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얼마전 현대자동차에서 유러피언 프리미엄이라는 슬로건을 내걸고 판매를 시작한 현대자동차 i40은 나오기 전부터 현재 판매되는 중형차 쏘나타 기반으로 제작된 중형 왜건이라는점 그리고 기본형가격이 무려 2775만원부터 시작한다는 점 때문에 출시전부터 지금까지 많은 주목을 받았습니다.


사실 우리나라에서 준중형 왜건은 간간히 선보였지만 2000cc급 중형왜건은 10여년전에 단종된 기아의 파크타운(크레도스 기반으로 만들어진 왜건)이후 나온 중형급 왜건이라는 겁니다. 


우리나라에서 왜건시장은 상당히 초라합니다. 1990년대 중후반에 출시된 아반떼투어링, 누비라스패건 그리고 2000년대 중반에 판매된 라세티왜건과 왜건에 크로스오버 개념이 도입된 i30CW는 그럭저럭 판매되긴 했습니다. 그러나 2000cc급 왜건인 파크타운은 당시 세금혜택에 유리한 7인승 트림도 있었으면서도 판매량이 극소수에 불과했습니다.(현재 국내에 400여대정도 남아있다고 합니다) 뭐 한국사람이 선호하지 않는 왜건형 스타일 바디에 IMF로 인한 판매량고전도 한몫했지만요.


최근에 i40을 아주 운좋게 시승해 볼수 있었습니다. 다음 메인 광고를 보시면 아시겠지만 아주 유명한 자동차블로거인 카앤드라이빙님과 파리지앵으로 잘 알려져 있는 가수 정재형씨가 나옵니다. 얼마전 카앤드라이빙님이 CJ티빙 슈퍼레이스 경기때 i40시승차를 가지고 오면서 저도 운좋게 타볼수 있었습니다.


익스테리어 - 길고 늘씬해 보인다.


 


i40은 흔히 쏘나타 기반으로 제작되었다고 하는데 일단 앞모습은 아반떼와 많이 닮아보이긴 합니다. 물론 자세히 보면 아반떼와는 차이점이 많긴 하지만요. 아무튼 크롬도금된 그릴의 두께도 적당하고 처음 쏘나타 출시될 때 이질적이었던 앞모습이 i40에는 별로 보여지지 않습니다. 그리고 쏘나타보다 조금 더 젊어보이기도 하구요.


뒤쪽의 경우 앞모습이 한등급 아래인 아반떼와 흡사하다면 뒷모습은 투싼IX와 비슷한데요. 뒷모습의 경우 2.0L자연흡기 엔진이지만 출력수치가 178마력이나 되어서 그런지 고성능 이미지를 추구하고 위해서인지 스테인레스 재질 트윈머플러팁이 범퍼아래에 툭 튀어 나와있습니다.


인테리어 - 적재공간이 의외로 깊고 길다.


i40의 인테리어 디자인입니다. i40 인테리어 디자인은 앞서 출시된 그랜저HG, 아반떼, 벨로스터등과 유사한 패밀리룩을 이루고 있어 상당히 익숙해 보입니다.


i40의 익스테리어가 전고가 낮고 본넷길이가 짧아서 그런지 겉보기에는 i40 익스테리어는 그리 크다는 느낌은 들지 않습니다.  또한 루프라인이 부드러운 곡선형태여서 2열 시트 뒤쪽 화물공간은 루프라인이 아래로 떨어지는 형태라 적재공간이 의외로 좁지는 않을까? 하는 예상도 했었습니다.


그런데 막상 안에 들어가보니 왜건형 바디형태라 그런지 트렁크공간이 의외로 길고 깊었습니다. 트렁크공간이 얼마나 길고 깊은지 가늠해보고 싶다면 아래사진을 보시면 됩니다.


윗 사진에서 누워있는 사람이 바로 접니다. 제가 10여년전 신체검사때 찍은 키가 177cm인데요. 여기에 신발을 신었기 때문에 뭐 사실상 키가 180cm라고 해도 무방합니다.^^; 신발은 신은 상태에서 헤드레스트를 거꾸로 끼워 베게삼아 누워보았는데요 .두 다리를 쭉 뻗고 있어도 뒤쪽의 해치 게이트까지 발이 닿지 않았습니다.


이런식으로 헤드레스트를 거꾸로 끼우면 됩니다. 이렇게 하면 의외로 머리받침이 알맞아 베게가 전혀 필요없구요. 단지 몸 덮을 이불만 있으면 편하게 잠을 잘수 있습니다. 물론 더운 여름이나 추운 겨울에는 누워서 자기엔 무리겠죠.


i40의 적재공간을 찍어봤습니다. 러거지 레일 시스템이 적용된 풀옵션 사양이라고 하는데요. 러기지 레일의 가로바에 물품을 고정할수 있어 코너를 돌때 적재된 짐이 이리저리 움직이지 않고 딱 고정을 할수 있습니다. 물품을 가릴수 있는 러기지 스크린과 부피가 큰 화물이 승객석으로 침입하지 못하도록 방지해주는 러기지 네트가 마련되어 있습니다.


러기지 레일은 참고로 가장 상위트림인 2.0프리미엄에서는 기본이지만 2.0모던과 1.7VGT모던은 전동식 테일게이트와 함께 옵션으로 마련되어 있습니다. 개인적으로 좀 아쉬운데요. 전동식 테일 게이트를 빼고 러기지 레일 시스템을 전사양 기본으로 넣으면 더 괜찮았을듯 합니다.


i40 1열시트와 2열시트 그리고 앞문짝과 뒷문짝 사진입니다. 풀옵션 모델이라 그런지 운전석에는 메모리 시트 기능이 내장되어 있고 뒷좌석 시트 2단계 열선버튼이 2열 문짝 안쪽에 붙어있습니다.


한가지 놀라운 점이 있다면 i40의 휠베이스가 2770mm로 쏘나타보다 25mm 짧지만 뒷좌석 레그룸공간은 오히려 쏘나타보다 더 넓습니다. 위 사진의 운전석셋팅은 제 운전자세에 딱 알맞게 셋팅한 자세입니다. 위 사진보고 앞좌석 레그룸이 좁지 않겠냐? 라는 의문도 제기하실수도 있을건데요. 앞좌석 공간또한 절대로 좁지 않습니다. 뒷좌석 레그룸은 그랜저HG와 비슷할정도로 상당히 넓습니다.


i40 휠베이스가 쏘나타보다 짧지만 오히려 뒷좌석 레그룸이 더 넓은걸 체험해보니 이제 휠베이스만으로 실내공간을 판단해서는 안되겠다는 생각이 듭니다.

i40의 센터페시아 네비게이션 스크린과 공조장치 버튼들입니다.  버튼크기가 적당하고 비교적 편하게 조작할수 있었습니다. 다만 네비게이션 스크린이 조금더 안쪽으로 배치하면 더 좋지 않을까? 싶습니다. 맑은날 햇빛으로 인해 네비게이션 화면이 잘 안보이는 경우도 있었습니다.


유럽시장에 맞춘 차량이라 그런지 헤드램프 스위치또한 기존 현대차에선 없는 다이얼 방식을 채택하고 있습니다. 국내에 판매되는 현대자동차 중에서는 아마 i40이 이방식을 처음으로 채택한걸로 알고 있습니다.


센터페시아 하단 피아노 하이그로시로 마감된 수납공간덮개와 운전석과 조수석 3단계 열선 통풍시트 버튼입니다. 그리고 VSM해제 버튼이 있고 오른쪽에 보이는 E D S는 각각 에코, 드라이브, 스포츠라고 생각하시면 됩니다.


i40 네비게이션 그래픽입니다. 네비게이션 그래픽은 벨로스터와 동일해 보였습니다.


파노라마선루프가 적용된 i40의 룸램프입니다. 파노라마 선루프가 차지하는 면적때문에 룸램프는 위 사진과 같이 좌우측 손잡이 안쪽에 붙어있습니다.


본격적으로 시승해 본 소감


국내에서 판매되는 i40은 1.7VGT엔진과 2.0GDI엔진 두가지를 선택할수 있습니다. 각각 140마력, 178마력의 출력을 내뿜는데요. 가솔린엔진의 경우 출력은 쏘나타대비 12마력이 늘어났지만 공차중량이 쏘나타보다 50kg이상 더 무겁기 때문에 실제 달리기 성능은 큰 차이가 없을거라 생각됩니다.


i40을 보시면 유난히 본넷이 쏘나타대비 짧아보이는데요. 실제로 두 차량의 엔진룸을 비교해 보았습니다. 아래사진을 보시면......


위쪽이 YF쏘나타 엔진룸이고 아래쪽이 i40 엔진룸입니다. 보시면 아시겠지만 i40이 쏘나타대비 엔진룸공간이 은근히 협소합니다. 실내공간을 최대한 넓히기 위해 엔진룸공간을 줄인듯 한데요. 위 사진만 보면 정말 i40이 쏘나타기반으로 만들었는가? 라는 의문이 들정도로 두 차량의 엔진룸공간 차이가 의외로 큰편입니다.


사진으로 봐도 쏘나타의 세타엔진이 i40의 누엔진보다 부피가 더 큽니다. 부피가 더 큼에도 쏘나타의 경우 엔진룸공간이 넉넉해보이는데 반해 i40은 엔진룸공간이 그리 넉넉해보이지 않습니다. 이거때문에 i40에서 세타엔진이 탑재되지 못한듯 싶습니다. 향후 쏘나타에 누엔진이 탑재될지 모르겠지만 만약 쏘나타에 누엔진이 탑재된다면 엔진룸이 아주 황량해 보일정도로 빈공간이 아주 넉넉할거 같습니다. 물론 정비성면에서는 상당히 용이하겠죠.


i40은 탑기어 정속주행시 엔진회전수가 2000rpm을 가리킬때 시속 95km/h를 가리킵니다. i40에 탑재된 누엔진의 특징은 세타와 비교시 2000rpm이하 저회전에서도 힘이 부족하지 않았고 세타대비 실린더 스트로크가 긴 엔진임에도 5000rpm이상의 고회전에서 회전질감이 매끄러운 편이었습니다. 다만 2000-3000rpm 구간에서 부밍음이 좀 들리는데요. 크게 거슬리는 정도는 아니지만 가격을 생각해볼때 부밍음을 조금더 억제할 필요는 있지 않나? 생각됩니다.


연비의 경우 제가 실제로 풀투풀(가득 주유한뒤 일정거리 주행후 다시 가득넣어 주행거리를 주유량과 나눠 연비를 계산하는 방식)로 측정한게 아니고 트립상 평균연비와 순간연비로 판단해 보았습니다. 요즘 현대자동차의 트립연비가 실제연비와 차이가 없을정도로 상당히 정확하기 때문에 i40 또한 트립연비가 정확한걸로 간주하고 지속적으로 트립을 보았는데요.


일단 고속도로나 시외도로 정속주행시에는 기대보다 연비가 높게 나오진 않습니다. 다만 시내연비는 그럭저럭 괜찮게 나오는 편입니다만 국내에서 인증받은 i40공인연비가 13.1km/l임을 감안하면 실제연비는 약간 기대이하였습니다. 만약 경제성을 중시한다면 연료비가 더 싸고 연비좋은 디젤이 더 좋은 선택이라 생각됩니다.


i40에서도 MDPS가 적용되어 있습니다. MDPS는 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템이며 스티어링샤프트에 전동모터가 붙어 기존 유압식대비 무게를 절감하여 연비를 높인게 특징입니다. 


이름은 같은 MDPS이지만 i40의 MDPS시스템의 완성도에 높은점수를 주고 싶은데요. 기존 현대자동차의 MDPS가 좌우로 연속으로 핸들을 돌리며 어느순간 잠기는 듯한 무거워지는 증상이 있었는데 i40은 그런증상이 없었습니다. 또한 MDPS의 단점은 유압식보다 핸들링이 자연스럽지 못했는데요. i40은 그러한 단점을 상당부분 상쇄시켰습니다.


코너링을 포함한 주행안전성 부분은 다음포스팅때 따로 작성하겠습니다.


연료게이지가 E에 거의 도달할때 연료경고등이 들어왔는데요.


연료경고등이 들어올때 네비게이션에서 가까운 주유시설을 검색 하시겠습니까? 라는 메세지가 뜹니다. 예 버튼 누르면 현재위치에서 가장 가까운 주유소로 안내해줍니다.  


i40 기본가격이 비싸지만 이것저것 따져보니 의외로 구입할 가치 높다.




i40의 기본가격은 1.7VGT 스마트 기준으로 2775만원부터 시작합니다. 이때문에 i40가격이 너무 비싸다는 반응이 지배적이었는데요. 확실히 쏘나타의 기본가격이 2000만원 초반대임을 감안하면 i40가격이 꽤 높은건 사실입니다. 특히 가장 상위트림인 2.0프리미엄에 선택사양을 모두 추가할경우 3300만원이 넘습니다. 돈을 조금더 보태면 그랜저HG 중상위 이상트림을 구매할수 있긴 합니다.


i40은 실용성을 중시한 왜건이지만 현대에서는 왜건이라는 표현대신 유러피언 프리미엄이라는 문구로 소비자들을 유혹하고 있습니다. 실용성보다는 고급이미지에 주력하겠다는건데요. 아무래도 국내에 출시된 왜건이 성공을 거둔사례가 없어서 한국소비자들에게 부정적인 인식을 심어줄수 있는 왜건이라는 표현을 금기시하는듯 합니다.


i40은 국내에서 올해8천대를 판매하겠다는 목표를 세웠는데요. 과연 올해 i40이 판매량 목표를 달성할수 있을지 사뭇 궁금해집니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존

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  1. 지나가는 행인 2011.10.11 15:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    다름이 아니라 리뷰중에 뒷공간을 늘리기 위해서 엔진룸을 줄였다고 하는데
    그게 아니라 i40은 아반떼 프랫폼을 기반으로 나왔습니다.


    그래서 엔진룸이 소나타 보다 작은 겁니다.

    아마 자동차 블로거 이시니까 아반떼md 엔진룸 한번 확인해 주시기 바랍니다.

    아반떼하고 똑같을 테니깐요

    • 레드존 2011.10.11 20:32 신고  댓글주소  수정/삭제

      현대자동차 연구원이 그러는데 i40 쏘나타 기반으로 제작된게 맞다고 합니다. 다만 앞부분은 아반떼와 공유한다고 하더라구요.

  2. Hunterdo 2011.10.11 21:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이정도 가격에 이차를 사면 바보 인증이라고 생각합니다.
    과연 몇대나 팔릴까요? 세단이 아직도 최고의 대우를 받는 대한민국에서.
    이정도 가격에 아반떼 골격을 변형한 그랜저급의 가격을 가진 그것도 웨건.
    벨로스터의 전처를 밟지 않을까 생각됩니다.
    벨로스터. 역시 괴짜 취급을 받고있죠.
    차를 모르는 지인들이 벨로스터가 지나가면 한마디씩 하죠.
    "저거 뭐야? 중국차 같아" , " 저거 왜저렇게 생겼어?" , "바보차 같아 "
    벨로스터는 확실한 실패작이라고 생각됩니다.
    i40는 제 생각으론 한국에 팔 마음이 없는 차 같습니다.

  3. 행인 2011.10.14 11:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    무슨 색상이었나요? 처음보는 색상인데...사진 포토샵 처리 하신건가요?

  4. 코나타 2011.10.15 03:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    기본모델 가격부터 너무 비싸네요..;;

  5. 오렌지 2011.10.15 20:45  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글로벌오토뉴스에 소개된것 보면 i40의 플랫폼은 엔진룸쪽은 아반떼MD,그 뒤쪽은 YF쏘나타의 플랫폼을 이어붙인 형태라고 합니다. 플랫폼의 조합을 통해서 신차개발을 할수있는 여력이 있다는점을 매우높게 평가하더군요. ㅎㅎ 다만 역시 가격이 너무 쎕니다. 옵션을 줄여서 가격을 떨어뜨린다면 판매량이 늘텐데 현대가 쏘나타때문에 일부러 안하는것 같아요.

  6. 오렌지 2011.10.16 08:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글로벌오토뉴스에 소개된것 보면 i40의 플랫폼은 엔진룸쪽은 아반떼MD,그 뒤쪽은 YF쏘나타의 플랫폼을 이어붙인 형태라고 합니다. 플랫폼의 조합을 통해서 신차개발을 할수있는 여력이 있다는점을 매우높게 평가하더군요. ㅎㅎ 다만 역시 가격이 너무 쎕니다. 옵션을 줄여서 가격을 떨어뜨린다면 판매량이 늘텐데 현대가 쏘나타때문에 일부러 안하는것 같아요.

  7. 버랄 2015.03.18 19:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    i40 기대보다 훨씬 더 좋습니다



2011 서울모터쇼는 폐막된지 1주일이 지났습니다. 이제 세계최대의 자동차시장 중국에서 상하이모터쇼가 내일부터 프레스데이를 시작으로 열리게 되는데요. 그에따른 관련소식 전할수 있도록 노력해 보겠습니다


이번 포스팅은 현대자동차가 2011서울모터쇼에서 전시한 신기술입니다. 특히 현대자동차는 어떻게보면 자동차산업에서 가장 중요한 부분이라고 볼수 있는 파워트레인개발을 꾸준히 하는 브랜드인데요. 이번 서울모터쇼에서 현대자동차가 어떤 파워트레인을 전시했으며 또한 어떠한 신기술을 선보였는지 포스팅 하겠습니다. 


먼저 2.2L R엔진입니다. 현재 판매되고 있는 싼타페와 기아 쏘렌토R, 기아 카니발등에 적용되고 있습니다. R엔진의 경우 2.0L 2.2L 두가지 모델이 판매되고 있는데요. 개인적으로 저는 2.0L R엔진보다는 2.2L R엔진이 좀더 좋다고 생각됩니다. 회전질감이 2.2L엔진이 좀더 좋더라구요^^;


수출형 아반떼에 적용된 누우(Nu)엔진입니다. 배기량 1.8L 최고출력 150마력, 최대토크 18.2kg.m의 파워를 낸다고 합니다. 이 엔진은 미국시장에 수출되는 신형 엘란트라(아반떼MD)에 적용된다고 합니다. 보어(81mm) x 스트로크(87.2mm)의 롱스트로크 엔진입니다.


누우 2.0L CVVL엔진입니다. 현대자동차 엔진 최초로 가변밸브리프트가 적용된 엔진인데요. 현대에서 개발한 가변밸브리프트 기술의 특징은 rpm변화에 따라 무단으로 밸브리프트가 가변되는 기술로 마찰이 저감되어 연비 및 출력이 향상된다고 합니다.


실린더에 직접 연료를 분사하는 누우엔진 직분사 버전입니다. 직접 실린더에 분사하기 때문에 연소실온도가 낮아지고 압축비를 높일수 있는 장점을 지니고 있습니다. 최고출력 177마력, 최대토크 21.5kg.m이며 보어(81mm) x 스트로크(97mm)으로 누우 1.8L엔진에 스트로크가 10mm더 길어졌습니다.   


현재 양산되고 있는 세타엔진의 보어와 스트로크가 각각 86mm x 86mm 으로 스퀘어 타입의 엔진인걸 감안하면 누우2.0L엔진은 스트로크가 상당히 긴 엔진이라고 볼수 있겠습니다. 따라서 실용영역에서 높은 파워를 얻을수 있는 이점을 가지고 있습니다. 누우엔진은 아반떼에 이어 향후 쏘나타와 K5에도 적용될 예정이라고 합니다.


감마 1.6L GDI엔진입니다. 현대자동차의 준중형차 아반떼와 소형차 엑센트 그리고 신개념 PUV 벨로스터 기아 포르테까지 폭넓게 적용되어 있습니다. 차후에 나오는 프라이드 후속에도 이 엔진이 적용되겠죠.


감마 1.6L 터보GDI엔진입니다. 140마력의 감마 1.6GDI엔진에 터보가 더해진 엔진인데요. 사진속 토크곡선이 매우 인상적입니다. 1800rpm부터 4500rpm 부근까지 27kg.m라는 최대토크를 낸다고 합니다. 이 정도 스펙이면 현재 중형차인 K5나 쏘나타에 적용되어도 기존 2.0L 자연흡기엔진보다 더 나은 성능과 연비를 보여줄거 거고 현대 소형차 엑센트에 적용되면 양의 탈을 쓴 늑대가 될수도 있겠네요^^;

 

현대자동차에서 독자개발한 건식6속 듀얼 클러치 변속기입니다. 듀얼클러치변속기는 습식과 건식으로 나누어져 있는데 습식은 토크컨버터가 내장된 형식이며 건식은 토크컨버터가 없이 건식클러치가 직접 동력을 전달합니다. 따라서 건식 듀얼클러치는 미션오일용량이 적어 친환경성을 지니고 있습니다. 


람다 3.8L GDI엔진과 8단 자동변속기입니다. 효율성을 끌어올려 기존엔진보다 40마력이상 높아진 최고출력334마력, 최대토크 40.3kg.m의 엄청난 파워를 내면서도 연비는 오히려 좋아졌다고 합니다. 이 엔진은 현대자동차의 플래그쉽 대형세단인 에쿠스와 한단계 낮은 제네시스에 적용됩니다.


현대자동차의 V8엔진인 타우 5.0L GDI엔진입니다. 최고출력430마력, 최대토크가 무려 52kg.m에 이르는 이 엔진은 현재 에쿠스에 적용됩니다.


기존 6단 자동변속기와 새로 출시된 8단 자동변속기의 비교 시뮬레이션 영상입니다. 2단의 기어가 더 늘어난 8단 자동변속기가 적용된 모델인 옆의 6단 자동변속기에 비해 정속주행시 rpm을 더 낮출수 있어 연료소모를 줄인다고 합니다.


현대자동차의 고속전기차 블루온입니다. 유럽에 판매되는 경차 i10을 베이스로 만들었는데요. 현재 공공기관에서 시험운행 중입니다.


 블루온 내부를 절개한 절개사진입니다. 바닥에 배터리팩이 적용되어 있고 전기모터가 엔진룸에 위치하고 있습니다. 
 

현대자동차가 제작한 전기자전거입니다. 사실 좀 의외이긴 한데요. 현대자동차부스에 전기자전거가 나올줄은 예상못했습니다. 과연 양산될까요?


최근에 나오는 자동차는 네비게이션은 물론 아이폰, 아이팟등 IT기기 심지어 운전하면서 정보를 처리할수 있도록 이동형 단말기로 진화되어가고 있습니다. 차안에서 인터넷을 검색할수 있는 웹브라우저, 주행정보등을 알수 있는 다이나믹 클러스터 그리고 교통사고예방 및 주행정보를 알수 있는 다기능 영상인식 시스템까지 전시하여 자동차가 단순히 이동수단이 아닌 정보를 보고 처리할수 있는 이동형단말기로 진화되고 있음을 소개하고 있습니다. 


실제로 현대 기아차가 기본사양부터 USB가 적용되고 전트림에 음성인식 네비게이션을 기본 및 옵션으로 마련해 놓는등 국내자동차업체 중에서 가장 빠르게 IT를 접목하고 있긴 합니다.


아이패드 갤럭시탭등과 편리하게 연동할수 있는 스마트 커넥티비티 시스템입니다. 


그리고 현대자동차부스에서 가장 눈에 띄는 모션센서 마우스틱이 있는데요. 쉽게 설명하면 BMW의 i-drive, 벤츠의 커멘더시스템, 렉서스의 리모트 터치 컨트롤과 같은 기능이라고 생각하시면 됩니다. 단지 경쟁사의 컨트롤 제품은 손으로 직접 작동해야 하지만 현대자동차의 모션센서 마우스틱은 손짓으로도 트랙검색등을 할수 있다는 장점이 있습니다.


아래영상은 현대자동차의 모션센서 마우스틱을 시연한 영상입니다.





신기술 뿐만 아니라 현대자동차는 앞으로 미래에 어떠한 이동수단이 나올지에 대한 컨셉 디자인 또한 많이 전시했습니다. 이것은 별다른 설명없이 이미지만 올리겠습니다.


이상으로 2011 서울모텨쇼 현대자동차 부스에 대한 소개를 마치겠습니다.

 

Posted by 레드존

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