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수퍼카 브랜드 람보르기니(Lamborghini)의 무르시엘라고 후속모델이며 플래그쉽모델인 아벤타도르 LP700-4를 2011 제네바 모터쇼에서 최초로 공개했다.


람보르기니 아벤타도르 LP700-4는 스페인 투우 역사상 가장 용감 무쌍했던 황소에서 이름을 따온 람보르기니 플래그십 모델이며 람보르기니가 선도해 온 V12 파워트레인 및 자체적으로 개발한 탄소섬유 강화 플라스틱 등의 최신 기술이 적용되어 성능을 한층 더 끌어올렸다.


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201103000015
Posted by 레드존

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페라리와 함께 세계적인 수퍼카 브랜드로 알려진 람보르기니(Lamborghini) 가 무르시엘라고 후속 모델이자 새로운 플래그십 모델인 ‘83X’는 성능을 극대화하기 위해 탄소섬유 소재로 만든 싱글 셀 모노코크 바디로 제작되며 2011 제네바모터쇼에서 선보인다.


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201102000060
Posted by 레드존

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고성능차량이나 슈퍼카에 관심있으신 분들이라면 아시겠지만 캐딜락의 최고속 세단모델인 CTS-V가 드디어 우리나라에도 런칭되었습니다.


캐딜락 사상 최고의 파워를 지닌 세단 CTS-V는 V8 6.2L엔진과 6단 자동변속기가 결합되었으며 최고출력 556마력 최대토크 76.2kg.m이라는 무시무시한 성능을 냅니다. CTS-V는 동급경쟁모델인 BMW M5, 벤츠E63AMG, 아우디 RS6등과 경쟁하게 되며 출력면에서는 페라리458 이탈리아, 람보르기니 가야르도등과 거의 대등한 수준을 자랑합니다.


오늘 저는 캐딜락CTS-V런칭행사에 다녀왔습니다. 사실 캐딜락CTS-V는 지난4월에 열린 북경모터쇼에서 한번 본적이 있었는데요. 그래서인지 신차 볼때 특유의 낯선느낌보다는 익숙한 느낌이 더 강했습니다.


캐딜락CTS-V런칭행사장입니다. 왼쪽에 7분59초32 라는 숫자는 캐딜락CTS-V가 뉘르브루크링 서킷을 주행할때 낸 공식기록입니다.


차량이 나오기전 GM코리아 우현 부장님께서 캐딜락CTS-V에 대한 설명을 하고 계십니다.


드디어 모습을 드러낸 캐딜락CTS-V, 얼핏보면 먼저 나온 CTS와 비슷해 보이지만 고성능 이미지가 돋보이는 프론트 스커트와 격자형 메쉬 그릴이 눈에 띕니다. 


이번 런칭 행사에는 레이싱걸이 없습니다. 대신 현역 레이서가 나왔는데 레이서가 누구냐면 탤런트겸 레이서인 이화선선수입니다. 


엄지손가락을 치켜들고 있는 이화선선수 실제로 보니까 상당히 미인이시더군요.


다시 CTS-V를 보겠습니다. 전면부의 격자형 메쉬그릴 그리고 프론트스커트가 노멀CTS와 CTS-V를 구별할수 있습니다. 특히 그릴 아래 에어 인테이크를 노멀CTS보다 더 키워서 고성능 이미지를 극대화 했습니다.


CTS-V 리어이미지입니다. 노멀CTS와 큰 차이 없지만 트렁크리드의 V앰블럼과 머플러팁이 노멀CTS와 CTS-V를 구분할수 있습니다.


캐딜락CTS-V에만 적용된 19인치휠과 미쉐린에서 제공한 UHP타이어입니다. 


브렘보에서 제공한6피스톤 브레이크입니다. 프론트에는 6피스톤 리어에는 4피스톤 브레이크가 적용되어 있네요.


최고출력 556마력, 최대토크 76.2kg.m의 괴력을 내뿜는 6.2L 슈퍼차져 엔진 공인연비는 6.2km/l입니다. 사실 고성능차의 연비가 안좋은건 사실입니다만 미국에서 CTS-V의 고속도로 주행연비가 상당히 좋은편이라고 합니다.(CTS-V뿐만 아니라 대부분 미국차들의 특징입니다.) 


CTS-V 엔진룸 아래쪽에 위 사진과 같은 앰블럼도 붙어 있습니다. 그리고 엔진룸을 쭉 살펴보다가......


특이한 걸 보았는데요. 자세한것은 모르겠지만 슈퍼차져 냉각을 위한 냉각수통으로 추정됩니다(.캡 입구에 Dex-cool이라고 적혀있더군요) 오일인지 아니면 냉각수인지는 저도 잘 모르겠습니다.


인테리어를 보면 가장 눈에 띄는것은 레카로 버켓시트입니다. 14방향으로 움직이는 파워시트라고 하는데요. 특히 양옆 버킷을 스위치를 통해 조절할수 있습니다.


레카로 버켓시트는 단순히 스포츠주행을 위한 시트가 아닙니다. 편안하기도 하며 온열과 통풍기능도 겸한 만능시트입니다.(타보면 압니다 왜 만능이라고 언급하는지)


그리고 스티어링휠 재질도 세무로 감싸져 있습니다.


아쉬운 부분도 있는데 노멀CTS의 경우 트립이 한글화가 되어있지 않고 트립조작이 어려운 편입니다. CTS-V도 트립조작은 노멀CTS와 동일한 편입니다.


트립 조작하다가 발견한건데요. CTS-V에는 이렇게 코너를 돌때 횡가속 G값을 나타내주는 게이지가 트립에 포함되어 있습니다. 노멀CTS에는 이게 없죠.


캐딜락CTS-V의 국내책정가격은 1억5백만원이라고 합니다. BMW M5가격이 1억6천만원이 넘고 벤츠E63AMG나 아우디 RS6도 1억이 훌쩍넘는 가격임을 감안하면 CTS-V가격은 적정한 수준이라고 생각됩니다.(아니 오히려 싼편이라고 봐야죠)


일부 자동차매니아들을 보면 인식이 좋지않은 미국차가 아무리 성능이 뛰어나도 1억이 넘으면 누가 사겠냐?라고 회의적인 반응도 보일수도 있겠는데요. 개인적으로 CTS-V는 고성능에 열광하는 스피드매니아에게 상당히 어필할수 있는 차종이라고 생각됩니다. 왜냐하면 CTS-V는 아주 빠르거든요(제로백3.9초는 애들 장난이 아니에요)


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다.



Posted by 레드존

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  1. 키케로 2010.07.14 15:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    가격은 CTS세단과 비교하면 상당히 아쉽죠

    US사양과 국내출시 사양을 옵션 사양까지 일치시켜보면

    CTS 3.0 Luxury
    -BASE 38,220불
    -6단미션 1,300불
    -Navi+오디오팩 3,145불
    합 : 42,665불....한국출시가격 4780만원


    CTS-V 6.2L S/C
    -BASE 62,165불
    -레카로 시트 3,400불
    -울트라뷰 선룹 1,150불
    -19인치 Polished 휠 800불
    합 : 67,515불.... 한국출시가격 1억500만원


    CTS세단 가격이 착하게 출시되서 CTS-V도 그러지 않을까 생각했었는데
    V는 받을가격은 다 받는거 같군요.
    기존 CTS 출시가격을 생각해보면 7000만원대에 출시해도 좋았습니다.
    그런데 GM의 상징적인 모델이라고 이미지를 생각해서 1억을 넘기네요.
    애초에 팔생각을 안하고 출시한거지요.
    팔려고 했으면 옵션 한두개 삭제하고 6990만원 정도면 대박났을수도

    • 레드존 2010.07.14 16:54  댓글주소  수정/삭제

      제가 볼때는 캐딜락CTS 세단이나 웨건은 오히려 우리나라에서 유독 싸게 파는거 같은데요.

      옆나라 일본수입가격하고 비교해 보시면 우리나라가 오히려 더 싸게 구입할수 있습니다. 또한 환율계산해 보니 CTS-V베이스모델만 해도 한국돈으로 7500만원이던데요. 관세 및 물류비용 고려하면 원가는 더 상승하죠.

      그리고 CTS-V베이스모델은 6단 수동입니다. 오토선택하려면 옵션비용 추가지불해야 된다는거 알고계시죠^^

      CTS-V는 많이 파는 차종이 아닙니다. CTS-V는 다른 모델과 달리 한사람이 끝까지 책임지고 생산합니다. 그래서 생산량 또한 그리 많지 않습니다.

      어떤 근거로 팔생각 안하고 출시했느냐라고 언급하시는지 모르겠지만 CTS-V대기고객숫자 절대로 적지 않습니다. 그리고 위에서 언급했지만 어차피 많이 판매하는 차종은 아닙니다.(미국에서조차 지금 주문이 밀려 난리난 브랜드가 캐딜락입니다. 특히 CTS-V는 더더욱)

      또한 출력면에서 페라리458이탈리아, 람보르기니 가야르도와 동급입니다. 거기에 두차들에게 없는 안락함과 럭셔리까지 선사해 주었습니다.

      그런차가 6990만원에 판매해야 한다니 좀 아이러니 한 의견이네요. 진짜 그렇게 팔면 현대 제네시스는 2천만원이상 가격을 떨궈야 할지도.

      오히려 저는 이해할수 없는게 국내 수입되는 차량들 중 독일차들이 아직까지 거품이 많던데(특히 폭스바겐) 왜 독일차 가격정책에 대해 비판하는 사람들이 없는지 의아하더군요.

    • 키케로 2010.07.14 18:32  댓글주소  수정/삭제

      현행 환율로 보면 대부분의 수입차는 일본보다 한국이 많이 쌉니다. 한국은 수년전부터 원약세이고 반대로 일본엔은 강세가 지속되었지만 수입차 가격은 자국화폐를 기준으로 거의 동결됬기에 결과적으로 그렇게 된것이지요. 그렇기에 현시점에서 수입차 가격을 일본과 직접적으로 비교하는것은 문제가 있습니다. GM은 국내의 GM대우가 있어서 그런지 전략적인 선택인지 CTS같은 주력 판매모델이 타사대비 좋은 가격에 출시했지요. 또한 3리터 모델이 상대적으로 가격경쟁력이 높기 때문에 3.6리터 모델은 할인을 많이 해주는것으로 알고있습니다.이런 GM에서 CTS-V는 1억원을 넘게 출시했지요. 경쟁 상대를 독일 프리미엄 브랜드의 퍼포먼스 세단이라고 하거나 심지어 페라리나 람보르기 같은 수제차와 비교하는것은 CTS-V에 대한 애착이 넘치는 분들의 의견이고 실제의 비교대상은 미국산 머슬카(예를 들면 크라이슬러 300C SRT8 같은)인것 같네요. 이런 부분을 따져보면 1억500만원이라는 가격을 싸다고 하는건 아닌것 같군요. 캐딜락의 주력 판매모델인 CTS 3.0과 상대적으로 가격 비교해보면 더욱 명확해지는것이지요 미국에서 MSRP 4만불대 차량의 국내가격이 4천만원대인데 동일한 브랜드의 MSRP 6만불대 차량의 국내가격이 1억500만원인데 싸다고 하는건 좀 아니지 않나요? 그리고 CTS세단의 경우는 오토매틱 추가비용이 1300불이지만 CTS-V의 오토매틱 트랜스미션 추가비용은 없습니다. 옵션명 MX0 Automatic Transmission $0 -에드먼드기준-

    • 레드존 2010.07.14 21:06  댓글주소  수정/삭제

      6.2L 556마력 엔진이 겨우 6.1L 431마력 SRT8과 비교대상이 되다니 좀 이해할수 없군요. 이건 마치 CTS-V를 벤츠E63AMG가 아닌 E500과 비교하는 것과 같은데 말이죠.

      미국 모터트렌드나, 카앤드라이버같은 메이저 잡지사에서도 E63AMG, M시리즈, 재규어XFR등을 비교하지 SRT8과 비교하지는 않는데요.

      위에서 언급했지만 캐딜락CTS세단은 우리나라에서 굉장히 싸게 들어온 케이스입니다.

      환율이 우리나라가 약세이고 일본이 강세라고 하셨는데 그건 2008년말-2009년초 글로벌 금융위기때 시절이구요. 지금은 거의 그 이전 수준으로 되돌아 갔습니다.

      일본에서 판매되는 CTS-V는 노멀과 프리미엄 두가지 트림이 있는데 우리나라에서 판매되는 CTS-V모델은 일본의 프리미엄 트림과 거의 동일합니다. 일본에서 CTS-V프리미엄 가격이 955만엔 입니다.

      일단 오토미션의 옵션가는 키케로님 말씀이 맞네요.

    • 키케로 2010.07.14 23:24  댓글주소  수정/삭제

      본인도 CTS 3.0세단이나 웨건의 국내가격이 상당히 좋다고 생각하며 그래서 최초의 글에서도 밝혔듯이 CTS-V의 가격도 7000만원대로 가능하지 않을까 기대했지요.

      현재 GM코리아의 주력모델이 CTS 3.0인데 주력모델을 팔면서 손해보고 팔지는 않았을거라 봅니다. 마찬가지로 CTS-V 역시 판매 돌풍을 일으킬 목적으로 출시했다면 CTS에 준하는 가격 책정을 할수있겠지만 그럴 생각이 없었기에 1억 이상으로 책정했다는 생각입니다. 그래서 팔생각이 없는것 같다고 최초글에서 쓴것입니다.

      자동차잡지의 차량비교는 이전 세대의 CTS-V는 5.7리터 400마력이었죠. 이때도 M5같은 퍼포먼스 세단과 비교되기도 했지만 아메리칸 머슬들과도 비교 됬었지요. 세대가 바뀌면서 CTS-V의 성능이 획기적으로 좋아져서 M5나 E63AMG가 퍼포먼스 측면에서 비교대상이 된것이지 동급의 가치를 지닌 차량으로서 비교된것은 아니라고 생각합니다.

      실제로 독일산 프리미엄 중형 퍼포먼스 세단은 CTS-V대비 2만불 정도 높은 가격을 형성하고 있지요. 5~6만불에 출시예정인 현대 에쿠스도 북미에 출시되면 S클래스,7시리즈,A8과 비교 시승기가 뜨겠지만 이들 차량을 에쿠스와 동급으로 생각하는 사람은 드물겠죠.

      가격으로 본다면 소형 퍼포먼스 세단인 M3나 C63정도가 비교대상입니다. 북미 기준으로 스타팅은 CTS-V가 몇천불 가격이 높지만 CTS-V는 대부분을 기본 BASE에 포함하고 있기에 실질적으로 옵션 선택이 많은 M3나 C63이 더 비싼차 입니다. M3의 국내가격은 9,590만원, C63AMG의 국내가격은 9,250만원입니다. 국내에 판매되는 이 차들이 1억 500만원에 출시된 CTS-V보다 북미 가격이 더 높은데 상대적으로 국내가격은 1천만원 정도가 저렴한 셈이군요. 그러나 이 차들을 보고 국내 가격이 싸다고 하는 분이 있었나요?

      그리고 환율은 잘못알고 계시네요.최근 3년간의 원/엔 환율을 보면 2007년 7월에 1엔당 7.46원 저점 이후로 계속 원저,엔고 심화되어 서브프라임 모기지 사태에는 1엔당 16.38엔까지 되었지만 현재도 1엔당 13.49엔입니다.(오늘자 마감환율) 아직도 3년전에 비하면 원/엔의 상대적 가치는 거의 2배나 차이가 나고있습니다.
      3년전엔 100엔이 746원하던 때의 기준으로 CTS-V의 일본가격을 원화로 환산해보면 7100만원정도네요.

    • 레드존 2010.07.15 12:08  댓글주소  수정/삭제

      지금환율이 정상이냐? 아니냐?의 판단은 정부와 한은의 판단에 달려있다고 생각됩니다.

      환율의 기준은 상대성입니다. 예를 들어 수입업자들은 환율이 낮으면 낮으면 좋겠지만 수출업자는 반대이구요. 그런식이죠. 환율이 무조건 낮다고 해서 정상이라고 보기에도 어렵습니다.

      그리고 M5와의 비교가 개인적인 경험이라고 하는데 자동차잡지보고 평가하는건지 개인적인 생각이신지는 모르겠지만 개인적으로 CTS-V가치를 낮게 잡은게 이해가 안되네요.

      물론 CTS-V 싸게 들어올수 있으면 싸게 들어왔을겁니다.

      대신 레카로 시트, 브렘보 브레이크등이 빠지겠죠. 그 두옵션 빠지면 CTS-V 더 싸게 들어올수 있어도 글쎄요. CTS-V가 더 싸진다고 해서 구입하는 사람이 더 많다는 보장 없습니다. 어차피 공급이 거의 없는 모델이거든요.

      더 싼데 구매대기자가 몰렸다고 해서 특별히 우리나라쪽에 물량을 더 주지 않습니다.

      그리고 저는 미국 일본 차값이 싼게 아니고 일본에서 수입하는 수입브랜드 차량 가격보다 우리나라가 싸다고 언급한겁니다. 그중에서 캐딜락이 가장 돋보인다는 겁니다. (일본내수시장 전체가 우리나라보다 싸다는 얘기는 한적 없던거 같은데 긁적~)

  2. 레드존 2010.07.14 23:42 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    왜 2007년 환율을 적용하는지 모르겠군요. 환율은 수시로 변동합니다. 우리나라가 중국처럼 환율이 고정된 국가도 아니고 엄연한 자유시장경제 국가입니다. 그런데 과거에 얽매여 현재 환율을 등한시하는 모습을 이해할수 없군요.(그렇게 따지면 저는 IMF때 1달러에 1800원까지 올랐던 환율 적용시켜 볼까요?)

    그리고 제가 현재 판매되는 BMW M5도 두번 동승해 보았는데 M5는 달리기 성능 좋습니다.

    그러나 그 성능을 위해서 잃은 것이 너무나 많은 차량입니다. M5 타보신분 만나보셨는지 모르겠지만 최소한 엔진오일1통이상 갖고다닙니다. 왜냐구요. 극한의 스피드를 즐기는 만큼 엔진오일이 쭉쭉 떨어지기 때문이죠. 그 외에도 여러가지 약점이 있지만 말만 하면 제 손가락만 아프니 직접 실제오너가 되어보라고 권하고 싶네요.

    • 키케로 2010.07.15 08:09  댓글주소  수정/삭제

      환율이 수시로 변하는 것을 모르는 바가 아닙니다. 마지막에 2007년 환율을 적용해 원화로 따져본것은 현재의 환율로 수입차들이 일본대비 싸게 보이나 불과 3년전만 해도 아니었다는걸 말하려고 한것입니다.

      레드존님 알고 있었던 것처럼 몇년전 수준으로 환율은 회복되지 않았습니다. 원/달러 환율은 원/엔보다 많이 회복되었습다만 엔화는 그동안 US달러 대비로도 강세였으니 원화대비로는 초강세였던 것이지요.

      그러나 불과 3년만에 엔화대비 원화가치의 반토막을 정상적이고 합리적인 시장상황이라고 보기는 어렵습니다. 마이너스 성장, 경기침체, 디플레인 일본의 자산가치가 3년만에 한국보다 상대적으로 2배가 될만한 이유는 없기때문이죠. 하이에크식 시장주의자들은 반론할수도 있겠지만 많은 사람들이 수출기업육성을 위한 MB정부의 괴상한 환율조작이 한몫했다고 생각하고 있죠.

      그래서 지금의 수입차 가격을 일본과 비교하는것은 적절하지 않다고 보고 있습니다. 지금 일본에서 경차 1대 살돈으로 한국에서는 경차를 2대 살수있습니다만 그렇다고 해서 현행 환율이 모든것을 대변하기에 누가 한국의 차값이 정말 싸다고 말한다면 레드존님은 동의할수 있겠습니까?

      전통적으로는 미국이 차값이 가장 싸고 그 다음에 일본이 싸다는 소리를 했는데 현재 상황은 아닌것이죠. 여기에 차량가격에 판매시 부과되는 세금까지 고려한다면 한국은 갑자기 전세계에서 가장 차값이 싼 나라가 되어버립니다만 원화대비로는 차값은 계속 오르고 있으니 체감가격은 차이가 나는것이죠.

      이야기가 길었습니다만 지금까지 레드존님과 대화의 논지는 1억 500만원으로 출시된 CTS-V의 한국가격의 적정성에 대한 것이지요. 본인은 CTS-V의 가격은 상대적으로 비싸다고 생각하고 있지만 레드죤님은 퍼포먼스를 봤을때 적정하거나 싸다고 보고 있는것입니다. GM코리아가 수요를 예측하고 적정한 이익을 확보하기 위해 가격을 책정했겠지만 북미가격과 비교했을때 (옵션을 포함하여)CTS-V의 가격수준은 M3나 C63amg보다 비슷하거나 다소 낮은 가격임에도 한국에서는 1000만원 정도 비싸게 출시된것은 사실입니다. 퍼포먼스에서는 앞설수 있겠지만 세계1위 시장인 미국에서의 상대적 가격형성은 그럴만한 이유가 있다고 봐야겠죠. 또한 한국시장에서 독일산인 BMW,벤츠의 거품은 미국산대비 상대적으로 있는 편인데도 그것보다 높은수준의 가격을 달고 출시되었다는겁니다.

      레드죤님의 M5와의 비교는 개인적인 경험에 의한것이지 일반화할수있는 부분은 아니라고 생각합니다만 그런 부분들이 1억500만원이라도 가격적 메리트가 있는 CTS-V의 상대적 가치를 만들어주는 근거들이 된다고 한다면 관점의 차이로 생각하고 글을 마칩니다.

성능은 수퍼카이면서 연비는 경차급인 론모터스의 스콜피온




최근에 지구온난화 및 고갈되어가는 석유자원을 막고자 대체연료차량중에 하나로 수소연료전지 차량이 속속 등장하고 있습니다.

그렇지만 수소연료전지차량의 경우 연료로 사용하는 수소연료충전소가 많이 부족한 실태이며 아직 수소를 얻는 원가가격이 비싼편이라 경제성이 아직은 크게 떨어지는것이 현실입니다.

오늘 소개할 차량은 미국의 Ronn motors라는 회사에서 출시했던 스콜피온이라는 수퍼카를 간단히 소개합니다.



론 모터스의 탄생배경은 페라리 및 람보르기니 수준의 강력한 성능을 맛볼수 있으면서도 친환경적인 스포츠카를 만들기 위해서 탄생된 자동차회사이며 그들이 처음으로 양산한 하이브리드 수소 수퍼카 스콜피온은 수소연료를 직접 연소할수 있는 엔진을 개발하여 이러한 해답을 알려주었습니다.


특히 작년말에 스콜피온 프로토타입이 SEMA모터쇼에서 공개될때 캘리포니아 주지사 아놀드슈워제네거가 큰 관심을 보인걸로 유명한 차량이기도 합니다.

익스테리어


전갈의 눈을 형상화한 전면부 모습



스콜피온의 외관은 레이싱카에서 가져온 디자인을 대부분 사용하였으며 다른 수퍼카들과 마찬가지로 납작하면서도 날렵한 특징입니다. 또한 무게를 경량화하기 위해 모든차체가 카본파이버 재질입니다.
 

특히 공기저항을 조금이라도 줄이기 위해 각 차체의 모서리가 모난곳 없이 둥글게 처리되었으며 전면부의 경우 전갈의 눈을 형상화하여 위 아래로 헤드램프가 2등분 되어 있습니다.

또한 전면부 본넷에는 엔진에서 발생하는 많은 열을 배출하기 위해 후드에 에어덕트가 후드 좌우로 한쌍씩 존재하며 원활한 공기흐름 및 역동적으로 보이는 익스테리어를 위해서 본넷 양옆으로 크게 굴곡을 주었습니다.

옆 라인 또한 매끈하면서도 곡선이 많이 가미되었으며 특히 도어와 뒷타이어 휀다 사이에 움푹 구멍을 패이는 디자인을 채용하여 시각적으로 미드쉽 스포츠카처럼 착각할 정도로 아주 정교합니다.


매끈하면서도 역동적인 옆모습



특히 후면부 디자인이 독특한데 보통 양산되는 차들 대부분 후면부가 거의 직각으로 떨어지는 스타일인데 반해 스콜피온은 후면부 디자인에 엣지를 주었으며 리어 디퓨저가 존재합니다. 특이한것은 머플러가 보통 범퍼 아래에 있거나 머플러를 범퍼에 매립하더라도 아래쪽으로 매립하는데 비해 스콜피온은 범퍼 정중앙에 머플러를 매립한 것이 특징입니다.

또한 시각적으로 동적인 이미지를 부여하면서도 고속주행시 다운포스를 일으켜 차체를 안정시켜주는 윙스포일러가 달려 있습니다.


스콜피온의 뒷모습



매끈하면서도 역동성을 가진 차체디자인에 걸맞는 20인치 대구경 휠과 편평비가 낮은 타이어는 날렵한 차체디자인을 부가시켜줍니다.


걸윙으로 도어를 오픈하는 스콜피온




스콜피온 바디디자인 구성도



최고 650마력을 출력을 내뿜는 V6 3.5L 수소연료엔진



스콜피온에 장착되는 엔진은 어큐라에서 가져온 300마력의 출력을 내며 여기에 론 모터스는 트윈터보를 장착하여 최고출력을 450마력으로 끌어올렸습니다.

스콜피온은 6단 수동미션이 탑재되며 여기에 수소연료분사장치인 HFI(Hydrogen Fuel Injection)을 탑재하여 CO2배출을 줄이면서도 가솔린연료만 사용할때보다 연비를 20-40%늘린것이 특징입니다.

이렇게 된 비결은 가솔린연료에 수소연료 30-50%비율로 혼합해 사용할수 있도록 만들어 옥탄가를 최고 130까지 끌어올려 완전연소를 유도하여 출력을 높이고 불완전연소를 없애 매연배출도 줄인데 일조하였기 때문입니다.


어큐라 TL에서 가져온 V6 3.5L가솔린엔진 여기에 트윈터보를 더해 450마력까지 끌어올리고 HFI시스템으로 수소연료를 혼합해서 사용할수 있게 되었다.



이런 원리로 성능은 강력하지만 연비는 크게 높아져 리터당 17km/l이상 주행할수 있는 높은 경제성까지 갖추었습니다. 또한 카본파이버 차체로 차량중량은 겨우1톤에 불과합니다. 0-96km/h까지 도달하는 시간은 불과 3.2-3.5초뿐이며 1/4마일 드래그타임 측정시 10초대에 진입할수 있고 이때 측정된 속도는 130마일(209km/h)입니다.

성능은 수퍼카급이지만 연비는 경차급인 론모터스의 스콜피온 제가 생각한 꿈의 자동차에 거의 근접했다라고 생각됩니다.

 

스콜피온 인테리어 모습




출처 -> http://www.ronnmotors.com 


   



 

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렉서스하면 가장 먼저 떠오르는것은 무엇일까요?


렉서스를 조금이라도 타보셨거나 관심있는 분들은 다들 아시겠지만 첫번째는 바로 도서관처럼 조용한 정숙성 두번째는 부드러운 승차감일겁니다.


최근에 나오는 렉서스 차들은 드라이빙 요소를 높이려고 고RPM에서 엔진음을 인위적으로 유입하는 셋팅으로 바뀌었고 서스펜션도 조금씩 단단해졌지만 여전히 렉서스는 조용하고 승차감이 편하죠. 그래서인지 스포츠드라이빙과는 거리가 먼 메이커라고 이야기하기도 합니다.


그러나 이제 렉서스가 스포츠드라이빙과 거리가 먼 메이커라고 말할수 없게 되었습니다. 오히려 이차는 바라만 봐도 심장을 쿵덕쿵덕 뛰게 만드는 아드레날린을 크게 분출할 정통 수퍼카입니다.




그차는 바로 일본 도쿄모터쇼에서 선보일 렉서스의 수퍼카 LF-A입니다.




렉서스 LF-A는 그럼 어떠한 신기술을 사용하였고 어떠한 파워트레인을 장착했을까요? 간단히 살펴보겠습니다.




“clean-sheet" 디자인을 채용한 LF-A




LFA는 렉서스 역사상 최초의 수퍼카라는 중요한 의미를 내포한 차종입니다. LFA는 “clean-sheet"라는 새로운 디자인 기준을 가지고 있습니다.




LFA는 차체가 가벼우면서도 비틀림 강성을 향상시키기 위해 렉서스만의 진보된 탄소 섬유 기술을 집약시켜 만들어졌으며 V10형식의 배기량 4.8L 엔진을 장착하여 최고출력 552마력의 놀라운 성능을 제공합니다. 




V10 4.8L 엔진과 짝을 이루는 6단 자동기반 시퀸셜 기어박스는 변속이 매우 빠른것이 특징이며 200마일 이상의 높은 속도를 유지할수 있다고 합니다. 최고속도는 202마일입니다.


LFA의 설계를 담당한 한 엔지니어는 "LFA는 수퍼카의 혈통을 계승하였으며 수퍼카의 목적에 맞게 단 하나의 목표를 달성하도록 설계된 머신"이라고 언급했습니다 또한 "지난 십년간 우리는 이 목표를 추구하면서 역할분담을 충실히 하였고 그 결과 오늘의 결과물을 선보였다"라고 언급했습니다.




LF-A에서 눈에 띄는것은 새롭게 개발한 4.8L V10엔진입니다. 새로운 V10엔진은 토요타와 야마하가 공동으로 개발했다고 합니다. 정밀하게 설계되었고 알루미늄 합금과 티타늄등 가볍고 강성이 강한 재질을 적용하여 무게를 최소화하였으며 흡기계통을 최적화한 새로운 V10 엔진은 배기량 4805cc 최고출력 552마력에 토크 48.9kg.m 레드라인은 9000rpm으로 상당한 고회전을 지향하고 있습니다.




뱅크각 72도로 설계된 이 엔진은 어떠한 주행조건에서도 이상적인 성능과 균형을 달성하며 10개의 각 실린더를 전자적으로 통제합니다. 새로운 V10엔진은 리터당 115마력의 상당한 고출력을 발휘합니다. 압축비는 12:1로 상당히 높은 효율성을 자랑하며 직분사시스템을 채용하고 있습니다.




극한의 횡가속에서도 엔진오일의 원활한 공급을 위해 드라이 섬프 시스템을 채용하였으며 이것은 무게중심도 낮출수 있는 일석이조의 효과를 가져다줍니다.




렉서스 고유의 카본 파이버 기술로 공차중량은 불과 1480kg에 불과하며 이로써 공차중량 1톤당 373마력의 출력을 발휘할수 있습니다. 




렉서스 LF-A는 강력한 성능도 성능이지만 효율적인 파워트레인과 경량화로 배기가스 배출을 상당히 줄였다고 합니다. 특히 경량화에 신경을 쓴 V10엔진은 배기량 3.xL대의 V6엔진과 비교시 건조중량이 비슷할 정도로 가볍고 컴팩트한 특징을 가지고 있으며 이로 인해 유럽의 까다로운 배출가스 기준 EURO5를 가뿐히 통과합니다.




강력한 파워를 내뿜는 V10엔진은 렉서스가 새롭게 개발한 자동기반 시퀸셜 6단 미션 ASG를 통해 전달됩니다. ASG의 변속속도는 불과 0.2초로 변속속도가 상당히 빠른편이며 스티어링휠에 붙은 패들 쉬프트를 통해 기어를 조작할수 있습니다.




ASG는 4가지 주행모드를 제공하는데 오토, 스포츠, 노말, 그리고 젖은노면의 4가지 모드를 제공합니다. 대쉬보드에 붙은 원형 다이얼을 통해 조작할수 있으며 각 주행모드마다 변속로직과 엔진 브레이크 제어로직 체계를 주행모드에 맞게 바꾸어줍니다.




수퍼카는 초고속으로 달릴수 있는 파워트레인도 중요하지만 운전자를 자극시켜줄 엔진사운드 또한 중요한 요소로 자리잡고 있습니다. 렉서스LF-A는 강력한 주행성능에 걸맞는 배기음을 위해 배기관 설계를 특별히 신경을 썼으며  최적의 배기음을 전달하기 위해 배기음 조율에 신경을 많이 썼다고 합니다.




강력한 파워트레인 성능에 걸맞게 200마일 이상의 최고속에서도 잘 멈출수 있도록 브레이크 시스템도 크게 신경을 썼다고 합니다. 브레이크 디스크는 카본 세라믹 소재로 만들어져 디스크열을 재빨리 발산할수 있으며 스틸재질의 디스크브레이크보다 더 가벼우면서도 더 훌륭한 브레이킹 성능을 제공합니다.


프론트 브레이크 디스크는 직경 390mm이며 6피스톤 캘리퍼가 짝을 이루고 있고 리어 디스크 브레이크는 직경 306mm이며 4피스톤 캘리퍼와 짝을 이루고 있습니다.



레이싱 트랙에 최적화된 LF-A의 서스펜션 개발을 위해 렉서스는 뉘르부르그링 서킷에서 24시간동안 테스트하며 끝없이 연구를 하였으며 그 결과 이상적인 서스펜션 셋팅을 구현하였습니다.




LF-A는 전륜에는 더블위시본, 후륜에는 멀티링크 서스펜션 형식을 취하였으며 가볍고 강성이 좋은 알루미늄 합금 재질을 사용하여 서스펜션의 유연성을 높인것이 특징입니다.




LF-A의 휠타이어는 고출력을 소화하고 극한의 횡가속을 버틸수 있도록 BBS에서 제공하는 20인치 대구경 알루미늄 휠과 전륜 265/35/20, 후륜 305/20/20 사이즈의 브리지스톤제 광폭타이어를 장착하고 있습니다.


 LF-A는 연간 500대만 한정생산할 계획이며 유럽에서는 영국에서 처음 판매됩니다. 판매가격은 유로화기준으로 336000유로(우리돈으로 5억9710만원)입니다.

TECHNICAL SPECIFICATIONS

ENGINE

Engine Type

1LR-GSE

Cylinders/arrangement

V10

Valve mechanism

40-valve DOHC

Displacement (cc)

4,805

Bore x Stroke (mm)

88.0 x 79.0

Compression ratio

12.0:1

Fuel Injection Type

EFI,

Octane Rating

95 or higher

Max. Power (bhp @ rpm)

552 @ 8,700

Max Torque (Nm/rpm)

480 @ 6,800

Max. engine speed (rpm)

9,000

Exhaust emissions certification

Euro 5

PERFORMANCE

0-62mph (sec)

3.7

Max. speed (mph)

202

DIMENSIONS

Overall length (mm)

4,505

Overall width (mm)

1,895

Overall height (mm)

1,220

Wheelbase (mm)

2,605

Track (mm) front

1,580

Track (mm) rear

1,570

Overhang (mm) front

940

Overhang (mm) rear

960

Coefficient of Drag (Cd)

0.31

Fuel tank capacity (litres/gallons)

73/16.1

WEIGHTS (kg)

Kerb weight

1,480 – 1,580

Gross vehicle weight

1,700/1,750

TRANSMISSION

Gearbox type

6-speed Automated Sequential Gearbox

Front counter gear ratio

1.259

Gear ratios

1st

3.231

2nd

2.188

3rd

1.609

4th

1.233

5th

0.970

6th

0.795

Final drive ratio

3.417

Maximum permissible speed (mph)

1st

52

2nd

76

3rd

104

4th

136

5th

172

6th

-

BRAKES

 

Front – diameter x thickness (mm)

Cross-drilled ventilated discs, 399 x 34

Rear – diameter x thickness (mm)

Cross-drilled ventilated discs, 360 x 28

SUSPENSION

 

Front

Double wishbone with anti-roll bar

Rear

Multilink with anti-roll bar

STEERING

 

Steering gear type

Rack and pinion

Power steering type

Electric

Ratio

14.3

Turns lock to lock

2.35

ELECTRICAL SYSTEM

 

Battery capacity, voltage and Ampère hour

12V-48AH

Alternator output (W)

2,640

Starter output (kW)

1.7

TYRES AND WHEELS

 

Wheels

Front

20x9.5J BBS alloy

Rear

20x11.5J BBS alloy

Tyres

Front

265/35R20 95Y

Rear

305/30R20 99Y



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  1. 멋진차 2009.11.01 06:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    멋지다고밖엔 달리 할말이 없군요.
    일본도 스포츠카 시장에서는 정상급임을 인정해야 할것 같네요.



우리가 알고있는 수퍼카 제조업체중에서 페라리 람보르기니 등은 수도없이 많이 들어봤어도 노블이라는 회사는 생소하게 들릴것이다.

노블에서 만든 수퍼카는 한가지 특징이 있는데 거의 대부분 스포츠카 라인업에 과급기가 들어가 있다는 것이다.



노블은 M15라는 수퍼카를 새롭게 선보일 예정인데 미드쉽 엔진 레이아웃에 프레임은 더욱 경량화를 이룬것이 특징이며 디자인은 이전에 발표된 Noble M12와 닮았다.  



이 새로운 수퍼카는 남아프리카 공화국에서 생산되며 Noble M600에 장착되는 그라지아노제 6단 수동변속기가 장착될 것이다.



1년에 100대 생산을 목표로 잡고있는 노블M15는 엔진출력을 최소400마력에서 최대 650마력 사이에서 조율될 것이고 공차중량은 1200kg미만을 목표로 잡고있다.




예상가격은 유로화기준으로 10만유로가 될것이라고 한다.


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