드래그 레이스 단순히 보면 정지 상태에서 직선 거리를 누가 더 빨리 달릴 수 있는지 겨루는 종목입니다. 양산차부터 튜닝카 그리고 오직 드래그 레이스 기록 단축 하나만을 위한 머신까지 바퀴와 내연기관이 달린 탈것들이 모이면 드래그 레이스를 할 수 있습니다.
모터스포츠 역사가 짧은 우리나라에서도 드래그 레이스가 치러졌습니다. KATA, DDGT, KMSRC 등의 단체에서 드래그레이스 대회가 진행 되었지만 현재 드래그레이스는 규모는축소되었습니다.
2000년대 들어 통일동산, 영종도, 송도 등지 개발지역 한적한 도로에서 고성능 자동차 오너들을 중심으로 음지에서 불법 드래그레이스가 행해지기도 했으며 그 결과 불법 드래그 레이스가 열리는 지역 근처에 사는 주민들이 소음 등의 피해 때문에 경찰이 출동해서 드래그 레이스 참여자 및 관전자들이 경찰을 피해 도망가는 진풍경이 벌어지기도 하고 때로는 사고가 발생하는 등 부작용이 속출했습니다. 이 때문에 불법 드래그레이스 관련 보도를 공중파 뉴스에서 보도되기도 했습니다.
음지에서든 양지에서든 드래그 레이스는 과거보다 위축되었습니다. 어느 차가 더 빨라요? 하는 질문 그리고 그 질문에 의한 답변에서 주로 시작되는 자동차 VS 자동차 논쟁으로 시작되는 드래그 레이스 제가 참여해 보았습니다.
인제 스피디움에서 진행된 인제 나이트 드래그
엄밀히 말해서 인제 스피디움에서 진행된 인제 나이트 드래그는 정식으로 진행되는 경기는 아니고 그냥 참가비 내면 원하는 상대와 거의 횟수 제한 없이 드래그 레이스를 할 수 있는 아마추어 모임입니다. 저 또한 소정의 참가비를 내고 인제 스피디움에서 드래그 및 롤링을 5번 진행했습니다.
왜 굳이 드래그 레이스 하러 인제 스피디움까지 가느냐? 라는 의문도 있겠지만 공공도로에서 불법으로 드래그 레이스를 하면 다른 걸 떠나서 사고위험으로 다른 차량 및 보행자에게 위협이 되기 때문입니다. 물론 위법이죠. 하지만 인제 스피디움 드래그는 서킷에서 진행되기 때문에 전혀 문제가 없습니다.
참가 규모가 아주 크진 않았지만 이날 오후 6시부터 10시까지 4시간 동안 드래그 레이스가 즐겁게 진행되었고 사고 없이 행사가 종료되었습니다. 저처럼 엔진과 변속기 개조하지 않은 순정부터 내장재 탈거하고 롤케이지 장착하여 과급기가 적용된 레이스카까지 이번 드래그 레이스에 참여했으며 드래그 이외에 일정 속도로 맞춰 주행하다가 스타트부터 끝 지점까지 속도 경쟁하는 롤링도 진행되었습니다.
주기적으로 드래그 레이스 경기가 진행되기를.......
드래그 레이스는 출력이 매우 높은 드래그 머신이 아닌 이상 특별한 기술을 요하지 않고 누구나 참여할 수 있습니다. 특히 양산차는 그냥 스타트 바로 직전에 엑셀레이터 브레이크를 꾸욱 밟은 상태에서 스타트 순간 브레이크 페달을 떼면 됩니다. 물론 필요에 따라 ESC 또는 트랙션 컨트롤 시스템을 끄면 더욱 효과적이기도 하구요.
보통 드래그 레이스에 입문하면 스프린트 레이스, 드리프트, 오프로드 랠리 등 다른 종목에서 관심을 보이거나 참여하는 경우가 적지 않습니다. 아직 우리나라에서 모터스포츠 산업이 위축된 상황이니 만큼 이러한 드래그 레이스가 앞으로도 계속 지속되었으면 합니다.
아래 영상은 인제 나이트 드래그 주요 장면 그리고 영상 후반부는 제차 아반떼 쿠페 수동과 BMW 320D 롤링영상입니다. 약 1.5대 차이로 BMW 320D가 이겼습니다.
BMW 최초의 SUV 모델이라고 볼 수 있는 X5는 출시할 때부터 독특한 이력을 가지고 있습니다. BMW는 X5 처음 출시할 때부터 SUV가 아닌 SAV라는 새로운 세그먼트를 창조한 모델이라고 소개했습니다. Sport Activity Vehicle 약자인 SAV는 온로드에서 스포츠주행을 중시하는 BMW 철학이 반영되어 온로드 주행성능 위주로 설계된 모델이며 그 증거로 승용차와 비슷한 모노코크 설계 그리고 오프로드 주행에 용이한 LOW 기어가 없었습니다.
지금이야 거의 대부분 SUV 모델들이 승용차와 비슷한 모노코크 설계로 제작되고 LOW 기어 또한 흔하지 않지만 BMW X5가 처음 출시될 당시 SUV 모델들은 대부분 오프로드 주행에 용이하지만 온로드 주행에 불리한 프레임바디 SUV 모델들이 아직까지 대세였습니다. 2000년 첫 출시 때 BMW X5 경쟁모델은 메르세데스-벤츠 M 클래스인데 이 당시 M 클래스는 프레임바디로 설계된 모델입니다.
프레임바디는 대체로 격자 혹은 H 모양으로 구성된 철제 프레임 구조물 위에 엔진과 변속기 등의 파워트레인, 그리고 사람들이 탑승하는 바디쉘을 얹는 구조입니다. 강성이 뛰어나 거친 오프로드를 주행해도 차체가 쉽게 비틀리지 않는다는 장점이 있습니다.
하지만 온로드 주행 시 짧은 요철 구간을 지나거나 과속방지턱 등을 넘어갈 때 모노코크로 설계한 승용차, SUV보다 승차감이 나쁘며 무겁고 프레임 위로 엔진과 미션 그리고 바디쉘을 얹는 구조이기 때문에 주행안전성과 주행성능도 모노코크보다 불리합니다.
21세기 문턱에 접어든 2,000년 시절만 하더라도 SUV의 주요 무대는 오프로드라는 인식이 강한 시절이기 때문에 반대로 온로드 주행에 특화되고 오프로드 주행은 거의 고려하지 않은 BMW의 행보를 이해하지 못하기도 했습니다.
하지만 이후 강성이 높아지면서도 무게가 가벼운 고장력 강판 혹은 알루미늄 합금 등이 확대 적용되면서 무게중심이 높고 무거운 프레임바디 대신 모노코크로 대부분 대체되고 있는 실정입니다. 또한 세계적으로 도로 포장 비율이 높아지고 세계 각국의 연비규제 때문에 무겁고 온로드에서 불편한 프레임바디로 설계할 이유가 없어졌습니다.
어떻게 보면 BMW는 이러한 흐름을 미리 읽은 케이스라고 볼 수 있습니다. 그리고 2013년 3세대 BMW X5가 공개되면서 8단 자동변속기, 다운사이징 터보 엔진이 기본 적용되면서 무거운 SUV 단점이었던 낮은 연비를 극복했습니다.
국내 수입 판매되는 3세대 X5는 30d, 40d, 50d 모델이며 저는 그 중에서 30d, 50d 모델을 시승했었습니다. 모델 숫자가 클수록 고성능 모델이지만 배기량은 모두 3.0L 디젤 엔진으로 동일합니다. 다만 숫자가 높은 모델일수록 출력과 토크가 더 높으며 30d는 터빈이 1개, 40d는 터빈이 2개, 50d는 3개의 터빈이 탑재되었습니다.
무난한 X5 30d 배기음이 우렁차고 힘이 넘치는 50d
최고출력 258마력 최대토크 57.1kg.m의 힘을 내는 X5 30d만 하더라도 어떠한 상황에서도 힘이 넉넉합니다. 힘에 대한 욕심이 없으면 X5 30d를 구매해도 충분합니다. BMW 코리아에서 제시한 0-100km/h 수치는 6.9초 이며 국산 V6 3.0L 급 가솔린 대형세단과 비슷한 수준입니다.
현재 판매되는 BMW 모델들의 공통점이 있다면 가장 연비가 잘 나오는 에코 프로 주행모드 그리고 평상시 주행에 적합한 노멀모드 그리고 스포츠주행에 적합한 스포츠모드와 스포츠 플러스 모드를 선택할 수 있으며 X5의 모든 모델들도 비슷합니다.
에코 프로 주행모드에서는 다른 세 가지 주행모드와 다르게 계기판 색깔이 푸른색으로 변경되고 순간연비 대신 파워게이지가 나타납니다. 그리고 엑셀레이터 페달을 떼면 자동 중립 기능이 활성화되어 타력주행을 할 수 있습니다. 그리고 스포츠, 스포츠 플러스 모드에서는 변속시점을 늦추고 서스펜션 감쇄력이 단단해지며 스티어링휠이 무거워집니다. 이건 30d 뿐만 아니라 M 50d 모델도 비슷합니다.
이전에 2세대 X5도 시승했었기 때문에 3세대 X5하고 자연스럽게 비교가 되었는데요. 2세대 X5가 스포츠주행을 좋아하는 운전자들이 선호할만한 모델이라면 3세대 X5는 뒷좌석 탑승자들도 배려했습니다. 30d 모델의 경우 노멀, 에코 프로 모드에서는 서스펜션이 더욱 부드럽습니다.
미흡한 점이 있다면 제가 시승했던 시승차만의 문제일 수도 있겠지만 풍절음 유입이 타사 SUV 모델보다 크게 유입되었습니다. 이건 30d 뿐만 아니라 최상위 모델인 M 50d 또한 마찬가지였습니다. 그리고 인테리어 재질이 9,000만 원대에 걸맞은 고급스러운 재질일까? 라는 의문도 들었습니다.
X5 30d 모델이 대중적인 모델이라면 X5 M 50d는 달리기에 중점을 둔 모델 답게 서스펜션이 한층 더 단단하고 타이어 또한 X5 30d와 비교해서 더 큰 타이어가 탑재됩니다. 엔진 자체는 X5 30d와 동일하지만 최고출력 381마력 최대토크 75.5kg.m에 달하는 높은 파워를 얻기 위해 3개의 터보가 탑재된 트리플 터보 엔진입니다.
트리플 터보 3.0L 디젤 엔진은 크게 4가지로 구분되어 작용합니다.
먼저 공회전 상태에서 1,700rpm까지는 낮은 배기압력에서 작동되는 터빈이 활성화됩니다. 낮은 rpm에서는 배기가스 유속이 약하기 때문에 스몰 터빈 하나만 작동되며 1,700rpm까지 스몰터빈 하나로 공기를 흡입시킵니다.
1,700-2,200rpm 영역에서는 가장 큰 터빈도 같이 구동되면서 더 많은 공기를 본격적으로 연소실에 밀어 넣을 수 있게 됩니다.
그리고 2,200-2,600rpm 영역에서는 부스트압력이 크게 높아지면서 너무 높은 압력에서 터빈이 구동되는 것을 방지하기 위해 웨스트게이트가 활성화되어 배기가스 일부분을 바이패스 합니다.
2,600rpm 부터 엔진이 허용하는 최고rpm까지는 마지막 1개의 스몰 터빈까지 작동하면서 비로소 3개의 터보가 모두 가동됩니다.
트리플 터보 디젤 엔진이 탑재된 X5 M50d는 스포츠주행을 중시하는 운전자들을 위해 배 기음은 더욱 우렁차고 서스펜션은 X5 30d 보다 한층 더 단단하며 20인치 휠, 타이어는 더 크고 접지면적이 더 넓어져 지면에 닿는 타이어 폭은 전륜 275mm, 후 륜 315mm나 되며 타이어 사이즈는 전륜 275/40/20, 후 륜 315/35/20 타이어가 탑재됩니다.
위 영상은 제가 X5 M50d 시승할 때 촬영한 기속력 영상입니다. 약간 오르막 구간에서 측정했는데요. 영상을 보시면 X5 M50d 가 속력이 얼마나 놀라운 지 알 수 있을 겁니다. 공차중량이 무려 2,190kg에 달하지만 381마력 75.5kg.m에 달하는 엄청난 출력과 토크로 무장한 X5 M50d는 웬만한 스포츠카보다 더 빠른 짜릿한 가 속력을 느낄 수 있습니다. X5 M50d가 이 정도인데 공차중량이 300kg이상 더 가벼운 5 시리즈 M550d 모델은 어느 정도일지 궁금합니다. 이 모델은 아직 시승해 보진 못했습니다.
더 놀라운 점이 있다면 X5 M50d는 이렇게 놀라운 성능을 내면서도 연비가 상당히 좋습니다. 트립으로 측정한 연비이기 때문에 실제 연비와 다르겠지만 서울 시내 주행에서 10km/l 이상을 유지했습니다.
X5 30d 국내 판매가격은 9,660만원 입니다. 가격이 비싼 편이죠. 훨씬 더 큰 아우디 Q7 35TDI 모델보다 가격이 더 높고 포르쉐 카이엔 3.0디젤과 비슷한 수준입니다. 물론 수입차를 정가 그대로 주고 사는 경우는 거의 없지만 X5 경쟁 모델들도 모두 수입차라는 함정이 있습니다.
반면 X5 M50d는 가격은 1억3천9백만 원 이며 아우디 Q7 45 TDI 콰트로 프레스티지보다 가격이 약 1천만 원 더 높지만 최고출력은 40마력 더 높고 가속력은 X5 M50d가 훨씬 더 월등하며 연비 또한 X5 M50d 모델이 더 좋은 점을 감안하면 X5 M50d 경쟁력은 뛰어나다고 볼 수 있습니다.
2년전에 비교했었던 겁니다. 당시 문막발보린모터파크에서 안전운전교육강사로 일했었는데 안전운전교육 끝난뒤 두 차량을 비교했었습니다. 당시 영상까지 만들었는데 개인적인 사정으로 삭제했다가 컴퓨터 정리하면서 영상소스 일부가 남아있길래 짧게 편집해서 올려봅니다.
두 차량 모두 풀옵션모델은 아닌 하급모델이며 포르테는 185/65/15, 크루즈 즉 당시모델명 라세티프리미어는 205/60/16사이즈의 타이어가 적용된 상태였습니다. 두 차량의 가속력은 꽤나 차이가 많이 났지만 문막서킷 주행시 랩타임은 거의 차이가 없었는데요. 문막서킷이 직선길이가 짧고 타이트한 숏코너가 많기 때문이라고 생각됩니다.
