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얼마전 북미에서 포드 1.6에코부스트 엔진을 장착한 포드 이스케이프와 퓨전을 리콜한다고 했었습니다. 화재위험으로 리콜된다고 했었는데 국내에서도 이 엔진을 장착한 이스케이프가 리콜된다고 하네요.

 

자세한 건 아래 보도자료를 보시면 나옵니다.

 

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국토해양부(장관 : 권도엽)는 포드세일즈서비스코리아(유)에서 수입·판매한 이스케이프 승용자동차에서 제작결함이 발견되어 자발적으로 시정(리콜) 한다고 밝혔다.
 
이번 리콜은 엔진제어 프로그램 오류로 엔진 과열현상이 발생하여 엔진오일이 누유 될 경우 화재발생의 문제점이 발견되었기 때문이다.

시정(리콜) 대상은 `12.3.8~`12.11.26일 사이에 미국 포드사에서 제작되어 포드세일즈서비스코리아(유)에서 수입·판매한 이스케이프(1,600cc) 승용자동차 287대이다.
 
해당 자동차 소유자는 ’12.12.24일부터 포드세일즈서비스코리아(유) 서비스센터에서 무상으로 수리(엔진 및 계기판 소프트웨어 업데이트, 엔진 과열여부 점검 후 필요시 정비)를 받을 수 있다.
 
또한 ‘자동차관리법’ 제31조의2의 규정에 따라 제작결함 시정(리콜)을 하기 전 자동차 소유자가 비용을 지불하여 이번 결함 내용을 수리한 경우 포드세일즈서비스코리아(유) 서비스센터에 수리한 비용에 대한 보상을 신청할 수 있다.
 
이번 리콜과 관련하여 수입사인 포드세일즈서비스코리아(유)에서 자동차 소유자에게 우편으로 시정방법 등을 알리게 되며 궁금한 사항은 포드세일즈서비스코리아(유)에 문의(02-2216-1100)하면 상세한 정보를 제공받을 수 있다.

출처: 국토해양부

Posted by 레드존

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한국지엠에서 출시할 1.4L터보엔진이 내년부터 국내에서도 본격적으로 생산할 예정이라고 하는데요. 마침 1.4L가솔린터보엔진이 장착될 한국지엠 소형SUV트랙스의 실제연비에 관한 기사가 올라왔습니다. 오토타임즈에서 작성한건데 자세한건 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://autotimes.hankyung.com/apps/news.sub_view?popup=0&nid=02&c1=02&c2=02&c3=00&nkey=201211221143061

 

보시면 아시겠지만 저기사가 사실이라면 트랙스의 가솔린연비가 기대이상입니다. 보통 1.6L준중형차들 복합연비가 14-15km/l정도라는걸 감안하면 한국지엠에서 실험한 트랙스의 가솔린연비는 기대이상입니다. 물론 아직 정식공인연비가 나오지 않았지만 1.4L가솔린터보 엔진을 장착한 트랙스연비가 이정도라면 더 가볍고 날렵한 쉐보레 크루즈나 아베오의 연비도 복합연비기준 최소 14km/l이상은 되지 않을까? 예상해봅니다.

 

가솔린엔진이지만 디젤엔진의 특징을 그대로 지닌 1.4L 가솔린터보엔진

 

 

요즘 추세는 다운사이징엔진 즉 기존모델보다 낮은 배기량을 가진 엔진을 장착하는 겁니다. 배기량이 낮아야 연비와 배출가스에서 유리하죠. 대신 배기량이 낮으니 엔진파워도 그만큼 낮아지게 됩니다. 하지만 차체무게에 비해 너무 출력이 낮으면 그만큼 주행시 엑셀레이터 페달을 밟게되고 결론적으로 연비가 오히려 떨어질수도 있습니다.

 

그래서 기본적으로 다운사이징 엔진은 터보 등 과급기를 장착하여 저배기량의 부족한 파워를 보완하고 있습니다. 특히 보통 가솔린엔진은 3000rpm이상에서 최대토크가 나오는데 비해 다운사이징 가솔린터보엔진은 최대토크가 나오는 시점이 2000rpm 혹은 그 이하의 엔진회전수에서부터 최대토크가 나오는 편입니다. 엔진회전수가 낮은상태에서 토크가 나오면 시내주행시 엑셀레이터 페달을 덜밟고도 충분한 가속력을 얻을수 있어 결론적으로 연비향상을 도모하게 되죠.

 

위 그래프는 쉐보레 1.4L가솔린터보엔진과 종전 1.8L자연흡기엔진간의 출력과 토크곡선을 비교한 그래프입니다. 위 그래프를 보시면 아시겠지만 최고출력은 두엔진 모두 엇비슷하지만 최고출력이 나오는시점이 1.4L가솔린터보엔진이 더 빨리 터집니다. 그리고 최대토크는 크게 차이가 나서 기존 1.8L가솔린엔진의 최대토크가 17.8kg.m수준에 그치지만 1.4L가솔린터보는 20.4kg.m이나 되어 보다 경쾌한 주행이 가능합니다.

 

최대토크나 최대출력 나오는 시점도 1.4L 가솔린터보엔진이 훨씬 빨오게 되어 그만큼 실용영역에서 힘이 충분히 좋아지게 결국 운전자들이 원하는 속도에 도달할때까지 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되어 연비향상을 도모할수 있습니다.

 

다만 6000rpm이상 쥐어짜내면서 스포츠주행할때의 감성은 1.4L가솔린터보보다는 1.8L자연흡기엔진이 더 좋을겁니다.

 

독일에서 판매되는 쉐보레 크루즈 1.4가솔린터보와 종전, 1.6L, 1.8L가솔린엔진간의 성능비교표입니다. 모두 수동기준이며 1.4L가솔린터보가 배기량이 가장 작음에도 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 9.3초로 10초가 넘는 1.6L, 1.8L가솔린모델보다 성능이 출중합니다. 그럼에도 연비가 가장좋고 이산화탄소 배출량또한 131g/km으로 가장 적게 배출합니다.

 

최대토크가 1850rpm부터 4900rpm까지 폭넓게 나오기때문에 1.4터보엔진은 기어비가 상당히 넓습니다. 아래도표는 북미에서 판매되는 1.4가솔린터보엔진모델의 수동과 오토기어비입니다.

 

보시면 아시겠지만 아베오 1.4가솔린터보모델의 수동과 오토 기어비가 상당히 폭이 넓습니다. 이러한 기어비는 디젤엔진에서나 어울리는 기어비인데 아마도 1.4가솔린터보의 폭넓은 최대토크를 활용하기 위해 이렇게 셋팅한듯 싶습니다.

 

위 도표는 엑센트 1.6GDI수동모델과 아베오 1.4가솔린터보 모델의 기어비 비교표입니다. 6단 100km/h주행시 엑센트는 2500rpm을 살짝 넘기는데 반해 아베오는 1900rpm정도를 유지합니다. 엑센트 1.6GDI엔진은 전형적인 자연흡기엔진이라 고회전에서 쥐어짜내면서 달리는 엔진이기 때문에 기어비가 상대적으로 타이트하게 셋팅된듯 싶습니다.(그렇다 해도 엑센트 이전에 나온 소형차들보다는 기어비가 넓은 편입니다)

 

스포츠주행시 혹은 와인딩주행시에는 아무래도 고회전에서 출력과 토크가 높고 기어비가 상대적으로 타이트한 엑센트 1.6GDI가 유리할겁니다. 그러나 항속주행이 많다면 아베오 1.4가솔린터보가 연비면에서 유리하다고 볼수 있죠.

 

1.6L, 1.8L, 2.0L 기존 가솔린엔진은 생산단종후 1.4L 가솔린터보엔진으로 모두 대체될것으로 전망된다.

 

우리나라에 내년부터 생산될 예정인 1.4L터보엔진은 쉐보레의 중소형차에 적용되는 1.6L, 1.8L자연흡기 가솔린엔진을 점진적으로 대체할것으로 전망됩니다. 특히 내년부터 이산화탄소 배출량에 따라 차량가격이 변동될 가능성이 높다고 합니다. 따라서 배기량을 떠나 이산화탄소를 덜 배출하는 엔진을 장착하는것이 내수시장에서 경쟁력을 확보할수 있습니다.

 

 아래 에너지관리공단에서 퍼온 말리부연비를 보시면 아시겠지만 말리부 2.0모델 이산화탄소 배출량이 151g/km으로 중립구간인 130g/km - 140g/km보다 배출량이 높은 편입니다.

 

무엇보다도 말리부는 이산화탄소뿐만 아니라 연비도 중형4차종중 가장 낮은 편입니다(구연비기준) 또한 최고출력도 141마력에 불과한데요. 말리부 형제차인 오펠 인시그니아에는 1.4L가솔린터보엔진 모델도 선택가능합니다. 따라서 말리부에도 1.4L터보엔진이 언제든지 적용될수 있습니다.

 

제 개인적인 생각이지만 앞으로 한국지엠은 현재 1.6L, 1.8L, 2.0L가솔린엔진 생산을 점차 생산중단하고 대신 1.4L가솔린터보엔진으로 생산을 일원화 할 것으로 전망됩니다. 이엔진들 경쟁력이 경쟁사 엔진보다 떨어지기 떄문이거든요. 대신 아베오, 크루즈, 말리부, 트랙스, 올란도가 1.4L 가솔린터보엔진으로 대체될경우 차급에 따라 같은 엔진이라도 출력차이를 줄 가능성도 있습니다.

 

말리부가 기존 2.0L엔진을 단종시키고 140마력 1.4L가솔린터보엔진이 적용되면 최고출력이 비슷하기 때문에 직접적인 가속력 향상은 미미해도 최대토크가 높고 최대토크 터지는 시점이 훨씬 낮기 때문에 급가속시에도 크게 답답하지는 않을거라 봅니다.

 

위 영상은 오펠 인시그니아 1.4L가솔린터보 가속력측정영상입니다. 한번 재생해 보세요. 이정도 성능이면 말리부에도 충분히 적용가능하며 설령 동력손실 있는 6단 오토미션이 적용된다고 해도 기존 2.0L가솔린엔진보다 낫지 않을까? 싶습니다.

 

내년부터 한국지엠이 생산되는 1.4L가솔린터보엔진은 사실상 한국지엠의 운명을 결정짓게 될겁니다. 엔진자체는 괜찮다고 보고 있는데요. 한국지엠이 1.4L가솔린터보엔진을 어떻게 홍보 및 마케팅활 예정인지 궁금해집니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

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  1. 비취 2012.12.04 20:48  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    개인적으로도...

    1.4L 터보엔진으로 풀라인업화 하는게 좋다 생각합니다...

    사실 유럽 파사트도 1.4L 122마력 싱글차져로 가는거 같더군요...연비나 실 주행감각이나 손해보지는 않을꺼 같습니다...

    차기 쿠르즈의 한국생산이 무산되어 안타까웠는데....그래도 1.4L 터보의 등장이 방갑네요...

    저역시 의미없는 한국에서 별의미없는 1.6L , 1.8L , 2.0L , 2.4L 엔진은 단종하고...

    아베오 아베오 , 크루즈 , 말리부는 1.4L터보 // 2.4L 엔진의 대체품으로 말리부 , 알페온에는 1.6L 터보가 어울릴꺼 같습니다....

    특히나 인시그나아 1.4L 터보 lpg가 유럽에 시판되니....한국에도 시판해줬으면 좋겠네요...

    올란도와 말리부에^^

  2. 몽돌 2012.12.06 19:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    오늘 모 블로그 보니깐, 트렉스에 1.6 자연흡기가 장착될 가능성이 높다고 보더군요. 1.4 터보는 역시 수출용... 역시 쥐엠 답다 싶더군요. ㅎㅎ

    • 레드존 2012.12.07 18:52 신고  댓글주소  수정/삭제

      그건 아닐겁니다. 국내에서 생산이 확정된데다 기존의 1.6엔진으로는 연비나 성능면에서 1.4터보에게 열세입니다.

      트랙스가 크루즈보다 공차중량이 더 무거운마당에 크루즈도 1.6엔진 오토모델에 대한 불만이 높은데 더 무거운 트랙스에 1.6엔진 얹기는 사실상 불가능하다 생각됩니다.

  3. ㅁㅁ 2012.12.08 12:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    문제는 가격이겠죠.

    우리나라 차량이 그동안 NA에 배기량으로 가격대가 먹여져서 1.4T가 1.6과 비슷한 가격대 일꺼라는 착각이 많더군요..
    사실 1.4지만 제조 공정이 더 복잡해서 단가가 비싼 엔진인데도 말이죠..

    일단 가격이 2.0대 가격으로 나오는게 맞는데.. 과연 국내 소비자들이 숙웅할지 모르겠네요? 다들 비싸다고 할꺼 같습니다.
    출시해도 예전 아반데 2.0 같은 현상이 나올 타산이 저는 크다고 봅니다.

    그리고 만일 출시한다면 크루즈 에코로 출시해 줬으면 좋겠네요..
    비싸지만 연비 좋은 차라는 컨셉으로 간다면 요즘 같은 고유가시대에 선방도 가능하지 않을까요?

    • 레드존 2012.12.08 14:27 신고  댓글주소  수정/삭제

      1.4터보엔진이 판매되는 북미와 유럽에서 1.4터보와 1.6 - 1.8자연흡기 가솔린엔진장착한 같은모델 가격비교해보니 우리나라에서 가격은 기존 1.6 - 1.8엔진대비 많이 오르진 않으리라 예상합니다.

작년부터 빨리 도입해야 된다고 주장했었던 GM의 1.4L 다운사이징엔진이 드디어 국내에 생산될 예정이라고 합니다. 이로써 미국 유럽에 이어 우리나라에서도 1400cc 다운사이징 엔진이 생산되어 내년초에 선보일 소형SUV 트랙스는 물론 그리고 크루즈와 아베오등에도 확대적용될 예정이라고 하네요.

 

이 엔진의 장점은 빠른 가속력을 효구하는 출력보다는 1800rpm부터 20kg.m이 넘는 높은 토크가 일찌감치 터져나오는게 장점입니다. 그래서인지 이 엔진을 장착한 크루즈 아베오의 경우 폭넓은 6단 수동변속기가 적용되어 항속주행시 상당히 뛰어난 연비를 확보했다고 합니다. 시속 100km/h 주행할때 수동6단에서 2000rpm정도로 그동안 국내에 선보인 소형차 및 준중형차중에서 가장 넓은 기어비를 자랑하지 않을까? 생각됩니다.(디젤모델 제외하고......)

 

이 엔진에 상당히 관심있는데 내년에 한번 이 엔진을 장착한 트랙스나 크루즈 아베오중에 한대를 구매할 계획을 가지고 있습니다.(아니면 장기렌트) 여러가지 궁금한점이 있어서 말이죠. 아래는 한국지엠에서 발표한 보도자료입니다.

 

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한국지엠주식회사(이하 한국지엠)는 22일, 인천 부평 엔진공장에 대규모 신규 투자를 집행, 최첨단 4기통 가솔린 터보 엔진을 생산할 예정이라고 밝혔다. 신형 가솔린 터보 엔진은 내년 상반기부터 쉐보레 소형 SUV 트랙스(Trax)를 비롯해 다양한 신제품 라인업에 적용될 계획이다.
 
부평 엔진공장은 올 연말 시행되는 신규 설비투자를 통해 내년부터 한국지엠의 첫 가솔린 터보 엔진을 생산하게 된다. 새 엔진은 2013년 상반기 국내외 시장에 출시될 트랙스와 향후 쉐보레의 소형 및 준중형 제품 라인업에 폭넓게 적용, 친환경 고연비 제품 포트폴리오를 강화하게 될 것으로 기대된다.
 
세르지오 호샤(Sergio Rocha) 한국지엠 사장은 “대규모 설비투자는 한국지엠의 중장기 발전에 대한 글로벌 GM의 기대를 반영함과 동시에 첨단 엔진기술에 대한 고객의 기대에 부응하는 것”이라며, “치열한 자동차 시장 경쟁에서 연비와 엔진 성능이 차지하는 비중이 늘어나는 만큼 고객의 기대를 뛰어넘는 혁신적인 기술을 개발하고 선보이는데 주력할 예정”이라고 밝혔다.
 
지난 6월 열린 2012 부산모터쇼를 통해 친환경 성장전략 ‘에코로직(Ecologic)’을 발표한 한국지엠은 연비절감 기술 개발, 자원재활용 수준 향상, 친환경 생산시설을 통한 사회적 책임경영을 추진하고 있다.
 
한국지엠은 쉐보레 크루즈와 올란도의 친환경 디젤 모델을 출시한 바 있으며, 국산 준대형차 최초로 알페온에 하이브리드 시스템을 적용한 이어시스트 모델을 선보이는 등 향상된 연비의 친환경 차량 출시에 앞장서왔다.
 
또한, 한국지엠은 지난 달 회사 출범 10주년을 맞아 순수 배터리 전기차인 스파크 전기자동차를 창원공장에서 생산, 2013년 국내외 시장에 출시하고 첨단 고연비 기술 및 제품 개발에 집중 투자할 계획이라고 밝힌 바 있다.
 
이로써 한국지엠은 글로벌 GM 내에서 미국과 유럽에 이어 소형 가솔린 터보 엔진을 생산하는 세 번째 사업장이 될 예정이다.

미국 시장에서 1.4리터 가솔린 터보 엔진을 장착한 크루즈 에코(Eco) 모델과 소닉(국내 판매명: 아베오)은 출시 이후 뛰어난 성능과 연비로 호평을 얻어왔으며, 자동차전문 매체 에드먼드닷컴 (Edmunds.com)과 소비자 매체 페어런츠 매거진(Parents Magazine)이 선정한 올해의 패밀리카 (Best Family Cars for 2012)에 나란히 선정되는 영예를 안았다.
 
한편, 한국지엠은 2002년 출범 이후, 매년 연간 1조원 이상의 국내 투자를 지속해왔으며, 차세대 신제품과 파워트레인, 친환경 차량 및 설비, 첨단 디자인 및 차량개발 시설에 투자를 더욱 더 확대해나갈 방침이다.

Posted by 레드존

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  1. 비취 2012.12.04 20:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    정말 기대가...+_+
    이걸로 말리부까지 통일해버렸으면 좋겠네요....규모경제로 단가나 다운되게...ㅎㅎㅎ

    +알페온도 2.0l 디젤로...

현대·기아자동차(회장 정몽구)는 23일(화) 남양연구소 및 롤링힐스(이상 경기도 화성 소재)에서 개최된 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스(2012 Hyundai-Kia International Powertrain Conference)’에서 파워트레인 기술 설명회를 갖고 부문별 주요 기술 경쟁력과 향후 개발 방향에 대해 설명했다.

 

이 자리에서 현대·기아차는 가솔린 엔진 부문에서는 세계적인 추세에 따라 엔진 다운사이징 및 터보차저 적용으로 연비와 성능을 향상시킨 ‘터보 직분사(GDI) 엔진’ 개발에 박차를 가한다고 밝혔다.

 

현대·기아차는 현재 양산 중인 준중형급(1.6ℓ), 중형차급(2.0ℓ) 가솔린 터보 직분사 엔진 기술력을 바탕으로 엔진 배기량은 작지만, 힘도 좋고 연비도 좋은 ‘작고 강한 엔진’을 만들어 새로운 운전하는 즐거움(Fun to Drive)를 선사할 계획이다.

 

디젤 엔진 부문에서는 엑센트, i30, i40와 SUV 차종 등에 적용 중인 U엔진, R엔진, S엔진 기술력을 바탕으로, 강력하고 다양한 디젤엔진 라인업을 개발해 다양해진 국내외 소비자들의 수요에 보다 효과적으로 대응할 방침이다.

 

변속기 부문에서는 완성차 업체 최초 후륜 8속 자동변속기를 개발한 기술력을 바탕으로 연비 개선, 경량화 등 효율과 성능이 조화된 신개념 변속기 개발, 프리미엄 자동차 시장을 겨냥한 고급 다단화 변속기를 개발에도 주력할 계획이다.

 

아울러 해외 시장별 특화된 파워트레인을 개발해 ▲미국, 중국 등 주요 지역 출시 모델에 가솔린 터보 직분사 엔진 탑재 비중을 늘리는 한편, ▲에탄올, LPG 등 지역별 연료 특성을 고려한 연료 병용 사용 엔진 개발 ▲혹한, 혹서 등의 지역적 기후 특성과 관계없이 안정적인 성능을 발휘하는 엔진 출시 등을 통해 글로벌 판매 확대에 힘을 실을 계획이다.

 

기술 설명회에 이어 롤링힐스에서 진행된 ‘2012 현대기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’에서 ▲저배기량 고성능 엔진 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’과 ▲경소형차용 ‘카파 무단변속기(CVT)’를 선보이며 현대·기아차의 파워트레인 혁신기술을 공유하는 시간을 가졌다.

 

기아차 레이(Ray)에 탑재되고 있는 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’은 최고출력 106마력, 최대토크 14.0 kgf.m으로 동급 최고 수준의 성능을 갖추었으며, 우수한 연비는 물론 CO2 배출량을 기존 가솔린 엔진보다 줄인 친환경성까지 갖춘 신개념 터보 엔진이다.

 

‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’에는 ▲12밸브 DOHC ▲배기일체형 터보차저 ▲옵셋 크랭크 샤프트 등 연비와 성능을 극대화 하기 위한 다양한 기술이 적용됐으며, ▲알루미늄 실린더블록 ▲플라스틱 재질의 흡기 매니폴드 ▲헤드커버 등을 적용해 무게를 줄였으며, 레더프레임 등 진동 및 소음을 감소시켜주는 기술도 적용됐다.

 

‘카파 무단변속기’는 2단 부변속 기어를 적용해 변속기폭을 증대시킨 경소형차용 무단변속기로, 일반적인 무단변속기에 비해 연비 및 동력 성능을 더욱 향상시켰다.

 

한편, 23일부터 양일간 진행되는 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’는 ‘인간과 환경, 파워트레인의 융합’을 주제로 전세계적으로 강화되고 있는 친환경 정책에 대응해 차세대 파워트레인 개발 방향을 논의하고, 다양한 혁신기술을 공유하는 자리다.

 

올해 행사에는 현대·기아차를 포함, 보쉬, 콘티넨탈, 마그나 파워트레인, 델파이, 덴소, 말레 등 세계적 파워트레인 회사들과 국내·외 학계 및 업계 관계자 1,000여 명이 참가했다.

 

이틀 동안 진행되는 파워트레인 컨퍼런스에서는 ▲차세대 가솔린엔진 기술 ▲배기 및 후처리 기술 ▲디젤 혁신기술 ▲배출가스 저감기술 ▲고효율 구동장치 및 운전성 향상 등 6개 부문 44편의 주제 발표 세미나가 진행된다.

 

이외에도 카파 1.2 터보 GDI 엔진, 감마 1.6 터보 GDI 엔진, 누우 2.0 CVVL 엔진, 세타2.0 터보 GDI, 디젤 U2 1.1 엔진, 디젤 R 2.0 유로 6 대응 엔진 등 엔진·변속기 전시물 9종과 연비기술 특별전시물을 전시하고 컨퍼런스 참가자들에게 현대·기아차의 파워트레인 기술력을 알리는 데 주력했다.

 

현대·기아차 관계자는 “최근 세계 각국의 다양한 환경보호 강화 정책으로 미래 파워트레인 핵심기술 개발 경쟁이 치열해지고 있다”면서 “국제 파워트레인 컨퍼런스 등을 통해 R&D 경쟁력을 강화하고 고성능, 친환경성을 갖춘 혁신적 파워트레인을 개발해 글로벌 기술 경쟁을 주도할 것”이라고 말했다.

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출력과 연비 다운사이징 다 좋은데 요즘 많이 보급되는 가솔린직분사엔진(GDI)엔진의 경우 기존 MPI방식대비 미세먼지와 질소산화물 배출량이 증가되었다고 합니다.(디젤보다야 낫지만) 유럽에서는 이문제로 내년인가 내후년부터 CPF(후처리장치)를 의무화한다고 하던데...... 아무튼 뭐 기술개발 꾸준히 하는 브랜드니 앞으로도 잘될거라 생각됩니다.(지금도 충분히 잘나가는 업체지만)

Posted by 레드존

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  1. 연애가중매 2012.10.24 22:14 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    파워트레인을 지속적으로 개발 하는군요.
    좋은내용 잘보고 갑니다.

  2. 비취 2012.12.04 21:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    1.1디젤 참 탐나네요 한국에서도 DCT랑 조합한다면 좋을꺼같네요 과거CC TDI의 엄청난 연비를 맞봐서^^

    저배기량 디젤에 기대가 큽니다

  3. 혼다슬래쉬 2017.02.13 00:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대기아차를 많이 자주 구매해주는 고객으로 정몽구 인생에 많은 풍요로움을 주고 있는 소비자 인데요
    사실 정몽구나 그이하 를 보고 차를 사지는 않죠
    하지만 현대기아차는 디자인이 많이 떨어지고 품질은 중급정도로 가장 중요한 가격대에 충실해서 경쟁력을 갖추고 시장에서 고객의 편리함에 많이 접목해서 차를 겉만 번드리하게 잘 만들죠 그게 현대기아차의 매력이고
    근데 그런 현대기아차 엔진광고 모델 사진이 너무 덜 떨어져 보이고 고리타분해보이며 유치한 모습은 놀라지 않을수 없는
    왜케유치한건지
    정말 안타갑고 실망입니다

  4. 혼다슬래쉬 2017.02.13 00:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    엔진 광고 모델
    혹시 저거 교회에서 스카웃 해왔나 ?
    애들이 왜저런건지
    아님 부모중에 백인계 새끼가 있나
    정말 짜증나네

    다음엔
    엔진 모델을 홍록기로 추천합니다
    현대기아차 전속모델은 홍록기가 딱이죠

 

신형싼타페에 관한 간단한 리뷰를 작성하면서 문득 현대기아차에서 내놓은 진정한 다운사이징 엔진이라 할수 있는 2.0터보엔진 즉 T-GDI엔진에 대해 관심을 갖기 시작했습니다.

 

현대기아차에서 작년부터 선보인 2.0T-GDI엔진은 V6 3.0L이상의 고배기량엔진을 대체할 목적으로 개발한 엔진으로 터보라는 과급기를 장착하여 최고출력 260-270마력이나 되면서도 연비는 기존 V6 3.0L엔진보다 더 높인 고효율 엔진입니다. 배기량이 불과2000cc에 불과하면서도 274마력이라는 높은출력을 낼수 있는건 터보라는 과급기 덕택이죠.

 

이번 2.0T-GDI엔진은 출력도 출력이지만 트윈스크롤터빈이 적용되어 터보랙을 최소화하여 마치 자연흡기엔진이 장착된 듯한 빠른반응성을 지녔다는 것입니다. 또한 내구성에도 신경을 써서 어지간하게 배기온이 올라가도 엔진내구성에 지장을 주지않는다는 점이죠.(이부분은 자동차메이커가 여러모로 신경쓴 팩토리 터보엔진의 장점입니다)

 

이 엔진은 국내에서는 스포티지R을 시작으로 현대쏘나타 K5에 적용되기 시작했습니다. 그리고 북미에 출시할예정인 신형싼타페에도 2.0T-GDI엔진이 적용된다고 합니다

 

그런데 이 엔진이 과연 진정한 다운사이징 엔진이라 볼수 있을까요? 갑자기 왜 뜬금없는 소리를 하냐면 이 엔진이 나오면 후륜럭셔리세단인 제네시스나 에쿠스는 몰라도 그랜저HG의 경우 굳이 람다 V6 3.0L엔진을 탑재할 이유가 없기 때문입니다. K7도 마찬가지구요. 출력과 토크가 더 높은 2.0T-GDI엔진을 적용하면 되죠. 하지만 현재판매되는 그랜저와 K7은 현대자동차가 내세우는 다운사이징엔진인 2.0T-GDI엔진이 아닌 람다 V6 3.0L엔진이 자리잡고 있습니다.

 

왜 2.0터보엔진을 확대적용하지 않았나?

 

 현대가 자랑한 2.0T-GDI엔진이 전 라인업에 확대 적용되지 않은 이유에 대해 의문을 가지게 되었습니다. 그러다가 우연히 현대 쏘나타 기아 K5 취급설명서를 보다가 의아한 점을 발견했습니다. 아래는 현대자동차 쏘나타 취급설명서 일부분인데요. 자세히 보세요.

 

현대 YF쏘나타 소모품 교환주기 및 일일점검표 입니다. 2.0L자연흡기엔진의 경우 가솔린/LPG 관계없이 1만5천키로 혹은 1년마다 교환하라고 표기되어 있습니다. 허나 2.0T-GDI엔진의 경우 새차구입후 주행거리 5천키로에 도달시 한번교환 그후 8천키로마다 혹은 6개월마다 교환하라고 되어 있습니다. 자연흡기엔진대비 딱 절반의 교환주기를 가지게 되는데요. 위의 표는 통상주행조건이구요. 가혹주행시에는 아래표에 나옵니다.

 

가혹조건시에는 매5천키로마다 혹은 3개월마다 교체하라고 표기됩니다. 최근에 엔진오일 교환할때 1만키로이상 주행후 엔진오일교체해도 된다고 뉴스보도도 있었지만 2.0T-GDI엔진이 탑재된 쏘나타 K5 혹은 스포티지R의 경우 메이커가 권고한대로라면 항상 5천-8천키로 사이에 엔진오일을 교환해야 됩니다.(보통 이러한 고성능모델을 구매하시는 운전자분들이 급가속이나 초고속주행을 즐기는 경우가 적지 않으니까 가혹주행에 해당되는 조건에 포함되겠죠)

 

반면 터보가 달려있지 않은 자연흡기 엔진의 경우 배기량이 크든 작든 6기통이든 4기통이든 관계없이 엔진오일교환주기가 통상 1만에서 1만5천키로에 교체하라고 합니다. 그리고 승용디젤엔진의 오일교체주기도 가솔린 자연흡기엔진과 비슷하거나 오히려 더 교환주기가 길구요. 이번에 새로출시한 204마력의 파워를 내는 벨로스터 1.6T-GDI의 경우에도 통상교환주기 8천키로 가혹교환주기 5천키로라고 명시되어 있습니다.

 

아마 이러한 이유때문에 현대기아차가 야심차게 개발한 2.0T-GDI엔진이 기존 V6엔진라인업을 제대로 대체하지 못한듯 합니다. 특히 우리나라사람들의 경우 자가정비문화가 거의 발달되어 있지않고 차를 단순히 이동수단으로 타고다니기 때문에 엔진오일정제기술 및 엔진기술이 발달하지 못한 쌍팔년도 시대도 아니고 엔진오일을 5-8천키로마다 교체할 운전자가 별로 없을겁니다. 

윗 사진은 잘 아시겠지만 BMW5시리즈입니다. 국내에 출시된 BMW모델라인업중에 가장 높은 판매량으 기록했었던 528i라인업이 있는데 처음에는 245마력 직렬6기통엔진이 탑재되었다가 작년말부터 같은 245마력의 파워를 내뿜지만 직렬4기통 2.0터보엔진으로 대체되어 현재 판매되는 528i는 직렬4기통 2000cc터보엔진입니다.

 

BMW5시리즈의 경우 528i를 마지막으로 BMW가 자랑하는 직렬6기통 자연흡기엔진 명맥이 완전히 끝나게 됩니다. 어떻게 보면 아쉽죠. 허나 시대가 저연비 고효율 친환경을 요구하는 마당이어서 BMW의 이런 변화에 대해 저는 긍정적으로 보고 있습니다. 528i를 직렬4기통 터보엔진으로 변화시켰다는건 엔진오일교환주기 또한 기존의 직렬6기통엔진과 다를바 없다는 뜻이겠죠.

 

다운사이징 추세에 맞춰 선보인 현대기아차의 2.0T-GDI엔진 아마 출력면에서는 세계 어느 브랜드와 비교해봐도 동급배기량에서 톱일겁니다 허나 출력이 높다고 좋은차 좋은엔진은 아니지요. 2.0T-GDI엔진은 다운사이징 엔진이 맞지만 엔진오일교환주기라는 불완전요소를 남겨둔게 아쉽기만 합니다. 공랭식 오일쿨러를 따로 추가하면 해결할수 있을듯한데 원가 때문일까요?

Posted by 레드존

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  1. 차박사 2012.04.10 22:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    터보엔진은 원래 엔진오일 주기가 짧아요.
    엔진오일 대체 주기가 짧다는 것으로 3.0을 대체 못한다는 것은 논리가 맞지 않다고 봅니다.

    회전질감이라는 V6의 특성과 차 중심 설계 개념으로, 미국 수출이라는 점도 있어서 2.0T를 적용하지 않았다고 추정해봅니다.

    자동차 최초 설계시 도심 설정을 먼저 하게 되는데, 가벼운 엔진을 사용하게 되면, 요잉,피칭,롤링 및 모든 밸런스가 달라집니다. 제 생각에는 승차감 및 모든 `ility 설계 때문에 V6를 사용한 것이 아닐까 생각합니다.

    • list110 2012.04.13 12:30  댓글주소  수정/삭제

      차박사님 말씀에 동감입니다..단지 내구성이나 소모성오일의 교환주기때문이라고는....근데 블로그운영하시는 차박사님이 신가?....ㅋㅋ

    • 레드존 2012.04.13 13:53 신고  댓글주소  수정/삭제

      4기통으로 바뀐 528i의 경우 기존자연흡기 6기통 대비 오일교환주기가 차이가 없는걸로 알고있습니다(BMW의 경우 엔진오일 라이프 시스템에 따라 엔진오일 교환하는데 보통 교환주기 2만키로이상입니다)

    • 레드존 2012.04.13 15:04 신고  댓글주소  수정/삭제

      참고로 각각 220마력과 274마력 2.0터보엔진이 적용된 뷰익 리갈의 경우 가혹주행시에도 엔진오일 라이프시스템을 참고해서 1만2천키로즘 엔진오일 교환하라고 나와있습니다.

  2. 즐겨찾기한사람 2012.04.13 16:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    BMW나 수입차들을 보면 메이커 지정 오일 자체가 100% 합성유 이고
    현기차의 경우 일반오일(광유)기준이 아닐까 생각되는데요

    • 레드존 2012.04.13 16:28  댓글주소  수정/삭제

      젠쿱의 경우 현대자동차 정비사업소에서 오일교환할때 따로 합성유 넣어준다고 얼핏 들었습니다^^;

  3. 코나타 2012.04.13 16:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    젠쿱 전용오일이 있지만 광유인걸로 압니다..;; 제조사는 sk구여 ㅋㅋ

  4. 지나가다가 2015.05.11 01:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    열이많은엔진이라 오일쿨러달면 교환주기가 훨~길어지는것도 사실이지만 오일라인에 0.1방울?의 오일로인해 엔진 금새먼지로 떡지구요ㅠ
    열에의해 늘어났다 줄었다하는 철의특성상 누유는 피하지 못할것이구요..
    1500알피엠 정도로도 최대토크 발생하기에 자연흡기엔진 고알피엠 쏘고다니는 엔진만큼의 고부하 스트레스가 항상 걸리기에 오일역시
    일찍이 맛이가는건 당연할것이라 봅니당
    우선 출력의 달콤함으로 좋아보이나 연비로 보나 엔진의 장기적인 수명으로 보나 실용적인 엔진은 못된다고 생각합니당
    한적한 국도길을 바람잘 맞으며 다니는차는 좀 오래갈것이고 그렇지않은 시내주행 가다서다 하는 차는..아 안습 ㅠㅠ
    띄어쓰기 문법 ㅈㅅ



아마 아시는분들도 많겠지만 올뉴모닝 터보가 유럽에서 출시될 예정이라는 기사가 나왔습니다. 모닝 터보가 나오게 되면 아토스터보 비스토터보 이후 10년만에 경차에 다시 터보차져엔진이 장착하게 되는 셈인데요.


사실 개인적으로는 메이커의 터보엔진을 긍정적으로 생각하고 있고 특히 기본적으로 배기량이 적으면서 차체크기 및 무게에 비해 작은엔진을 선호하는 우리나라 특성상 소형차나 경차의 터보엔진은 국내에 이미 도입했어야 한다고 생각됩니다.


경차천국이라고 불리우는 일본의 경우 경차모델도 다양하지만 같은 모델이라도 파워가 강력한 터보엔진이 옵션으로 나오는 경우가 적지않으며 또한 빗길과 눈길주행에 안정적인 AWD옵션도 마련되어 있습니다. 우리나라의 경우 AWD까지는 아니더라도 터보엔진은 필요하다고 생각했었는데요.


그렇지만 터보엔진의 경우 터빈과 인터쿨러를 포함해서 전체적으로 단가가 비싸진다는 단점이 있으며 또한 터보엔진의 핵심부품인 터빈예열과 후열을 필수적으로 해야되며 이를 지키지 않으면 터빈내구성이 떨어질 수밖에 없습니다.(수냉식 냉각라인이 적용된 터빈은 해당사항 없음)




윗사진은 올뉴모닝 터보엔진입니다. 3기통 998cc로 엔진은 이미 국내에서 시판되고 있는 올뉴모닝 자연흡기엔진인 카파엔진과 동일하지만 터보와 인터쿨러 조합으로 최고출력110마력, 최대토크 14kg.m나 되는 강력한 성능을 낸다고 합니다. 이정도 성능은 불과 몇년전 1600cc 가솔린 자연흡기엔진과 동일한 성능입니다.


무엇보다도 올뉴모닝 터보엔진의 최대토크 나오는 시점이 마음에 드는데요. 기존경차의 경우 대체로 3500rpm이상의 높은 엔진회전수에서 최대토크가 나오게 설계되어 있기 때문에 실용영역이라고 볼수 있는 1500-3000rpm사이의 토크는 떨어질수밖에 없습니다. 또한 지금까지 나온 경차의 최대토크라고 해봐야 10kg.m을 넘지 못했기 때문에 전체적으로 가속력도 낮은 편입니다.


그러나 올뉴모닝은 1500rpm부터 4500rpm까지 14kg.m이라는 플랫토크곡선을 유지합니다. 1톤이 안되는 경차의 공차중량 특성상 14kg.m의 토크는 상당한 수준입니다. 따라서 저회전에서도 다운쉬프트 할 필요없이 고단에서 가속할수 있을정도라고 생각하시면 될거 같습니다.


윗 사진은 터보인터쿨러의 흡기와 배기흐름을 나타낸 그림입니다. 흡입된 공기가 인터쿨러를 거쳐 차가워진 상태에서 연소실에서 연료와 혼합되어 연소되고 연소된 배기가스는 밖으로 배출되기 전에 터빈을 돌리는 동력원이 됩니다. 공기가 차가우면 차가울수록 연소효율성도 높아지기 때문에 최근에 터보는 인터쿨러가 선택이 아닌 필수라고 생각하시면 됩니다.


경차의 경우 흔히 고속도로연비가 많이 떨어진다고 하는데 실내공간을 확보하기 위해 톨보이스타일 차체구조를 가지고 있어 공기저항을 많이 받는것도 한몫하지만 그보다는 기존 경차엔진은 출력이 떨어지기 때문에 낮은출력을 만회하기 위해서 기어비가 대체로 촘촘합니다.


 


윗 사진 보시면 아시겠지만 제가 롱텀테스트했었던 마티즈 크리에이티브가 시속 100km/l주행했을때의 사진입니다. 


마티즈 크리에이티브의 경우 시속 100km/h에서 3200-3300rpm정도 가리킵니다. 요즘나오는 1200-1600cc소형차가 시속 100km/h에서 수동은 2600-3000rpm사이 오토는 2000-2500rpm사이인걸 감안하면 엔진회전수가 높은편이죠. 이러한 높은 엔진회전수가 경차의 연비를 갉아먹는 주요 원인입니다.



하지만 올뉴모닝 터보는 실용영역에서 토크가 크게 상승하게 되면서 기어비를 더 낮출수 있는 여지가 생기게 되었습니다. 제 생각에 수동5단 100km/h에서 2500rpm정도면 탑기어에서도 원활히 가속되고 고속도로연비도 잡을수 있을거라 생각됩니다.


기존 경차엔진의 심장은 초등학생 어린이 수준입니다. 어린이 수준의 심장을 중고등학생 수준으로 업그레이드 시키는 역할을 하는게 터보차져라고 생각하시면 됩니다. 특히 도로가 넓고 포장이 잘되어 있으며 대체로 성격이 급한 운전자들이 많은 우리나라의 경우 어떻게 보면 경차엔진의 터보차져는 선택이 아닌 필수라고 생각됩니다.

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  1. 즐겨찾기한사람 2011.03.29 19:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 경차 오너로서 상당히 원하고 있는 옵션 입니다.

    평지는 모르겠지만 부산 같이 언덕이 많은 곳에서는 경차는 솔직히 연비 10Km 나오는 것도 대단하다고 생각 합니다.

    터보차져 나오면 진짜 진짜 좋겠습니다 ^^

  2. 아침바다 2011.03.29 23:45  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    기아자동차 올뉴모닝 터보차져 장착 차량도 국내 출시됩니다.

  3. 한가지 2011.03.31 01:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘차들은 굳이 예열후열 걱정안해도 됩니다. 머 논터보차라도 시동걸고 바로 고알피엠때리는 사람없을테고 터보차도 냉간시 3000만 안넘기면 아무상관없어요..그리고 후열도 마찬가지로 시동꺼도 팬이 알아서 식혀주고 멈춥니다..신경안써도 됩니다.

  4. 우하하 2011.04.04 12:58  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    심장은 강한데 팔다리가 허약해요. 어떻하죠?
    혹 축부러지는 모닝이 나오지 않을까 심히 걱정입니다.



올해 전라남도 영암에 있는 코리아 인터네셔널 서킷에서 국내최초로 F1 그랑프리 레이스 경기가 열리면서 국내에서도 포뮬러원이 널리 알려지게 되었습니다.


TV나 인터넷에서만 보다가 직접 F1엔진음을 들어보니 말로 표현할수 없는듯한 희열이 느껴지더군요. V8형식의 2.4L엔진은 최대 18000rpm까지 쥐어짜내며 750마력이라는 어마어마한 파워를 제공합니다.


그런데 F1에 쓰이는 V8 2.4L엔진이 2012년까지만 사용되고 2013년부터는 4기통 1.6L터보엔진으로 변경된다고 합니다. 회전수도 18000rpm에서 12000rpm으로 제한한다고 하네요.


지구온난화 문제 그리고 고갈되는 화석자원으로 인해 양산차메이커에서는 일찌감찌 다운사이징 터보나 하이브리드, 에너지 재생시스템등을 투입하며 자동차연비올리기에 안간힘을 쓰고 있는데요. F1에서는 이미 KERS라는 에너지 재생 시스템이 적용되고 있는데요. 엄밀히 말해서 친환경을 염두했다기 보다는 순간추월을 목적으로 만든 장치입니다. 브레이크 제동시 에너지를 축척하고 앞차를 추월하기 위해 사용하는 시스템이죠.




KERS를 응용한 레이스카가 최근에 발표한 포르쉐 911 GT3 R 하이브리드 모델에 채용되었으니 앞으로 양산차 특히 고성능을 요하는 스포츠카에서 KERS와 비슷한 시스템이 적용될 가능성이 있습니다.


F1에 1.6L 가솔린 터보엔진이 채용되었고 인디500의 경우 3.5L 8기통 혼다엔진에서 2.4L 6기통 터보로 변경된다고 합니다. 모터스포츠업계에서 잇따라 친환경 기술 및 엔진배기량을 다운사이징 하고 있으니 앞으로 양산차 또한 다운사이징 친환경 기술이 계속 도입될 것으로 전망됩니다. 

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미국에서 현재 판매되고 있는 시보레 크루즈(GM대우 라세티프리미어)가 미국에서 올해의 도시형차로 선정되는 등 큰 호평을 받고있는 가운데 시보레 크루즈에 장착되는 1.4L 직분사 터보엔진의 ECU를 튜닝하여 다이나모 구동측정 프로그램에서 순정보다 30마력 이상 증가한 결과가 나왔습니다.


제가 요즘 대세라고 볼수 있는 직분사엔진 거기에 배기량을 낮추고 대신 터보등의 과급기를 올려 출력은 높이고 이산화탄소등의 배출가스를 낮추는 직분사터보엔진에 관심이 많습니다. 요즘은 벤츠도 AMG 6.3L자연흡기엔진 대신 배기량을 800cc 낮추고 터보를 장착하여 강력한 성능 뿐 아니라 연비까지 크게 높이고 있습니다. 


특히 북미형 라세티프리미어 즉 시보레크루즈에만 적용되는 1.4L터보엔진에 많은 관심이 있어 시보레 크루즈 포럼을 찾아다니면서 보고 있는데요. 혹시나 해서 1.4L튜닝 프로그램이 출시되어 있는지 이곳저곳 검색하다가 칩튠만으로 30마력이상의 출력을 끌어올린 다이나모 그래프를 찾았습니다.


아래에 보이는 그래프가 바로 순정 1.4터보엔진을 칩튠만으로 끌어올린 다이나모그래프 결과물입니다.




대부분 다 아시겠지만 혹시라도 모르는 분들을 위해서 설명드리자면 푸른색 그래프가 순정상태 출력을 나타내는 그래프이고 붉은색 그래프가 칩튠후 출력을 나타낸 그래프입니다. 시보레 크루즈중에서도 최상급 라인업인 LTZ모델로 측정했다고 하는데 현재 북미에서 LTZ모델이 6단 오토만 판매된다고 합니다. 아마 다이나모 측정차량 또한 6단 오토일 가능성이 높습니다.


한가지 특이한 사항이 있다면 최고출력이 6000rpm내외에서 나오는 대부분의 가솔린엔진과 달리 GM제 1.4터보엔진은 5000rpm도 채 안되어 최고출력을 보이고 있습니다. 1.4L터보엔진이 제원상 4900rpm에서 최고출력을 낸다고 표기되어 있던데 다이나모 그래프를 보니 일단 제원상의 출력과 동일하게 설정되어 있는듯 합니다.


순정상태에서 116마력에 불과한 1.4L터보엔진은 칩튠후 152마력이나 올라갔고 순정상태의 최대토크는 139.16lb-ft(19.2kg.m)이지만 칩튠후에는 193.61lb-ft(26.8kg.m)이나 토크가 상승했습니다. 아래는 GM에서 공개한 1.4터보엔진 애니메이션 영상입니다.


 
시보레 크루즈에 장착되는 1.4L터보엔진의 경우 터빈을 식힐때 오일냉각과 별도로 수냉식라인이 따로 있다고 합니다. 일명 수냉식터빈이라고 하는데요. 수냉식터빈의 가장 큰 장점은 별도로 예열과 후열에 대한 신경을 쓰지 않아도 된다는겁니다. 터보엔진으로 유명한 사브나 볼보가 수냉식터보를 적용해서 예열과 후열을 그리 까다롭게 지키지 않다고 된다고 하더군요.



또한 수냉식터보의 장점이 부스트가 빨리 붙는다는 점입니다. 정확한 원리는 저도 잘 모르는데요. 아무튼 빠른 부스트업 때문에 터보래그가 거의 없어 운전이 편하고 그만큼 저rpm부터 높은 토크가 나오기 때문에 실용영역에서 가속력이 좋다는 장점이 있습니다. 단점이라면 음 부스트압력을 높이기가 힘들다는게 단점이라고 하네요.


제가 요즘 마티즈크리에이티브를 타면서 느낀게 부족한 출력을 어떻게든 해결해보고 싶다는겁니다. 정확히 재보지는 못했지만 제가 예전에 제로백 재본 바로는 계기판 기준으로 16초나 걸리더라구요. 튜닝샾가서 터보로 개조하고 싶지만 터보로 개조한 차량들 또한 가속력이 생각만큼 빠르지 못하더라구요. 여윳돈이 많이 모인다면 1.4터보엔진에 6단 수동변속기 스왑할려고 생각하고 있습니다.


GM대우에서 1.4L터보엔진을 하루빨리 양산했으면 하는 바램입니다. 현대가 요즘 직분사엔진으로 높은연비는 물론 고성능이미지를 굳혀가고 있는데 GM대우도 현대에 뒤쳐지지 않을려면 하루빨리 1.4L 터보엔진 양산이 시급하다고 생각됩니다.
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  1. 해일링 2010.12.10 16:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이대로 가면 지엠대우 점유율은 더 떨어질지도...-_-;;

  2. 비취 2012.12.04 21:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    말리부에 장착했으면...+_+

    말리부 미션이 토크25대응이라는데...얀간 튠해서 타는 재미가 쏠쏠할꺼 같네요..



요즘 지구온난화 및 고유가 시대를 맞아 친환경차에 대한 관심이 점점 높아지고 있습니다. 우리나라에서도 이제 어느정도 친환경차에 대한 인식이 바뀌고 있는거 같더군요.(소화물 택배 하는데 같이 일하는 택배기사들한테 물어보니 답이 조금씩 틀리지만 대다수는 친환경차 및 하이브리드카에 대해서 어느정도는 알고 있었습니다.)


하지만 지구온난화 및 고유가 시대의 요구에 맞춰 화석연료를 사용하는 엔진또한 진화되고 있습니다. 비록 공인연비 비교입니다만 지금나오는 차량들은 과거 90년대에 나온 차량과 연비비교시 연비가 크게 올라갔습니다.


지금나오는 2000cc중형차 연비가 90년대 나온 1500-1600cc준중형차의 연비와 거의 대등하게 올라갔고 1500-1600cc 준중형차는 90년대에 나온 1300-1600cc 소형차와 비교시 오히려 더 연비가 좋아졌습니다.


이렇듯 엔진은 계속 진화되었으며 앞으로도 계속 진화될겁니다. 개발이 다 되었지만 여러가지 이유로 아직 상용화되지 않은 기술들이 꽤 많거든요^;


자동차 기술 특히 파워트레인의 발전속도가 생각외로 빠른 편입니다. 불과 5년전만 해도 V6 가솔린엔진이 300마력을 넘는 경우는 손에 꼽을 정도였는데 현재는 꽤 많습니다. 젠쿱의 V6엔진도 300마력을 넘죠.


이렇게 출력은 높아지면서도 연료소모량은 오히려 줄어들었습니다. 따라서 연비도 좋아졌죠. 연료소모량이 줄어들면서 배출가스도 감소했습니다. 즉 연소효율성이 좋아졌으며 앞으로도 더 좋아질겁니다.


음 서두가 길어졌네요. 오늘 쓰고 싶은말은 바로 국내 준중형차 시장에 출격대기하고 있는 현대 아반떼 후속모델인 아반떼MD와 미국에서는 출시되었지만 국내에서는 아직 미정인 시보레 크루즈(GM대우 라세티프리미어)1.4터보의 가속력을 가상으로 비교해 보려고 합니다.


현대 아반떼시리즈의 후속모델인 아반떼MD는 5월 부산모터쇼에서 첫선을 보였으며 늦어도 올해 하반기에 양산될 예정이라고 합니다. 배기량은 1600cc이지만 직분사시스템이 탑재되면서 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m으로 출력과 토크가 크게 올라갔습니다.


라세티프리미어 1.4터보는 미국시장에 먼저 선보일예정이라고 합니다. 배기량은 1.4L에 불과하지만 터보차져 탑재로 출력은138마력에 토크는 20kg.m이나 되는 것이 특징입니다.


아반떼 후속모델인 아반떼MD와 라세티프리미어 1.4터보 두 차량이 서로 드래그레이스를 벌인다면 누가 더 우위에 있을까요?


현대측 비밀병기 GDI VS GM의 비밀병기 다운사이징 터보


감마엔진 이미지가 없어서 세타GDI엔진으로 후다닥 대체시켰습니다. 미리 양해를^^


현대의 경우 파워트레인 기술 발전속도가 놀라움을 뛰어넘어 경이적인 수준으로까지 발전했습니다. 특히 쏘나타 K5등에 탑재되는 2.4L GDI엔진은 동급최초로 200마력을 넘나드는 어마어마한 출력을 자랑합니다.


아반떼 후속에 탑재될 1.6LGDI엔진도 최고출력 140마력으로 2000cc가솔린엔진에 육박하는 출력을 내뿜는다고 합니다.


이렇게 현대의 엔진이 최근 출력이 크게 올라간 이유중에 하나가 GDI시스템이 탑재되었기 때문인데 GDI엔진은 한마디로 가솔린연료를 직접 실린더에 분사한다는 뜻입니다. GDI시스템 탑재로 압축비가 향상되어 출력이 높아졌으며 기존 14.7:1 공연비를 최대 40:1(또는 50:1)까지 조정할수 있어 연비도 올라간것이 장점입니다.


사실 지금 준중형차에 탑재되는 1.6L엔진을 비교해봐도 현대 기아의 기존 1600cc감마엔진이 출력과 토크가 우위에 있는데 GDI까지 탑재되어 나온다고 하니 르노삼성이나 GM대우는 대응방안을 열심히 모색할겁니다.


그러나 GM대우의 경우 현대 1.6L GDI엔진에 대응할수 있는데 또하나의 강력한 비밀병기가 있는데 그 엔진이 바로 1.4L터보엔진입니다.




처음 유럽 자동차메이커에서 시작된 다운사이징 터보는 말 그대로 엔진배기량은 줄이면서도 터보차져등 과급기를 통해 출력과 토크를 높인 엔진입니다.


예를 들어 라세티프리미어에 장착되는 1.4L터보엔진은 배기량이 불과1400cc에 불과합니다. 일반적으로 1400cc엔진은 보통 100마력의 내외의 출력을 냅니다. GM의 1.4L터보엔진은 최고출력138마력 최대토크는 20.4kg.m이나 되는 넉넉한 파워를 냅니다.


간단하게 엔진 소개가 끝났으니 본격적으로 가상으로 비교해 보도록 할까요?


먼저 두 차량의 크기는 비슷비슷합니다. 아반떼 후속모델의 정확한 제원이 나오지 않아 모르겠지만 차체크기는 확실히 현재 판매되는 아반떼보다는 크다는 생각이 들었습니다. 라세티프리미어도 아반떼보다 좀더 크니 크기 자체는 아마 거의 엇비슷하리라 생각됩니다.


그 다음 공차중량인데 요즘 나오는 현대차의 경우 연비를 좋게 하기 위해서인지 몰라도 공차중량이 꽤 가볍게 나옵니다. 반면에 GM 혹은 GM대우의 차량은 상대적으로 무거운 편입니다. 특히 라세티프리미어가 꽤 무겁죠.


아마 공차중량은 현대 아반떼 후속이 좀더 가볍게 나오리라 생각됩니다. 현재 판매되고 있는 아반떼의 공차중량이 1191kg, 라세티프리미어가 1305kg으로 라세티프리미어가 100kg이상 무겁습니다. 이 차이는 꽤나 큰 차이입니다. 


아반떼 후속의 경우 기존 아반떼보다 커지면서 공차중량이 조금더 증가되겠지만 그렇다고 해도 공차중량이 1250kg을 넘지는 않을것으로 예상됩니다. 따라서 공차중량 면에서는 아반떼가 좀더 유리할겁니다.


기어비 데이터의 경우 라세티프리미어 1.4터보는 미국 보도자료에서 공개되었지만 아반떼 후속은 아직 공개되지 않았습니다. 다만 제 생각에는 쏘나타2.0 기어비를 거의 그대로 적용할것이라고 생각됩니다.




위 표를 보면 검은색 데이터가 라세티프리미어 1.4터보 데이터이며 빨간색은 쏘나타2.0기어비를 토대로 아반떼 후속 타이어사이즈를 도입해서 얻은 데이터입니다.


한가지 눈에 띄는 부분이 있다면 의외로 라프의 기어비가 타이트한 편입니다. 1.4터보 1.8 모두 종감속이 3.87이라고 되어있는데요. 국가마다 기어비셋팅이 다른경우도 있는만큼 우리나라에서 북미형 기어비 그대로 들어온다는 보장은 없습니다.


아무튼 기어비 자체는 라세티프리미어가 조금 더 가속형에 가까운 기어비입니다. 


데이터 만으로는 라세티프리미어 1.4터보가 가속력에서 유리한 편 실제로는 직접 달려보아야......


일단 파워트레인 및 기어비를 토대로 예상해보면 라세티프리미어 1.4터보가 가속력 측면에서 유리한 편입니다. 


공차중량이 아반떼 후속보다는 조금 더 무겁겠지만 더 타이트한 기어비와 1850rpm부터 터져나오는 최대토크로 인해 전체적인 가속력이 조금 더 빠를것이라고 생각됩니다. 그리고 400m 드래그레이스를 한다면 조금씩 차이는 있겠지만 400m골인지점 기준으로 평균적으로 약3대 정도의 차이가 날것으로 생각됩니다.


이상으로 간단하게 라세티프리미어1.4터보와 아반떼 후속모델의 가상 드래그레이스 결과를 제멋대로 상상해 보았습니다. 실제로는 어떨지 저도 궁금합니다^^;
Posted by 레드존

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  1. ix 2010.05.20 09:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우리나라에서도 다운사이징 고출력엔진이 나오길 바라는 1人 입니다만,,,,

    국내 소비자들의 정서상 터보엔진이지만 작은 배기량을 가진 엔진을 장착한 차량을 출시하기는 힘들것 같습니다.

    GM대우에서는 .4터보 보다는 기존 .8 엔진을 좀 더 손봐야 할것 같네요~~ ㅎ

  2. 해일링 2010.05.20 13:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    라프1.8오너 입장에서는 1.4터보가 달갑지 않을 수도 있지만
    저는 꼭 출시했으면 좋겠네요.
    우리나라 일반 오너들의 구태의연한 고정관념을 깨는데 큰 역할을 할 가능성이 크거든요.
    1.8터보도 나와서 고성능 라프라는 말도 들었으면 좋겠구요~~ㅎㅎ

  3. 밀짚모자 2010.05.20 20:36  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현재 gm의 국내시장에 기울이는 관심으로 볼 때는 1.4터보엔진은 한 10년 후에 들어올듯.
    토스카를 아직까지 우려먹고 윈스톰의 150마력 2리터디젤도 아직까지 쓰는 걸로 봐선
    계속 1.8로 갈 것이라 생각되는군요.
    들어오면 좋겠지만요.

  4. 일체형 2010.05.21 09:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    라프 1.4 터보가 나올지가 의문..
    더군다나 언제나올지도 의문 ..
    대우 분위기 봐서는 나오지도 않을것 같은데요 그런좋은엔진 획기적이면 벌써 나왔겟죠 ? 왜 안내놨을까요
    갠적으로 현재 준중형중 디자인 포르테 라프 박빙으로 생각하고있는데
    MD 보고 나서는 .. 확실히 이제 현대도 정신차리고 이름값으로 대충 때우려는것 같진않더군요...
    라프가 오히려 나온지 얼마안됐는데 많이 뒤쳐지는느낌 이랄까.. 기타 타차종도 그렇구요
    아무리 뻥마력 이라고해도 , 현대가 훨씬 앞서간다는건 인정해야 하는거고요
    1등을 따라잡으려면 획기적이고 , 남들이안하는걸 해야하는데 , 그런생각보단 남들따라하는생각 이랄까
    그러므로 현실적으로 라프에 미치지않는이상 아반떼나 타차종 사겟죠 (미칠 메리트도없지만요..)
    어째거나 저째거나 같은돈으로 손해보고싶은사람은 없으니까요 이게 현실이겟죠

    • 레드존 2010.05.21 20:45  댓글주소  수정/삭제

      곧 자동차세금체계가 배기량 구분이 아닌 이산화탄소 배출량에 따라 결정된다고 합니다.

      세금체계가 예정대로 바뀌면 GM대우는 좋든 싫든 1.4터보는 반드시 국내에 내놓아야 합니다(안그러면 현대 아반떼보다 경쟁력이 뒤쳐지거든요.)

    • 좀아닌듯 2010.06.06 10:51  댓글주소  수정/삭제

      적어도 저 사진으로 봐서는 MD 디자인이 영 아닌데요... 욕많이 들어먹던 YF랑 필이 비슷하고 특히 그릴이랑 앞 범퍼 부분 디자인이 보면볼수록 괴상한 느낌이라... 아무튼 제가 봤을때 2010년은 아직 준중형 디자인에서 라프가 우위에있다고 봐도 될듯싶네요. 기아에서 K3정도가 나와준다면 모를까..

  5. 아나 2010.05.25 12:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    나오면 바로 산다.

    1.8은 아무래도 부담이고.

    1.6은 힘이 딸리고.. 딱인데

    1.4 터보 138마력에 20토크 딱인데... 제발 나와라...

  6. 수동ㅋ 2010.06.04 16:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    T-300에 1.4터보 올린녀석을 국내출시 한다고 인터뷰 한것을 봤는데..
    개인적으로는 라프보다 T-300에 1.4T 6단 수동이...더더욱 끌리네요 ㅎㅎ

  7. KW 2010.06.10 05:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그냥 상상을 하신거죠?
    동력선도가 쉽게 나오는 것도 아닐껀데, 감마GDI엔진 출력 그래프가 있어야 만들수 있는거 아닌가요? 기어비도 그냥 소나타와 같다고 가정을 하신것 같고, 각 동력 부품별 관성모멘트값 같은것도 넣어야 의미 있는 선도가 만들어질것 같은데,,,

  8. 2010.06.26 20:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    .4엔진 현재 개발차량인 소형suv(소울정도의?)차량에 들어갑니다.

    당연히 라프도 나올거라 생각돼어지네요,조만간 라프 헤치백 출시됨니다.

  9. 간과하신게 2010.07.22 19:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    최종감속비인데요.. 이건 같은엔진 미션을 쓰는 아반떼와 포르테 조차도 틀립니다..

    즉 감속비는 맘대로 조정이 가능한거죠..

    저 쏘나타의 감속비보다 아반떼의것이 더 낮을수도 있습니다..

    그렇다면 그래프는 다른 양상이 되겠네요..

  10. 2010.08.13 13:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반테가 좋게 예상되는건 좋을거라고 확신하고
    라세티가 좋게 예쌍되는건 굴게 표시해서 "직접달려보아야???"

    밥이나 드시고 블로그 글 남기세요.

  11. 11111 2010.08.31 22:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    안전성이 제일 우선이죠...

    오래살려면 안전한차를 타고, 급발진 없는 회사차를 타야....

  12. 나그네 2010.09.20 07:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    매우 인상적인 내용은 GM의 1.4 터보는 최대토크가 상당히 저 rpm에서 나온다는것입니다. 1800rm에서 시작해서 2000 rpm 을 넘도록 주욱...플랫하게 나옵니다. 대부분의 엔진들의 최대 토크가 5천rpm 전후로 나오는것 (아반떼 md 도 4800에서 최대토크) 에 비해서 상당히 재미있는 셋팅이라고 봅니다. 최대 마력 또한 일반 엔진은 6000rpm 이 넘어서 나오는데 반하여 이 엔진은 4천rpm 영역에서 최대마력이 나옵니다.

    요것은 미국인들이 선호하는 셋팅입니다. 흡사 과거의 sohc 의 엔진특성과도 비슷하고요. 기어비만 제대로 셋팅해준다면 GM 1.4 터보는 아주 좋은 매칭이 될것 같습니다. (하지만 이 엔진이 한국에 출시될지 모르겠군요) 그리고 직분사 1.6 이 실제로 일반 1.8 리터와 비슷하거나 실영역에서 그것보다 못한 실력을 보여주는걸 보면, 1.4 터보 자체가 우월하다고 볼수 있습니다. 닛산 처럼 1.6 직분사에 터보를 올려서 200마력에 가깝게 뽑아낸다면 또 이야기가 달라지구요. 직분사도 대세이긴 하지만 1,2년 후에 그에 따른 엔진 카본 문제가 아주 크게 나오는 시점이 나올것도 같군요.

  13. 무궁화 2011.08.16 23:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    연공비가 1:40 은 연소할 수 없는 연공비 입니다.
    가 연소 범위가1:8 ~ 1:20까지 가능합니다.
    직분사 엔진을 장착하는 이유는 역화(Back Fire)의 우려를 피하기 위해서 입니다.
    역화(Back Fire)란? 혼합비가 과희박으로 연소 속도가 느려서 배기 행정말 상사점 전 흡기밸브가 열릴때 화염시 흡입덕트, 매니폴드, 기화기 쪽으로 전파되는 현상 입니다.
    GDI 엔진은 연료 노즐이 흡입덕트쪽에 위치한게 아니라 실린더 내에 따로 연료 노즐이 있기 때문에 역화가 일어나지 않습니다.
    이론상 연공비는 1:15 입니다.
    가장 이상적으로 연소를 시키기 위해서 GDI 엔진이 된겁니다.

    • 레드존 2011.08.17 07:21 신고  댓글주소  수정/삭제

      20:1이상 연소 가능합니다. 저도 예전에 무궁화님과 비슷한 생각을 가지고 있었는데 세타엔진과 누엔진을 개발했던 개발자분이 기술적으로 얼마든지 40:1 심지어 50:1이상 아주 린~ 한 상태의 비율도 가능하다고 합니다.

      참고로 그분이 그러는데 MPI의 이상적인 공연비인 14:1이상 올라가면 무궁화님이 언급한대로 역화 또는 노킹날 확률이 높지만 계속 공연비를 높이면 오히려 그 위험이 줄어든다고 하더라구요.

      그러니까 그래프모양으로 대입하자면 14.7:1부터 역화 및 노킹 위험도가 상승하지만 이게 정비례처럼 역화와 노킹 위험이 꾸준히 올라가지 않고 어느정점에 이르러 다시 내려간다고 합니다. 포물선곡선 생각하시면 될듯합니다.



GM대우의 젠트라x 후속모델이 공개되었습니다.


미국 디트로이트 오토쇼에 출시되는 차종이라 그런지 다운사이징 버전인 140마력 1.4L터보엔진이 장착되며 6단 수동변속기가 조합된다고 합니다.


아래는 오늘 GM대우에서 공개한 젠트라x 후속모델 시보레 아베오 컨셉카에 관한 보도자료입니다. 흥미있으시다면 차근차근 읽어보시는것도 좋을듯 합니다.


2000년대 초반이후 우리나라 소형차시장은 각종세금혜택 및 50%요금감면등으로 무장한 경차와 더 넓고 더 안락하면서도 연비와 성능은 소형차와 비슷하거나 더 뛰어난 준중형차의 샌드위치에 끼어있습니다.


젠트라x 후속모델 컨셉카 등장으로 양산형 모델이 등장할 날도 얼마 남지 않았습니다. 젠트라x양산형은 과연 어떻게 나올지 사뭇 궁금합니다.


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지엠대우오토앤테크놀로지(이하 GM DAEWOO)가 오는 11일 미국 디트로이트 에서 개막하는 2010 북미 국제 오토쇼(North American International Auto Show)에 GM의 차세대 글로벌 소형차의 컨셉트카를 세계 최초로 공개한다.


GM의 글로벌 소형차 개발 본부인 GM DAEWOO가 디자인을 주도한 이번 차세대 글로벌 소형차 컨셉트카는 이번 모터쇼에 ‘시보레 아베오 RS (Chervrolet Aveo RS)’ 쇼카(show car)라는 이름으로 전시되며, 이번 디자인 컨셉트를 기반으로 개발돼 향후 국내를 비롯한 전세계 시장에 출시될 예정이다.


유럽 스타일의 스포티한 디자인이 돋보이는 해치백 컨셉트카




이번 모터쇼를 통해 첫 선을 보이는 GM의 차세대 글로벌 소형차 컨셉트 모델 시보레 아베오 RS 쇼카는 기존 모델(젠트라 및 젠트라 엑스)보다 더욱 크고 넓어진 외관 및 실내 공간, 그리고 스포티하면서도 다양한 편의사양을 장착한 것이 특징.


특히, 일렉트릭 보라카이 블루 색상으로 마감된 외관은 통풍구가 위아래로 나뉘어진 듀얼 그릴과 원형의 테일 램프와 더불어 역동성을 더해 준다. 또 보다 강조된 공기 흡입구는 안개등과의 조화를 통해 강인한 느낌을 연출한다.




모터사이클에서 영감을 얻어 디자인된 돌출형 헤드램프는 램프가 겉으로 노출된 듯한 입체적인 느낌을 제공하며 알루미늄으로 주위를 장식해 고급스러움을 더했다. 높은 벨트라인과 낮은 루프라인으로 조화를 이룬 바디 라인은 보다 날렵하면서도 안정된 차체를 구성한다. 또 호박색의 방향 지시등이 사이드 미러에 장착돼 있어 고급차와 같은 이미지를 주며, 대형 19인치 5 스포크 휠을 장착해 차량에 볼륨감을 더했다.


넓어진 실내 공간과 고급스러운 블랙 색상으로 강조한 인테리어 디자인




이번 시보레 아베오 RS 쇼카 인테리어 디자인의 가장 큰 특징은 넓어진 실내 공간과 더불어 블랙 계열로 강조한 고급스러운 색감이다.


특히, 블랙과 블루 계열 색상으로 구성된 인테리어 컬러는 보다 아늑한 실내 분위기를 연출하며 차량 시트와 도어 핸들, 스티어링 휠, 기어 시프트 등 실내 곳곳에 외관 색상과 동일한 보라카이 블루를 적용, 외부 차체와의 일체감을 추구했다. 또 아이스 블루 색상의 오디오 디스플레이 조명은 보라카이 블루 색상과 조화를 이뤄 전체적인 실내 디자인을 완성한다.



아울러 차량의 기어 시프트, 음향 시스템, 온도조절 기능, USB 포트 등이 하나의 센터 스택에 장착돼 조작 편의성을 높였고, 다양한 수납공간과 함께 뒷좌석 시트를 180도로 평평하게 눕힐 수 있어 여행을 떠날 때 큰 짐을 싣기 편하도록 디자인됐다.


강력한 1.4리터 에코텍 터보 엔진과 6단 수동 변속기 장착




시보레 아베오 RS 쇼카는 138마력의 1.4리터 에코텍 터보 DOHC 엔진(1.4L Ecotec turbocharged engine)을 탑재, 6단 수동 변속기와 함께 최적의 조화를 이뤄 강력한 파워는 물론, 효율적인 연비를 제공한다.


특히, 차량 후드 내부의 엔진 커버를 특별히 알루미늄 재질로 장식하고 냉각수 및 파워스티어링 오일 주입구 덮개도 아이스 블루 색상으로 꾸며 쇼카(show car)다운 특색 있는 엔진룸 디자인이 돋보인다.


한편, GM은 이번 북미 국제 오토쇼에 시보레 아베오 RS 쇼카를 비롯, GM DAEWOO가 개발을 주도한 라세티 프리미어(미국 현지명: 시보레 크루즈)와 마티즈 크리에이티브(미국 현지명: 시보레 스파크)도 시보레 브랜드의 핵심 전시 차종으로 함께 선보인다.


Posted by 레드존

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  1. 정말 2010.01.14 14:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우왕~ 멋지당

  2. 삐꾸강아쥐 2010.03.11 15:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    정말 이렇게만 나와준다면...^^;;

    다박감이네요~!