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일반적으로 내연기관 자동차와 전기차가 같은 차종인 경우 전기차 판매량이 낮습니다. 하지만 예외인 경우가 있는데요 바로 기아차의 박스카 쏘울입니다.


쏘울은 올해 1월부터 5월까지 총 1068대를 판매했습니다. 월 200-300대 수준이라고 볼 수 있는데 이정도면 비인기 차종이라고 볼 수 있습니다. 그런데 그 중에서 전기차가 740대라고 하는데요. 이런 사례는 국내 또는 수입차에서도 흔치 않은 사례라고 합니다.


쏘울이 이렇게 많이 판매된 정확한 이유는 밝혀진 바가 없습니다. 전기차 동력성능이 획기적으로 뛰어난 것도 아니고요. 1회 충전가능거리는 180km로 최근 출시된 전기차와 비교시 오히려 열세입니다. 차량 가격은 4200만원으로 그렇다고 획기적으로 낮은 것도 아니죠.


다만 쏘울 전기차 판매량이 많은 이유를 추정해 본다면 기아차 중에서 유일하게 순수 전기차 모델이라는 점입니다. 기아차에서 친환경으로 분류된 모델은 니로, K5 하이브리드, K7 하이브리드인데 이들 차량은 내연기관이 탑재되어 있습니다.


따라서 기아차의 순수전기차를 구매하고 싶다면 쏘울EV만 선택할 수밖에 없겠죠. 그리고 우리나라는 아직까지 전기차 충전 인프라가 잘 갖춰져 있지 않고 대부분 단거리 주행이 많기 때문에 나중에 출시한 코나 일렉트릭, 쉐보레 볼트 등과 비교시 주행거리가 월등히 짧지만 고객들이 구매를 주저할 요소는 아닌 듯 합니다.


그렇다면 쏘울EV는 앞으로 더 많이 판매될까요? 그건 두고 봐야 알 수 있을 듯합니다. 기아차가 부산모터쇼에서 니로EV를 공개했는데요. 니로EV가 쏘울의 판매량을 빼앗을지 아니면 쏘울과 함께 시너지효과를 낼지는 두고 봐야 할 일입니다.

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유럽 브랜드 수입차들은 작년 상반기까지만 해도 디젤차를 전면에 내세웠고 국산차와 비교해서도 연비가 좋아 국내 수입차 연간 판매량 30만대 수준까지 올리는데 일조했습니다.


그런데 작년 폭스바겐 배기가스 조작 사태가 터졌습니다. 이 여파로 대부분 디젤차들이 실제 주행에서 질소산화물 배출량이 유로 6 배기가스 기준치보다 훨씬 더 많이 배출된다는 사실이 알려지면서 디젤차 규제가 강화되고 있는 실정인데요. 국내에서도 자동차검사 항목에서 디젤차에 질소산화물 배출량 측정을 추가한다고 합니다.


그래서인지 최근 출시되는 유럽 브랜드 수입차들을 보면 디젤 라인업이 줄이거나 아예 없애고 있는 추세입니다. 최근에 발표한 아우디 신형 A4, 메르세데스-벤츠 신형 E 클래스가 국내 출시했는데 두 모델 모두 구형 대비 디젤 모델을 아직 도입하지 않거나 줄였습니다.


아우디의 경우 디젤 모델 도입 안하는 이유에 대해 “주문이 폭증해서 물량 확보가 안됐다”라고 답변했다고 하는데요. 작년 여름에 발표한 아우디 신형 A6는 처음부터 디젤 모델을 주력으로 내세운 것과 대조적입니다. 


아우디코리아는 가솔린 모델만 판매하겠다고 했지만 디젤 모델 정보가 홈페이지가 있는거 보니 디젤 모델도 국내에 출시할 것으로 예상됩니다. 다만 V6 3.0L 고성능 디젤 모델만 있고 주력이었던 2.0L 디젤 엔진이 없는 걸로 봐선 단순히 수요 문제는 아닌 듯 합니다. 뭐 아실 분들은 아시겠죠


여기까지 쓰겠습니다. 유럽 수입차 브랜드의 경우 디젤 비율이 70-80% 수준인데 새로 출시되는 신차들 디젤 라인업을 없애거나 줄이는 걸 보면 수입차 판매량에도 영향을 주겠네요.

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유럽 자동차 메이커의 클린 디젤에 맞서 하이브리드의 원조 렉서스가 렉서스 하이브리드 제로 캠페인을 실시하고 있습니다. 렉서스 하이브리드 제로 캠페인에서 등장하는 제로 캠페인 키워드는 ZERO FUEL, ZERO NOISE, ZERO CO2, ZERO WEAKNESS 등 4개의 키워드입니다.

단순히 뜻풀이 하면, ZERO FUEL은 연료를 전혀 쓰지 않고, ZERO NOISE는 아무런 소리가 들리지 않으며, ZERO CO2는 배출가스를 전혀 배출하지 않고, ZERO WEAKNESS는 전혀 약점이 없다 라고 볼 수 있습니다.

렉서스가 내세우는 제로 캠페인 키워드만 보면 렉서스 하이브리드는 연료 소모가 전혀 없고 엔진 소음이 전혀 없으며 배출 가스를 전혀 배출 안하고 주행거리 등의 약점이 전혀 없는 내연기관을 완전히 대체한 자동차라고 오해할 수 도 있겠지만 그건 절대로 아니구요. 다만 렉서스는 이 4개의 키워드가 궁극적인 목표이고 이 키워드를 목표로 최대한 가깝게 다가가겠다는 의지라고 볼 수 있습니다.

가장 완전한 에너지 흐름 제로

렉서스는 일찍부터 엔진과 전기 모터를 결합한 하이브리드 모델을 양산 판매했습니다. 가장 작은 CT200h 부터, 가장 크고 렉서스를 대표하는 LS 600h까지 폭넓은 하이브리드 라인업을 갖추고 있으며 저는 이 중에서 CT 200h, LS 600h 두 모델을 예전에 시승해 본 적이 있습니다.

이 중에서 저는 LS 600h가 가장 감동이었는데요. 편하고 조용하면서 급 가속을 할 때 거침없이 치고 나가는 성능을 느끼면서 언젠가 부자가 되거나 대기업 임원이 되면 LS 600h를 구매해야겠다. 라는 생각을 했었습니다.

렉서스는 가장 완전하고 최적의 에너지 흐름을 제로라고 하며 렉서스는 이 제로의 흐름에 더 가까워 질 수 있게 끊임없는 연구 개발을 통해 하이브리드 파워트레인의 효율성을 더 높이고 있다고 합니다.

현재 가솔린 엔진과 디젤 엔진은 해가 갈수록 연소 효율성을 높이면서 연비 향상을 도모하고 있지만 아직까지 갈 길이 멉니다. 상대적으로 연비가 뛰어난 디젤 엔진이 각광 받으면서 가솔린 엔진이 이러다가 점점 도태될 수도 있다. 라는 전망도 나오고 있습니다.

실제로 가솔린 엔진의 연소 효율성은 약 30% 정도에 불과하며 디젤 엔진은 이보다 더 높은 40%를 약간 넘습니다. 지금 당장의 효율성이 높은 엔진은 디젤 엔진이지만 역으로 생각해 보면 가솔린 엔진은 아직 70% 라는 잠재적인 연소 효율성 향상 가능성이 있으며 디젤 엔진의 연소 효율성 향상 가능성은 50-60% 정도 라고 볼 수 있죠.

렉서스는 상대적으로 연소 효율성이 떨어지는 가솔린 엔진에 전기 모터를 결합한 하이브리드 시스템을 일찍부터 양산하였으며 렉서스 고유의 THS-2 하이브리드 시스템은 가솔린 엔진에 단순히 동력을 보조하는 수준이 아닌 엔진과 전기 모터가 때로는 독립적으로, 때로는 같이 결합하여 보다 더 높은 연비를 추구한다고 볼 수 있습니다.

앞서 4개의 키워드를 소개했는데요. ZERO FUEL은 에너지의 완전한 균형을 목표로 렉서스는 보다 더 적은 연료를 사용한다는 뜻이고 ZERO NOISE는 모든 소리는 고요하다는 것을 목표로 주행 소음을 더욱 줄이겠다는 뜻이며 ZERO CO2는 드라이빙과 세상의 이상적인 조화로 배출가스를 최소화하고, 마지막 ZERO WEAKNESS는 힘의 시너지로 어떤 상황에서도 완벽한 드라이빙을 보장한다고 볼 수 있습니다. 즉 최소한의 에너지로 최대한의 효율과 만족을 추구한다고 보면 되겠습니다.

4개의 키워드는 렉서스 하이브리드 제로 캠페인의 핵심이고 렉서스 하이브리드가 추구하는 최종 목표이기도 합니다. 글 내용이 약간 난해하니 아래 영상을 보면 조금 더 이해가 빠르리라 생각됩니다.

 

위 글과 영상을 통해서 ZERO는 0, 없음, 無, 초기화 등의 뜻을 지니고 있으며 텅 빈 공간을 의미하기도 합니다만 그 반대의 경우도 있습니다. 우리 인간의 삶을 포함해서 자연의 삶은 생, 로, 병, 사 4가지 단계를 꼭 거치게 됩니다. 제로는 죽음일 수도 있고 반대로 태어나기 직전의 태아 혹은 시작일 수도 있습니다. 자세한 내용은 아래 홈페이지 링크를 클릭하면 나옵니다.

렉서스 하이브리드 제로 마이크로사이트
www.lexushybridzero.co.kr

그리고 페이스북을 하시는 분들이라면 렉서스 페이스북 페이지로 가셔서 렉서스 하이브리드에 관한 OX퀴즈가 진행되고 있으니 참여해 보시면 좋을 듯 합니다. 렉서스 하이브리드에 대한 지식이 있다면 누구나 풀 수 있는 문제더군요^^ 아니 이 글 한번만 봐도 바로 정답을 알 수 있습니다.

렉서스 하이브리드 OX퀴즈 이벤트 참여하고 싶으면 아래 링크 클릭하면 나옵니다.

http://on.fb.me/1n4AUK5

  1. 아리랑 2014.06.11 11:35

    렉서스 하이브리드 제로 캠페인 좋습니다. 잘보고가요^^

  2. 켈빈 옥 2014.06.19 23:32

    그것은, 쾌적한 생활을위한 현대 기술 편리합니다.

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승용디젤의 장점은 다들 아시겠지만 일단 연료비가 휘발유보다 약200원 더 싼 경유를 사용합니다. 그리고 연비가 동종배기량의 가솔린대비 뛰어나며 저회전토크가 좋아 시내주행시나 급가속시 넉넉한 힘을 느낄수 있습니다. 그래서인지 2005년 디젤승용차가 처음으로 법적허용이 될때 소비자들의 호응을 많이 얻었습니다.

 

거기에 올해부터 시내와 고속도로 연비까지 표기되고 로드테스트 측정방식으로 변경된 복합연비가 전면시행되면서 적지않은 자동차 모델들의 연비가 크게 하락하면서 그나마 휘발유나 LPG보다 연비하락폭이 덜한 디젤에 대한 관심이 높아지고 있는 추세입니다.

 

적지않은 매체기자나 블로거분들이 국산차든 수입차든 디젤트림이 있어야 판매가 많이 된다는데 저는 생각이 다릅니다. 물론 디젤이 판매량에 일조하는 자동차모델도 있지만 그렇지 않은 모델도 더 많으니까요.

 

그렇다면 왜 저는 디젤승용차에 대해서 다른 매체 기자나 블로거분들과 다른 생각을 하게 된 걸까요?

 

엔진오일교환등 소모품교체비용이 디젤차가 가솔린이나 LPG보다 비싸다

 

 

그런데 디젤승용차 차값이 동종 가솔린모델 대비 100-300만원 비싸긴하지만 연비가 가솔린보다 높으니 주행거리가 많으면 무조건 디젤이 좋다고 생각하시는 분들이 있을겁니다. 허나 이것은 단순히 차값과 연료비만 계산한거지 수리비나 유지비용은 생략이 되어 있습니다. 디젤승용차는 일단 기본적으로 엔진오일교체비용이 더 비쌉니다. 왜냐하면 엔진오일용량이 같은배기량 가솔린엔진대비 1-2L더 많거든요. 엔진오일량이 많은만큼 오일교체비용도 더 비싸다고 보면 됩니다.

 

두번째 관리가 까다롭다.

 

 

윗 사진은 제차 쉐보레 스파크 인젝터 사진입니다. 연료를 분사해주는 중요한 부품이죠. 정확한 단가는 기억나지 않지만 개당 3만원 약간 안되었던걸로 기억합니다. 스파크는 4기통이니 4개 교체해야 하는데 4개 교체해도 10만원 내외라고 보면 되죠.(물론 이건 순수 부품가이고 공임 추가하면 비용더 발생합니다.)

 

반면 고압으로 연료를 분사하는 디젤승용차는 인젝터가격이 상당히 비싸며 특히 1800Bar이상 초고압으로 연료를 분사하는 피에조인젝터는 1개당 50만원 정도인걸로 알고있습니다. 이걸 4개 교체하면 200만원이겠죠. 실제로 제가 아는 지인분중에 폭스바겐 골프TDI(5세대 구형) 타시는 분이 계시는데 인젝터 교환비용이 700-800만원이라고 해서 깜짝 놀랬던적이 있습니다.

 

디젤승용차는 인젝터와 엔진을 최적으로 관리하려면 정기적으로 수분을 뺴줘야 합니다. 대부분 아시겠지만 지금 출시되는 디젤엔진은 인젝터가 초고압으로 연료를 분사하기 때문에 그만큼 수분에 민감한데요. 가솔린차량의 경우 상대적으로 수분이 연료탱크내에 존재한다고 해도 엔진에는 별 영향 없는경우가 많습니다.(연료펌프 연료필터만 교체하면 되지요.) 그러나 디젤승용차는 연료탱크내에 수분이 차있는 상태에서 수분필터 교체안하면 엔진트러블 발생합니다.

 

물론 평소에 차량관리를 잘하는 운전자라면 수분필터에서 정기적으로 수분을 빼면 되지만 차를 단순히 이동수단으로 생각하는 우리나라운전자들이 제때 수분을 빼줄수 있을지는 글세요...... 물론 수분빼기 귀찮다면 수분을 제거해준다는 케미컬을 연료주입시 같이 넣어주면 되지만 이것도 가격이 은근히 비쌉니다.(불스원에서 나오는 수분제거제가 한통에 17000원 이었던걸로 기억 경유45리터 기준)

 

이처럼 가솔린차량 대비 정기적으로 수분을 제거해줘야 하며 수분제거 케미칼을 주입하거나 아니면 수분필터에 고인 물을 정기적으로 제거해주어야 합니다. 커먼레일 디젤엔진은 높은 분사압때문에 거의 완전무결한 순수연료를 공급받아야 하는데요.

 

우리나라의 경우 예전보다 나아졌다고 해도 주유탱크를 잘 관리하는 주유소가 여전히 존재하며 설령 주유소의 경유품질이 수분히 전혀없는 완전무결하다 하더라도 연료탱크에 연료가 가득 들어있지 않는이상 연료탱크내 결로현상으로 인해 수분히 생길 여지는 존재합니다.(특히 겨울철)그래서 디젤승용차를 포함한 디젤차는 가능하면 연료를 가득채워 주차하는게 결로현상을 방지하여 수분생성을 방지해야 합니다. 그런데 한두번도 아니고 매일 출퇴근하는 오너들이 운행후 항상 연료를 가득주유한뒤 주차할수는 없는노릇이죠.

 

또한 승용디젤차는 모두 터보가 적용되어 있어 터보에 대한 별도의 관리해야합니다. 다들 아시다시피 예열과 후열관리를 잘해줘야 합니다. 크게 어렵지는 않지만 평소 예열과 후열 안하고 주행하는 운전자 소유의 디젤차량은 문제가 될수 있죠.

 

세번째 기후에 가솔린차대비 기후에 민감하다.

 

윗 사진은 인터넷에서 퍼온 디젤승용차 오일필터에 혹한기에 경유왁스가 고형화되어 덕지덕지 붙은 사진입니다.요근래 겨울철 한파가 극심했죠? 그래서인지 주행하다보면 도로에서 고장나 옴싹달싹 못하는 차들을 많이 보셨을겁니다. 그런데 보시면 대부분 대형트럭이나 버스 그리고 SUV, RV등 디젤엔진이 주력인 차량들이 많습니다. 요즘은 날이 풀렸지만 영하15도 이하로 내려간 극심한 혹한때 언론보도 많이 되었는데요.

 

윗 사진을 보시면 아시겠지만 날씨가 추워지면서 경유내부에서 액체상태로 존재하던 왁스가 고형화되어 연료필터에 들러붙었습니다.(경유내 왁스가 존재하는건 본래 정상입니다)이런경우 연료공급이 제대로 안되어 결국 찐빠나거나 시동이 꺼지게 되죠. 그래서 혹한기때 디젤차들이 도로에서 고장이 잘납니다. 그나마 요즘은 한파때문인지 정유업계에서도 -20도 이하에서도 왁스가 고형화되지 않는 동절기용 경유를 공급한다고 합니다.(대신 연비는 많이 떨어진다고 합니다)

 

또한 디젤차량의 경우 연소효율이 워낙 좋은데다 압축비가 높아 가솔린차대비 냉간시 엔진열이 잘 오르지 않습니다. 가솔린차는 혹한에도 시동건지 5분정도 지나면 서서히 수온게이지가 오르는데 디젤차는 꿈쩍도 안하죠. 디젤기관 특성상 그게 정상입니다. 또한 과냉으로 인해 히터가 잘 나오지 않아 요즘 나오는 디젤차들은 PTC히터를 장착하여 혹한에도 따뜻한 바람을 보내주는데요. 근데 이거 작동하면 연비가 더 떨어집니다.

 

한여름 폭염날씨의 경우 아무래도 터빈이 적용되어 있어서 냉각수 관리에도 신경을 많이 써야 할겁니다.

 

단거리 시내주행 비율이 많다면 오히려 디젤승용이 손해 디젤승용은 중장거리용

 

 

그래서일까요? 혹한이 지속되는 겨울철에 시내 단거리 주행빈도가 잦은경우 특히 디젤차들 연비가 잘 안나온다는 불만들이 많습니다.(가솔린이나 LPG도 마찬가지지만 특이 냉간이 열이 잘 오르지 않는 디젤차는 수온이 정상으로 올라갈때까지 연비가 상당히 안좋아집니다. 정상온도 올릴때까지 ECU에서 연료를 때려붓거든요)

 

물론 정상온도에 일단 올라가면 연비는 좋아지지만 디젤차 특성상 한겨울철에 정상온도까지 올릴려면 그만큼 주행거리가 길어야 합니다. 해외에서는 이때문에 디젤승용차의 경우 한겨울에 ISG를 차라리 비활성화하는게 오히려 연비가 높다는 리포트까지 나올 정도였습니다.

 

쓰다보니 제가 디젤승용차에 대해 부정적인 글만 쓴듯 하지만 디젤승용차 부정하진 않습니다. 겨울철 제외한 나머지계절은 확실히 가솔린보다 연비좋고요 경제성있구요. 특히 장거리 주행비율이 많을수록 높은연비로 인한 연료절약 효과를 많이 느낄수 있을겁니다. 또한 산과 언덕이 많은 우리나라 지형에는 가솔린이나 LPG보다는 저회전토크가 높은 디젤승용차가 더 효과적입니다. 다만 기후가 겨울철과 여름철이 혹독한게 단점이죠.(미국 샌프란시스코의 기후와 지형이 디젤승용차에 진짜 적합하다고 저는 생각하고 있습니다)

 

이상으로 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다. 

  1. 無樂 2013.01.21 09:40 신고

    골프 인젝터를 교환해야 했던 그 지인분...저도 아는 사람이겠군요 ^_^

    쉽진 않지만....차 메뉴얼을 보면 일상점검부분이 있는데...그걸 버릇들여서 하게 되면 관리도 어렵지 않을꺼라 생각됩니다.
    버릇들이기까지가 힘들어서 그렇지...ㅡ,.ㅡ
    이렇게 이야기하는 저도 잘 하지 않으니깐요 ㅎㅎ

    예전에 스타렉스 몰때, 그냥 막 몰고 다녔었는데...물론 엔진은 요즘 나오는 승용디젤은 아니였던걸로 기억합니다.
    스타렉스 초기 모델이였으니깐요.

    혹시 차 구입하게 되면 디젤차를 살까 생각중인데, 다시 한번 더 생각해봐야 겠군요.

    • 레드존 2013.01.21 19:57 신고

      스타렉스 최초기형은 정말 막 타도 되는 차량입니다.(대신 증말 안나가죠) ㅎㅎ 에어컨키고 6명 탑승한 상태에서 풀악셀해도 시속80키로 넘기 힘들었던걸로 기억합니다^^

  2. 그남자 2013.01.21 10:35

    디젤승용차 7년째 타고있습니다.
    늘 평균연비는 시내:국도를 30:70비율로 타고 있는데요 평균 14km 찍고 있습니다.

    <장점>
    1년에 15,000km 를 탄다고 했을때 휘발유대비 1년에 60만원정도 세이브를 하고 있어서 경재성이 좋습니다.
    토크빨이 좋아서 탄력받아 나가는 맛이 좋습니다.

    <단점>
    옛날 디젤차라서 그런지 환경부담금(1회 5만원정도 나왔나? 연2회정도 냈던거 같네요) 나오고, 엔진오일에 따라서 차 상태 꽤 달라집니다.(비싼거 쓰면 당연히 좋아지겠죠? ㅎ)
    예열,후예열 신경쓰입니다.
    진동,소음 심합니다.

    흠...

  3. Trax.so 2013.01.22 07:17

    좋은 글 감사합니다.
    트랙스 때문에 최근에 알게 된 블로그인데... 좋은 글을 많이 올리시네요.

    저는 아주 오랫동안 디젤을 탔습니다. 갤로퍼 10년 카니발 8년.....
    (물론 다른 휘발류 승용차, 엑셀, 프라이드, 소나타, 닷지 캬라반 등도 탔습니다.)
    그리고 1년여전에... 휘발류 SUV를 타고 다닙니다.

    저 개인적으로 1년 2만5천 km 정도 타는데... 기름값이 차이는 분명히 존재합니다만...
    디젤차의 진동에서 받는 스트레스는 확실히 적습니다.
    요즈음 수입되는 유럽의 디젤 승용차의 승차감이나 소음은 정말 뛰어나지만....
    휘발류 차량과는 차이가 있습니다. 태생이 다르니 당연하겠지만요..

    또한 재미있는 사실은....
    4,5천만원 이상되는 차량을 구입하면서....
    연비때문에... 디젤을 선택하는 것은 약간 넌센스로 보여지는 경우도 있습니다.
    차는 1억짜리인데.... 기름값때문에.... 디젤의 선택은...
    더우기... 1년에 2만 km도 안타는 일반인들의 경우엔....
    고개가 갸우뚱해지는 것은... 어쩔 수 없습니다.

    좋은 글 읽고 갑니다.

    • 레드존 2013.01.22 07:41 신고

      아무리 디젤엔진이 좋아도 태생적 한계는 벗어나지 못하죠.

      가솔린과 달리 별도의 점화장치 없이 스스로 연료가 착화되어 폭발하기때문에 열효율이 높기때문에 그만큼 진동소음이 크고 또한 가솔린엔진보다 블럭이 더 두꺼워야 합니다.

      특히 겨울철에는 두꺼운 엔진블럭때문에 예열시간이 더 길고 정상수온까지 올라가는데 가솔린보다 더 오래 걸립니다(일단 온도가 올라가면 잘 안떨어지지만......)

      4-5천만원 이상의 수입 중대형차를 구매하더라도 건설이나 부동산업을 하는 분이라면(이분들은 1년에 10만키로 타시기도 하더군요) 확실히 디젤이 경제성이 좋을겁니다. 그렇지만 Trax님이 예시한것처럼 1년2만키로 이하라면 경제성면에선 이득을 못볼겁니다.

  4. 산타페당 2013.01.22 13:40

    아 정말 제가 느끼고 하고 싶었던 내용을 잘 정리해 주셨네요~

    시내에선 가솔린 오토차량이 딱인듯 합니다

    저도 11년간 디젤차량을 탓었습니다 (록스타->갤로퍼 인터쿨러->산타페)

    정말 글 하나하나 완전 이해 되구요, 특히나 유지비 정말 산타페 10만 타고 팔았습니다 ㅜㅠ...한번 고장나면 수리비가 장난 아니네요, 보쉬 커먼레일 머 전부 수입에 요즘은 더 고압으로 연료를 분사하니 정비학원에서도 인젝터가 비싸고 잘 고장난다고 하더군요...

    말씀하신대로 장거리엔 디젤차량이 좋지만 저는 업무상 시내를 자주 돌아다녀 유류지원금 생각해서 스파크사서 잘 타고 있습니다

    전부터 포스팅 잘 보고 있는데 이제서야 글 남기네요, 항상 주옥같은 사진과 글 잘보고 있습니다~

  5. 리히토 2013.01.25 11:20

    전 그래도 디젤로 가렵니다....ㅋㅋㅋㅋ
    왜냐면 진짜 기름값이 부담이 가요...+_+

    근데 겨울철 시동불량 + 부품값은 고려해볼 대상..ㅡ.ㅜ

    근데 팍팍 밀어주는 파워는 좋더군요..

    • 레드존 2013.01.25 13:14 신고

      한국지형에는 디젤이 가솔린보다 더 잘맞습니다. 근데 지형만 맞죠. 기후는 안좋습니다. 디젤은 봄 가을이 가장 최적인데 ㅎㅎ 만약 한국기후가 샌프란시스코 처럼 봄 가을이 완연한 수준이면 진짜 디젤이 금상첨화입니다^^

  6. all 2013.01.28 12:58

    차량관리에 큰 신경을 쓰지 않는 사람이라면 여러모로 가솔린이 더 적합하다고 생각합니다. 디젤이 연비가 우세하긴 하지만 주행거리가 많지 않고 시내주행이 대부분이라면 민첩한 가솔린이 더 좋을거 같네요. 개인적으로 가솔린 엔진도 요즘 과급기를 많이 쓰기 때문에 힘도 크게 모자라지 않고요. 디젤의 장점은 연비 딱 한가지라고 생각합니다. 운행거리가 매우 많을시에는 이점이 있겠지만. 대부분의 연비차이가 고장수리&유지비용으로 다 나간다고 봅니다.

  7. 노을 2013.09.15 23:44

    좋은 글 잘 읽고 갑ㄴ다.
    요즘 현대 뉴이반떼 디젤 가솔린 선택을 고민 하는데 많은 도움이 됐네요..

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지금은 쉐보레이지만 과거 대우자동차 즉 GM대우 시절 야심차게 나온 L6엔진 기억하십니까? 2000cc엔진이지만 국내는 물론 전세계적으로 흔치 않았던 전륜구동형 가로배치 2000cc엔진을 개발한 GM대우는 당시 중형차였던 매그너스에 직렬6기통 엔진을 탑재하여 부드러운 회전질감과 정숙성을 무기로 내세웠습니다. 이 엔진은 직렬6기통을 뜻하는 L6엔진으로 불리기도 하였죠.


특히 진동과 실용영역에서의 부밍음이 거의 없어 당시 다른중형차의 4기통엔진과 정숙성면에서 차별화를 이루었습니다. 매그너스의 후속 토스카까지 적용된 이 L6엔진은 그러나 경쟁사에서 출력과 토크 연비를 보완한 신형엔진을 속속 출시하면서 L6엔진은 경쟁력을 잃게 되었습니다. 또한 다른차종에서는 탑재할수 없다는 단점도 지니고 있었죠.


이 L6엔진의 조용한 정숙성과 비견될만한 차가 등장했습니다. 바로 쉐보레 올란도 LPGI엔진입니다. 올란도 LPGI엔진은 L6 LPGI엔진이후 등장한 한국지엠의 첫2000cc 4기통엔진입니다. 이 엔진도 에코텍이라는 네이밍이 붙었는데요. 향후 출시되는 말리부의 택시나 렌터카모델에도 올란도에 탑재되는 신형LPGI 4기통엔진이 적용될거라 보여집니다.


이번 쉐보레 올란도 시승기는 예전에 올란도 디젤을 시승했기 때문에 익스테리어 및 인테리어에 대한 감상평 그리고 편의사양은 생략하겠습니다. 엔진빼고는 바뀐게 없으니까요. 예전에 작성한 올란도 시승기를 보시려면 옆에 링크 클릭하면 됩니다. http://redzone.tistory.com/912


다만 변경된 부분이 한가지 눈에 띄는데요.


바로 LPG버튼입니다. 올란도 LPGI뿐만 아니라 국내에 출시된 LPG차량 모두 적용되는 LPG버튼은 추운 혹한기때 연료라인이 동결되는걸 방지하는 목적이 가장 큽니다. 두번째로 차량에 불이 붙거나 연료라인 결함등으로 가스가 누출되는 경우 가스폭발을 막기위해 LPG버튼을 눌러 가스누출을 막는 역할을 하기도 합니다.


경쟁차종은 LPG연료를 액화하여 직접 분사하는 액상방식이지만 한국지엠 차량은 전통적으로 기상방식 즉 기화기를 통해 가스를 기체로 바꾸어 분사하는 기상방식입니다. 가스를 액체로 분사하는지 기체로 분사하는지 차이는 있긴 하지만 어떤게 더 우위에 있다고 볼수는 없습니다.(각기 장 단점이 있습니다. 단 시내주행이 잦을때는 액상방식이 정속주행이 많은때는 기상방식이 연비면에서 유리하다고는 합니다)


성능보다는 조용한 정숙성이 돋보인 쉐보레 올란도 LPGI


이번 시승회에서 올란도 LPGI를 주행한 구간코스입니다. 부평공장에서 영종도까지 주행하였으며 중간에 인천대교기념관에서 운전자를 교체했습니다. 고속도로 구간이 가장 많고 시내주행 및 국도구간도 어느정도 있었으며 와인딩코스는 거의 없었습니다. 비율로 따지면 순서대로 6:3:1정도? 라고 보면 될듯 합니다.


이번 시승은 소셜미디어 관계자 및 블로거들을 대상으로 실시되었습니다. 시승차의 경우 보통 최고등급 풀옵션이 적용되지만 이번 올란도 LPGI 시승차는 최고등급사양이 아닌 중상급사양인 LT가 적용되었습니다. 흔치않은 예라고 볼수 있죠.


올란도 LPGI는 2L급 LPGI엔진이 적용되어 최고출력 140마력 최대토크 18.8kg.m의 힘을 냅니다. 앞서 출시한 올란도 2L 디젤엔진의 경우 최고출력 163마력 최대토크 36.7kg.m이니 출력과 토크면에서는 LPGI엔진이 적지않게 열세입니다. 올란도 LPGI는 수동사양을 선택할수 없다고 합니다. 개인적으로는 좀 아쉽습니다.


그래서인지 올란도 LPGI는 실용영역에서 힘이 넉넉한 디젤모델과는 상반된 모습을 보이고 있습니다. 올란도 디젤의 경우 소음과 진동을 최대한 억제했다고 하지만 LPGI엔진과 비교하면 아무래도 공회전이나 저속주행시에는 좀더 시끄러운건 사실입니다.LPGI는 디젤과 비교시 상대적으로 조용하며 진동도 거의 없었습니다. 무엇보다도 엔진회전수에 관계없이 매끄러운 회전질감을 보여준점은 올란도LPGI의 장점이라고 생각됩니다.


윗 사진은 올란도LPGI에 있는 베이퍼라이저입니다. 기상방식의 올란도 LPGI는 경쟁차종의 LPI와 다르게 베이퍼라이저 일명 기화기가 존재해 있습니다. 이 기화기가 바로 바로 LPG연료를 액체에서 기체로 바뀌어집니다. 옛날 LPG차량의 경우 LPG연료가 기체로 바뀌면 공기와 일정비율로 섞이면서 연소실로 보내지는데 반해  올란도 LPGI는 기체연료가 일정한 압력을 지닌 연료라인을 거쳐 인젝터를 통해 연소실로 직접 분사됩니다.
 

참고로 베이퍼라이저가 있는 올란도LPGI는 이전에 나온 토스카LPGI나 스파크LPGI와 마찬가지로 일정거리 주행후 타르를 배출해야 되는걸로 알고 있습니다.



윗 영상을 보시면 아시겠지만 시동을 걸면 계기판 바늘이 끝까지 올라갔다 내려오는 세레머니를 보여줍니다. 그리고 LPGI엔진의 경우 시동시 LPG ACCEL 이라는 메세지를 띄우는데 이것은 초기시동시 기화기가 예열될때까지 엑셀페달을 밟는걸 자제하라는 걸로 보시면 됩니다.(기상방식의 특징입니다)


앞서 언급했지만 출발시 엔진음이 조용합니다. 또한 가속감이 부드러운데요. 최근에 논란이 되고 있는 쉐보레의 6단 오토미션이 적용되었지만 올란도LPGI의 경우 가속이 지연되거나 변속이 적절히 이루어지지 않는 증상등의 문제는 없었습니다. 개인적으로 쉐보레의 6단 오토미션과 엔진매칭은 크루즈 1.6은 물론 크루즈 1.8보다 더 좋은듯 합니다. 기어비도 적절하게 잘 분배되어 있구요.



올란도 LPGI의 경우 디젤만큼은 아니지만 가변밸브타이밍 시스템이 적용되어서 그런지 저회전에서도 힘이 크게 부족한편은 아니었습니다. 또한 엔진이 가벼워서 그런지 밸런스는 디젤보다 좋았습니다. 다만 출력이 디젤보다 낮은 140마력 그리고 공차중량이 1645kg으로 2000cc급 LPGI엔진이 감당하기엔 좀 무거운 편입니다. 윗 영상은 올란도 LPGI 80 - 120km/h 실용가속력 측정영상인데 약 10-11초정도 나오는듯 합니다.


올란도 LPGI엔진은 스퀘어 엔진입니다. 제가알기론 보어 스트로크 사이즈가 86 x 86으로 현대 세타엔진이나 르노삼성의 SR엔진과 동일한 사이즈로 알고있습니다. 그래서 저회전보다는 고회전에서 출력이 돋보이는 엔진입니다. 회전을 높여도 마찰손실이 적기 때문에 고회전에 좋지만 저회전에서는 토크가 부족할수 있는데요. 가변밸브타이밍 시스템이 적용되면 저회전에서 토크가 부족한걸 어느정도 보완해줄수가 있습니다.



기어비는 크루즈5 1.8모델과 동일한듯 싶습니다. 6단 정속주행시 시속 100km/h에서 2200 - 2300rpm을 가리킵니다. 순간연비트립을 보시면 아시겠지만 시속100km/h 주행시 리터당 8 - 10km/l정도 나오고 있습니다.


쉐보레 부평공장에서 영종도까지 주행후 트립상 평균연비는 리터당 5.8km/l라고 나오는데(정속주행과 가혹주행 시내주행이 골고루 섞였습니다)아직 1000km도 안뛴 신차이니 길들이기 좀더 하면 연비도 더 올라가리라 생각됩니다.



시승기를 마치며......



쉐보레 올란도 디젤모델에 이어 LPGI모델이 나왔습니다. 디젤모델의 경우 저회전에서부터 터져나오는 강력한 힘이 장점이라면 LPGI모델은 조용한 정숙성과 부드러운 엔진회전질감이 장점입니다.


현재 국내 LPG가격이 리터당 1000원 살짝 넘습니다. 거기에 올란도 LPGI모델이 디젤보다 200만원 이상 저렴하니 디젤의 높은 차값이 부담되고 주행거리가 짧다면 올란도 LPGI모델도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


다만 수동변속기를 선택할수 없다는점이 가장 큰 단점이라고 생각됩니다. 또한 공인연비가 낮은만큼 실제연비도 썩 좋은 편은 아닌점도 약간 아쉬운데요. 향후 수동변속기도 추가해 줬으면 하는 바램입니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.

  1. 요즘은 2011.08.30 17:35

    오토가 6000rpm까지 넘겨서 쓰네요 ㅎㅎㅎㅎ
    예전엔 6000rpm때 변속이 됬었는데 말이죠

    • 레드존 2011.09.06 11:15 신고

      올란도 뿐만 아니고 요즘 나오는 차들 대다수 가솔린 / LPG 차량들이 엑셀레이터 페달 꾹 밟으면 6000rpm살짝넘어 변속됩니다.

  2. 올랜도 2011.08.30 22:19

    올랜도 차는 좋아보이는데 요즘 누수현상으로 말이 너무 많아서
    선뜻 구매하기가 힘드네요
    크루즈도 그렇고 동호회내에서 난리가 났더라구요
    변속기 문제.누수현상 문제를 얼릉 해결해야 시보레가 좋은 이미지를 유지할텐데
    몇일전 불만제로 방송을 보니 본사에서 대충 넘어가려는 태도를 보여서 보기 안좋더군요

  3. 09년형 라프디 2011.09.05 02:09

    LPG 차량도 순간연비-평균연비 를 트립컴상에 보여주는군요.
    경쟁사 모델의 경우, LPG 모델에 트립컴퓨터가 들어가면 순간연비-평균연비는 안나온다 하던데요. ㅎ

    • 레드존 2011.09.06 11:16 신고

      경쟁차량으로 뉴카렌스를 생각하시는듯 한데 뉴카렌스 예전모델은 그랬었습니다^^;(지금나오는건 어떨지 모르겠네요)

  4. 올란도수동사고싶다 2011.12.22 17:14

    수동이 생산 안되는점 무척 아쉽습니다. 생산만 된다면 구매 의사가 있는데 할수없이 카렌스로 가야하나... 내년에 수동이 생산될 확률은 없을까요?

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