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위 영상은 아래 본문을 해설한 버전이라고 보시면 됩니다.

현대차 신형 쏘나타가 3월11일부터 사전계약을 시작합니다. 신형 쏘나타는 ‘센슈어스 스포트니스’라는 디자인 철학을 현대차 최초로 반영했다고 합니다. 기존 쏘나타 뉴라이즈와 비교시 전고를 더욱 낮추고 날렵한 유선형 쿠페스타일을 적용했다고 하는데요.

현재 쏘나타 가격표도 공개됐는데요. 가격표에서 나오는 트림을 보면 G 2.0 스마트스트림 엔진으로 밝혀졌습니다. 2.0 CVVL 엔진은 2013년형 YF쏘나타부터 적용하기 시작해 LF쏘나타와 쏘나타 뉴라이즈에도 탑재됐습니다. 

CVVL 엔진은 구형 YF쏘나타 구형 K5에 탑재된 시절에는 피스톤스커핑 등 엔진결함이 나타나고 있습니다. 이 결함은 세타2 GDI 엔진 그리고 감마 GDI 엔진에서 아주 유명하죠. 다행히 LF쏘나타 이후로는 아직 이러한 결함문제가 나타나고 있진 않다고 하네요.

따라서 LF 쏘나타 이후에 탑재된 2.0 CVVL 엔진은 내구성이 향상된 것으로 생각됩니다. 신형 쏘나타는 LF 쏘나타에 탑재된 CVVL 개선했다고 하니 내구성은 별탈이 없을 거라 생각됩니다.

아마 아시겠지만 2.0 CVVL 엔진은 자연흡기 엔진입니다. 경쟁사인 쉐보레 말리부의 경우 엔진배기량을 1.35L까지 낮춘 다운사이징 터보 엔진과 비교되는데요. 그렇다면 여전히 2.0 CVVL 엔진을 주력으로 내세우고 있을까요?

중형차에 대한 인식

 


쏘나타는 전통적으로 젊은 층부터 노년 층까지 구매하는 대한민국 표준 중형 세단입니다. 심지어 디자인이 파격적으로 출시됐던 YF쏘나타의 경우도 노년층 구매비율이 경쟁 모델보다 높았다고 하네요.

2010년 역대급 디자인으로 평가받았던 기아 K5가 출시되면서 국내에서 큰 사랑을 받았는데요. 어느 정도였냐면 월별 판매량 1위 단골모델이었던 YF쏘나타가 K5 출시 이후 한때 1위 자리를 내준 적도 있을 정도였습니다. 

지금도 그렇지만 이 당시에도 중형차 1-2위 싸움은 YF쏘나타와 K5 같은 집안끼리 싸움이 치열했습니다. 2011년 현대차 관계자한테 들은 이야기로는 K5는 30대 이하 젊은층에서 많은 구매가 이루어졌고 YF쏘나타는 40대 이상 중장년층들이 주로 구매했다고 합니다.

즉 쏘나타는 과거부터 지금까지 중장년층분들이 많이 구매하고 있는 모델입니다. YF쏘나타 에 이어 지금 신형 쏘나타가 굉장히 파격적인 디자인으로 나왔지만 제 생각엔 이번 쏘나타도 중장년층 운전자들이 꽤 많이 구매할 것으로 예상됩니다.

중장년층 운전자들은 유행에 따라 물건을 구매하고 고정관념도 강합니다. 따라서 중형차 = 배기량 2.0 이라는 고정관념도 당연히 가지고 있죠. 거기에 중형차 중에서 판매량이 가장 많은 베스트셀러 모델이니 현대차 입장에서는 경쟁사처럼 굳이 다운사이징을 도입할 필요가 없었을 겁니다.

검증된 내구성 + 높은 판매마진

 


지금 보시는 화면은 쉐보레 말리부 가격표입니다. 2345만원부터 시작되는 쉐보레 말리부는 1.35L 가솔린 터보엔진과 CVT가 주력입니다. 신형 쏘나타 또한 쉐보레 말리부와 거의 비슷한 가격을 책정했습니다.

다운사이징 가솔린 터보엔진의 장점은 배기량을 낮춰 연비를 높이면서도 터보차져를 통해 출력을 높일 수 있습니다. 말리부 1.35L 터보엔진과 신형 쏘나타 2.0 CVVL 엔진의 최고출력은 각각 156마력 160마력입니다. 최대토크는 말리부가 24.1kg.m로 쏘나타보다 오히려 더 높습니다.

하지만 가솔린 터보엔진은 자연흡기 엔진보다 발열 등이 많아 자연흡기 엔진과 비교해 블록, 피스톤 캠샤프트 등의 부품을 더 튼튼하게 제작해야 합니다. 여기에 다운사이징 터보엔진은 터보차저와 인터쿨러 등의 부품이 추가되죠. 엔진오일 등을 냉각시키는 오일쿨러나 오일젯 등의 부품도 필요할 수 있습니다.

반면 2.0 CVVL 엔진은 자연흡기 엔진인 만큼 터보차저와 인터쿨러가 필요없습니다. 터보엔진과 비교해 부품수가 적으니 당연히 원가도 터보엔진보다 훨씬 더 낮습니다.

변속기 또한 쉐보레 말리부는 멕시코GM에서 생산한 CVT 현대차는 파워텍 6단 자동변속기입니다. 둘다 자체개발이지만 한국지엠은 멕시코생산 CVT를 수입해야 합니다. 따라서 판매 이익은 쉐보레 말리부보다 쏘나타가 더 높을 것으로 예상됩니다.

여기에 신형 쏘나타 6단 자동변속기와 2.0 CVVL 엔진은 내구성이 어느정도 검증됐다고 저는 생각합니다.

어차피 쏘나타는 출시하면 많이 판매되는 베스트셀러 모델인만큼 현대차 입장에서는 굳이 새로운 파워트레인을 무리하게 선보일 필요는 없다고 보고요. 자연흡기 엔진은 터보 엔진보다 소모품 교체주기가 길고 예후열 관리도 터보엔진처럼 까다롭지 않은 만큼 자동차를 편안한 이동수단으로 바라보는 중장년층 입장에서는 쏘나타를 구매하는게 더 유리하다고 생각됩니다.






 
 

Posted by 레드존

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가능하면 포스팅을 계속 이어서 작성하려고 했는데 그게 잘 안되네요. 이번 포스팅은 현대 누우 GDI 엔진 분해 후 다시 조립하는 과정을 올려보겠습니다.


맨 위 영상은 분해된 누우 GDI 엔진을 다시 가공 조립하는 영상입니다. 블록 내부는 슬리브 가공 포함해서 피스톤과, 커넥팅로드 등 부품들은 모두 신품으로 교체했습니다.


헤드는 뭐 거의 말짱해서 재사용하기로 결정했고요. 다만 헤드에 장착하는 부품 중에서 밸브가이드고무품 소모품이고 오버홀 패키지로 부품을 주문할 때 밸브가이드고무가 포함됐기 때문에 밸브가이드고무는 신품으로 교체합니다.


흡기밸브입니다. 청소하기전 상태입니다. 주행거리 14만km 도달할 때 연소실 클리닝을 했고요. 주행거리 15만9248km에서 엔진이 꺼졌으니 거의 2만km 주행한 흡기밸브 상태라고 볼 수 있겠죠.


GDI 엔진의 고질적인 문제점이 흡기밸브에 카본이 쌓이는건데요. 연소실 클리닝 후 항상 고급휘발유 주유하고 주기적으로 연료첨가제 투입해도 밸브에 카본이 쌓이는건 막을 수 없었습니다.



청소 후 상태 사진입니다. 전문오버홀 샵이 아니기 때문에 밸브랩핑 등의 과정은 생략했고요. 그냥 청소만 했습니다. 자세히 보면 청소 전과 차이가 보이죠? 우둘두둘하게 쌓인 카본이 사라진 것을 확인할 수 있습니다.



레더프레임에 대메탈베어링을 붙였습니다. 자세히 보시면 제일 바깥쪽 메탈베어링 중간이 녹색으로 칠해진걸 볼 수 있는데요. 다른 메탈베어링과 비교해 두께가 조금 더 얇은거라고 합니다. 



누우 GDI 엔진 블록에 크랭크축과 피스톤 등의 부품을 설치한 사진입니다. 모두 모비스 순정 제품입니다. 



밸브가이드고무 교체하면서 빼둔 밸브스프링과 핀을 다시 조립하는 과정입니다. 이걸 조립하려면 밸브작키가 필요한데요. 이 공구가 꽤 비쌉니다. 그리고 혼자서 조립 힘들고 2인1조로 조립해야 합니다. 


이 과정 보니 엔진헤드부품이 왜 비싼지 이해가 될 듯 하네요. 제가 알기로는 엔진 헤드가 신제품은 물론 중고제품도 비싸다고 아는데 왜 비싼지 이해가 되네요.



헤드커버 조립전 상태입니다. 캠샤프트는 약간 마모흔적이 보이지만 다시 쓰는데 문제없을 듯 해서 재사용하고요. 밸브스프링과 밸브 밸브핀도 재사용합니다.


이제 엔진조립은 완료됐고 차체에 엔진 인스톨할 일만 남았네요. 이후 과정도 올려보도록 하겠습니다. 

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  1. AlpineSnow 2019.09.29 19:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    오버홀 동영상 잘 보았습니다.
    같은 엔진을 쓰고 있는 입장이라, 많은 배움이 되었습니다.
    누우 GDi는 명기 대접 받을만한 물건인 것 같습니다.
    베타의 롱스트로크를 넘어서 완전히 디젤 수준의 스트로크비로도
    회전감각도 좋고 힘도 좋고 고회전도 매끄럽게 잘 돌고...
    실린더 먹는 걱정만 좀 안 할 수 있다면... ㅠ.ㅠ

어제부터 현대차 벨로스터 N이 주요 쟁점으로 떠오르고 있습니다. 4000만 원대 골프 GTI를 능가하는 고성능을 갖추면서도 가격은 2965만원부터 시작한다고 하니 자동차를 좋아하는 매니아 입장에서는 벨로스터 N을 환영할 수밖에 없겠는데요.


벨로스터 N은 기본형 모델이 250마력  eLSD + 가변배기시스템 그리고 19인치 휠과 고성능타이어 엔진 출력을 275마력까지 끌어올린 퍼포먼스패키지를 선택할 수 있는데 이 퍼포먼스 패키지 가격도 200만원 내외라는 예상이 나오고 있습니다.


같은 파워트레인을 탑재한 i30 N 가속성능을 보면 0-100km/h수치가 6.1초입니다. i30 N보다 전고가 낮고 무게가 가벼운 벨로스터 N 이라면 i30 N보다 더 빠르면 바르지 느리진 않을 겁니다.


그런데 벨로스터 N에 탑재되는 엔진이 세타엔진이라는 점에서 마음에 걸립니다. 과거 YF쏘나타 1세대 K5 등에 탑재된 세타2 엔진이 현재 피스톤과 실린더가 접촉하면서 긁히는 피스톤스커핑 현상이 두드러지고 있죠.


비단 세타엔진 뿐만 아니라 감마 GDI 엔진 누우 엔진에도 이러한 현상이 두드러지는데요. 벨로스터 N이 늦게 나온 만큼 이러한 결함을 염두에 두어서 엔진을 개발했을 거라 믿고 있습니다. 다만 그래도 한구석이 찜찜한 건 어쩔 수 없네요.


또한 우리나라는 유럽과 다르게 고급휘발유를 판매하는 곳이 많지 않습니다. 현대차 관계자가 일반휘발유에도 이상 없이 작동하도록 맵핑을 조정했다고 하는데 그래도 최고출력을 275마력까지 끌어올렸으니 기왕이면 고급휘발유를 주유하는 게 낫다고 생각됩니다.

Posted by 레드존

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지난해 4월초 국토교통부는 세타 GDI 엔진과 세타 터보 GDI 엔진을 탑재한 약 17만1,348대에 대해 리콜조치를 시행했습니다. 


국토교통부에 따르면 크랭크샤프트 그리고 크랭크샤프트와 맞닿는 저널베어링의 마찰열을 제어하는 목적으로 샤프트의 오일홀이 제 역할을 못해서 리콜을 실시했다고 합니다. 오일홀에 이물질이 끼면서 오일 공급이 제대로 안되어 크랭크샤프트와 저널베어링 마찰열이 지나치게 높아져 소착현상이 발생했다고 합니다.


해당 차량은 리콜과 함께 보증기간을 5년에 10만km에서 10년 19만km로 늘렸다고 합니다. 


그런데 최근 현대기아차에서 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진으로 폭넓게 적용중인 누우엔진에도 비슷한 사례가 발생하고 있습니다. 그 중에서 하나의 사례를 소개해볼까 합니다.


이번 포스팅에서는 누우엔진이 탑재된 2012년식 i40 차량이 주행중 엔진 부품에 문제가 발생해 실린더 블럭에 구멍이 뚫린 사례를 소개해볼까 합니다. 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다. 


차주분이 영업직이어서 주행거리가 많았는데요 주행거리는 약23만km, 시내 3, 고속 7의 비율이고,  별다른 사고 이력은 없으며, 블루핸즈에서 엔진오일을 8000~1만km 주기로 교체했다고 합니다. 엔진오일 교환시 비용은 약 16만원 이었다고 하네요. 금액 규모만 봐도 고급 엔진오일로 차를 관리한 것으로 추정됩니다.


차주분은 고속도로주행이 많지만 5000rpm 이상 고회전은 잘 사용하지 않고, 빨리 달려봐야 140km/h 정도만 밟았다고 합니다.


2012년식 i40에 탑재된 누우 GDI 엔진 겉보기엔 문제가 없어 보입니다. 하지만...


3번 실린더 벽면에 구멍이 뚫린 것을 확인할 수 있습니다. 그리고 크랭크샤프트하고 저널베어링 접촉면 또한 소착된 흔적이 보입니다.


실린더 블럭은 어떨까요? 세타엔진의 경우 피스톤과 실린더 벽면이 마찰로 인한 피스톤 스커핑 현상이 종종 발생합니다.


자세히 보면 2번과 3번 실린더 벽면에 세로 스크레치 흔적이 보입니다. 다만 1번과 4번 실린더는 거의 흔적이 없네요.


23만km 주행한 엔진이니 제조사는 문제없다?


한때 이 사례를 접할때 저도 비슷한 생각을 했었습니다. 다만 차주분이 주기적으로 엔진오일을 교체했고 주행환경또한 고속도로 또한 외곽주행 비율이 높았으면 무리하게 rpm을 높이지 않았다고 하니 이걸 전적으로 차주의 문제 또는 운이 없다고 단정지을수도 없는 실정입니다.



해당 사례를 조사하기 위해 차주분 만나기 전에 문제의 엔진이 보관된 엔진수리전문 공업사 가서 이야기 들어보니 세타엔진 외에 최근에는 누우 엔진도 리빌드 즉 보링이 많이 이뤄지고 있다고 합니다. GDI 든 CVVL이든 관계없이 말입니다. 위 사진에 수리하는 엔진 또한 누우 엔진입니다.


무엇보다도 i40 동호회 중심으로 엔진 트러블로 인해 유상 또는 무상으로 엔진 교체했다는 글이 올라오고 있는 실정입니다. 


제차 또한 누우 GDI 엔진이 탑재된 아반떼를 소유하고 있는데요. 제차는 아직 별다른 이상이 없는 편이지만 위와 같은 사례를 접해보니 저도 마음 한구석에 불안한 감이 없잖아 있습니다. 

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  1. 이정복 2017.10.02 03:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    크게 우려할 만한 상황은 아니라고 생각합니다.
    아무래도 내부고발자님의 고발 때문에 다들 현대기아의 엔진에 대한 불안감이 커진 것 같은데요
    제 생각은 설계문제라거나 근본적인 결함이라기 보다는 공정불량에 가깝지 않나 하는 생각입니다.
    이런 증상이 많이 드러나고 있는 것은 설계마진이 적어져서가 원인이 아닐까 하는 짐작도 들고요

  2. k5차주 2017.11.02 22:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    12년식 k5 누우엔진 차주입니다.
    누우엔진 문제 많습니다.
    공회전시 쇠구슬 구르는소리가 거슬릴정도로 점점 커집니다. 현재 10만키로 넘어가니 더 심하네요
    이것도 보증이 늘어나야된다고 생각합니다.

    • 레드존 2017.11.05 10:57  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 K5차주님 안그래도 누우 CVVL 오너분들의 인터뷰가 필요한데요

      괜찮으시면 시간내서 인터뷰좀 할 수 있을까요?

      인터뷰 괜찮으시다면 제 이메일로 메일 하나 보내주세요

      제 이메일은 kimjw830@naver.com 입니다.

  3. 홍진영 2017.11.13 12:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    누우엔진 참 좋습니다! 속도부터 힘이 얼마나 좋은데요

  4. 타이슨 2017.11.19 10:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    I40 살룬 2012년식 디젤타는중 입니다
    7만키로에 엔진블럭 나가서 교체하고 8만키로에 엔진고착나서 총 두번 교체하였습니다
    불안해서 타기가ㅜㅜ

    • 레드존 2017.11.19 11:10 신고  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 블로그 운영자입니다.

      저는 가솔린만 문제인줄 알았는데 디젤엔진도 문제가 있을줄은 타이슨님 글보고 처음 알았습니다.

      타이슨님 혹시 시간이 된다면 인터뷰 가능할까요? 이메일 통한 질문답변도 좋고 직접 만나서 이야기하면 더 좋습니다.

      제 이메일은 kimjw830@naver.com 입니다.

  5. 달파 2017.11.30 21:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    소나타 브릴 cvvl 엔진블럭 교체후 800키로타니 소음 또올라옵니다 현대에선 진공펌프문제라얘기햇지맛 진공펌프개선품으로 교환해도 동일합니다

    • 레드존 2017.12.01 12:49  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 괜찮으시다면 이메일로 인터뷰 가능할까요?

      제 이멜 주소는 kimjw830@hanmail.net 입니다

  6. 히잌 2017.12.17 21:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    지극히 개인적인 생각이지만 실린더 스커핑에 메탈사망... 97mm짜리 스트로크...요렇게 상관관계가 있지 않을까 유추해봅니다 ㅎㅎ;;
    제차엔진인 SR2(SR20de 로컬라이징 버젼?) 스펙은 86스퀘어 타입인데 7000rpm은 돌려야 피스톤 평속이 20m/s 수준입니다만 97mm짜리들은 계산해보면 6500rpm에서 이미 21m/s 를 찍어버리더군요

    카파 1.0리터도 스트로크가 84mm 에 달하는 반면 GM SGE 1.0리터는 74x74.4 수준으로 적당한 보어를 확보해놓고 스트로크로 1.5리터 까지 대응하는데 이때 86mm 가 최대치였습니다.

    옵셋크렝크가 측압을 줄이는 효과가 있다고 '이론상' 개념을 알고 있는데 '시험주행' 동호회(어딘지 아실듯...) 의 한분은 카파1.0 엔진의 소리가 이상하다며 사운드분석까지 하신분도 있으셨죵ㅎㅎ;; 이걸로 봐선 옵셋크렝크의 덕(?)을 전혀 보지도 못하고 있는게 카파엔진이라는 생각도 듭니다. 물론 롱스트로크 스펙도 이론상 측압을 줄이는 효과가 있다곤 하지만 누우나 쎄타2.4 블럭의 스커핑을 보고 있노라면 딱히...그냥 만들기 나름...이라는 생각만 드네요

    메다루요정(?)이라고 얼핏들은 베타엔진도 결국 7000rpm 수준으로 레브리밋을 풀어버린 엔진들이 메달을 가져가버린 사례가 압도적으로 많다고 보여지더군요





    • 레드존 2017.12.17 23:03  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 차종하고 엔진코드명 보니 어느분이신지 대강 짐작될듯 합니다. 환영합니다.

      안그래도 요즘 블로그 뜸해서 파리날리고 있는데 제 블로그를 골뱅이로 따숩하게 덥히시는 분이 등장하셨군예

      베타엔진도 결국 풀면 메다루가 승천하는가 보군요. 별말 없었던 엔진도 그럴정도면 어유 뭐 rpm 리밋해제 맵핑 그냥 아예안하고 순정 고대로 타야할듯 합니다.

      차후에 배기하면서 맵핑도 할까 말까 했는데 무서워서 못하겠네요.

      근데 위에 설명에서 의아한게 스트로크가 길어서 문제면 혼다 어코드나 캠리 등에 적용된 2.4-2.5L 엔진들도 문제있어야 할듯 한데(스트록이 98-99mm) 이엔진들은 별말 없는거 보면 참 신기합니다.

  7. 히잌 2017.12.28 20:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    충격적인건 4G64는 100mm 입니다 ㅋㅋ;;
    대체로 살펴보면 혼다, 도요타, 미쯔비시... 전부 펙토리로 레이싱팀에 참가한적이 있고 고회전 유닛을 만들어본 경험이 있거나 아직 진행중인 메이커들이죠
    혼다는 일단 S2000, 도요타는 야마하와 꽁냥꽁냥해서 만든 알테자 RS200, 닛산은 Veo-VVL 이라는 녀석으로 V-TEC 비스무리한 엔진을 만든적도 있죠

    하지만 현대는 양산형 엔진으로는 한번도 7000rpm 정도 돌리는 엔진을 만든적이 없죠. 더군다나 대다수 소비자들의 니즈는 'More BIG, More Option' 이지 엔진의 퀄리티는 소홀하게 보는 경향이 있습니다. 애초에 고RPM 에대한 요구도 자체가 없었고 자동차 성능이 상향표준화된 지금은 굳이 고회전을 돌리지 않아도 리터당 80마력 이상 띄우는 엔진들도 있죠 누우 초기형이 168마력이였고 그전 쎄타2 CVVT 는 170마력을 넘는 스펙을 가졌습니다. 토크또한 압축비가 높아짐에 따라 19kg.m 대에 머물던 토크가 이제는 20kg.m을 찍는 시대에 살고 있죠

    고회전은 곧 피스톤 스피드와 밀접한 관계가 있는거고 저회전엔진이더라도 스트로크가 길면 결국 같은 rpm에서도 피스톤 스피드가 높아버리니 결국 필요한건 고회전 엔진에 대한 노하우가 아니었나 생각이 들기도 합니다.

    기술이 많이 발달하여 노하우가 먼필요한지? 그냥 신기술 때려박으면 되는게 아닌지? 라고 생각을 할수도 있고 저또한 마찬가지이긴 합니다(또르르...)

    전공자도 아니고 그저 소시민이 대기업의 노하우나 따진다는게 참 어처구니가 없다는 생각이 한편으로는 들고있긴합니다만... 차량 출시 당시 엔진 설계년식이 이미 끝물이였던 SR20 엔진 베이스고 연식이 10년이나 넘은 제차는 아무렇지도 않는데 (물론 11만 키로로 주행거리는 적습니다) 신형엔진들이 10만km만 타도 왜이렇게들 퍼지는지...이건좀 문제가 확실히 심하다고 보고 있습니다.

    • 레드존 2017.12.28 22:23 신고  댓글주소  수정/삭제

      자세한 답변 감사합니당~

      요즘은 또 감마 GDI 엔진때문에 청와대신문고가 난리 났더군요 ㅎㅎ

      스트록 85mm에 불과한 GDI 엔진이 그지경될 정도니...아이러니합니당

      개인적으로 아방쿱 구매전 현기차 GDI 엔진 내구성 불신했었습니다. 고로 아방쿱도 출고때부터 지금까지 딱한번 빼고 온리 고급휘발유만 주유했는데 그 때문인지 소음이 커진 거 빼곤 전반적으로 만족하네요.

      아무래도 고급유 위주로 주유하면 그나마 문제되는 현기차 GDI 엔진들 생명이 조금이나마 연장될듯 한데 어떻게 생각하시는지요?

  8. 히잌3 2017.12.30 00:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    '두번째 댓글에서 쎄타 2.0 CVVT는 170마력이 넘는게 아니라 165마력 스펙이고 초기형 누우가 172마력이네요 정정하겠습니다'

    사실 제가 말한거는 한계점이 분명합니다 스트로크가 짧은 엔진은 설명이 힘들거든요 ㅋㅋ

    솔직히 엔진은 여러부품들이 하모니를 이루기 때문에 하나를 꼽고 이게 문제다! 라고 하기가 곤란한면은 이미 인정하고 있으실껍니다. GDI가 적용되기 시작한 모델부터 문제가 차례로 터지고 있어서 GDI가 문제다! 라고 했더니 이번에는 MPI엔진인 누우와 카파엔진이 슬슬 말썽을 부리고 있습니다ㅋㅋ

    일단 던져주신 GDI-고급유?일반유? 기반으로 생각을 해보면 만약 고급유를 사용함으로써 아직 엔진이 쌩썡하다 라는 인과관계가 발생되면 그건 노킹에 포커스를 둬야된다고 봅니당. 고급유라는게 아시다시피 기본은 '하이옥탄' 가솔린인거고 고급유에 더많이 들어간다는 첨가제는 별도로 생각해야되겟죠. 그정도면 걍 일반유 넣고 첨가제 때려부으면뭐...

    노킹이 가져오는 엔진 트러블이 상당히 많죠. 촉매가 작살이 나는경우도 생기고, 연소실온도가 높아져 노킹의 위험이 높아지는 악순환도 발생하며, 설계된 점화타이밍이 아니라 조기에 점화를 해버리면 당연 컨로드에는 그순간 엄청난 부하가 걸리고 저널타입 베어링을 쓰는 메인베어링이나 컨로드 베어링에도 대미지가 가는건 당연한거고 등등등...

    유종관계없이 일정한 문제가 확인이 된다면 그건 피스톤셋과 베어링 문제로 좁혀야되지 않을까 합니다. 아니면 실린더의 오픈덱슬리브 구조가 문제가 될수도 있구요... 제가 해당엔진들의 블럭의 실물을 본적도 없고 전공자가 아니니 이런구조는 이런게 취약하다 라고 진단을 내릴순 없습니다. 오픈덱 슬리브방식 블럭이더라도 멀쩡한 엔진들도 많거든요 애초에 냉각에 가장 효과적인 방식이니 ㅎㅎ

    사실 앞서 언급한 스트로크 이야기 보다도 피스톤셋과 베어링 문제일꺼 같다고 생각을 더 하는편이긴 합니다.(열심히 적어놓고 말돌리기 ㅋㅋㅋ)
    흠...주원인은 피스톤셋과 베어링 이고 스트로크는 부원인? 정도로 보고 있다는게 더 정확하네요
    피스톤셋/베어링 문제는 사실 제가 언급할 필요도 언급할 수도 없는부분입니다. 왜냐면 전문가들이 분석해논 것들도 있고 저한테는 그만한 지식은 없거든요 ㅋㅋ;;

    정리하면 고급유 사용과 결함에 인과가 있다면 그건 노킹제어에 문제가 있는거고 그게아니라면 피스톤셋과 베어링의 원가절감 단계에서 먼가가 잘못됬다 요렇게라고 생각하고 있습니다. 쎄타1 감마1 때는 MPI방식에다 그래도 쫌 잘만들었다 라면 쎄타2 감마2 누우 카파 요렇게로 넘어가면서 원가절감을 시도했는데 타이밍좋게 GDI가 올라갔다...라고도 생각됩니다. 어째 속시원한 대답이 아닌거 같네요 ㅋㅋ

    사실 하고 싶은 이야기는 많습니다만 쓰다보니 자꾸 주저리가 되어가는 느낌이네요 ㅋㅋ

    그나저나 어디선가 본듯한 이타샤인데 테드회원이셧군요...갑자기 제글이 부끄러워집니다ㅠㅠ

  9. 이상한차주 2019.03.12 22:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    순정 엔진오일 본인이 안써놓고 엔진문제 얘기하는건 아님
    현대차알바아니구요 다른분 사례를 포스팅으로 드세요
    제조사에서 수만번 테스트한 오일 무시하고 다르게 관리한 사람 말들을 필욘없어요


2002년 월드컵 전후 국내 판매된 중형차 모델은 현대 EF 쏘나타, 기아 옵티마, 대우 매그너스 그리고 르노삼성 1세대 SM5입니다.

 

이 당시 EF 쏘나타가 147마력, 매그너스가 148마력, 옵티마가 149마력으로 표기했는데요. 제 기억으로는 2003년 이후 출력 측정방식이 그로스에서 네트 방식으로 변경되면서 이들 중형차에 탑재된 엔진 최고출력이 130-133마력으로 크게 낮아졌습니다.

 

파워트레인 최고출력 수치 등을 중시했던 시대여서 그런지 당시 자동차 커뮤니티의 주제는 가속력이었습니다. 누가 더 빠른지 겨루는 드래그 레이스를 통해 빠름과 느림을 확인 후 커뮤니티에 결과 올라오면 네티즌들의 갑론을박이 이어졌죠.

 

제가 예전에 같은 구간에서 2013년형 YF 쏘나타 그리고 2014년형 LF 쏘나타를 시승하면서 동일한 구간에서 가속력을 측정한 적이 있었습니다. 두 차량은 누우 2.0 CVVL 엔진과 6단 자동변속기가 탑재해 사실상 동일한 파워트레인이라고 볼 수 있습니다. 참고하자면 두 차량 모두 최상위 트림에 썬루프까지 포함한 풀옵 모델입니다.

 

파워트레인은 동일하지만 LF 쏘나타가 YF 쏘나타보다 약 70kg가량 더 무겁고 최고출력 또한 YF 쏘나타는 172마력, LF 쏘나타는 168마력으로 4마력 더 낮습니다. 제원상으로 따지면 LF 쏘나타가 느려야 하는게 맞긴 합니다.

 

여기에 과거 모 자동차 전문지에서 LF 쏘나타 가속력 측정 수치가 느리게 측정된 사실을 공개해 이를 믿는 네티즌 중심으로 LF 쏘나타는 심장병이라는 비아냥을 듣기도 했습니다. 개인적으로 저는 공감가지 않았는데요.

 

두 차량을 동일한 구간에서 가속력 측정한 영상을 보니 LF 쏘나타가 더 무겁고 최고출력이 낮음에도 가속력은 오히려 더 빨랐습니다. 시속 100km/h 이후 가속력을 비교해보면 LF 쏘나타가 조금 더 빠르다는 것을 알 수 있을겁니다.

 

현대차 페이퍼스펙은 낮추었지만 실질적인 가속력은 더 빨라졌다?


 

비단 이것은 쏘나타 뿐만 아니라 아반떼 AD의 경우도 그렇습니다. 아반떼 AD 그리고 구형 모델인 아반떼 MD 1.6L 가솔림 모델끼리 가속력 비교시 수동이든 오토든 아반떼 ADMD보다 조금 더 빠르다고 합니다.

 

아반떼의 경우 MD시절 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m입니다. 반면 현재 판매되는 아반떼 AD는 최고출력 132마력, 최대토크 16.4kg.m로 마력과 토크 모두 떨어졌고, 공차중량도 조금 더 무거워졌습니다.

 

그럼에도 두 차량 가속력 비교해보면 ADMD보다 오히려 더 빠르다고 합니다. 현대차가 뻥마력 논란을 피하기 위해 실제 출력은 더 높지만 페이퍼스펙은 일부러 낮춘 걸까요?

 

저 개인적인 생각은 엔진 출력보다는 주행하면서 받게 되는 저항을 MD보다 더 줄였다고 생각됩니다. 공기저항계수, 타이어 구름저항 등을 줄이고 동력 전달하는 부품과 베어링류 들의 마찰계수를 줄이고 내부 부품을 간소화해 동력 손실을 근본적으로 줄였다고 생각됩니다.

 

최근에는 자동차 구매시 연비를 중요시하기 때문에 최고출력과 최대토크 수치의 중요성이 과거보다는 희석되었는데요. 아직도 일부 네티즌들은 현대차 출력이 낮아진 것은 기술력이 부족하기 때문이다. 라고 믿는 분들이 있으시더군요.

 

페이퍼 스펙 너무 맹신하지 말라는 차원에서 이 글을 써봅니다.

Posted by 레드존

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2011 서울모터쇼는 폐막된지 1주일이 지났습니다. 이제 세계최대의 자동차시장 중국에서 상하이모터쇼가 내일부터 프레스데이를 시작으로 열리게 되는데요. 그에따른 관련소식 전할수 있도록 노력해 보겠습니다


이번 포스팅은 현대자동차가 2011서울모터쇼에서 전시한 신기술입니다. 특히 현대자동차는 어떻게보면 자동차산업에서 가장 중요한 부분이라고 볼수 있는 파워트레인개발을 꾸준히 하는 브랜드인데요. 이번 서울모터쇼에서 현대자동차가 어떤 파워트레인을 전시했으며 또한 어떠한 신기술을 선보였는지 포스팅 하겠습니다. 


먼저 2.2L R엔진입니다. 현재 판매되고 있는 싼타페와 기아 쏘렌토R, 기아 카니발등에 적용되고 있습니다. R엔진의 경우 2.0L 2.2L 두가지 모델이 판매되고 있는데요. 개인적으로 저는 2.0L R엔진보다는 2.2L R엔진이 좀더 좋다고 생각됩니다. 회전질감이 2.2L엔진이 좀더 좋더라구요^^;


수출형 아반떼에 적용된 누우(Nu)엔진입니다. 배기량 1.8L 최고출력 150마력, 최대토크 18.2kg.m의 파워를 낸다고 합니다. 이 엔진은 미국시장에 수출되는 신형 엘란트라(아반떼MD)에 적용된다고 합니다. 보어(81mm) x 스트로크(87.2mm)의 롱스트로크 엔진입니다.


누우 2.0L CVVL엔진입니다. 현대자동차 엔진 최초로 가변밸브리프트가 적용된 엔진인데요. 현대에서 개발한 가변밸브리프트 기술의 특징은 rpm변화에 따라 무단으로 밸브리프트가 가변되는 기술로 마찰이 저감되어 연비 및 출력이 향상된다고 합니다.


실린더에 직접 연료를 분사하는 누우엔진 직분사 버전입니다. 직접 실린더에 분사하기 때문에 연소실온도가 낮아지고 압축비를 높일수 있는 장점을 지니고 있습니다. 최고출력 177마력, 최대토크 21.5kg.m이며 보어(81mm) x 스트로크(97mm)으로 누우 1.8L엔진에 스트로크가 10mm더 길어졌습니다.   


현재 양산되고 있는 세타엔진의 보어와 스트로크가 각각 86mm x 86mm 으로 스퀘어 타입의 엔진인걸 감안하면 누우2.0L엔진은 스트로크가 상당히 긴 엔진이라고 볼수 있겠습니다. 따라서 실용영역에서 높은 파워를 얻을수 있는 이점을 가지고 있습니다. 누우엔진은 아반떼에 이어 향후 쏘나타와 K5에도 적용될 예정이라고 합니다.


감마 1.6L GDI엔진입니다. 현대자동차의 준중형차 아반떼와 소형차 엑센트 그리고 신개념 PUV 벨로스터 기아 포르테까지 폭넓게 적용되어 있습니다. 차후에 나오는 프라이드 후속에도 이 엔진이 적용되겠죠.


감마 1.6L 터보GDI엔진입니다. 140마력의 감마 1.6GDI엔진에 터보가 더해진 엔진인데요. 사진속 토크곡선이 매우 인상적입니다. 1800rpm부터 4500rpm 부근까지 27kg.m라는 최대토크를 낸다고 합니다. 이 정도 스펙이면 현재 중형차인 K5나 쏘나타에 적용되어도 기존 2.0L 자연흡기엔진보다 더 나은 성능과 연비를 보여줄거 거고 현대 소형차 엑센트에 적용되면 양의 탈을 쓴 늑대가 될수도 있겠네요^^;

 

현대자동차에서 독자개발한 건식6속 듀얼 클러치 변속기입니다. 듀얼클러치변속기는 습식과 건식으로 나누어져 있는데 습식은 토크컨버터가 내장된 형식이며 건식은 토크컨버터가 없이 건식클러치가 직접 동력을 전달합니다. 따라서 건식 듀얼클러치는 미션오일용량이 적어 친환경성을 지니고 있습니다. 


람다 3.8L GDI엔진과 8단 자동변속기입니다. 효율성을 끌어올려 기존엔진보다 40마력이상 높아진 최고출력334마력, 최대토크 40.3kg.m의 엄청난 파워를 내면서도 연비는 오히려 좋아졌다고 합니다. 이 엔진은 현대자동차의 플래그쉽 대형세단인 에쿠스와 한단계 낮은 제네시스에 적용됩니다.


현대자동차의 V8엔진인 타우 5.0L GDI엔진입니다. 최고출력430마력, 최대토크가 무려 52kg.m에 이르는 이 엔진은 현재 에쿠스에 적용됩니다.


기존 6단 자동변속기와 새로 출시된 8단 자동변속기의 비교 시뮬레이션 영상입니다. 2단의 기어가 더 늘어난 8단 자동변속기가 적용된 모델인 옆의 6단 자동변속기에 비해 정속주행시 rpm을 더 낮출수 있어 연료소모를 줄인다고 합니다.


현대자동차의 고속전기차 블루온입니다. 유럽에 판매되는 경차 i10을 베이스로 만들었는데요. 현재 공공기관에서 시험운행 중입니다.


 블루온 내부를 절개한 절개사진입니다. 바닥에 배터리팩이 적용되어 있고 전기모터가 엔진룸에 위치하고 있습니다. 
 

현대자동차가 제작한 전기자전거입니다. 사실 좀 의외이긴 한데요. 현대자동차부스에 전기자전거가 나올줄은 예상못했습니다. 과연 양산될까요?


최근에 나오는 자동차는 네비게이션은 물론 아이폰, 아이팟등 IT기기 심지어 운전하면서 정보를 처리할수 있도록 이동형 단말기로 진화되어가고 있습니다. 차안에서 인터넷을 검색할수 있는 웹브라우저, 주행정보등을 알수 있는 다이나믹 클러스터 그리고 교통사고예방 및 주행정보를 알수 있는 다기능 영상인식 시스템까지 전시하여 자동차가 단순히 이동수단이 아닌 정보를 보고 처리할수 있는 이동형단말기로 진화되고 있음을 소개하고 있습니다. 


실제로 현대 기아차가 기본사양부터 USB가 적용되고 전트림에 음성인식 네비게이션을 기본 및 옵션으로 마련해 놓는등 국내자동차업체 중에서 가장 빠르게 IT를 접목하고 있긴 합니다.


아이패드 갤럭시탭등과 편리하게 연동할수 있는 스마트 커넥티비티 시스템입니다. 


그리고 현대자동차부스에서 가장 눈에 띄는 모션센서 마우스틱이 있는데요. 쉽게 설명하면 BMW의 i-drive, 벤츠의 커멘더시스템, 렉서스의 리모트 터치 컨트롤과 같은 기능이라고 생각하시면 됩니다. 단지 경쟁사의 컨트롤 제품은 손으로 직접 작동해야 하지만 현대자동차의 모션센서 마우스틱은 손짓으로도 트랙검색등을 할수 있다는 장점이 있습니다.


아래영상은 현대자동차의 모션센서 마우스틱을 시연한 영상입니다.





신기술 뿐만 아니라 현대자동차는 앞으로 미래에 어떠한 이동수단이 나올지에 대한 컨셉 디자인 또한 많이 전시했습니다. 이것은 별다른 설명없이 이미지만 올리겠습니다.


이상으로 2011 서울모텨쇼 현대자동차 부스에 대한 소개를 마치겠습니다.

 

Posted by 레드존

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