이 쏘나타대비 엔진룸공간이 은근히 협소합니다. 실내공간을 최대한 넓히기 위해 엔진룸공간을 줄인듯 한데요. 위 사진만 보면 정말 i40이 쏘나타기반으로 만들었는가? 라는 의문이 들정도로 두 차량의 엔진룸공간 차이가 의외로 큰편입니다.


사진으로 봐도 쏘나타의 세타엔진이 i40의 누엔진보다 부피가 더 큽니다. 부피가 더 큼에도 쏘나타의 경우 엔진룸공간이 넉넉해보이는데 반해 i40은 엔진룸공간이 그리 넉넉해보이지 않습니다. 이거때문에 i40에서 세타엔진이 탑재되지 못한듯 싶습니다. 향후 쏘나타에 누엔진이 탑재될지 모르겠지만 만약 쏘나타에 누엔진이 탑재된다면 엔진룸이 아주 황량해 보일정도로 빈공간이 아주 넉넉할거 같습니다. 물론 정비성면에서는 상당히 용이하겠죠.


i40은 탑기어 정속주행시 엔진회전수가 2000rpm을 가리킬때 시속 95km/h를 가리킵니다. i40에 탑재된 누엔진의 특징은 세타와 비교시 2000rpm이하 저회전에서도 힘이 부족하지 않았고 세타대비 실린더 스트로크가 긴 엔진임에도 5000rpm이상의 고회전에서 회전질감이 매끄러운 편이었습니다. 다만 2000-3000rpm 구간에서 부밍음이 좀 들리는데요. 크게 거슬리는 정도는 아니지만 가격을 생각해볼때 부밍음을 조금더 억제할 필요는 있지 않나? 생각됩니다.


연비의 경우 제가 실제로 풀투풀(가득 주유한뒤 일정거리 주행후 다시 가득넣어 주행거리를 주유량과 나눠 연비를 계산하는 방식)로 측정한게 아니고 트립상 평균연비와 순간연비로 판단해 보았습니다. 요즘 현대자동차의 트립연비가 실제연비와 차이가 없을정도로 상당히 정확하기 때문에 i40 또한 트립연비가 정확한걸로 간주하고 지속적으로 트립을 보았는데요.


일단 고속도로나 시외도로 정속주행시에는 기대보다 연비가 높게 나오진 않습니다. 다만 시내연비는 그럭저럭 괜찮게 나오는 편입니다만 국내에서 인증받은 i40공인연비가 13.1km/l임을 감안하면 실제연비는 약간 기대이하였습니다. 만약 경제성을 중시한다면 연료비가 더 싸고 연비좋은 디젤이 더 좋은 선택이라 생각됩니다.


i40에서도 MDPS가 적용되어 있습니다. MDPS는 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템이며 스티어링샤프트에 전동모터가 붙어 기존 유압식대비 무게를 절감하여 연비를 높인게 특징입니다. 


이름은 같은 MDPS이지만 i40의 MDPS시스템의 완성도에 높은점수를 주고 싶은데요. 기존 현대자동차의 MDPS가 좌우로 연속으로 핸들을 돌리며 어느순간 잠기는 듯한 무거워지는 증상이 있었는데 i40은 그런증상이 없었습니다. 또한 MDPS의 단점은 유압식보다 핸들링이 자연스럽지 못했는데요. i40은 그러한 단점을 상당부분 상쇄시켰습니다.


코너링을 포함한 주행안전성 부분은 다음포스팅때 따로 작성하겠습니다.


연료게이지가 E에 거의 도달할때 연료경고등이 들어왔는데요.


연료경고등이 들어올때 네비게이션에서 가까운 주유시설을 검색 하시겠습니까? 라는 메세지가 뜹니다. 예 버튼 누르면 현재위치에서 가장 가까운 주유소로 안내해줍니다.  


i40 기본가격이 비싸지만 이것저것 따져보니 의외로 구입할 가치 높다.




i40의 기본가격은 1.7VGT 스마트 기준으로 2775만원부터 시작합니다. 이때문에 i40가격이 너무 비싸다는 반응이 지배적이었는데요. 확실히 쏘나타의 기본가격이 2000만원 초반대임을 감안하면 i40가격이 꽤 높은건 사실입니다. 특히 가장 상위트림인 2.0프리미엄에 선택사양을 모두 추가할경우 3300만원이 넘습니다. 돈을 조금더 보태면 그랜저HG 중상위 이상트림을 구매할수 있긴 합니다.


i40은 실용성을 중시한 왜건이지만 현대에서는 왜건이라는 표현대신 유러피언 프리미엄이라는 문구로 소비자들을 유혹하고 있습니다. 실용성보다는 고급이미지에 주력하겠다는건데요. 아무래도 국내에 출시된 왜건이 성공을 거둔사례가 없어서 한국소비자들에게 부정적인 인식을 심어줄수 있는 왜건이라는 표현을 금기시하는듯 합니다.


i40은 국내에서 올해8천대를 판매하겠다는 목표를 세웠는데요. 과연 올해 i40이 판매량 목표를 달성할수 있을지 사뭇 궁금해집니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존

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  1. 지나가는 행인 2011.10.11 15:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    다름이 아니라 리뷰중에 뒷공간을 늘리기 위해서 엔진룸을 줄였다고 하는데
    그게 아니라 i40은 아반떼 프랫폼을 기반으로 나왔습니다.


    그래서 엔진룸이 소나타 보다 작은 겁니다.

    아마 자동차 블로거 이시니까 아반떼md 엔진룸 한번 확인해 주시기 바랍니다.

    아반떼하고 똑같을 테니깐요

    • 레드존 2011.10.11 20:32 신고  댓글주소  수정/삭제

      현대자동차 연구원이 그러는데 i40 쏘나타 기반으로 제작된게 맞다고 합니다. 다만 앞부분은 아반떼와 공유한다고 하더라구요.

  2. Hunterdo 2011.10.11 21:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이정도 가격에 이차를 사면 바보 인증이라고 생각합니다.
    과연 몇대나 팔릴까요? 세단이 아직도 최고의 대우를 받는 대한민국에서.
    이정도 가격에 아반떼 골격을 변형한 그랜저급의 가격을 가진 그것도 웨건.
    벨로스터의 전처를 밟지 않을까 생각됩니다.
    벨로스터. 역시 괴짜 취급을 받고있죠.
    차를 모르는 지인들이 벨로스터가 지나가면 한마디씩 하죠.
    "저거 뭐야? 중국차 같아" , " 저거 왜저렇게 생겼어?" , "바보차 같아 "
    벨로스터는 확실한 실패작이라고 생각됩니다.
    i40는 제 생각으론 한국에 팔 마음이 없는 차 같습니다.

  3. 행인 2011.10.14 11:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    무슨 색상이었나요? 처음보는 색상인데...사진 포토샵 처리 하신건가요?

  4. 코나타 2011.10.15 03:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    기본모델 가격부터 너무 비싸네요..;;

  5. 오렌지 2011.10.15 20:45  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글로벌오토뉴스에 소개된것 보면 i40의 플랫폼은 엔진룸쪽은 아반떼MD,그 뒤쪽은 YF쏘나타의 플랫폼을 이어붙인 형태라고 합니다. 플랫폼의 조합을 통해서 신차개발을 할수있는 여력이 있다는점을 매우높게 평가하더군요. ㅎㅎ 다만 역시 가격이 너무 쎕니다. 옵션을 줄여서 가격을 떨어뜨린다면 판매량이 늘텐데 현대가 쏘나타때문에 일부러 안하는것 같아요.

  6. 오렌지 2011.10.16 08:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글로벌오토뉴스에 소개된것 보면 i40의 플랫폼은 엔진룸쪽은 아반떼MD,그 뒤쪽은 YF쏘나타의 플랫폼을 이어붙인 형태라고 합니다. 플랫폼의 조합을 통해서 신차개발을 할수있는 여력이 있다는점을 매우높게 평가하더군요. ㅎㅎ 다만 역시 가격이 너무 쎕니다. 옵션을 줄여서 가격을 떨어뜨린다면 판매량이 늘텐데 현대가 쏘나타때문에 일부러 안하는것 같아요.

  7. 버랄 2015.03.18 19:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    i40 기대보다 훨씬 더 좋습니다

 

 

올해는 유난히 국산차 외제차 막론하고 신차들이 대거 쏟아져나오고 있습니다. 신차들의 홍수라고 볼수도 있는데요. 특히 올해초 현대기아차는 수입차 판매량 연10만대를 넘지 않기 위해 신모델을 대거 투입하고 있는 지엠대우에서 쉐보레로 간판을 바꾼 한국지엠도 대거 신차를 출시하거나 출시중입니다. 르노삼성도 2세대 SM7을 투입하여 준대형차 시장에서 입지를 강화하고 있습니다.

국산차 뿐만 아니라 수입차또한 많은 신모델을 투입하고 있는데요. 특히 가격이 저렴한 2천만원에서 5천만원 사이 엔트리 수입차를 대거 투입하고 있습니다. 또한 수입차는 프로모션 조건이 국산차보다 좋은 편이라 할인율이 높은편입니다.



이런실정 때문인지 상대적으로 중고차 판매가 어려움을 겪고 있다고 합니다. 아무래도 요즘 나오는 신차들의 공인연비가 이전모델보다 비약적으로 향상되었고 신차라서 구형모델에 비해 더 좋아졌기 때문이지요.



그러나 신차를 구입한다고 해서 소비자들이 구입한 신차에 모두 만족을 하는건 아닙니다. 신차출고후 조립 및 부품불량으로 A/S를 하는경우가 많고 자신과 맞지않는 포지션 및 부족한 실내공간 갑갑한 시야등 실제로 신차구입후 그차에 만족하는 고객은 그리 많지 않은걸로 알고있습니다. 따라서 구입한 차를 다시 중고로 되파는 경우도 적지않다고 합니다.



요즘은 메이커에서 구입하기전 미리 시승을 해보라고 하지만 사실 짧은 시승으로 그차에 대해 모든걸 알기엔 쉽지 않습니다. 더군다나 새로 출시되는 국산차는 가격이 지속적으로 상승하고 있어 차를 구입하기에 큰 부담이 되고 있는데요. 신차에 만족 못한다면 신차보다 만족도가 높은 중고차를 구입하는것도 하나의 좋은 방법입니다.



이번 포스팅에서 현재 판매되고 있는 현대차 현재모델과 현재모델이 출시되면서 단종된 전모델을 비교해 보겠습니다.



패밀리세단의 진수를 보여준 NF쏘나타 VS 미래지향적인 YF쏘나타





현재 현대자동차에서 판매되는 YF쏘나타는 플루딕 스컬프쳐 디자인 컨셉이 반영되어 곡선위주로 디자인되어 있습니다. 그리고 미래지향적인 디자인으로 인해 유선형 루프라인을 지니고 있고 전고가 이전모델인 NF쏘나타보다 약 5cm정도 낮아졌습니다. 전폭과 전장은 조금씩 더 넓어지고 길어졌습니다.



현대자동차에서는 2015년 이후의 자동차디자인도 고려한 미래지향적인 디자인이라고 언급했습니다. 디자인 상으로는 확실히 YF쏘나타가 우위에 있긴 하지만 너무 미래지향적인 디자인으로 인해 전면부 이미지는 YF쏘나타의 경우 지금까지 내려온 쏘나타의 중후하고 보수적인 전통과 너무 달라져서 한때 같은 형제차라 볼수있는 기아K5에게 중형차 1위 자리를 내주기도 했습니다.



반면에 NF쏘나타는 YF쏘나타와 비교시 상대적으로 중후합니다. 대신 상대적으로 전고가 높기 때문에 약간 껑충한 느낌이 들긴 하지만 실내공간을 넓히기 위해서는 전고도 어느정도 높아야 되기때문입니다. NF쏘나타의 경우 전면부는 단정하면서도 남성적인 이미지가 강합니다. 그래서인지 50대이상 장년층이나 노년층에서도 거부감이 없는 디자인입니다.

패밀리세단에 중요한 실내공간과 승차감은 NF쏘나타가 우위




인테리어 또한 유선형의 익스테리어에 걸맞게 수려한 곡선이 반영되었습니다. YF쏘나타의 단점은 유선형디자인으로 인해 전고가 낮아지면서 뒷좌석시야가 갑갑합니다. 뒷좌석 시트포지션이 낮고 뒤로 푹 묻힌 포지션인데다 시트쿠션이 너무 푹 꺼지는 편이어서 뒷좌석 승차감이 그리 좋지 않았습니다. 그나마 2011년형 이후에는 개선되었지만 이전모델인 NF쏘나타보단 승차감이 떨어집니다. 그래서인지 YF쏘나타는 기존 쏘나타가 가지고 있는 패밀리세단의 성격을 약간 벗어나 있습니다.



YF쏘나타와 비교시 이전모델인 NF쏘나타는 디자인이 약간 붕떠보입니다. 루프라인도 YF쏘나타보다 좀더 높구요. 다만 철저히 패밀리세단을 지향해서인지 서스펜션이 부드럽고 시트쿠션이 꽤 두꺼운 편입니다. 무엇보다도 뒷좌석 시트포지션이 높은편임에도 천정이 상대적으로 높아 헤드룸이 좁다는 느낌이 없어 갑갑하다는 느낌이 없습니다.



따라서 뒷좌석 승차감은 전반적으로 YF쏘나타보다 NF쏘나타가 더 편합니다. 다만 NF쏘나타의 뒷좌석 시트가 약간 짧아 엉덩이와 허벅지에 살이 많으신 분이라면 약간 불편을 느낄수도 있습니다.



동력성능 YF쏘나타 우위 정숙성 NF쏘나타 우위



고장력강판이 더 많이 추가되어 바디강성이 더 좋아진 YF쏘나타는 엔진출력은 기존 NF쏘나타보다 21마력 NF쏘나타 트랜스폼보다 2마력 늘어났습니다. 거기에 경량화 기술까지 실현되어 공차중량이 NF쏘나타보다 50kg정도 가벼워 졌습니다. 거기에 미션도 다단화되어 6단 오토미션으로 업그레이드 되었습니다.



가벼워진 무게와 다단화된 미션 증가된 출력으로 가속력은 전체적으로 NF쏘나타보다 더 좋아졌습니다. 공인연비도 더 좋아졌구요. 실제연비는 자세히 재보지는 않았지만 시내주행과 고속주행이 반반 섞여있는 구간에서 리터당 10km/l이상 뽑아낸다고 합니다.



그렇지만 NF쏘나타 또한 가속력이 크게 떨어지거나 연비가 안좋은 건 아닙니다. 오히려 정숙성 면에서는 밸런스샤프트가 적용된 NF쏘나타가 더 우위를 보이고 있습니다. NF쏘나타 트랜스폼부터 밸런스샤프트가 삭제되어 정숙성은 떨어지고 YF쏘나타도 비슷합니다.



YF쏘나타 신차값 2190만원 VS NF쏘나타 중고값 평균 1000만원 선에서 거래된다.




현대자동차의 YF쏘나타의 기본가격은 2020만원부터 시작됩니다. 이 가격은 수동변속기가 적용된 모델이구요. 오토미션을 추가시 170만원의 금액을 더 지불하기 때문에 실질적인 YF쏘나타 시작가격은 2190만원부터입니다. 제가 YF쏘나타 가격표를 본 결과 일반소비자가 편의사양면에서 만족할수 있는 등급은 Prime등급 이상은 되어야 합니다. 이 경우 2360만원을 지불해야 됩니다.



이에 비해 NF쏘나타 중고차가격은 SK엔카직영몰 기준으로 690만원부터 1370만원 까지 포진되어 있습니다. 주행거리 연식 편의사양에 따라 가격이 틀리지만 무사고 차량의 경우 900만원대 중반부터 구입할수가 있습니다. 앞서 언급했지만 NF쏘나타는 동력성능이나 연비등에서는 현재 판매되는 YF쏘나타보다 조금 떨어질수는 있어도 정숙성이나 실내공간 뒷좌석 편의성 면에서는 오히려 YF쏘나타보다 더 우위에 있으니 뒷좌석에 손님을 많이 태우는 경우가 많다면 NF쏘나타가 더 나을겁니다.



이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

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2011 서울모터쇼는 폐막된지 1주일이 지났습니다. 이제 세계최대의 자동차시장 중국에서 상하이모터쇼가 내일부터 프레스데이를 시작으로 열리게 되는데요. 그에따른 관련소식 전할수 있도록 노력해 보겠습니다


이번 포스팅은 현대자동차가 2011서울모터쇼에서 전시한 신기술입니다. 특히 현대자동차는 어떻게보면 자동차산업에서 가장 중요한 부분이라고 볼수 있는 파워트레인개발을 꾸준히 하는 브랜드인데요. 이번 서울모터쇼에서 현대자동차가 어떤 파워트레인을 전시했으며 또한 어떠한 신기술을 선보였는지 포스팅 하겠습니다. 


먼저 2.2L R엔진입니다. 현재 판매되고 있는 싼타페와 기아 쏘렌토R, 기아 카니발등에 적용되고 있습니다. R엔진의 경우 2.0L 2.2L 두가지 모델이 판매되고 있는데요. 개인적으로 저는 2.0L R엔진보다는 2.2L R엔진이 좀더 좋다고 생각됩니다. 회전질감이 2.2L엔진이 좀더 좋더라구요^^;


수출형 아반떼에 적용된 누우(Nu)엔진입니다. 배기량 1.8L 최고출력 150마력, 최대토크 18.2kg.m의 파워를 낸다고 합니다. 이 엔진은 미국시장에 수출되는 신형 엘란트라(아반떼MD)에 적용된다고 합니다. 보어(81mm) x 스트로크(87.2mm)의 롱스트로크 엔진입니다.


누우 2.0L CVVL엔진입니다. 현대자동차 엔진 최초로 가변밸브리프트가 적용된 엔진인데요. 현대에서 개발한 가변밸브리프트 기술의 특징은 rpm변화에 따라 무단으로 밸브리프트가 가변되는 기술로 마찰이 저감되어 연비 및 출력이 향상된다고 합니다.


실린더에 직접 연료를 분사하는 누우엔진 직분사 버전입니다. 직접 실린더에 분사하기 때문에 연소실온도가 낮아지고 압축비를 높일수 있는 장점을 지니고 있습니다. 최고출력 177마력, 최대토크 21.5kg.m이며 보어(81mm) x 스트로크(97mm)으로 누우 1.8L엔진에 스트로크가 10mm더 길어졌습니다.   


현재 양산되고 있는 세타엔진의 보어와 스트로크가 각각 86mm x 86mm 으로 스퀘어 타입의 엔진인걸 감안하면 누우2.0L엔진은 스트로크가 상당히 긴 엔진이라고 볼수 있겠습니다. 따라서 실용영역에서 높은 파워를 얻을수 있는 이점을 가지고 있습니다. 누우엔진은 아반떼에 이어 향후 쏘나타와 K5에도 적용될 예정이라고 합니다.


감마 1.6L GDI엔진입니다. 현대자동차의 준중형차 아반떼와 소형차 엑센트 그리고 신개념 PUV 벨로스터 기아 포르테까지 폭넓게 적용되어 있습니다. 차후에 나오는 프라이드 후속에도 이 엔진이 적용되겠죠.


감마 1.6L 터보GDI엔진입니다. 140마력의 감마 1.6GDI엔진에 터보가 더해진 엔진인데요. 사진속 토크곡선이 매우 인상적입니다. 1800rpm부터 4500rpm 부근까지 27kg.m라는 최대토크를 낸다고 합니다. 이 정도 스펙이면 현재 중형차인 K5나 쏘나타에 적용되어도 기존 2.0L 자연흡기엔진보다 더 나은 성능과 연비를 보여줄거 거고 현대 소형차 엑센트에 적용되면 양의 탈을 쓴 늑대가 될수도 있겠네요^^;

 

현대자동차에서 독자개발한 건식6속 듀얼 클러치 변속기입니다. 듀얼클러치변속기는 습식과 건식으로 나누어져 있는데 습식은 토크컨버터가 내장된 형식이며 건식은 토크컨버터가 없이 건식클러치가 직접 동력을 전달합니다. 따라서 건식 듀얼클러치는 미션오일용량이 적어 친환경성을 지니고 있습니다. 


람다 3.8L GDI엔진과 8단 자동변속기입니다. 효율성을 끌어올려 기존엔진보다 40마력이상 높아진 최고출력334마력, 최대토크 40.3kg.m의 엄청난 파워를 내면서도 연비는 오히려 좋아졌다고 합니다. 이 엔진은 현대자동차의 플래그쉽 대형세단인 에쿠스와 한단계 낮은 제네시스에 적용됩니다.


현대자동차의 V8엔진인 타우 5.0L GDI엔진입니다. 최고출력430마력, 최대토크가 무려 52kg.m에 이르는 이 엔진은 현재 에쿠스에 적용됩니다.


기존 6단 자동변속기와 새로 출시된 8단 자동변속기의 비교 시뮬레이션 영상입니다. 2단의 기어가 더 늘어난 8단 자동변속기가 적용된 모델인 옆의 6단 자동변속기에 비해 정속주행시 rpm을 더 낮출수 있어 연료소모를 줄인다고 합니다.


현대자동차의 고속전기차 블루온입니다. 유럽에 판매되는 경차 i10을 베이스로 만들었는데요. 현재 공공기관에서 시험운행 중입니다.


 블루온 내부를 절개한 절개사진입니다. 바닥에 배터리팩이 적용되어 있고 전기모터가 엔진룸에 위치하고 있습니다. 
 

현대자동차가 제작한 전기자전거입니다. 사실 좀 의외이긴 한데요. 현대자동차부스에 전기자전거가 나올줄은 예상못했습니다. 과연 양산될까요?


최근에 나오는 자동차는 네비게이션은 물론 아이폰, 아이팟등 IT기기 심지어 운전하면서 정보를 처리할수 있도록 이동형 단말기로 진화되어가고 있습니다. 차안에서 인터넷을 검색할수 있는 웹브라우저, 주행정보등을 알수 있는 다이나믹 클러스터 그리고 교통사고예방 및 주행정보를 알수 있는 다기능 영상인식 시스템까지 전시하여 자동차가 단순히 이동수단이 아닌 정보를 보고 처리할수 있는 이동형단말기로 진화되고 있음을 소개하고 있습니다. 


실제로 현대 기아차가 기본사양부터 USB가 적용되고 전트림에 음성인식 네비게이션을 기본 및 옵션으로 마련해 놓는등 국내자동차업체 중에서 가장 빠르게 IT를 접목하고 있긴 합니다.


아이패드 갤럭시탭등과 편리하게 연동할수 있는 스마트 커넥티비티 시스템입니다. 


그리고 현대자동차부스에서 가장 눈에 띄는 모션센서 마우스틱이 있는데요. 쉽게 설명하면 BMW의 i-drive, 벤츠의 커멘더시스템, 렉서스의 리모트 터치 컨트롤과 같은 기능이라고 생각하시면 됩니다. 단지 경쟁사의 컨트롤 제품은 손으로 직접 작동해야 하지만 현대자동차의 모션센서 마우스틱은 손짓으로도 트랙검색등을 할수 있다는 장점이 있습니다.


아래영상은 현대자동차의 모션센서 마우스틱을 시연한 영상입니다.





신기술 뿐만 아니라 현대자동차는 앞으로 미래에 어떠한 이동수단이 나올지에 대한 컨셉 디자인 또한 많이 전시했습니다. 이것은 별다른 설명없이 이미지만 올리겠습니다.


이상으로 2011 서울모텨쇼 현대자동차 부스에 대한 소개를 마치겠습니다.

 

Posted by 레드존

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2009년 불볕더위가 시작되는 6월 기아자동차에서는 준중형세단인 포르테를 기반으로 만든 포르테 쿱을 발표했습니다.

 
스타일리쉬 쿠페라는 기치를 내걸고 국내자동차시장에 첫선을 보인 포르테쿱은 프런트 범퍼 안개등 주위를 피아노 하이그로시 재질로 둘렀고 안개등 형상을 기존 포르테 세단과 모양을 달리하여 차별화 하였습니다. 
 

또한 후면부의 리어램프 형상을 다르게 하고 번호판을 범퍼 아래로 내렸습니다. 무엇보다도 본넷 앞쪽부터 트렁크 뒤쪽까지 긴 일직선 라인을 넣어 좀더 남성적이고 역동적인 느낌을 선사했습니다.

 
세단의 파생버전에만 머무르지 않고 독자적인 모델에 가깝게 국내시장에 첫발을 내딘 기아 포르테쿱은 당시 포르테 세단과 달리2.0L 가솔린엔진 라인업을 추가하여 고성능 쿠페를 선호하는 소비자들의 이목을 집중시켰습니다.

 
개인적 생각이지만 포르테쿱은 현대 투스카니의 뒤를 이어 전륜 국산 스포츠쿠페의 혈통을 이어받는 모델이라고 생각됩니다. 세단에서 파생된 모델이 무슨 투스카니 후계자라며 반문하겠지만 현재 국내자동차시장에 재밌게 즐길 스포츠쿠페가 전무하다는점을 감안하면 포르테쿱 또한 스포츠쿠페의 혈통을 이어받았다 라고 주장할수 있습니다.
 

최근 제가 포르테쿱 2.0 수동을 타보았습니다. 신차는 아니고 16600키로가 약간 넘은 상태입니다. 신차가 아닌 중고차이며 차량은 SK엔카에서 제공했습니다.

 
이번에 시승한 차량은 완전한 순정은 아닙니다. 사진으로 순정 포르테쿱과 어떠한 차이가 있는지 사진으로 설명드리겠습니다.
 

위 사진은 이번에 시승한 차량의 엔진룸 사진입니다. 순정상태는 검은색 엔진인데 이 차량은 푸른색과 흰색으로 이루어진 그라디
언트 도색을 한 상태입니다. 또한 흡기 인테이크와 흡기필터가 순정이 아닙니다. 우엇보다도 오른쪽 아래 보면 배터리가 있던 자리가 휑합니다.
 

시승차에 적용된 오픈필터입니다. 오픈필터가 순정보다는 흡기량을 늘릴수 있는 장점이 있지만 엔진열기에 노출되면 공기밀도가 낮아서 흡기효율이 떨어지는 단점이 있는데 시승차는 격벽대신 배터리를 뒤로 옮기고 배터리 자리 아래쪽까지 흡기 인테이크를 연결하여 엔진과 최대한 거리를 두어 엔진과의 거리를 최대한 벌려놓았습니다. 


포르테쿱 트렁크입니다. 엔진룸에 보이지 않던 배터리가 트렁크 안쪽에 자리잡고 있습니다. 인테이크를 길게하고 오픈필터 작업할때 자리가 나오지 않으면 배터리를 뒤로 옮기는 작업을 많이 합니다. 

 
또한 무게배분 및 좌우밸런스도 좀더 좋아진다고는 합니다. 이외에도 오디오작업시에도 배터리를 뒤로 옮겨 배터리용량을 키우거나 레이스카의 경우 화재예방을 목적으로 배터리를 트렁크로 옮기는 작업을 합니다.
 

위 사진은 포르테쿱 롤케이지를 찍은 사진입니다. 롤케이지는 포르테쿱 원메이크 레이스 출전을 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지입니다. 롤케이지의 목적은 전복사고날때 탑승자의 공간을 최대한 확보하여 승객을 보호하는 목적이 가장 크다고 볼수 있습니다 또한 차대강성 증대효과도 볼수 있습니다.
 


 
포르테쿱 2.0수동 페달사진입니다. 전 차주분께서 엑셀레이터 페달에 사제페달을 하나 더 덧대는 작업을 한 상태입니다. 그래서인지 다운쉬프트 할때 순정페달에 비해 힐앤토하기 쉽습니다.(포르테쿱 순정페달은 힐앤토가 생각외로 어렵습니다.)

 
이외에도 타이어가 포르테쿱 17인치 순정휠에 215mm 타이어가 아닌 15인치 아반떼 순정휠 그리고 195/65/15 사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.

 
시승소감
 
 


포르테쿱이 나온지 1년이 훌쩍 넘었으니 인테리어에 대한 자세한 사항은 생략하겠습니다. 제가 시승한 차량은 2.0고급형이며 DMB네비게이션과 선루프, 그리고 사이드에어백이 없는 모델입니다. 차량가격은 1684만원입니다.

 
전자식 스로틀이 적용된 포르테쿱의 경우 느린 엑셀레이터 반응으로 인해 달리기 좋아하는 운전자들의 원성? 을 사고있는 차량이기도 합니다. 그래서 흡기튜닝된 시승차량은 어떤느낌을 주는지 궁금했는데요. 순정보다는 엑셀레이터 반응이 빠르다는 점이 마음에 들었습니다.

 
파워트레인을 살펴볼때 이 차는 흡기튜닝된걸 빼면 나머지는 순정입니다. 따라서 가속시 엔진룸에서 쉬익 하는 공기 빨아들이는 듯한 소리가 약간 들립니다. 다만 배기는 순정상태인데요. 그래서인지 전체적인 가속력은 순정과 큰 차이가 없습니다. 

 
시승차량의 한가지 단점을 발견했는데 순정보다 엔진반응 자체는 약간 더 빠르지만 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속이 순간적으로 지연되는 현상이 있는데 왜 이런현상이 있는지는 자세히 모릅니다. 혹시라도 이차 구입하실 의향이 있다면 참고하세요.

   
차체무게에 비해 엔진출력이 넘치는 포르테쿱은 기어비 간격이 비교적 긴편입니다. 5단넣고 100km/h 주행시 2500rpm을 가리키는데 150마력이 살짝넘는 자연흡기 출력을 감안하면 적정한 기어비라고 생각되지만 서킷주행을 하거나 고갯길에서 와인딩한다면 살짝 아쉽긴 합니다.



원메이크 레이스 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지가 제작되어 있어 서스펜션도 원메이크 레이스 서스펜션이 들어가지 않았나 예상했지만 서스펜션은 순정서스펜션을 적용했습니다. 

 
포르테쿱 원메이크 레이스 차량 타보신분들은 아시겠지만 원메이크 레이스용 서스펜션은 감쇄력이 너무 딱딱해서 방지턱 넘을때 충격이 그대로 엉덩이에 전해지는데 제가 시승한 차량은 원메이크 레이스 포르테쿱 튜닝차량과 비교하면 벤츠라고 말할수 있을정도로 꽤 부드럽습니다.

 
다만 휠타이어가 195/65/15 아반떼휠이 적용되어서 그런지 승차감은 부드럽지만 코너를 돌때 좌우롤링이 있는 편입니다. 
 

포르테쿱을 타보면서 여러가지 면에서 아쉬운 점이 있습니다. 일단 외관상으로 4도어 세단과 차별화를 많이 추구했고 시트도 4도어 세단과 다릅니다. 앞좌석 시트는 세단과 달리 버켓시트여서 좌우 버켓이 몸을 잘 잡아줍니다.

 
하지만 스포츠드라이빙을 추구하는 2도어 쿱모델 특성상 시트포지션을 조금만 더 낮추고 핸들높낮이조정 조절범위도 좀더 확대되었으면 하는 바램이었는데 이부분은 1.6L GDI엔진이 추가된 이어모델에서도 변경되지 않았습니다.

 
포르테쿱의 장점은 2도어 쿱이지만 뒷좌석이 의외로 편하고 넓다는겁니다. 포르테쿱보다 비싼 현대 제네시스쿠페의 경우 뒷좌석 헤드룸이 너무 좁아서 목을 숙이고 있어야 할정도이고 레그룸도 좁아 무릎에 앞좌석이 닿을정도로 매우 불편합니다. 따라서 패밀리용으로는 부적합하지만 포르테쿱의 경우 뒷좌석에 성인이 앉고 다녀도 크게 불편한점이 없습니다.


 

16600km뛴 포르테쿱 중고차와 포르테쿱 신차 비교시 경쟁력은?
 
 



위에서 언급했듯이 제가 시승한 포르테쿱은 순정차량은 아닙니다. 제 예상으로는 일단 KMSA원메이크 레이스용 롤케이지가 설치되어 있고 엔진쪽에 흡기튜닝 되있는걸로 봐서 포르테쿱 페스티발에 출전했다가 나중에 흡기튜닝 한뒤 어떠한 이유로 다른차량을 구입했을거라고 추측됩니다. 아마 KMSA용 서스펜션과 휠타이어는 따로 분리한듯 합니다.

 
시승한 차가 신차가 아닌 중고차라서 신차 시승때 없던 단점도 몇가지 보였는데요. 일단 순간적인 가속지연현상이 있었고 내기/외기 순환버튼이 잘 작동하지 않았습니다. 

 
또한 가끔 정지상태에서 1단 넣을때 1단이 걸리는 부분이 있습니다. 하지만 그 부분만 빼면 특별한 증상은 없었습니다.

 
이 차량의 장점이라면 일단 KMSA롤케이지가 장착되어 있었고 엔진이 순정이 아닌 흡기튜닝 되어있다는점 그리고 위에서 언급하지 않았지만 천정이 무광검정으로 도색 되어 있었습니다. 차량가격은 1350만원으로 현재 판매되고 있는 포르테쿱 2.0 순정 수동차량가격 1715만원보다 400만원 가까이 저렴한 편입니다.

 
만약 제가 이차를 구입한다면 지금 겨울철이니 겨울철에는 현재 장착된 휠타이어를 그대로 사용하다가 따뜻한 봄에 휠타이어를 탈거하고 휠은 겨울철을 대비해서 보관할겁니다. 

 
KMSA 포르테쿱 원메이크 레이스에 참여한다면 롤케이지를 뺀 나머지를 페스티발 튜닝하고 다니다가 경기가 열리는 날에는 레이스에 참여할것이고 레이스에 참가하지 않고 일상적으로 타고 다닌다면 휠타이어만 교체하고 그대로 타고다닐 거 같습니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.


포르테쿱 2.0 수동 제원표

분류

내용

 전장(mm)

 4,480

 전폭(mm)

 1,765

 전고(mm)

 1,400

 축거(mm)

 2,650

 전륜윤거(mm)

 1,546

 후륜윤거(mm)

 1,550

 배기량(cc)

 1,998

 최고출력(ps / rpm)

 158 / 6,200

 최대토크(kg.m / rpm)

 20.2 / 4,300

 미션

 수동5

 브레이크

 전륜 디스크, 후륜 디스크

 서스펜션

 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 CTBA

 공인연비(km/l)

 14.3

 이산화탄소 배출량(km/g)

 163

공차중량(kg)

 1201kg

차량가격(만원)

 1684만원(2010 2월 기준)

Posted by 레드존

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  1. 2010.12.16 23:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    구형 아반떼 한테서 티뷰론이 나왔고 F/L 모델이 터뷸런스 그 후속이 투스카니인데 이건또 아반떼XD에서 파생된듯한 느낌을 받구...
    같은 이치로 포르테에서 쿱으로 파생되어 나왔으니 투숙하니 후배(?)가 맞겠죠? ㅋㅋ

  2. MAX 2012.01.17 11:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    가속이 지연되는것은 아마 배기가 순정이라 그렇지 않을까요..
    먹는걸 많이먹으면 싸는것도 많이 싸줘야 잘나갈텐데요...




현대자동차의 중형SUV모델인 싼타페 더 스타일이 지난해 내 외관을 바꾸고 최신R엔진을 탑재하여 국내출시되었습니다.




수려한 외모와 강력한 성능으로 무장한 싼타페 더 스타일은 출시되자마자 큰 호평을 받았으며 출시후 기아자동차의 쏘렌토R을 여유있게 따돌리고 국산차 SUV부문에서 1위를 차지하는 기염을 토했습니다.




현대자동차는 디트로이트 오토쇼에서 싼타페 F/L(싼타페 더 스타일 미국수출형버전)을 전시하면서 조만간 미국시장에서도 선보인다고 합니다.


미국시장에 선보이는 싼타페 더 스타일은 어떤모습일까요?


세타2 2.4L엔진라인업 신규추가 V6 3.3L엔진은 3.5L로 변경




미국자동차 시장은 아시다시피 승용차는 물론 SUV, 픽업트럭, 미니밴 할거없이 중장비나 대형버스 트럭을 제외한 대다수 차량들은 대부분 휘발유 차량입니다.




미국수출형 싼타페 F/L모델도 국내시장과 달리 휘발유엔진만 선보일 예정입니다.


미국수출형 싼타페 F/L의 엔진라인업을 살펴보면 V6 2.7L엔진이 삭제되었고 대신 현대자동차의 세타2 2.4L 가솔린엔진 라인업이 추가되었습니다. 세타2 2.4L엔진은 최고출력 175마력의 파워를 제공합니다.




또한 기존 V6 3.3L람다엔진은 V6 3.5L 람다2엔진으로 변경되었는데 주목할 만한것은 배기량을 200cc 높였지만 연비는 오히려 더 좋아졌습니다.




세타2엔진 2.4L가 장착된 미국수출형 싼타페F/L의 경우 가속력은 V6 2.7L보다 더 높으면서도 평균연비가15%높아졌으며 V6 3.5L엔진도 출력은 높이면서도 평균연비는 15%증가되었습니다. 평균연비 수치는 23마일(리터당 9.8km/l) 로 동일합니다.




연비를 향상시킨 주역은 바로 컴팩트하게 설계되었고 효율성을 높인 6단 자동변속기입니다. 그리고 파워트레인 무게 자체를 경량화했고, 오일펌프를 기존 로터식에서 가변형으로 바꾼것도 연비향상에 한몫하였습니다.




미국수출형 싼타페 F/L 자동변속기를 탑재한 모델에는 내수형과 마찬가지로 녹색, 흰색, 붉은색 3단계로 표시되는 에코드라이빙 기능을 탑재하여 운전자의 운전습관을 바꾸도록 유도하였으며 사이드에어백과, 롤오버 센서를 적용하여 안전성에서 신경을 썼습니다.




그리고 공기청정시스템인 클린에어 이오나이져를 최상위 트림인 Limited에 기본적용 하였으며, 터치스크린 방식의 네비게이션, 위성 수신 라디오시스템등 다양한 편의장비를 갖춘것이 특징입니다.




미국수출형 싼타페 F/L 가격은 얼마나 올라갈까?




현재 미국시장에 판매되고 있는 싼타페 구형모델은 21695달러(우리돈으로 2450만원)부터 시작한다고 합니다. 싼타페 F/L모델이 나온다면 가격을 얼마나 올릴지 궁금합니다.




작년에 국내시장에 출시된 싼타페 더 스타일의 경우 가격이 종전보다 크게 올라가면서 풀옵션 모델이 4000만원을 넘었습니다. 현대자동차가 내수형 가격을 책정할때처럼 미국수출형 가격도 같은폭으로 인상한다면 모르겠지만 그렇지 않다면 이것은 국내소비자에 대한 역차별이겠죠.







Posted by 레드존

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  1. longchamp bags uk 2013.04.07 05:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    당신이 다른 남자(여자)랑 눈 마추는거 싫어...당신이 다른 남자(여자) 말에 귀 기울이는것도 싫고...왜 그런지 나도 몰라...그냥 싫어



요즘 경기가 풀려서 그런지 몰라도 국내 자동차시장은 올한해 수입차 국산차를 막론하고 신차가 무더기로 출시되고 새로운 수입차업체가 국내에 공식적으로 진출하면서 그야말로 신차춘추전국시대를 맞고 있습니다.



소비자입장에서 우후죽순 쏟아지는 신차출시와 새로운 수입차업체의 국내진출은 바람직한 현상이라고 생각됩니다.



신차들의 춘추전국시대속에서도 패자의 지위를 누리는 차종이 있습니다. 아마 말 안해도 자동차에 관심있는 분들이라면 아실 모델 대한민국 중형차의 스탠다드라고 할수 있는 쏘나타입니다.



9월에 혜성같이 나타나 국내에 출시된 신형쏘나타는 현재 배기량 2000cc 가솔린모델만 존재합니다. 그리고 내년초에 직분사시스템이 적용된 세타GDI엔진을 탑재한 고성능모델이 추가된다고 합니다.



세타 GDI2.4엔진은 최고출력 201마력에 최대토크 25.5kg.m으로 종전의 2400cc 가솔린모델보다 최고출력이 21마력이나 높아지고 토크도 상승했으며 높아진 연소효율성으로 연비도 YF쏘나타 기준으로 리터당 13.3km/l라는 높은 연비를 제공합니다.



이렇게 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡은 세타2.4GDI엔진이 YF쏘나타에 장착된다면 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약8초정도가 될 것으로 예상되 과거 국산 스포츠카의 자존심모델인 투스카니 엘리사와 대동소이한 성능을 낼것으로 예상되어 중형 스포츠모델에 걸맞는 성능을 내보일것으로 기대됩니다.   



그렇지만 국내에서는 아직 생소한 GDI(가솔린 직분사 시스템)때문에 국내에서는 실패할 가능성도 배재할수 없습니다.



그럼 왜 YF쏘나타 2.4GDI 모델은 국내시장에서 실패할 가능성이 있을까요?



높아진 압축비로 인한 소음과 진동



GDI시스템의 장점은 높아진 압축비와 연소효율성입니다.



연소효율성 또는 연료효율성에 대해서 아시는분들은 다들 아시겠지만 효율성이 높을수록 연비와 출력이 올라갑니다. 특히 고유가 시대를 맞아 세계 각국의 자동차메이커들은 조금이라도 연비를 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 엔진의 효율성을 높이기 위한 여러가지 기술이 나오고 있지만 현재 제일 많이 진화된 기술중에 하나가 바로 실린더내에 연료를 직접분사하는 직분사시스템입니다. 가솔린엔진의 경우 GDI라고도 하며 디젤의 경우 CRDI라고 합니다.



직접분사 가솔린 엔진의 명칭인 GDI엔진은 Gasolinr Direct Injection의 약자입니다. 기존엔진은 인젝션을 통해 연료가 분사되는 시스템인데 GDI엔진의 장점은 기존엔진보다 훨씬 더 높은 압력으로 연료를 내뿜으며 연소실로 직접분사하기 때문에 초희박 연소가 가능하다고 합니다.



보통 일반적인 가솔린엔진의 이론상 공연비는 14.7:1입니다. 실제로는 14.7:1의 비율보다 약간 낮으며 고RPM일 수록 엔진온도가 높아지기 때문에 엔진내부온도를 식히기 위해 연료를 많이 분사하도록 셋팅되어 있습니다. 그래서 엔진마다 틀리지만 일반적으로 4000rpm 이상에서는 공연비 비율이 10:1이하로 떨어지는 경우가 많습니다.



그러나 GDI엔진은 희박연소가 가능하여 정속주행시 일반엔진보다 공연비를 높여 연비를 높일수 있다는 장점이 있습니다. GDI의 경우 이론적으로 최고 50:1의 공연비를 실현할수 있습니다. 따라서 압축비를 더 높일수 있어 연소효율이 높아지게 되고 전체적으로 연비와 출력을 높일수 있는 효과를 가져옵니다.



그렇지만 압축비가 높아지면 폭발력도 커지게 되어 일반엔진보다 내구성이 떨어지게 됩니다. 물론 자동차메이커에서는 높아진 압축비에 맞게 보강을 하지만 원가절감에 혈안이 되어있는 현대자동차가 높아진 압축비만큼 보강해줄지는 미지수입니다.





두번째는 국내 휘발유의 옥탄가가 GDI실정에 맞게 셋팅했는지 의심이 갑니다.



GDI엔진의 경우 압축비가 높아지게 되기 때문에 폭발력도 일반엔진보다 더 강해지게 됩니다. 따라서 옥탄가가 낮은 휘발유를 넣을때 노킹이나면 일반엔진보다 데미지를 더 많이 입게 됩니다.



과거 현대 구형에쿠스가 처음 출시되었을때 에쿠스의 탑 엔진라인업인 4.5L엔진은 미쓰비시에서 가져왔는데 처음으로 GDI 시스템으로 구성되어 있었습니다. 당시 세계최초인 GDI엔진은 그러나 자잘한 문제가 돌출되면서 결국 4.5L엔진은 GDI가 아닌 기존의 MPI시스템으로 대체되었습니다.



당시 4.5L GDI엔진이 사장된 이유는 여러가지가 있지만 제일 큰 문제가 4.5L GDI엔진의 경우 옥탄가98이상의 고품질 휘발유를 넣어야 제성능이 나오고 내구성이 보장되었습니다. 그렇지만 우리나라의 경우 공장에서 정제된 석유제품의 품질은 좋은편이지만 고옥탄 휘발유 수요가 많지않아 고옥탄 휘발유를 취급하는 주유소가 별로 없었고 주유소에서 보관하는 동안 주유소 탱크의 불순물과 섞이게 되면서 휘발유 품질이 떨어졌습니다.



과거4.5L GDI엔진의 실패를 거울로 삼았으니 현대가 국내실정에 맞게 옥탄가를 조정했겠지만 그렇다 해도 일반엔진보다는 고품질의 연료를 요구합니다. 이에 대한 대비책을 제대로 마련해 두었는지 궁금합니다.



세번째는 소음입니다.



압축비가 높아지고 폭발력이 세지면 엔진소음도 커지게 됩니다.



GDI엔진의 경우 엔진소음이 커져봐야 일반 가솔린엔진보다 약간 더 엔진음색이 거친편일뿐 디젤엔진보다는 훨씬 조용합니다. 그러나 한국소비자들은 자동차를 편리한 이동수단이라는 개념을 갖고 있고 특히 중형급 이상의 승용차의 경우 편의성과 함께 정숙성을 우선순위로 듭니다. 그리고 쏘나타의 경우 우리나라에서 중형차의 표준으로 자리잡은 차량이라서 대다수 오너들은 쏘나타에 시끄러운 엔진음이 나는걸 상상조차 하지 않습니다.



얼마전에 캐딜락CTS 3.6L 모델을 신차발표회장에서 시동 걸어본것을 들은적이 있었는데 캐딜락 6기통 엔진의 경우 최근에 직분사시스템(GDI)로 대체되었습니다. 큰 차이는 없지만 공회전에서 엔진음이 좀 거칠다는 느낌을 받았습니다. 소음에 민감한 사람들은 캐딜락의 6기통 엔진음이 약간 거슬리다는 느낌도 받을것으로 예상됩니다.



진동 및 소음에서 4기통보다 유리한 6기통이 이런데 4기통엔진인 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 캐딜락 6기통 엔진보다 진동 및 엔진음이 더 크면 더크지 작지는 않을거라 생각됩니다. 그런면에서 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 우리나라에서 실패할 가능성이 높다는 생각이 듭니다.  



현대의 YF쏘나타 2.4L GDI엔진이 좋지 않다는건 아닙니다. 그렇지만 내년초에 출시될때 바로 구입하기 보다는 1년정도 기간을 두고 구입하는게 좋다고 생각됩니다.



제 생각에 YF 2.4L GDI모델이 나오면 소비자들이 제일 많이 클레임 거는 항목은 소음이라고 생각됩니다. 제가 생각할때 YF쏘나타 2.4L GDI모델은 정숙성을 추구하는 오너보다는 통쾌한 가속력을 추구하거나 고속도로 주행을 자주하는 오너들이 구입하면 좋은 선택이라고 생각됩니다.


   

    

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전륜 스포츠루킹 쿠페모델인 현대 투스카니 한동안 명맥이 끊어지다가 포르테 쿱이 스포츠루킹 쿠페모델의 바통을 이어받을것으로 보인다.




기아자동차는 포르테의 변형모델이라고 볼수 있는 포르테 쿱을 해외에 이어 국내에도 내달 시판할 예정이라고 합니다.



포르테 쿱은 포르테의 차체를 기반으로 만든 3도어 쿱이지만 그동안 국내에서 소형차를 중심으로 파생된 3도어 모델의 경우 4도어 세단 차체에 단순히 뒷문짝 하나만 없애는 수준에 그친것에 불과했습니다.



그렇지만 포르테 쿱은 차체의 전고를 낮추고 앞뒤 외형에 변화를 주어 기존의 오리지날 포르테 모델의 차체를 그대로 사용하지 않고 많은 부분에 변화를 준것이 눈에 띕니다.

이런모델은 국내에서는 처음 소개된 것이며 해외에서는 주로 도요타와 혼다를 중심으로 컨버터블 모델과 쿱 모델이 북미에서 큰 인기를 얻고 있습니다 특히 패밀리카 모델인 도요타 캠리, 혼다 어코드에서 이러한 변형 쿱 모델을 일찌감치 선보였습니다.(특히 도요타 캠리 컨버터블 모델인 솔라라는 상당히 큰 인기를 얻고 있습니다.)


도요타 캠리의 변형모델인 캠리 솔라라 컨버터블



포르테 쿱(Koup)? 쿠페(coupe)? 어떤것이 맞는말일까?



포르테 쿱은 현재 쿱인가? 쿠페인가? 하는 논란에 휩싸여 있습니다.



사실 국산 자동차 쿠페라고 볼수 있는 모델은 현대자동차의 경우 1990년에 데뷔한 스쿠프가 그 시초이며 그후 티뷰론, 투스카니, 그리고 현재 양산되는 제네시스쿠페뿐입니다.



기아자동차의 경우 쿠페라고 볼수 있는 모델은 로터스에서 들여온 쿠페이면서도 소프트탑 컨버터블 모델인 엘란이 유일합니다.



국내에서는 구형프라이드 3도어를 시작으로 프로엑센트(TGR) 베르나스포티 라노스 3도어등 3도어 모델이 적지않게 존재하지만 이들모델은 세단에서 문짝을 줄이고 전면 혹은 후면 디자인만 살짝 바꾼 것에 불과한 수준이라서 쿠페라기 보다는 골프GTI 같은 3도어 해치백, 혹은 세미해치백이라고 볼수 있습니다.(사실 쿱이라고 분류하기도 힘든 모델이죠)



기아자동차에서는 포르테 쿱을 "스타일리쉬 쿠페"로 분류했는데 사실 어떻게 보면 기아자동차의 주장대로 포르테 쿱은 쿠페에 더 가까운 모델이라고 볼수 있습니다.



단순히 세단모델에서 문짝을 줄인것에 불과하지 않고 전면디자인과 후면디자인을 크게 수정하였으며 특히 전면부는 범퍼일체형 에어댐 까지 장착되어 강력한 고성능 이미지를 풍겨줍니다. 또한 전고도 낮추었습니다.



기아자동차가 아래 북미에 공개한 데이터를 살펴보겠습니다.



포르테 쿱 제원을 살펴보면 전장x전고x전폭은 4480mm x 1765mm x 1400mm으로 포르테 세단모델 4530mm x 1775mm x 1460mm 보다 더 작아졌습니다. 특히 전고를 낮춰 공기저항을 줄이고 운동성능을 향상시킨것이 눈에 띕니다.



포르테 쿱 북미수출형은 156마력 2L 가솔린엔진과 173마력 2.4L 가솔린엔진이 장착될 예정인데 특히 포르테 세단모델에 없는 2.4L엔진라인업이 존재하므로 사실상 현대자동차의 마지막 전륜기반 정통쿠페모델인 투스카니 후속모델이라고 볼수 있습니다.



투스카니의 경우 엔진라인업이 유럽수출형인 1.6L가솔린엔진 2L 가솔린엔진 그리고 최상위 라인업인 투스카니 엘리사에 장착되는 V6 2.7L가솔린엔진이 장착되며 출력은 각각 116마력, 140마력, 167마력(원래 173마력인데 미국의 엄격한 배기가스기준을 맞추느라 약간 디튠하였습니다)입니다.



포르테쿱이 적지만 같은배기량의 투스카니엔진보다 출력이 더 높고 특히 2.4L모델의 경우 배기량은 줄어들면서도 오히려 성능은 더 좋아진것이 눈에 띕니다.



따라서 필자는 포르테 쿱은 포르테 쿠페라고 볼수 있으며 스쿠프, 티뷰론, 엘란, 투스카니에 이은 현대/기아자동차 전륜기반 스포츠쿠페 모델이라고 볼수 있다고 생각됩니다.



포르테 쿱의 파워트레인에 대한 분석



포르테 쿱은 높아진 출력에 맞춰 기어비를 새로 셋팅한것이 눈에 띕니다.



포르테 쿱 2L 라인업의 경우 2L 엔진과 짝을 이루는 미션은 수동5단, 자동4단이며 2.4L 라인업은 수동6단, 자동5단이 장착됩니다.



아래 기어비를 살펴보면 전체적으로 투스카니에 비해 파이널 기어비가 길어진것을 볼수 있습니다. 즉 3000rpm에서 파이널 기어를 넣고 주행시 2L수동모델은 116km/h, 2.4L수동모델은 140km/h에 도달합니다.



포르테 쿱2L모델의 수동과 자동기어비 왼쪽 검은색 데이터가 수동5단 오른쪽 붉은색 데이터가 자동4단이다. 전체적으로 기어비가 길어진 특징을 가지고 있다.

포르테 2.4L 모델의 기어비 검은색 데이터가 수동6단 붉은색 데이터가 자동5단이다.(수동6단 1, 2단의 경우 종감속비가 4.063이며 3, 4, 5, 6단의 경우 2.955의 종감속비와 짝을 맞춘다)




아마 출력이 전모델인 투스카니보다 크게 늘어나서 그만큼 기어비를 여유있게 셋팅하였고 또한 엄격한 북미 배기가스 규제를 만족시키기 위해서 기어비를 길게 셋팅한 것으로 보입니다.



포르테 쿱과 비교할수 있는 투스카니 수동모델의 경우 2L수동모델은 3000rpm에서 106km/h밖에 되지 않았으며 상위라인업인 엘리사 수동모델또한 3000rpm에서 111km/h에 불과합니다.



포르테 쿱의 제원을 살펴보면 브레이크 디스크크기가 2L모델과 2.4L모델이 틀린것을 볼수 있는데 이는 높아진 출력만큼 기아자동차가 브레이크를 라인업에 따라 다르게 셋팅했다는 증거이며 이러한 기아의 셋팅에 칭찬을 주고 싶습니다.



포르테 쿱은 디자인에 민감하고 동력성능을 즐기는 젊은 드라이버를 중심으로 크게 인기얻을것으로 예상됩니다. 필자도 눈여겨 보고 있는 차종중에 하나이기도 하며 투스카니 이후 한동안 명맥이 끊긴 전륜기반 스포츠루킹 쿠페모델이라고 생각됩니다.


기아자동차에서는 포르테 쿱을 "스타일리쉬 쿠페"로 분류했다.

 


 

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  2. 2009.05.15 21:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

  3. 깜장 2009.05.15 21:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    굳이 구분하자면...

    스쿠프 - 서브 컴팩트 스포츠 쿠페.
    포르테 쿱 - 컴팩트 쿠페
    티뷰론 - 컴팩트 스포츠 해치백 쿠페
    투스카니 - 컴팩트 스포츠 해치백 쿠페
    제네시스 쿠페 - 미드 사이즈 스포츠 쿠페

  4. ..알고 적어주세요 2009.05.15 21:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    측근에게서 나온 따끈한 이야기로는 원래 마력이 200마력 약간 안되게 나와서 테스트 하다가 밋션 사망...

    다시 마력 다운 시켜서 로드 테스트 하다가 밋션 사망...

    이렇게 내려가다가 170마력에서도 밋션이 사망하자 그 테스트 하시는분이 말씀하셨다는 말이 생각 나네요

    "밋션을 새로 짜든가...."

    아시겠습니까? 아무래도 이런 쿠페형 차들은 나오게 되면 모르긴 몰라도 순정그대로 타는 고객들 보다는

    튜닝을 하시는 고객이 더 늘어 날 것이지만 ... 밋션이 그모양인걸 알면 어떻게 될까요 ㅎㅎ..

    그러기에 저는 포르테쿠페를 좋게 볼수가 없답니다.. 그냥 급급해 내놓은 차일뿐....

  5. 자동차 2009.05.15 21:58  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저기요.
    포르테 쿱이 기존 4dr 포르테랑 다른차체(샤시)를 사용한다고요?;;;
    제생각에는 차체는 같고 기껏해봐야 서스낮추고 스트럿 타워바 정도만 더한거같은데..
    기존 차체를 바꾸거나 개조하기에는 너무 많은 비용이듭니다.
    확인해주시고 수정바랍니다.

    그리고 기어비세팅은 쉽게 가능하고 브레이크 크기증대는 원가만 조금만 더하면 되는거 아닐까요 -_-
    그러나 캠리 솔라라나 혼다 어코드 쿠페같이 외관적으로 아주많은 변화를 준것같지는 않아서 아쉽습니다.
    이 전 혼다어코드모델은 쿠페랑 4dr 랑 외관이 매우 비슷했었죠. 그러나 현 모델을 보면 현격한 차이가 있는것을 볼 수 있습니다.

    좋은글 감사합니당.

    • 레드존 2009.05.15 22:12  댓글주소  수정/삭제

      차대는 같은 걸 씁니다. 그렇지만 예전처럼 단순히 문짝만 줄인게 아니고 크기까지 같이 줄여 운동성능을 더했다고 보면 됩니다.


      포르테 세단 제원 4530mm x 1460mm x 1775mm
      포르테 쿱 제원 4480mm x 1400mm x 1765mm

      예전 국산자동차 파생모델의 경우 길이에서는 차이가 나지만 높이와 폭은 차이가 없었습니다.

      실제로 앞뒤 디자인도 거의 비슷했죠. 그렇지만 포르테 쿠페의 경우 앞뒤 디자인이 현격히 차이가 나는데다 제원도 크게 달라졌습니다. 마치 과거 엑셀바디를 토대로 만들어진 스쿠프를 연상시킬정도로 말이죠.(실제로 스쿠프보고 엑셀쿠페라고 부르는 사람은 아무도 없었으니 말이죠^^)

    • ㅡ_ㅡ 2009.05.15 23:35  댓글주소  수정/삭제

      ㅇㅇ 그렇다고 하고... 포르테와 포르테쿱은 디자인이 현격히 차이가 나고 제원이 크게 달라졌는데...

      투스카니랑은 먼 상관이???

      포르테와 쿱도 확 다르다는 분이 ,,, ㅡㅡ;;;

  6. punk_guy 2009.05.15 22:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제목이 상당히 자극적이군요...ㅋㅋ

    글쎄요 제생각에는 현대 투스카니와 기아의 포르테 라인은 엄현히 다르다고 생각되는대요..
    현대와 기아는 한회사이기도 하지만 그래도 브랜드가 틀리고요
    그래서 아시다 시피 포르테 쿱은 포르테 세단에서 나온거고요..

    뭐 저도 개인적으로 포르테 쿱 마니 기대하고 있습니다... 우리나라에서 좋은 쿱하나 나올꺼 같아 많은 기대감..
    근데 솔나라가 마니 인기있었던가요..
    별로였던거 같은데 나이드신 분들이 주로 여름에 세컨드 카로 가끔 타고 다니는것 같던되요..

    • 레드존 2009.05.15 22:44  댓글주소  수정/삭제

      투스카니나 포르테나 두차종은 전륜구동방식의 준중형 플랫폼을 기반으로 나온 차량입니다.

      지금 현대의 경우 투스카니처럼 전륜기반 스포츠쿠페 고유모델이 완전히 단종된 상황이죠. 제네시스쿠페가 있긴하지만 이차는 크기도 훨씬 크고 구동방식도 후륜구동이라 투스카니 후속으로 보기엔 무리가 많습니다.

      투스카니 후속으로 컨셉카 벨로스터가 있으며 향후 프로젝트명 RK라는 모델명이 투스카니후속모델로 데뷔한다고 하지만 정확히 언제일지는 아직 미지수입니다.

      RK가 나오기전까지 사실상 투스카니 후속은 포르테쿱으로 봐야 하는게 맞다고 생각됩니다.(사실 RK도 전륜기반 스포츠쿠페라기 보다는 제네시스쿠페 차대를 활용한 기아의 후륜구동쿠페가 될 가능성이 높다고 하네요)

  7. 어처구니 2009.05.15 22:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자 이제 '스타일리쉬 쿠페'를 보여주세요

  8. -_- 2009.05.15 23:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    여기에 디자인이 어떻고 구리다 별로다 등등 몇몇사람의 글 쓴거 보니 키보드 워리어 알바 같네요. 차도 없으면서 까대기만 좋아하는 인간들....

    폴테쿱 기대 됩니다. ^^

  9. ㅡ_ㅡ 2009.05.15 23:33  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이름다르고 회사다르고 디자인다르고 같은 게 머가있죠??

    포르테랑은 같은 거 있는거 같은데??

    그럼 포르테는 투스카니 후속 세단버전??

    솔직히 투스카니가 디자인은 좋았는데.. 물론 고성능은 아니었지만..

    암튼 ... 낚시글 잘봤습니다.

  10. 까대지마 ㅆㅂㄻ 2009.05.16 00:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    대체 뭐만 나왔다하면, 까대고 보니, 볼때마다 짜증나는구만,

    대한민국에서 저정도 나왔으면, 박수쳐줘야 되는거 아닌가? 자동차 역사도 쥐뿔도 없는 대한민국에서,

    디자인, 성능 이정도면 되는거지, 대체 뭘 어떻게 해주길 바라는건가?? 사람들이 가격대비 성능이란 말을 보르는건가??

    • 이건안아니지... 2009.05.16 02:50  댓글주소  수정/삭제

      내가 볼때는 가격대 성능은 젠쿱이 백배 낳을듯..ㅋㅋ
      젠쿱하고 300밖에 차이 안나는데 당신같으면 포르테 쿱 살겁니까...ㅋㅋ
      차라리 젠쿱사고 말지...

  11. 이건안아니지... 2009.05.16 02:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    솔직히 이건아니지....디자인이 아직 안나와서 머라고 말은 못하겠지만...
    제원상 봤을때 이건아니다..
    전고 겨우 10미리 낮춘것이 얼마나 대단하다고 ㅠㅠ...
    글쓴이 말대로 에어댐 다는것도 좋고, 디스크 바꾼것도 좋지만...
    내가 듣기로 젠쿱하고 가격이차이가 300정도 밖에 안된다고 하는데... 같은 사양으로 나와도 300 더 주고 젠쿱사겠는데..
    크기도 틀리고...
    사양도 허접이고..
    이건 아니다..
    가격이 2000초반에서 3000초반까지 간다는 말인데.. 차라리 젠쿱사겠다...
    어차피 새차사도 튜닝할바엔 포르테 사서 그 돈 들여 마음에 맞게 튜닝하는게 낳지...

  12. 오직예수 2009.05.16 04:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    폰트가 참 좆같네. 너무 작아서 읽을 수가 없네. 썅~ 그냥 감.

  13. 김분률 2009.05.16 08:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    포르테 쿱은 현재 쿱인가? 쿠페인가? 하는 논란에 휩싸여 있습니다.

    ----> 쿱하고 쿠페하고 무슨차이인거죠? 통 글이 이해가 안되네..누가 답변좀..

  14. 그라프 제플린 2009.05.16 08:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아니... 전륜구동 쿱에... 후륜구동같은 디자인을 원하는 사람들은 누구?

    저렇게 앞쪽으로 저돌적이고, 앞은 가라앉고 뒤는 오리궁둥이인 디자인이 전륜구동의 드라이빙에 조금 더 유리하다는걸 모를까?
    매그너스, 토스카가 그래서 오리궁둥이인 것이다. (현대빠들 옛날에 그걸로 까던거 생각남)

    진정한 드라이빙의 맛은 모르면서 겉멋만 든 가벼운 인간들의 푸념정도로 생각하지.


    어쨋든.. 가격대 만족비의 문제가 좀 걸리긴 하는데... 사실.. 드라이빙을 즐기는 취향에 따라선 좀 돈 아까워도 폴쿱같은 가벼운 걸 선택하는 사람도 있다. 스즈키 카푸치노같은 초경량 로드스터 스타일을 타는 사람이 바보라고 볼수 없지 않는가?
    우리나라 인간들 대개 그저 대배기량에 큰차만 좋아하지. (그런 넘들이 꼭 고속도로에서 칼지랄 하고 다니며 남 피해주고 짜증나게 하는 것들)

    어쨌든... 기아만큼이라도.. 프라이드와 세피아의 경쾌했던 드라이빙을 부활시키길. (아무도 부정 못할걸?)

  15. 7000rpm 2009.05.16 10:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    어제에 이어 다시 글남김...

    ******************이글은 낚시글, 피싱에 가깝습니다********************

    전장 전폭 전고 조금씩줄어든건 당연한겁니다.

    세단모델에서 파생되는 쿱모델은 당연히 줄어들 수 밖에없습니다.물론 안줄일수도 있겠지요.

    전장이 줄어드는것은 말할것도 없으며..전폭은 포르테를 보게되면 앞 팬더부분이 가장 넓습니다.

    결국 같은차대에 범퍼모양 조금 바뀌고 그에 맟춰서 팬더도 충분히 좁아질 수 있지요.

    그리고 뒷부분도 변경되었다고 하시는데 라이트 디자인 바뀌는게 다른차라고 할 수 있습니까?

    베르나도 세단과 베르나 센스와 스포티 디자인 다릅니다.

    심지어 90년대에 나온 엑센트 4도어 버전 5도어버전 그리고 3도어버젼 찾아보세요 다릅니다.


    정말의심갑니다. 이 글 쓴사람은 기아의 홍보팀이 아닐까 아니면... 적어도 기아에 관련된 분이 아닐까요.

    그리고.. 정말로 차에 대한 기본적인 지식도 많이 부족하신 것 같습니다..

    투스카니와는 컨셉자체가 틀립니다..

    진정 스포츠 루킹카를 만들거였으면 저런 실루엣은 맞지않습니다.. 단순한 세단의 쿱버전일 뿐입니다.

    제발 님들 낚이지 마시구요.

    혹여라도 이차를 구입하실때 보험회사에 똑바로 말씀하십쇼..

    스포츠카아닙니다라고요..

    • 흠... 2009.05.16 15:27  댓글주소  수정/삭제

      보험회사에 스포츠카 아니라고 말하면 그말 들어줄꺼 같습니까?ㅎㅎ

    • 7000rpm 2009.05.16 16:58  댓글주소  수정/삭제

      님하 차량등록해보셨나요?

      보험가입은??

      99년 제 첫차가 라노스 로미오 였습니다.
      혹 나이가 어리다면 알까모르겠네요.
      3door차량 였구요..
      라노스 세단이 있기에 스포츠카로 분류되지 않았습니다.할증없었구요.
      1500cc 알파 12v (12밸브) sohc 엔진달고 나온 스쿠프..스포츠카할증들어가더군요..
      스쿠프 보신적은 있으신지;;

    • 레드존 2009.05.16 20:25  댓글주소  수정/삭제

      베르나스포티나 프로엑센트의 경우 전장이 줄어들지만 전고나 전폭은 그대로 유지됩니다. 스쿠프의 경우 솔직히 말해서 엑셀 쿠페라고 불릴만 할정도로 유사한 부분이 많습니다.(엑셀과 스쿠프 쇼바 스프링 스트럿바 다 호환되니까요. 심지어 시트까지도 호환되었으니까요 제가 옛날에 91년식 엑셀타서 스쿠프에 대해서도 잘 알고있습니다)



      7000rpm님 말씀대로라면 스쿠프 티뷰론도 쿱이라고 볼수 없죠^^ 최초기형 스쿠프 보시면 아실텐데요. 엑셀과 같은바디에 심지어 엑셀이 썼던 초창기 오리온엔진과 밋션을 그대로 썼으니까요.(부족한 가속력을 만회하기 위해서 종감속비 4.021을 4.333으로 높여 각단가속을 타이트하게 설정했지만요)

      포르테쿱이 스포츠카 할증이 붙을지 안붙을지는 현재로서는 알수없지만 현대/기아의 전륜쿠페가 현실적으로 없는 시점에서 포르테쿱이 투스카니의 명맥을 유지못한다는건 말이 안된다고 생각됩니다.(어차피 투스카니도 XD와 상당부분 부품을 같이 사용합니다)

    • 흠... 2009.05.17 13:30  댓글주소  수정/삭제

      7000알피엠님..
      라노스 로미오라는 차는 잘 알고 있습니다.
      물론 스쿠프에 대해서두요.
      다만..
      라노스 로미오는 라노스의 단순한 해치백 버전입니다.
      핫해치도 아니고 베르나 3door와 비슷한 위치이지요.
      당연히 스포츠카 할증과는 상관없겠지요.
      스쿠프는... 실질적으로 스포츠카가 아니었지만
      할증이 들어갔을 겁니다.
      보험회사 입장에서는 스쿠프를
      튜닝하거나 스포츠 주행을 많이 할 거란 판단에서
      할증을 했겠지요.
      제가 하고 싶은 말은...
      포르테쿱이 단순히 포르테의 쿠페버전일지
      투스카니처럼 스포티카가 될지는 두고봐야겠지요.
      포르테쿱이 기존 아반떼xd처럼...1.6, 2.0버전으로
      나온다면 투스카니 후속이 되기 어렵겠지만...
      그 이상의 버전이 나온다면...
      단순히 배기량의 문제는 아니고 2.0터보로만 나와도 충분히 후속모델이라고 할 수 있을 겁니다.
      투스카니도 xd바디로 만들었으니
      포르테쿱의 바디문제는 논란여지가 없을 것이며...
      엔진성능, 미션, 서스펜션 등등의 문제이겠지요.
      이부분에서 마이너스 여지만 없다면
      후속모델이라고 할수있겠지요.
      전제로... 현대기아가 하나의 회사라는 전제하에서요.

    • 7000rpm 2009.05.20 19:44  댓글주소  수정/삭제

      포르테쿱이 포르테 쿱버전이 아니고 투스카니의 후속버전이라고 했다면... 이름이 달라야하지 않을까요?

      투카나 XD, 엑셀과 스쿠프의 영역, 즉 확실히 메이커에서 확실히 구분짓고 스포츠카로써 포지셔닝한 차량을 말합니다.

      그 외에 베르나와 베르나스포티 라노스와 라노스로미오, 그리고 포르테와 포르테쿱 이 영역에서
      전장 전고 전폭의 차이를 따지는건 아닌거 같습니다.
      미미한 수치의 변화를 보이기 때문입니다.

      그리고 기존아반떼처럼 1.6 2.0 버전외에 2.0터보 모델이 투스카니의 후속모델이 된다는 것은 충분한 근거가 되지않습니다. 소나타에 3.3 그랜져에 3.8 엔진을 얹는다고 스포츠카로 분류하진 않죠?

      또한 현대,기아가 합병법인이긴 합니다만,, 고객들에게 '저희는 같은 회사입니다.'라고 하진 않겠죠??
      현대는 철저한 장사꾼입니다. 솔직한 말로 포르테 쿱을 국내에서 수익올리려고 내놓은 차는 아닐겁니다. 미국을 타겟으로 한거겠죠.. 시빅쿱같은 C세그먼트의 쿱버젼들 넘쳐납니다.

      다양한 차량을 접할 수 있는 저희들은 좋아하면 되겠고요.. 다만,, 껍데기만 재포장을 한것인지.. 진정 쿱모델에 걸맞게 차량의 세팅이 바뀌었을런지는 철저히 밝히고 싶습니다.
      한가지 바램은 우리나라에서 소나타 그랜져 등의 대형차들이 안팔리고 이런 소형차위주의 점유율이 높아지면좋겠습니다. 포르테 쿱이 그런 역할을 해준다면 더없이 좋겠네요..

    • 7000rpm 2009.05.20 19:48  댓글주소  수정/삭제

      아 여담으로 앞으로 나올 신형쏘나타,, 쿱버젼이 혹여라도 나올 가능성도 있다고 생각합니다..^.^
      i20 좀 팔면좋겠는데 ^^

  16. 포르테 2009.05.16 10:34  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이쁘기만 한대? 역시 사람에 따라 다르군

  17. 7000rpm 2009.05.16 10:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    디자인이 나쁘다는 건 아닙니다 ^.^

    어제 시빅쿱이 제앞을 지나가는데 디자인에서는 포르테가 좋던데요~

    BUt...시빅쿱 생각보다 납작하더군요 ^.^

  18. 휴지 2009.05.16 11:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이거 오토4단이라니;; 정말 실망이네요 현대는 yf에 오토6단 달린다고하던데... 현대그늘에 가려 기아가 점점 퇴보하는것같음...그리고 2.0디젤모델이 않나온다면;; 라세티 프리미어보다 별로인듯

  19. 휴지 2009.05.16 11:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    어설픈 쿠페보다 차라리 기아시드 헤치벡~ 프로시드3도어가 더멋져요~!!

  20. 우왕ㅋ 2009.05.16 13:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비싼 젠쿱이 잘팔리고 있으니 현대차로서는 투스카니 후속을 지금 내놓을 이유가 없겠죠. 그리고.. 기아차에서 내놓는다는 포르테쿱은 젠쿱이나 투스카니와는 상관없는 포지션에 있는 작품이구요. 저 위에 어떤분이 벨로스터가 투스카니의 진짜 후속모델이라고 언급하셨는데 이것이 원형 그대로 양산될리도 없고, 가격도 꽤 고가로 책정될것 같은데요? 어쩌면 현대차에서 투스카니를 단종시키지않고 그대로 유지하는것이 좋았을지도 모릅니다.

  21. 잘보고 갑니다. 2009.05.16 15:15  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    스쿠프는... 엑셀 바디를 가지고 만든 것으로 알고,
    티뷰론은 구형 아반떼의 모노바디, 투스카니는 아반떼xd의 바디, 포르테쿱은 포르테(=아반떼hd바디)를
    가지고 만든 것으로 알고 있는데 맞나요?
    (xd에 투스카니 범퍼 이식하는 거 보면 맞는거같은데ㅋ)

    그렇다면...
    포르테쿱이 투스카니의 진정한 후계자가 될 수 있겠군요.
    모두 전륜이기도 하고...
    투스카니도 스포츠카라기 보다 스포츠쿠페이니까요.
    무엇무엇의 후계자 라는 것도 어케보면 큰 의미는 없는 것 같아요.
    그랜저xg도 원래는 마르샤의 후속이었으나 그랜저의 후속이 되었듯이... 결국 메이커에서 정하는 데로 가는 듯 해요.
    현대(지금은 현기차겠지만) 의 스포츠쿠페(어쩌면...스포티쿠페)의 계보를 잇는
    포르테쿱의 선전을 기대해봅니다. 우리나라도 여러 종류의 차들이 많았으면 좋겠어요.

    • tankcrew 2009.05.15 17:35  댓글주소  수정/삭제

      투스카니는 EF쏘나타를 베이스로 만들었습니다.
      처음엔 아반떼 XD를 베이스로 할까 하다가 차체를 더 키우기 위해서 EF쏘나타 차체를 이용했지요.

    • 정병호 2009.05.15 18:18  댓글주소  수정/삭제

      젠쿱이 전륜?...ㅎㅎ 오타죠!!

    • 투카가 EF베이스로 만들었다구요? 2009.05.15 20:07  댓글주소  수정/삭제

      투카가 무슨 EF를 베이스로 만들었습니까? 아반떼XD랑 플랫폼 같이 썼구만,,, XD랑 투카랑 호환되는 부품도 엄청 많습니다. 자체를 더 키우기위해서라고 하셨는데 왜 그렇담 차량 크기가 XD보다 작나요? 궁금하시면 차량제원 검색해보시세요, 그리고 범퍼이식은요 투카꺼를 XD에만 이식하는게 아니라 베르나에도도 이식하고 구형아반떼도 하고 스펙트라도 하고 많이 합니다. 기존 범퍼잘라서 투카범퍼 이식형식이니깐요,, XD에 SM7범퍼도 이식 가능합니다.

    • 레드존 2009.05.15 21:46  댓글주소  수정/삭제

      젠쿱은 후륜정통스포츠카인데다 크기도 상당히 커졌습니다. 따라서 투카후속이라기 보다는 국산 정통스포츠카로 분류하는것이 좋다고 봅니다. 글구 투스카니 플랫폼은 XD플랫폼이 맞습니다^^

    • tankcrew 2009.05.16 07:17  댓글주소  수정/삭제

      제가 잘 못 알고 있었네요. 지금까지...
      그런데 처음 나왔을 때는 그렇게 들었습니다.

    • tankcrew님 제가 좀 짱나게 말했죠? 2009.05.16 13:19  댓글주소  수정/삭제

      죄송합니다. 일부러 그런건 아니였는데,, 님께서 읽으실때 기분이 나쁘셨을수도 있으셨을것같아 사과드립니다. 저는 2005년식 뉴XD4도어 타고 있습니다. 그래서 XD와 투카의 관계를 조금 잘 알고있어서 아는척좀 해봤습니다. 혹시 기분 나쁘셨다면 다시한번 사과드립니다 ^^