Carn Redzone

제가 마티즈 크리에이티브를 구입할때부터 하고싶은 것중에 하나가 일정기간 지난후 고급유를 주유해서 일반유 주유할때와 어느정도 차이가 나는지 궁금했었습니다. 그래서 1만키로 이후 엔진이 길들여지고 안쪽에 카본퇴적물이 서서히 쌓일때 고급유를 1만키로 동안 주유할 계획을 세웠습니다.


때마침 마티즈 크리에이티브와 라세티프리미어 가솔린모델에서 노킹이 심하다는 불만이 터져나오면서 해결방법중 하나가 옥탄가가 더 높은 고급유 넣으면 해결이 된다는 말들이 나와서 제 핑크 마티즈 크리에이티브 또한 1만키로 이후 고급유를 지속적으로 주유했습니다.


제차가 1만키로 되는 시점에 엔진오일 교환했습니다. 엔진오일은 아랄 슈퍼트로닉E이며 엔진오일 교환후 고급유를 지속적으로 주유하고 있습니다.고급유 주유후 평균연비와 유류비용은 제 차량이 2만키로가 되어가는 시점에 정리해서 올리겠습니다.(중간에 연료가 다 떨어져서 어쩔수 없이 임시적으로 일반휘발유 1만원어치 주유한적 딱 한번 있습니다)


지금 올리는건 간단한 후기인데요. 일단 엔진오일 교체하기전 일반휘발유 넣고 주행할때에는 심하지 않지만 고부하주행시(추월시 고단에서 언덕길주행) 그리고 클러치 미트를 너무 빨리 뗄떼(아시죠? 클러치 적정수준보다 빨리 떼면 rpm이 낮아지면서 차가 덜덜덜 떨리는거 심하면 시동도 꺼지구요) 자주 들리던 노킹음이 거의 사라졌습니다.


그리고 엔진오일을 합성유로 교체한 덕분인지 고급휘발유 덕을 본건지는 모르겠지만 전체적으로 회전질감이 부드러워졌으며 언덕길에서 급가속 하거나 추월할때 약간 더 빨라졌다는 느낌이듭니다. 다만 최고속도는 일반유 넣을떄나 고급유 넣을때나 거의 비슷합니다. 평지최고속도는 GPS기준으로 155km/h까지는 도달합니다


현재 제 마티즈 크리에이티브의 총주행거리는 1만5천키로 정도 주행한 상태입니다. 올해7월22일에 창원공장에서 인수받은지 4달-5달 밖에 안되었는데 여기저기 막싸 돌아다니니까 주행거리가 확실히 많은 편이죠. 또한 지난주부터 제가 경기도 하남시에서 서울 양평동으로 출퇴근 하고 있습니다. 네비게이션 거리로 왕복 80km정도 됩니다.(출근구간과 퇴근구간이 다릅니다)


출퇴근 할때 연비도 만족스러운 편인데요. 연료게이지가 중간 이하에서는 출퇴근 왕복하면 작은눈금 기준으로 3칸정도 떨어지며 연료게이지가 중간 이상에서는 작은눈금 기준으로 2칸 떨어집니다. 마티즈 크리에이티브 출퇴근시 정확한 연비는 나중에 따로 작성하려고 합니다. 현재 제가 km당 얼마의 연료비가 소요되는지 계산해보니 1km당 105원 정도의 연료비가 소요된다는 결과를 보여주고 있습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

최근 2010년형모델인 라세티프리미어ID가 나오면서 1600cc가솔린라인업과 2000cc 디젤라인업 이외에 1800cc가솔린라인업이 추가되었습니다.


라세티프리미어 1800cc모델은 1600cc의 부드러운 주행성과 2000cc의 폭발적인 파워를 겸비하였으며 전자식스티어링시스템(EPS)를 적용하여 보다 더 정교한 핸들링을 얻는 동시에 동력손실을 줄였으며 파워트레인 최적화로 연비가 1600cc가솔린모델보다 0.3km/l 늘어난 13.3km/l의 공인연비를 획득하였습니다.


그에 비해 최고출력은 142마력 최대토크 17.8kg.m의 파워를 겸비하고 있으며 이는 1600cc엔진보다 27마력이나 높으며 배기량이 200cc높은 디젤엔진과 비교시 불과 8마력정도 낮은 수치입니다. 

 
지난번에는 라세티프리미어 1800cc차량을 가지고 서울-대구 왕복하여 실제연비 14.8km/l의 결과를 기록하여 연비를 입증하였습니다. 이번에는 라세티프리미어 성능에 대해서 알아보겠습니다.


먼저 직진가속력을 살펴보겠습니다. 측정장소는 수락산터널 의정부 둔내방면이며 객관적인 수치를 비교하기 위해 같은구간에서 달린 다른차와 비교해보겠습니다.



라세티프리미어 1.8 휘발유모델 약5600km주행 오토미션  142마력 17.8토크  


 
i30 2.0휘발유모델 약500km주행 오토미션 143마력 19토크


 
쏘나타 트랜스폼 약1800km주행 오토미션 163마력 20.1토크



라세티프리미어 2.0디젤 오토미션 150마력 32토크


비교를 해보면 아시겠지만 라세티프리미어1.8모델은 배기량이 200cc가 부족하지만  2.0준중형 혹은 중형차종과 비교시 대등한 수준의 가속성능을 보여주었으며 최고속은 오히려 i30 2.0오토보다 더 빨랐습니다.


물론 계기판 오차등을 감안하면 실제속도는 계기판속도보다 낮겠지만 대부분의 국산차가 계기판과 실제속도가 오차가 있는것을 감안하면 비교적 정확한 비교라고 생각됩니다.


탄탄한 섀시가 일품인 라세티프리미어1.8 매우 뛰어난 코너링성능


라세티프리미어는 월드카 프로젝트로 탄생한 차량이라 그런지 기본적으로 섀시가 상당히 탄탄하게 설계되어 있습니다. 실제로 라세티프리미어는 출시부터 지금까지 탄탄한 서스펜션과 섀시가 뒷받침되어 코너링성능이 상당히 뛰어나다는 평가를 받고 있습니다.


앞서 저는 라세티프리미어ID가 출시된 9월에 시승행사를 통해 라세티프리미어1.8을 타본 경험도 있지만 라세티프리미어ID의 경우 이전 라세티프리미어보다 서스펜션이 아주 약간 부드러워졌습니다.


서스펜션이 조금 더 부드러워 졌음에도 뛰어난 코너링성능은 여전했습니다. 


특히 시승차에 장착된 17인치 휠과 215/50/17타이어사이즈는 현재 윗급인 2000cc 중형차에서도 쓰이는 타이어사이즈로 시각적으로 보아도 듬직해보이지만 중형차보다 가벼운 바디로 인해 코너링시 한계접지력 또한 더 높아집니다.


아래는 경기도 가평에서 양평방향으로 향하는 중미산에서 다운힐 테스트를 하여 영상으로 찍어봤습니다(영상이라고 해봤자 15프레임 디카라 화질이 엄청 구립니다)



힐클라임과 다운힐 한번씩 해본 소감을 말하자면 국산차중에서 이렇게 뛰어난 운동성능을 가진 차는 별로 없다고 생각됩니다. 


다른차였으면 푸싱언더 나서 앞으로 쭉 미끄러지는 속도를 라세티프리미어는 타이어가 미끄러지는 소리만 허용한채 롤러코스터처럼 빠르게 코너링을 통과할수 있었습니다.


라세티프리미어1800cc야말로 이상적인 준중형차




2010년형 라세티프리미어ID가 나오면서 생긴 라세티프리미어1800cc라인업은 9월부터 현재까지 국내에서 당초 예상을 뛰어넘는 수준의 판매량을 기록하여 전체 라세티프리미어의 약 42%의 점유율을 차지하고 있습니다.


이는 모기업인 GM대우에서조차 예상하지 못했던 것으로 경쟁사 또한 자극을 받을것으로 예상되며 향후 경쟁사에서도 1800cc 혹은 2000cc이상의 고성능 준중형차 모델을 내놓을 가능성이 높아질것으로 생각됩니다.


과거의 준중형차는 1600cc의 배기량에서 벗어나지 못해 경제성만을 추구하였지만 라세티프리미어1800cc의 예상을 뛰어넘는 성공적인 데뷔로 앞으로 준중형차에서도 경제성뿐만 아니라 스포츠성능 추구하는 소비자들이 늘어날것으로 예상됩니다. 


   
 

이 시승기는 2006년 11월말에 작성했던 겁니다.


현재도 꾸준히 팔리고 있는 아반떼는 개발당시 코드명 HD였으며 정식명칭은 아반떼이지만 이전모델인 아반떼XD와의 구

분을 위해서 많은 소비자들은 별도로 아반떼HD라고 부르기도 합니다.


XD와 비교시 파워트레인부분에서 한차원 진보되었고 유선형의 날렵한 디자인으로 공기저항계수도 더 낮아져 고속연비가

많이 좋아졌습니다.


그럼 아반떼HD 시승기 시작하겠습니다.


2006년 11월말 저는 지방에 내려갈 일이 있어서 렌트카 알아보던중에 아반떼HD가 궁금해서 렌트하게 되었습니다. 
  
약7300킬로정도 뛴 차입니다. 차 시트포지션이 상당히 높은 편이고 시트는 편안한 수준입니다. S16모델이지만 렌트카용도

라 그런지 가죽시트는 아니고 직물시트입니다. 하지만 시트모양과는 다르게 사람의 상체를 포근하게 감싸는 느낌은 아닙

니다.
 

아웃사이드미러도 사각이 작은편이고 전체적으로 큰편입니다. 전체적으로 전면시야는 쾌적한 느낌입니다. 하지만 본넷이

잘 안보인다 는 단점이 있더군요. 주차할때 좀 신경좀 써야 될거 같습니다. 
 

아반떼HD에 시동을 걸고 출발했습니다. 현대차답게 브레이크가 초반답력이 좋고 엑셀페달도 민감한 편입니다. 그렇지만

예전의 엑스지나 뉴이엡에 비하면 조금 양호한 수준입니다. 특이한게 쉬프트포인트가 1단에서 2단으로 넘어갈때 좀 늦고

3단에서 4단으로 넘어갈때는 쉬프트포인트가 빠른편 입니다. 아마 초반가속력을 확보하면서 어느정도 속도에 도달하면 연

비운전을 유도하는 측면인거 같습니다. 

  
엔진음은 렌트카라서 그런지 그리 좋은소리는 아닙니다. 특히 초반에 출발할때 그르르릉 하면서 거 친 엔진음이 유입되는

데 그게 좀 거슬리더군요. 물론 그이후 속도붙으면 차는 조용해 집니다만 만약 V6이상 가솔린승용차 타신분이 아반떼HD

타보면 디젤차 아니냐? 라고 의문을 제기할수도 있을거 같습니다. 하기사 국산준중형에 독일의 비엠처럼 기분좋은 엔진음

을 바란다는게 좀 바보스럽긴 하지만요. 
  

변속감각은 꽤 좋습니다. 이전모델인 XD처럼 마냥 부드러운 미션은 아니고 좀 미세한 충격이 있지만 대신에 확실히 동력

이 전달되는거 같습니다. 4단으로 들어가서 락업붙은상태에서도 시속120까진 꾸준히 올라갑니다. 그 이후는 락업 풀어줘

야 올라갑니다. 

  
풀가속을 시험해 봤습니다. 기존 XD에 비해 출력은 10마력정도 토크도 0.8KG올라갔지만 차체하고 타이어가 커져서 그런

지 제원상만큼의 차이는 느끼기 힘들었습니다. 하지만 고무적인건 6000RPM이상 넘어가서 변속되더군요. 오우 굿입니다.

시속 110키로 넘어서 3단으로 변속이 되면 가속력이 둔화되지만 170까진 무리없이 밀어붙입니다. 그이상은 테스트안해봐

서 모르겠습니다만 아반떼가 자력으로 낼수 있는 속도는 170이라고 보면 되겠습니다. 그이상도 가능하겠지만 바람의 도움

과 탄력좀 받아야겠죠. 
 

0-160KM동영상입니다. 

 
 


그리고 한가지 고무적인건 밋션을 2단으로 고정시키고 풀가속해도 고단으로 변속이 되지 않더군요. 불과 뉴이엡시절만 H

매틱으로 2단놓고 고정해도 6000RPM되기 전에 저절로 변속되었었지만 이번에 나온아반떼는 그렇지 않고 6500RPM에서

엔진퓨얼컷 걸리기만 할뿐 고단변속은 이루어지지 않았습니다. 현대가 이렇게 셋팅했다면 밋션내구성에 자신감이 붙은 걸

까요? 
 

2단 고정상태에서 풀가속 해봤습니다.   
 
 

락업이 붙은 상태에서 계기판속도로 시속60키로에서 1500RPM 시속80에서 2000RPM 100키로에서 2500RPM 그리고

120키로에서 3000RPM에 도달합니다. 기어비는 톱기어인 4단을 기준으로 XD나 세라토보단 약간 낮아진거 같습니다. 
  

특히 XD에 비해 많이 바뀐게 승차감입니다. XD는 워낙 부드러운 승차감이라 승차감으로만 따지면 윗급모델인 옵티마나

뉴이엡에 뒤지지 않을만큼 푹신한 편입니다. 대신에 안좋은 노면에선 파도타는거 마냥 출렁거리고 커브돌때 롤링이 심했

었습니다. (5도어모델은 예외) 
  

새로바뀐 아반떼는 승차감이 XD5도어 수준정도로 꽤 단단해졌습니다. 안좋은 노면에서 좀 많이 튑니다. 그렇다고 승차감

을 해치는 수준은 아닙니다. 오히려 안좋은 노면에서 XD처럼 계속 출렁거리지 않고 1-2번 출렁거린뒤 바로 자세를 바로잡

습니다. 이점이 제일맘에 들었습니다. 만약에 XD의 부드러움을 바라신다면 HD아반떼 대신에 대우 라세티를 구매하는게

더 낫지 않을까 생각됩니다.(여기에 나오는 라세티는 라세티 프리미어 이전모델인 구형라세티입니다) 지금 나오는 준중형

차 중에선 라세티가 제일 서스가 부드럽더군요. 특히 노면정보를 정확히 전달해 준다는 점이 참 마음에 듭니다. 타이어사

이즈는 195/65/15사이즈입니다. 불과 몇년전만 하더래도 2000CC중형차에서나 볼수있는 타이어사이즈인데 말이죠. 최고

급형은 205/55/16사이즈까지 나옵니다. 
  

시속 120을 넘으면 풍절음이 슬슬 거슬리게 들립니다. 아무래도 큰 사이드미러때문인거 같기도 합니다. 하지만 준중형이

라 는점을 감안하면 이정도는 양호한 수준입니다. 더 조용한걸 바라신다면 중형윗급으로 생각해야겠죠. 
  

계기판 오차는 생각보다 큰편입니다. 계기판 속도가 120이면 실제속도는 112키로를 가리키더군요. 이부분은 좀 실망했습

니다.


그랜져TG처럼 실속오차가 1-2키로정도로 적게나오길 내심 바랬었는데 말이죠. 
 

계기판 오차범위 나타내는 동영상입니다.
 
 
 


다음으로 오디오음질을 비교해 봤습니다. 현대가 자랑하는 JBL오디오시스템은 아닙니다. 하지만 음질은 이전XD보단 고음

부분에서 잡음이 덜들립니다. 사실음질은 개인편차가 심해서 정확히 어떻다라곤 말을 못하겠습니다. 세가지 차종 오디오

음질 테스트해보시고 평가해 보십시오. 

 
구형SM5 오디오
 
 


아반떼 오디오
 
 


베라크루즈 오디오
 
 

아반떼의 주행성능 및 핸들링 서스펜션의 능력을 확인해 보기 위해 양평의 중미산으로 향했습니다. 총 3번 주행했습니다.


첫번째 주행은 노면정보와 코스답사를 위해 천천히 올라갔구요. 두번째 세번째 주행은 평소에 달리던 수준의 80-90%수준

으로 달렸습니다. 아무래도 이번에 나온 아반떼의 코너링 능력이 아직 인터넷에 잘 안올라와 있구요. SM5에 탔던 운전감

각에 적응을 많이 한 탓에 풀주행까지는 하진 않았습니다.


핸들링 감각은 전동방식이라 그런지 몰라도 무딘편입니다. 핸들유격은 타이트한 편이지만 전동방식이라 그런지 몰라도 커

브돌때 다른 차에 비해 핸들을 좀더 돌려줘야 합니다.  
  

넓어진 차체와 길어진 휠베이스 탓인지 굉장히 안정적입니다. 하지만 흡배기역전배치엔진이라 무게배분이 안좋아져서 그

런지 언더스티어가 예상치 못한 곳에 날때도 있더라구요. 이부분에서 좀 당황했습니다. 그렇지만 차가 미끄러져도 다시 자

세잡고 달리는 능력이 상당히 좋습니다. VDC장착한 모델도 아닌데 말이죠. 그만큼 차의 기본성능이 XD에 비해 많이 올라

간거 같습니다. 동영상을 보신분들은 알겠지만 커브 한번도는데 90-100까지 올려붙여도 타이어 미끄러지는 소리만 나올뿐
서스펜션의 차체유지능력은 상당합니다. 
 


중미산 힐클라임
 
 



이번에 나온 아반떼HD타보면서 후발주자들도 빨리 신모델 투입해서 아반떼의 아성을 잠재워야 한다는 생각이 들더군요.

SM3나 라세 티도 좋은차이지만요. 
 

또 아반떼 타보고 느낀점이 이제는 현대에서도 펀투드라이빙 요소를 가미하고 있구나 라는걸 느꼈습니다. 물론 동급 수입

차인 골프나, 푸조206모델, 혼다시빅 비머3시리즈에 비하면 아직 갈길은 멀겠지만요. 특히 대우차 라세티하고 자꾸비교되

는게 이제는 승차감이나 소음측면을 1순위로 꼽는 분이라면 오히려 대우라세티가 아반떼보다 더 낫다고 생각됩니다. 불과
몇년전만해도 현대차는 편안하고 안락한 승차감 과 높은 정숙성을 꼽았지만 오너의 만족을 충족시키지는 못한 쇼퍼드리븐
이미지를 가지고 있었는데 적어도 준중형차 시장에선 이미지가 서로 바뀐거 같더군요.   
 

아참 연비는 생각보다 좋습니다.  
 

천안에서 기름넣어서 양평들렀다가 다시 서울에서 기름넣었는데 15리터 조금넣게 들어갔네요. 그래서 측정된 연비는 리터

당 15.4km가 나왔습니다. 공인연비가 리터당 13.8km이니 공인연비를 넘는 좋은연비를 보여주었습니다.


주행조건은 시내30% 국도 및 고속도로 70%지만 정속주행만 한것도 아니고 위에 동영상처럼 알피엠 풀로쓰고 달렸는데도

이정도면 꽤 훌륭한 연비지 않을까요? 하지만 중요한건 운전습관을 바르 게 가지면 연비는 더욱 좋을꺼 같습니다. 100%

정속주행이면 상당히 좋은결과가 나왔을겁니다.


그럼 이만 시승기 줄이겠습니다.