Carn Redzone

지난 월요일 4000만원대에 구입할수 있는 현대 제네시스330럭셔리와 캐딜락 CTS3.0럭셔리 모델 두가지를 비교했었습니다. 그리고 비교시승기를 올렸었습니다.


앞서 언급했지만 이번에 시승한 제네시스 모델트림은 330럭셔리 초기형모델입니다. 처음 나올때 4520만원이었으며 현재는 4674만원으로 올랐으며 몇가지 편의장비가 추가되었습니다.



참고로 제네시스의 경우 2008년1월에 출시되었으며 도로에서도 많이 보이는 차종이므로 익스테리어 및 인테리어 디자인에 대한 소감 및 언급은 하지 않겠습니다.(어차피 자동차디자인은 각 개개인마다 서로 원하는 취향이나 지향점이 틀리니까 나온지 얼마안된 신차가 아닌이상 디자인에 대한 소감은 별로 의미가 없다고 생각되기 때문입니다)


그리고 장점과 단점 위주로 나열하겠습니다.


제네시스330 럭셔리의 장점을 꼽는다면?


현대 제네시스330럭셔리의 장점은 무엇일까요? 비교시승 이외에 제가 단독으로 시승하면서 느낀 제네시스330의 장점은 다음과 같습니다.


첫번째 넓은 실내공간




예전부터 인터넷에서 나돌던 말이었지만 현대자동차의 실내공간 뽑는건 인정해야 된다고 말이죠. 그리고 제가 현대 기아차들을 접할때에도 현대 기아차가 다른건 몰라도 넓은 실내공간은 잘 뽑는다고 생각했습니다. 





제네시스의 경우 후륜구동임에도 불구하고 아랫급 대형세단인 그랜져와 비슷하거나 오히려 더 넓게 느껴지는 실내공간 및 레이아웃을 자랑합니다. 거기에 상대적으로 체구가 큰 미국인 및 중국인들의 체형을 고려해서인지 시트크기도 상당히 큰편입니다. 그리고 수납공간또한 넓고 여유롭습니다.


비교대상이던 CTS는 물론 벤츠E클래스(현재 판매되는 모델이 아닌 바로 전모델), BMW5시리즈, 렉서스GS350과 비교해봐도 제네시스의 실내공간 및 시트크기는 제일 크다고 생각됩니다.


다만 시트의 경우 너무 평평해서 다이나믹한 드라이빙시에는 몸을 제대로 지지를 못해준다는 단점도 있지요.


두번째 생각외로 괜찮은 가속력




다이나믹 럭셔리라는 슬로건을 내건 제네시스 그런 슬로건을 내건만큼 현대자동차가 주행성능에도 자신감을 내비친거 같았습니다.


그래서 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해 캐딜락3.0CTS을 가지고 가속력을 측정했었던 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속력 측정을 해보았습니다. 참고로 제네시스330럭셔리의 경우 총주행거리가 거의 5만km를 뛴 상태입니다. 잠시 감상해보시죠.





어떻습니까? 제네시스330의 가속력이 의외로 빠른편입니다. 바로 아래 캐딜락CTS3.0럭셔리와의 가속력 측정 동영상을 링크걸었으니 비교해서 보십시오.


 


참고로 제네시스의 경우 출발할때 VDC가 깜빡이면서 뒷타이어쪽이 미끄러지면서 출발하는데 그 이유는 오른쪽 타이어에 얼음과 모래를 밟은 상태에서 출발했었기 때문입니다. 그래서 60km/h까지는 제대로 가속이 되지 않았으며 2단으로 넘어가는 시점부터는 후륜타이어가 접지력을 되찾으면서 제대로 가속이 되었습니다. 또한 속도계가 180km/h 가까이 올라갈때 3차선에서 달리던 그랜져가 갑자기 4차선으로 끼어드는 바람에 촬영을 중단하고 속도를 줄일수밖에 없었습니다.


제가 몇년전에 현대 그랜져TG L330모델을 잠시 시승한적이 있었습니다. 물론 그당시 그랜져의 엔진출력은 233마력에 전륜구동형 5단 자동변속기를 적용했습니다.(2010년형 부터는 6단 자동변속기로 대체되었습니다)


5단 자동변속기를 적용한 그랜져TG의 경우 초반에 1단과 2단에서의 파워가 강력했지만 3단에서 상대적으로 파워가 쭉 빠지는 느낌을 강하게 받았습니다.

 
그랜져보다 나중에 나온 제네시스의 경우 엔진개량이 이루어지면서 출력을 262마력까지 끌어올리고 후륜구동형 6단 자동변속기 적용했습니다. 제네시스의 경우 그랜져와 달리 3단 가속력이 상당히 강력하게 느껴지는점이 마음에 들었습니다. 일단 제네시스의 가속력은 제 마음에 들었으며 작년에 시승한 BMW528보다는 가속력이 한 수 위라는걸 실감할 수 잇었습니다.


세번째 리터당 10km/l의 훌륭한 연비


제네시스330의 경우 연비도 상당히 좋았습니다. 물론 고속도로 주행이 절반이상 되었지만 시내주행도 포함 및 수락산터널에서의 가속력 측정한것도 포함시켰습니다.




특히 제네시스를 시승했었던 주말 토요일 저녁때에는 강변북로 일산방향 청담대교부터 강변북로를 빠져나온 동부이촌동 출구램프까지 가다서다를 반복했었습니다. 그렇게 극심한 지 정체구간을 포함하였음에도 연비는 얼추 리터당10km/l정도 나왔습니다.  




게이지를 보니 작은눈금 기준으로 1칸 반정도 떨어진 상태에서 목적지에 도착했습니다. 제가 금전이 부족한 관계로 도착후 근처 주유소에서 다시 기름을 가득 채우지 못해서 정확도는 약간 떨어지지만 바로 전에 비슷하게 연료게이지가 떨어진 상태에서 현금3만원 정도 넣으니 연료가 가득 채워졌습니다(리터당 1659원 기준 주유소)   


네번째 부드러운 미션세팅




현대차의 장점이자 단점입니다. 특히 레버를 옮길때 현대차는 어떠한 조건에서도 극히 일부를 제외하고는 변속충격이 거의 느껴지지 않습니다. 변속도 부드러운 편이죠. 


제네시스에 들어가는 미션은 현대파워텍에서 자체적으로 만든 미션이 아닌 아이신 미션입니다. 원래 아이신미션의 장점이 빠른변속속도인데 제네시스의 경우 현대가 자체적으로 셋팅해서 그런지 변속속도가 빠르다고 느껴지진 않았습니다. 대신 상당히 부드럽고 변속충격또한 거의 느껴지지 않았습니다.


제네시스330의 단점7가지


첫번째 가격에 비해 부족한 편의장비 및 안전장비

제네시스330럭셔리의 가장 큰 단점입니다. 명색이 4500만원이 넘는차가 네비게이션이 없다는것이 말이될까요?(물론 옵션으로 선택할수 있습니다만 160만원이라는 거금을 지불해야 됩니다)


그 외에 헤드램프는 HID램프가 아닌 할로겐 램프이고, 조수석도 전동시트이긴 하지만 시트높낮이 조절 및 요추받침대 조절을 할수 없으며 후방카메라가 없습니다(후방카메라는 330럭셔리 윗급인 프라임패키지 트림을 선택해야 디며 DIS옵션에 포함되어 있기 때문에 후방카메라 하나만 추가하고 싶어도 720만원이라는 거금을 지불해야 합니다) 오디오 시스템또한 현대가 자랑하는 렉시콘 오디오시스템이 아니며 선택조차 할수 없습니다.


또한 TPMS(타이어 공기압 자동감지시스템)를 선택할수 없으며(윗급 프라임패키지를 선택해야 합니다), 뒷좌석 안전벨트가 2점식입니다.( 그나마 에어백시스템의 경우 럭셔리 등급의 차량이라고 차별화를 해서 그런지 스마트에어백 시스템이 탑재되어 있지만 어드밴스드 에어백시스템은 더더욱 아닙니다.


편의장비 수준에서 3000만원을 살짝 상회하는 NewSM5보다 못한 4500만원이 넘는 럭셔리카 제네시스 차라리 가격이라도 싸면 모를까 가격도 비싼 편입니다. 


두번째 불안한 주행안전성과 형편없는 서스펜션




제네시스 처음 나올때 다이나믹 럭셔리? 라는 문구를 넣어 동급 수입차인 벤츠E클래스, BMW5시리즈와 당당히 경쟁한다고 했습니다만 제가 시승해보니 다이나믹 럭셔리? 라고 생각할수가 없을 정도입니다.


몇몇분들이 제네시스는 한국인의 입맞게 맞게 셋팅된 대형차니 고속주행 안전성이 불안한것은 단점이 될수 없다고 언급할겁니다.


그러나 제가 타보니 그냥 넘어갈수가 없을정도로 고속주행안전성이 좋지 않았습니다. 아랫급 현대차와 무슨 차이가 있는지 잘 모를정도입니다. 아무리 한국인의 입맞게 맞게 만든 차량이라고 해도 고속주행안전성은 어느정도 보장해야 되지 않을까요?


제네시스의 서스펜션 구조는 이론상 주행안전성이 가장 좋은 5링크 서스펜션이라고 합니다. 그렇지만 아직 현대자동차가 차를 만드는 노하우가 부족해서일까요?


최근 현대차는 주행안전성 향상을 위해 서스펜션을 단단하게 설계하고 있습니다. 이러한 설계방향은 비교적 바람직 합니다만 문제는 저속에서 쓸데없이 딱딱하고 고속에서 급박한 상황이나 코너를 돌아나갈때 서스펜션이 흐트러지는 경향이 있습니다. 제네시스도 이와 다르지 않았으며 제네시스 후속모델에서는 이부분을 크게 개선했으면 합니다.


세번째 편안하지 못한 운전석, 조수석승차감




이게 무슨 단점이냐? 라고 생각하는 분들이 계실겁니다. 그렇지만 제목 그대로입니다. 뒷좌석은 승차감이 상당히 좋습니다만 앞좌석은 럭셔리카에 맞지 않게 승차감이 별로 좋지 않습니다.(특히 조수석이 좋지 않습니다.)


정확히 말해서 제네시스의 승차감이 좋지않은것은 서스펜션과 시트 쿠션입니다. 제네시스의 서스펜션은 다른 현대차보다는 많이 단단해졌습니다만 여전히 승차감을 중시하는 셋업을 고수하고 있습니다.


좋게 말하면 승차감과 주행안전성 두마리 토끼를 모두 잡은 셋팅이고 나쁘게 말하면 승차감도 좋지않고 주행안전성도 좋지않은 어정쩡한 서스펜션이라는 겁니다. 제가 시승한 소감은 후자에 가깝습니다. 과속방지턱을 넘을때 천천히 넘으면 괜찮지만 빠르게 넘을때 서스펜션이 충격을 제대로 걸러주지 못하는 편입니다.


또한 제네시스는 앞좌석 엉덩이 시트의 쿠션감이 생각보다 떨어지고 딱딱합니다. 시트 두께 자체는 두꺼운거 같은데 흠 이부분은 저도 의아하게 생각하고 있습니다.


참고로 같이 비교시승한 CTS의 경우 서스펜션 자체는 제네시스보다 더 단단한 편입니다. 그래서인지 뒷좌석 승차감은 제네시스보다 떨어지는건 사실입니다만 앞좌석은 오히려 제네시스보다 더 편합니다.(큰 차이는 아닙니다)


CTS의 앞좌석 엉덩이 시트에는 이중쿠션이 적용되어 있습니다. 노면에서 올라오는 충격을 CTS는 이중으로 걸러줍니다. 그래서 앞좌석 승차감은 CTS가 조금 더 낫습니다.


더군다나 제네시스330럭셔리의 경우 조수석의 요추받침대와 시트높낮이 조절이 되지 않습니다. 그래서 조수석에 탑승한 탑승자들은 자기가 원하는 시트포지션을 맞출수 없어 승차감이 운전석보다 더 떨어지는 편입니다. 


네번째 고속주행시 크게 유입되는 풍절음과 노면소음


대체로 현대차는 공회전시 혹은 저속주행시 정숙성이 상당히 좋다는 평가가 많습니다.


제네시스의 경우도 이와 다르지 않은데 공회전시 혹은 저속주행때에는 전기차 부럽지 않을정도로 엔진음 유입이 상당히 적은편이며 정숙성 또한 만족스러운 편입니다.


그렇지만 시속80km/h에서부터는 제네시스330럭셔리는 풍절음이 적지않게 들렸고 특히 노면소음유입이 크게 들리기 시작했습니다. 그리고 시속 120km/h이상에서 콘크리트로 포장된 고속도로를 달리면 의외로 노면소음이 크게 유입되었습니다.


제 생각에 제네시스의 방음 수준이 부실한것은 아니라고 생각됩니다. 제 생각엔 제네시스330에 적용되는 17인치 타이어가 노면소음의 주범이라고 생각됩니다.


또한 풍절음도 적지않게 유입됩니다. 제네시스가 자랑하는 이중접합 차음유리는 시승차에는 없었으며 한등급 윗트림인 330프라임패키지 이상부터 적용됩니다. 이중접합 차음유리가 적용된 제네시스면 모를까 이중접합 차음유리가 적용되지 않은 330럭셔리 등급의 제네시스는 정숙성이 그다지 좋은편이 아니었습니다.

  
다섯번째 럭셔리카에 어울리지 않는 타이어


위에서 언급했지만 제네시스330럭셔리에 적용되는 금호KH16타이어는 OEM타이어중에서도 가장 싼 타이어입니다. 정숙성 마른노면주행 빗길주행 눈길주행 접지력 어느것하나 좋은부분이 없는 타이어이죠.


제네시스380부터는 던롭SP5000 이라는 타이어가 장착되는데 이타이어도 고성능UHP타이어는 아닙니다. 그렇지만 타이어노이즈가 적은 저소음 타이어입니다. 럭셔리카라면 적어도 제네시스380에 적용되는 던롭SP5000 타이어를 330에도 적용시켜야 하지 않을까요?


여섯번째  스티어링휠을 3번 이상 돌리면 갑자기 무거워지는 증상




최근 현대자동차가 동력손실을 줄이고 연비를 높이기 위해 전동식 스티어링휠 시스템 즉 EPS시스템을 최근 전차종에 탑재하고 있는 추세입니다


그런데 현대 기아차만의 문제인지 모르겠지만 현대 기아차의 경우 제자리에서 스티어링휠을 몇번 돌리면 스티어링휠이 갑자기 무거워지는 증상이 있습니다. 일상적인 주행시에는 문제가 되지 않지만 급박한 상황시 혹은 고갯길 주행시에는 스티어링휠을 평상시처럼 꺾다가 갑자기 무거워지기 때문에 운전에 익숙하지 않은 초보운전자들은 크게 당황해할수 있습니다.


혹시나 제네시스도 정지한 상태에서 스티어링휠을 돌려보았습니다. 결과는 다른현대차와 마찬가지로 무거워집니다. 이부분은 시승차만의 문제이길 바랄뿐입니다.


일곱번째 부족한 트립정보 및 럭셔리카에 어울리지 않는 인포테인먼트 시스템


말 그대로 제네시스는 트립정보가 부족한 편입니다. 특히 평균연비트립이 제네시스330럭셔리에는 없었다는게 너무 의아합니다. (최근에 나오는 현대 기아의 준중형차에도 평균연비 트립이 있습니다)
 

물론 제네시스를 타는 오너들중 평균연비를 일일이 계산해가면서 타는 사람은 아마 별로 없겠지만 순간연비 트립이 있는데 평균연비트립을 보여주지 않는건 좀 너무한 처사가 아닌가? 하는 생각이 듭니다. 


같이 시승한 캐딜락CTS의 경우 트립조작 편의성은 제네시스보다 불편합니다. 거기다가 한글화가 되어있지 않아 영어를 모른다면 더더욱 불편하죠. 그렇지만 트립에 나타나는 정보는 제네시스보다 훨씬 더 많습니다. 언어설정까지 바꿀수 있을 정도니까요(물론 한글지원은 되지 않았습니다)


또한 오디오시스템 또한 럭셔리카에 어울리지 않았습니다. 크게 나쁘지는 않았지만 그렇다고 해서 고급스럽다는 느낌은 없었습니다. 오디오를 즐겨듣는 오너라면 330럭셔리 보다 한등급 위인 330프라임팩(5073만원)을 선택하는것이 좋다고 생각됩니다.


4500만원이 넘는 가격을 지불해야할 제네시스330럭셔리 구입할 가치가 있을까?




제가 제네시스330럭셔리를 타보니 그다지 추천하고 싶은 차종은 아닙니다. 가속력이나 연비등은 좋은 편이었지만 일단 편의장비부터가 너무 떨어지며 고속주행안전성도 기대 이하였습니다. 무엇보다도 정숙성 또한 그리 좋다고 느껴지지 않았습니다.


4500만원이면 제네시스 이외에 다른 국산대형차들을 구입할수 있는데 제네시스와 달리 상급과 최상급 트림을 구입할수 있다는 장점이 있습니다.  


그래도 제네시스가 좋다면 차라리 2000만원을 더 투자하여 제네시스380로얄을 구입하시는게 좋을겁니다.


제네시스의 쭉 살펴보니 그나마 가장 살만한 트림은 가장 비싼 트림인 제네시스380로얄이라고 생각됩니다. 차량가격만 6000만원이 넘는 제네시스 로얄은 국내 소비자들이 생각하기에는 비싼 차종이지만 그래도 벤츠E클래스나 BMW5시리즈보다는 가격이 싸다는 장점을 가지고 있습니다 ㅡ.ㅡ;


현대자동차의 제네시스는 다이나믹 럭셔리라는 슬로건을 내걸고 광고했던것처럼 럭셔리 비즈니스 세단에 포진되는 차종입니다. 그러나 제가 생각할때 제네시스330럭셔리모델은 럭셔리 비즈니스 세단이라기 보다는 후륜 패밀리 세단에 더 어울린다고 생각됩니다. 모델명 옆에 럭셔리가 붙어있지만 제가 생각하는 럭셔리 기준에는 못미칩니다. 


다만380이상 상급 트림이라면 럭셔리 비즈니스 세단에 부합된다는 예상이 들긴 하지만 시승을 안해봤으니 섵불리 결론을 내릴수도 없구요. 위에서 지적한 단점사항은 다음 제네시스 후속모델에서는 개선되었으면 합니다.


그리고 풀옵션을 구매하도록 유도하는 옵션정책은 지양했으면 합니다.(예를 들어 렉시콘 오디오시스템은 제네시스 기본형부터 들어갔어야 합니다. 제네시스 기본형오디오는 도저히 들어줄수 없는 수준입니다. 다만 렉시콘 오디오시스템을 기본으로 적용하되 스피커 개수를 줄이는 차별화정도는 괜찮다고 생각됩니다)


더 쓰고 싶은말은 많지만 더 써봐야 글만 길어지니 이만 줄이겠습니다.


참고로 아래는 제가 평가한 제네시스330럭셔리 점수입니다. 100점만점에 66.5점이라는 점수가 나왔습니다.

말이 필요없는 럭셔리카 브랜드이지만 신기술 도입에 대체로 보수적인 메르세데스 벤츠도 세계 자동차업계의 추세인 친환경, 고연비 흐름에 맞춰 메르세데스의 차세대 플래그쉽 세단 S클래스 후속모델에는 플러그인 하이브리드 시스템을 탑재한 라인업을 선보인다고 한다.




2012년에 등장할 예정인 메르세데스 벤츠S클래스는 플러그인 하이브리드 시스템이 탑재되면서 메인스트림, 탑 퍼포먼스, 그리고 하이브리드 라인업을 모두 갖추게 되었으며 특히 엔진을 대폭 손질하여 하이브리드 라인업 뿐만 아니라 그 외의 라인업에도 더 강력하면서도 더 효율적인 엔진을 탑재하게 된다.




메르세데스 벤츠에 따르면 차세대 S클래스 플러그인 하이브리드모델은 비전S500 플러그인 컨셉트카라는 모델명을 지니며 연비로 환산할때 리터당 34km/l이상을 주행한것과 같은 효과를 얻을수 있으며  이산화탄소 배출량은 100g이하로 대형차임에도 불구하고 이산화탄소 배출량은 현재 출시되고 있는 친환경차와 비교시 비슷하거나 더 적게 배출되는 특징을 지니고 있다.




현재의 벤츠모델에도 S400 이라는 하이브리드 모델이 팔리지만 우리나라에서 인증받은 공인연비가 리터당 9.5km/l에 불과하다.




그러나 차세대 S클래스 플러그인 하이브리드 모델은 0-100km/h 도달하는데 걸리는 시간은 5.5초이내 연비는 갈론당 73.5마일(리터당  31.3km/l)로 출력과 연비 두마리의 토끼를 동시에 잡았다.


비전S500 플러그인 컨셉트카는 올해말 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔할 예정이다.

지난주 금요일인 12월18일 밤 KBS의 시사교양 프로그램인 소비자고발에서는  국내 현실과 맞지 않는 공인연비의 허와 실을 고발하기 위해 각각 경차, 중형차, 대형차 3대의 실제연비를 나란히 연비비교 하는 실험을 했습니다.


실험에 쓰인 차종은 마티즈 크리에이티브, 쏘나타 트랜스폼, 뉴체어맨400S 이며 배기량은 각각 1000cc, 2000cc, 2300cc입니다. 공인연비는 각각 17km/l, 11.5km/l, 8.8km/l순입니다.


그런데 차종선별부터 문제가 있었습니다. 쏘나타와 뉴체어맨의 경우 1만km이상 주행한 차량이어서 길들이기가 끝난 상태였지만 마티즈의 경우 2900km밖에 달리지 못한 상태라는겁니다. 자동차의 경우 길들이기가 끝나지 않은 신차상태일 때에는 길들이기가 끝나고 관리가 잘된 중고차보다 연비가 덜 나오는 편입니다.


또한 체어맨의 경우 휠타이어를 사제로 인치업한 차량이었는데 제가 보기에 체어맨의 휠크기는 적어도 19인치 이상은 되어보였으며 또한 크롬도금 된 휠이었습니다. 크롬도금 휠은 보기에는 멋있지만 같은종류의 일반휠에 비해 더 무겁다는 단점을 가지고 있습니다. 

 
그리고 테스트 주행구간은 서울의 복잡한 도심도로를 주로 지나며 여의도에서 혜화동로터리를 돌아 다시 여의도로 돌아오는 구간이라고 하는데 전체구간이 고속도로나 국도주행이 없는 모두 도심주행인 점도 문제가 있습니다. 적어도 전체구간중 1/3이상은 고속도로나 국도주행도 포함시키것도 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


마티즈 크리에이티브 연비가 정말 나쁠까?

쏘나타 트랜스폼의 시내주행연비가 8.7km/l로 양호한 수준 


KBS소비자고발을 보면서 제일 이해가 되지 않은 부분이 바로 마티즈 크리에이티브의 실제측정연비가 다른 두차량에 비해 너무 낮게 나왔다는 겁니다.


실험결과 마티즈크리에이티브의 실제연비는 9.5km/l, 쏘나타 트랜스폼의 실제연비는 8.7km/l, 뉴체어맨 6.3km/l라는 결과가 나왔습니다.


마티즈, 쏘나타, 뉴체어맨의 공인연비와 비교시 쏘나타나 뉴체어맨의 경우 공인연비보다 24%, 28%정도 연비가 덜나온 수준이라고 합니다. 쏘나타나 뉴체어맨의 시내연비는 제가 볼때도 이의가 없는 정상적인 연비라고 생각됩니다.


오히려 뉴체어맨의 경우 무거운19인치 크롬도금휠에 인치업한 타이어의 영향으로 순정상태보다 훨씬 불리한 조건이었음에도 시내연비가 6.3km/l나온것은 뉴체어맨 오너분의 운전습관이 상당히 좋은 편이라고 생각됩니다. 


19인치 크롬휠과 인치업타이어를 장착하고도 뉴체어맨의 경우 시내연비가 6.3km/l로 잘 나온 편이다. 


문제는 마티즈크리에이티브입니다. 공인연비보다 44%나 덜나왔다고 하는데 개인적으로 이해가 되지 않습니다.


저도 마티즈 크리에이티브를 타보았지만 마티즈 크리에이티브의 경우 제 경험상 급가속 급출발이 잦은 편이 아니라면 리터당10km/l이상은 쉽게 뽑을수 있는 차종입니다. 경차는 도심주행에 특화된 시티 커뮤터라고도 하는데 과거의 경차는 파워트레인이 효율적이지 못해 특히 오토미션을 장착한 경차의 연비가 좋지 않았지만 마티즈크리에이티브의 경우 시티 커뮤터라는 성격에 잘 어울린다고 생각될 정도로 시내연비가 좋은 편이었습니다.


제생각에 마티즈 크리에이티브의 정상적인 실제 시내주행연비는 12-15km/l사이정도가 되어야 한다고 생각됩니다.


그리고 마티즈크리에이티브의 경우 다른 두차종과 달리 오너분이 여성이었습니다. 여성분들의 운전습관을 보면 특히 시내주행시 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달을 남성운전자들에 비해 자주 밟았다 떼었다. 합니다. 소비자고발에 나온 마티즈 여성오너분또한 제가 대부분 봐왔던 여성드라이버와 별반 다르지 않을거라고 생각됩니다.


거기에 마티즈는 길들이기도 아직 끝나지 않은 차량이니 비교대상인 다른 두차종과 비교해서 조건이 나쁠수밖에 없습니다. 


마티즈 크리에이티브의 경우 길들이기가 덜되었고 오너분도 효율적으로 운전하지 못해서 연비가 9.5km/l밖에 나오지 않았다고 생각된다.


공정하지 못했던 연비측정실험 하지만 방송취지 자체는 동감한다.   


위와 같은 이유로 제가 본 KBS 소비자고발의 세차종 연비측정실험은 공정하지 못했고 다시 측정해야 됩니다.


하지만 우리나라의 공인연비가 현실과는 동떨어진 편이라는 KBS소비자고발의 주장에는 동감하는 편입니다.


우리나라 공인연비는 CVS75모드라는 측정방식을 사용합니다. CVS75측정방식은 미국의 70년대 LA시가지의 교통상황을 가정하고 샤시다이나모라는 측정장비롤러에 구동축을 연결해 시뮬레이션 하여 측정하는 방식으로 미국에서는 FTP75방식이라고도 합니다.


우리나라는 90년대까지만 해도 LA4모드로 연비측정했는데 LA4모드는 기본적으로 CVS75측정방식과 동일합니다. 다만 차이점이 있다면 CVS75모드는 주행도중 시동을 끄고 10분 대기 하다가 다시 시뮬레이션 프로그램에 따라 주행한다는것입니다. 자세한 것은 아래의 그래프를 보면 됩니다.


우리나라의 연비측정방법인 CVS-75와 비슷한 미국의 FTP-75 측정그래프 샤시다이나모 위에 올려져 총 18번 가다 서다를 반복하며 측정이 끝나면 10분동안 시동끄고 있다가 다시 시동을 걸고 똑같은 프로그램으로 시뮬레이션 하여 연비결과를 얻는다.
  

CVS75모드의 경우 평균속도는 34.1km/h, 최고속도는 91.2km/h까지 올리면서 가다서다를 반복합니다. 따라서 엄밀히 말하면 CVS75모드로 측정한 우리나라의 연비는 사실상 시내주행이라고 볼수 있습니다.


그렇지만 왜 실연비와 차이가 나는 이유가 있다면 기온변화, 노면마찰저항, 공기저항, 교통흐름 등 수많은 변수가 있기 때문입니다.


엔진마다 조금씩 틀리지만 휘발유엔진 기준으로 자동차는 통상 봄철과 가을철에 평균15도선에서 연비가 제일 잘나옵니다. 따라서 겨울철과 여름철에는 실연비가 봄 가을에 비해 조금씩은 떨어질수밖에 없으며 특히 여름철에는 에어컨 가동으로 엔진동력을 사용하기 때문에 여름철에는 연비가 더 떨어질 소지가 높습니다.


KBS 소비자고발에서 우리나라도 공인연비측정 프로그램이 현실에 맞게 변화해야 한다고 주장하는데 그부분은 절대 동감하며 미국이나 유럽처럼 시내주행연비와, 고속 교외도로 연비, 그리고 시내주행연비와 고속도로 연비를 혼합한 혼합연비 세가지 조건으로 공인연비를 측정해서 결과값을 내야 된다고 생각됩니다.


왜냐하면 하이브리드카의 경우 특히 토요타 하이브리드카는 고속도로나 국도 정속주행시보다 시내주행에서의 연비가 더 좋기도 하며 대체로 고배기량 차들의 경우 시내주행연비는 좋지않지만 고속도로 정속주행연비는 좋은차들이 많고 반대로 경차는 그렇지 않는 경우가 있기 때문입니다.


지구온난화로 인한 기후변화로 우리나라도 기후협약에 따라 배출가스를 줄여야 하고, 한정된 에너지자원 두가지 숙제를 안고 있는 우리나라 이제 소비자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구입할수 있도록 공인연비 측정 프로그램을 바꾸어야 한다고 생각됩니다.
   


 

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요.





지난 10월 포드는 파이브헌드레드 후속으로 포드의 플래그쉽 모델 겸 라지사이즈 패밀리세단인 포드 토러스 신형을 국내에 출시했습니다. 두가지 라인업이 국내에 들어왔는데 하나는 SEL이고 하나는 풀옵션모델인 Limited입니다. 제가 시승한 모델은 Limited입니다.


토러스(Taurus)의 본래뜻은 황소자리 라는 뜻으로 급격한 변화보다는 안전성을 중시한다고 합니다. 그래서인지 이번에 나온 신형 토러스또한 좀더 유연하고 날렵해졌음에도 패밀리세단의 성격에 충실한 디자인을 그대로 지니고 있습니다.


포드의 대표적인 패밀리카인 토러스는 1985년에 1세대 토러스가 나오면서 그역사를 이어갔으며 이번에 발표된 토러스는 6세대 모델입니다.

 
토러스는 우리나라에서도 매우 친숙한 자동차명입니다. 1990년대부터 포드가 고급브랜드인 링컨 이외에 포드의 패밀리카였던 토러스3.0을 우리나라에서 수입 판매하였으며 2000년에는 우리나라와 미국간의 자동차불균형 해소를 위해 포드토러스 경찰차 100대를 두차례 나누어 수입하기도 했습니다.

   
이당시 수입한 토러스경찰차는 최고출력 203마력의 듀라텍3.0 V6엔진을 장착하였는데 주로 고속도로 순찰대용도로 쓰였습니다. 당시 경찰차치고는 큰 체구였고 배기량이 높아서 대다수 사람들에게 주로 고속도로에서 과속하는 차를 쫓는 용도로 사용되었다고 오해를 하기도 했습니다.(그렇지만 그용도는 극히 일부에 불과합니다)


저는 지난달말에 6세대 토러스를 시승해 보았습니다. 6세대 토러스는 과연 어떤 차량인지 제가 시승한 소감을 써보겠습니다.


The Biggest! 이렇게 큰 차를 시승한건 처음이다! 




제가 이때까지 시승한 4도어 세단중에서는 포드 토러스가 제일 크다고 생각될 정도로 한눈에 봐도 정말 커보였습니다.
경쟁차종인 현대 그랜져, 기아K7, 르노삼성SM7은 물론 쌍용 체어맨, 현대 에쿠스등의 플래그쉽 VIP세단보다도 더 큽니다.(제작년에 시승했었던 GM대우 스테이츠맨하고 비교시 전장은 약간 짧지만 전폭 전고는 포드 토러스가 훨씬 더 큽니다)


특히 골목길에서 주차시 왠만한 국산차가 쉽게 들어갈수 있는 공간에서도 토러스는 주차를 할수 없거나 주차하기가 힘들정도였습니다.


이번 토러스의 경우 전장 x 전폭 x 전고가 각각 5154mm x 1542mm x 1936mm 으로 이전모델인 파이브헌드레드보다도 조금씩 더 커졌습니다. 사실 파이브헌드레드 출시때만 해도 다른 승용차를 압도할 정도로 상당히 크다는 평이 많았었습니다.


지금 현재 국내 초대형차 부문에서 가장 많이 팔리고 있는 차종중에 하나인 현대 에쿠스보다 더 클 정도니 미국인들은 아직도 큰차를 선호한다는 것을 실감할 수 있었습니다.


시각적으로도 크고 실제 제원상으로도 큰 차량인 만큼 실제로 실내에 들어가 시트에 착석을 해도 여유공간이 상당히 넉넉한 편이었습니다. 특히 뒷좌석 레그룸은 초등학생 이전 연령 어린이들이 서서 걸을수도 있겠다는 생각이 들 정도였습니다.


날렵한 전면부 디자인에 비해 좁아보이는 후면부 디자인이 아쉽다.


토러스 전모델인 파이브헌드레드의 경우 실용성을 중시하는 보수적인 디자인이라 그런지 중 장년층에서 인기가 많았습니다.


그러나 토러스의 경우 파이브헌드레이드와 달리 과감하고 날렵한 전면부디자인으로 탈바꿈하여 전면부만 보면 상당히 역동적인 모습입니다.




전면부는 마치 눈을 부라리면서 자신의 소중한 것을 지키겠다는 성난 황소의 모습같았고 헤드램프 사이에 있는 크롬도금된 그릴은 너무 화려하지 않지만 넓고 큰 디자인에 부합되는 적당한 크기를 지니고 있습니다.




범퍼 아래쪽 붙은 한쌍의 LED안개등은 신선한 느낌이었지만 헤드램프 크기에 맞게 조금 더 컸으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


후드 디자인은 성난 황소의 사나운 모습을 연출하는 전면부디자인에 부합되어 적당한 굴곡과 라인을 이루고 있으며 특히 양쪽A필러까지 이어진 후드라인은 양쪽 사이드미러까지 자연스럽게 이어져 있습니다.




옆모습은 전체적으로 날렵하지만 패밀리세단의 범주를 크게 벗어날정도는 아니며 프론트 휀다에 붙은 토러스 앰블럼 끝에서부터 리어 도어 끝부분까지 이어진 직선라인이 토러스 옆모습을 밋밋하지 않게 하는 역할을 합니다. 도어의 모양 및 그립감 또한 고급 패밀리카에 걸맞는 적당한 수준입니다.




국내소비자 특히 중, 장년층 오너가 크롬도금을 좋아하는것을 의식한 덕분인지 윈도우라인, 사이드미러, 그리고 휠까지 크롬도금 되어있어 처음 토러스를 볼때 패밀리카 치고는 지나치게 화려한게 아닌가? 하는 느낌도 들었지만 다시 생각해보면 토러스의 경우 포드의 플래그쉽 역할까지 하는 모델이며 차가 상당히 큰편이므로 지금 생각해볼때 나쁘지는 않다고 생각됩니다.


그러나 후면부는 제가볼때 날렵한 전면부와는 매칭이 되지 않는거 같습니다. 후면부만 보면 전폭 1936mm에 어울리지 않을정도로 좁아보이는데요. 토러스 뿐만 아니라 GM대우 베리타스등 몇몇 미국차에서 볼수 있는 이러한 디자인이 현재 미국이나 호주에서 유행하고 있는거 같습니다. 


전면부의 날렵하고 역동적인 모습과는 어울리지 않는 후면부 디자인


큰 차체에 걸맞게 넓은 인테리어 하지만 국산대형차에 비해 큰 차이는 없다


차체가 큰 만큼 실내공간도 넓은 편입니다. 그렇지만 전체적인 실내공간이 국산 대형차와 비교시 압도적으로 크게 넓다는 느낌은 들지 않습니다. 




대쉬보드 중앙을 가로지르는 진회색 우드그레인의 보수적인 느낌이며 센터페시아에는 반대로 젊은 취향의 메탈그레인으로 마감되어있어 진보와 보수가 공존하는 인테리어디자인입니다. 대쉬보드 중앙 위쪽에는 센터스피커가 자리잡고 있습니다.


대쉬보드는 T자형 형태이며 전체적으로 심플한 형태입니다. 그리고 이제 고급차에는 필수적이라고 볼수 있는 도어스카프도 존재합니다.




인테리어 조작성은 의외로 편했습니다. 사진으로 보기에는 센터페시아가 직각으로 떨어지는 것처럼 보이지만 실제로는 센터페시아 각도가 약간 누워있어 공조장치 및 오디오 조작하기가 비교적 편했습니다.


센터스피커 아래쪽에 8인치LCD스크린이 장착되었고 네비게이션 및 오디오를 터치스크린으로 조작할수 있습니다. 신기한것은 터치스크린 메뉴를 조작해보다가 우연히 미국지도가 나오는 네비게이션 화면이 뜨기도 하였습니다.


포드와 마이크로소프트가 공동개발한 음성인식기능도 있는데 아쉬운것은 한글이 아닌 영어로 말해야 알아듣습니다.


계기판은 3실린더 디자인을 채용하고 있는데 지금까지 나온 국산차 및 수입차가 서로 붙은 3실린더 형태라면 토러스는 특이하게 실린더가 따로따로 분리된 디자인입니다. 왼쪽 타코미터가 특이하게 별도로 레드존이 표기되어 있지 않은것이 신기했습니다. 계기판 시인성은 좋았지만 야간운전시에는 개인적으로 계기판 밝기를 약간 어둡게 설정하는게 눈이 덜 피로하게 느껴졌습니다. 


헤드라이트는 유럽차처럼 계기판 패널 왼쪽에 붙은 다이얼로 조작하며 페달위치를 변경할수 있는 버튼이 있어 키가 작은 사람이나 키가 큰사람이 페달위치 셋팅을 바꿔 더 편한 운전포지션으로 변경할수 있습니다.


시트착좌감은 상당히 편합니다. 대신 양쪽에서 잡아주는건 부족한 편입니다. 그리고 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다만 프론트 시트의 경우 엉덩이를 받쳐주는 시트길이가 약간 짧다는 느낌도 들었습니다. 운전석시트의 경우 의외로 마사지 기능까지 추가되어 있습니다. 아마 같은 가격의 국산대형차에서 운전석 마사지 기능이 있는지 궁금합니다.


리어시트는 패밀리카 수준을 넘어 VIP를 모시는 쇼퍼드리븐 용도로 써도 될 정도로 굉장히 편하고 넓습니다. 미국에서는 라지패밀리세단이지만 우리나라에서는 패밀리세단이라기 보다는 VIP를 모시는 대형차의 성격이 강한 차종이니 쇼퍼드리븐용도로 쓴다고 해도 손색이 없다고 생각됩니다.



 
리어시트는 6:4로 폴딩이 되며 트렁크는 토러스답게 넓은 편입니다. 그리고 뒷좌석 에어벤트가 존재하며 뒷좌석 열선/통풍시트를 설정할수 있어 뒷좌석에 앉은 탑승자가 사계절 내내 쾌적한 여행을 즐길수 있습니다.


토러스는 또한 실내에서 무드등을 7가지 무지개색깔로 바꿀수 있는 버튼이 있습니다. 취향에 따라 색깔을 바꿀수 있는 이 기능은 국산차는 물론 수입차에서도 거의 없는 기능이라고 볼수 있습니다.


도어 안쪽을 보면 도어손잡이는 크롬으로 마감되어 잇으며 도어패널은 대쉬보드와 동일한 진회색 우드그레인이 둘러져 있습니다. 도어 트림은 몇개의 주름으로 구성된 가죽재질로 감싸져 있어 단순한 패밀리카 용도가 아닌 럭셔리한 느낌까지 선사합니다.


공차중량 1900kg이 무색한 날렵한 성능 SOS충돌방지 경고시스템이 돋보여


주행성능은 생각외로 만족스럽습니다.


엔진은 포드 듀라텍 엔진인데 V6 3.5L엔진으로 최고출력은 267마력, 최대토크 34.4kg.m으로 공차중량에 비해 엔진파워가 약간 부족하지 않나? 라는 생각이 들었지만 실제 가속성능은 의외로 빠른 편이었습니다.




다만 정지상태에서 급출발시 타이어가 지나치게 헛도는 토크스티어 현상이 발생하는점은 아쉬운 편입니다. 타이어 접지력이 부족해서 그런지는 모르겠지만 트랙션 컨트롤을 끄지않은 상태에서도 급출발시 끼이익~하면서 타이어가 크게 헛도는건 약간 마이너스적인 요소가 아닌가 생각됩니다.


토러스는 요즘 다단화추세에 따라 자동6단 미션이 적용되는데 시속 100km/h주행시rpm이 1800rpm정도로 국산대형차와 비슷하거나 약간 높은 수준입니다. 그리고 철저하게 패밀리카 용도로 셋팅되어 있어서 변속속도가 느리면서 부드러운 편이고 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달도 답력이 골고루 분배되어 있고 깊은 편입니다. 




토러스는 기본적으로 공차중량이 무거운데다 휠타이어 사이즈가 19인치휠에255/45/19 사이즈라서 2000rpm이하의 저rpm에서는 파워가 부족한 점을 느낍니다.


크롬도금은 겉보기에는 멋있지만 공차중량을 늘리는 요소중에 하나입니다.


가속력이 빠르면서도 패밀리카의 성향을 유지해서인지 변속이 매우 부드러운 편입니다. 그리고 자가정비가 활성화된 미국기준에 맞춰서 그런지 엔진커버가 존재하지 않음에도 엔진음 유입이 억제되어 상당히 정숙한 편입니다. 


변속기는 별도의 수동모드 이외에 스티어링휠에 달린 패들쉬프트도 자리잡고 있습니다만 패들쉬프트 사용방법이 약간 다른편입니다. 다른차의 경우 왼쪽이 쉬프트다운, 오른쪽이 쉬프트업 역할을 하며 패들을 당기거나 밀어서 수동변속을 할수 있는데 토러스의 경우 왼쪽 오른쪽 관계없이 패들을 당기면 쉬프트업, 패들을 누르면 쉬프트다운되어 처음에 사용할때 익숙하지 않아 애를 먹었습니다.




토러스는 패밀리카 셋팅으로 제작된 차종이라 서스펜션 스트로크 길이가 긴편이고 기본적으로 부드러운 셋팅입니다. 노면의 요철을 지날때 충격을 다 걸러주며 급차선 변경시 혹은 코너를 돌아나갈때 좌우롤링이 의외로 적은 점에서 놀라웠습니다.


차체자세제어장치(ESP)는 완전히 OFF되지 않으며 트랙션 컨트롤만 OFF할수 있습니다. 달리기 목적인 스포츠카였다면 차체자세제어장치를 완전히 끄지않는것은 불만사항이 될수 있지만 토러스가 패밀리카임을 감안하면 나쁘지 않다고 생각됩니다.


처음에 토러스 키받고 주행하다가 앞차가 갑자기 급제동하여 저도 따라서 급제동을 하였는데 앞차가 급제동 하는순간 운전석 앞유리창 안쪽에서 붉은색 경고등이 깜빡거리면서 삐리릭~ 삐리릭~ 하는 경고음이 수차례 들려왔습니다. 덕분에 운전에 더욱 집중할수 있었고 앞차가 급제동시 사전에 당황하지 않고 미리 준비할수 있었습니다.


알고보니 SOS Post-Crash Alert System이라는 경고장치인데 상당히 유용한 장치라고 생각되며 사고예방에 큰 도움이 될수 있을거라 생각됩니다.


단점 및 총평
 



포드 토러스는 가격이 싸게 책정되었습니다. 그리고 동급 국산대형차보다 더 크고 더 넓기도 하며 더 안락하기도 합니다.   


그렇지만 단점도 몇가지 존재합니다. 단점중 대부분은 공통된 단점이 아닌 개인적으로 느낀것이라 다른분들이 탔을때 단점이 되지않거나 오히려 장점이 될수도 있습니다. 그리고 큰 단점이 아닌 사소한 단점들만 느꼈습니다.


제가 느낀 가장 큰 단점중에 하나는 오디오를 들을때 저음이 울리면 뒤쪽에 있는 우퍼가 울리면서 진동이 생긴다는 겁니다. 오디오 음질 자체는 좋은 편입니다. 다만 우퍼가 울릴때 실내 전체에 진동이 의외로 크게 생기기 때문에 볼륨올리기가 부담스러운 편입니다. 


오디오 음질 자체는 좋았지만 우퍼울릴때 진동이 너무큰것이 흠이었습니다.


또한 순간연비 표시가 숫자로 정확하게 기재되어있지 않고 막대그래프6개로 표현되어 있는점 그리고 평균연비의 경우 소수점까지 보여주지 않아서 정확한 트립연비를 체크하지 못하는 부분은 연비주행을 주로하는 저에게 큰 아쉬움이라고 생각됩니다.


또한 글로브박스를 열때 조명이 들어오지 않는것도 단점이라고 생각됩니다. 글로브박스 조명은 최근 준중형차에도 적용되는 점을 감안하면 글로브박스 조명정도는 추가해줘도 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그렇지만 토러스는 몇가지 단점을 상쇄시키고도 남는 차종이라고 생각됩니다. 다른걸 떠나 현대 에쿠스보다도 더 큰 대형세단을 3600-4400만원에 구입할수 있다는건 가장 큰 장점이 아닐까요?


참고로 저를 포함한 K.A.B.A멤버 평균점수표가 아래에 있습니다. 보시고 참고하시면 포드 토러스에 대한 평가를 좀더 객관적으로 보실수 있을거라 생각됩니다.

	레드존
	K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 50점 만점)
전체외관	1.5 / 3
단차와 마무리	2 / 3
승하차시편의성	2.5 / 3
레이아웃편의성	2 / 3
적재공간	2.5 / 3
운전석	2 / 3
시트포지션	2 / 3
조수석	2 / 3
수납공간	3 / 3
스티어링휠	2.5 / 3
공조장치	2 / 3
오디오	2 / 3
네비게이션	3 / 3
뒷좌석	2.5 / 3
뒷좌석 수납공간	2.5 / 3
에어백	3 / 3
	로드 테스트 평가 기준(16개 항목 50점 만점)
아이들링	3 / 3
퍼포먼스	2.5 / 3
주행안전장치	2.5 / 3
가속반응	2.5 / 3
정속주행	2.5 / 3
변속기	2 / 3
제동	2.5 / 3
정숙성	2.5 / 3
핸들링	2.5 / 3
코너링	2.5 / 3
서스펜션	3 / 3
잡소리	2.5 / 3
시가지 주행연비	2 / 3
정속주행연비(국도80km/h)	2 / 3
고속도로연비(110km/h)	2 / 3
경쟁력	5 / 3
총합계	78.5/100

 

관련 시승기

 

아직 늦가을이지만 차가운 겨울바람이 심하게 불고 있는 요즘 기아자동차의 차세대 준대형 세단 'K7'의 런칭이 임박해오고 있는 가운데 K7에 들어간 신기술들이 언론을 통해 속속 공개되고 있습니다.


그중에서도 흥미로운 것은 기아자동차 'K7'은 탑승자뿐만 아니라 보행자와의 교통사고시 가해지는 충격을 최소화하도록 후드를 설계했으며 보행자의 무릎 꺾임을 최소화한 로워 스티프너(Lower Stiffener)가 적용되었다고 합니다.


최근 유럽의 권위있는 충돌테스트 기관 유로앤캡등 일부 선진국에서는 자동차 충돌시 운전자와 탑승자는 물론 보행자와 충돌시 보행자의 상해 정도를 알아보는 보행자 충돌테스트까지 실시하고 있습니다.


도로에서 보행자는 교통사고에 가장 크게 노출됩니다. 자동차의 경우 교통사고가 나면 차체가 충격을 흡수하는것부터 시작해서 에어백까지 2차 3차 이상의 안전장치가 가미되어 있지만 보행자는 어떠한 안전장치도 없습니다


그래서 보행자의 경우 자동차와 교통사고 날 경우 차대차로 교통사고 날때보다 상해 및 사망율이 더 높습니다. 예를 들어 요즘차들은 시속 60km/h로 벽에 충돌시 사망힐 확률이 적지만 보행자의 경우 자동차에 충돌시 사망할 확률이 상당히 높은 편이죠.


1990년대까지 나왔던 자동차의 경우 앞 뒷범퍼가 튀어나왔지만 2000년대 이후에 나온 차들은 보행자 보호 및 에어로 다이나믹 설계를 위해 범퍼가 거의 튀어나오지 않고 차체를 매끈하게 설계하게 됩니다. K7또한 자세히 보시면 범퍼가 전혀 튀어나오지 않았고 곡선형으로 설계되었습니다. 그리고 보행자 충돌시 보행자가 받는 충격을 최대한 분산시키도록 전면부가 넓직하게 설계되었습니다.


지금까지 나온 자동차는 단지 운전자 및 자동차 탑승자들만 생존하기 위해 설계되었다면 K7은 운전자 및 탑승자는 물론 도로에서 교통사고 제일 취약한 보행자까지 보호하는 안전을 우선으로 생각하는 자동차라고 생각되어집니다. 물론 실제로 나와봐야 알수 있겠지만요.