Carn Redzone

이번 포스팅은 우리가 매일 타고 다니는 자동차가 어떠한 방식을 통해 굴러가며 특히 4륜구동 자동차의 원리 및 4륜구동 시스템에 대해서 언급하겠습니다.


일반적으로 우리가 알고 있는 자동차는 타이어 4개를 통해 굴러갑니다. 물론 꼭 4개는 아니구요. 오토바이부터 시작하는 2륜자동차부터 시작해서 타이어를 6개 이상 장착하는 화물차와 버스까지 다양하지만 우리가 자주 접하고 구입하는 자동차는 거의 대부분 타이어가 4개인 4륜차가 거의 대부분일겁니다.


그럼 자동차는 어떤방식을 통해 동력을 전달받아 굴러갈까요?


대부분 다 아시겠지만 자동차는 크게 세가지의 구동방식을 가지고 있습니다.


자동차의 프론트부분 본넷 안쪽에 엔진이 장착되어 있고 엔진에 붙어있는 트랜스엑슬 내부의 차동기어에서 하프샤프트를 통해 구동력을 전달하는 전륜구동, 그리고 엔진과 미션이 세로배치되어있고 프론트 부분에 장착된 엔진부터 리어 드라이브 엑슬까지 구동축이 가로질러 동력을 전달하는 후륜구동, 그리고 전륜과 후륜이 모두 구동되는 4륜구동시스템 크게 세가지로 나누어집니다.


4륜구동 시스템은 크게 두가지로 나누어집니다. 하나는 운전자가 임의로 구동시스템을 바꿀수 있는 파트타임(Parttime), 그리고 온로드 주행안전성에 초점이 맞춰진 AWD시스템입니다. 


기본구동력이 50:50인 파트타임 4WD시스템

주로 험로를 주파하는 SUV에 맞게 설계된 파트타임 4륜구동 시스템은 과거 2차세계대전 미국의 군용차로 생산되어 험로등을 용이하게 주파하고 다녔으며 주행조건에 따라 운전자가 임의로 구동시스템을 바꿀수 있었습니다.


파트타임4WD시스템은 구조가 간단하고 정비성이 용이하여 생산단가가 낮아 가볍다는 장점을 가지고 있습니다만 기본적으로 전후 50:50의 구동력을 분배하며 구동력이 고정되기 때문에 고속으로 코너를 돌때 후륜쪽에 슬립이 발생할 가능성이 높은편입니다.


따라서 온로드 주행에는 맞지않는 시스템이며 우리나라의 경우 쌍용자동차에서 무쏘와 뉴코란도를 거쳐 현재 쌍용에서 생산되는 SUV모델에서 선택적용되고 있으며, 기아자동차는 작년초까지 생산된 구형쏘렌토 그리고 플래그쉽 SUV모델이라 할수 있는 모하비, 현대자동차의 경우 테라칸까지 적용되었습니다.




상시 4륜 시스템인 풀타임(Fulltime) 4WD시스템
풀타임 4WD시스템은 말그대로 항상 4륜구동으로 주행한다는 뜻이며 다른말로 AWD(All-Wheel-Drive)시스템이라고도 합니다.


파트타임4WD시스템과 달리 온로드 주행안전성이 높고 특히 빗길이나 눈길등 악천후가 기상조건에서 주행할때 큰 효과를 발휘할수 있는 시스템입니다. 


AWD시스템은 파트타임4WD 구동방식에 비해 무거운 편이며 연비 및 가속력이 떨어진다는 단점을 지니고 있습니다. 그리고 설계가 복잡한 편이어서 정비성이 좋지않고 유지비가 더 들어갑니다.


그럼에도 대부분의 자동차메이커에서는 전륜 혹은 후륜구동 기반 승용차모델을 바탕으로 AWD라인업을 포함해서 판매하기도 합니다. 최근 지구온난화로 인해 조금이라도 연비를 높이려고 안간힘을 쓰는 자동차메이커에서 연비가 불리한 AWD구동시스템을 지상고가 높고 험로주파가 용이한 SUV가 아닌 승용차에도 장착하여 판매하고 있는 실정입니다.


위 사진의 차량은 할덱스라는 4세대AWD시스템이 적용된 사브의 9-3X웨건입니다. AWD시스템은 언제부터 자동차에 적용되었을까요? 여러분도 아시다시피 콰트로시스템 하면 바로 떠오르는 독일의 럭셔리자동차 브랜드 아우디(Audi)입니다.


최초의 AWD시스템의 선구자 아우디 콰트로(Audi Quattro)
아우디는 1956년 다목적4륜구동자동차 뭉가를 개발하여 아우디 콰트로의 기초를 닦았지만 열악한 재정으로 경쟁브랜드인 독일의 메르세데스 벤츠에게 대부분의 주식을 팔아 경영권이 한때 벤츠로 넘어가기도 했습니다.


다목적 차량인 뭉가는 군용으로도 많이 쓰였으며 1968년 단종되었습니다. 그후로 한동안 이렇다할 4륜구동 차량을 생산하지 않다가 1980년 제네바모터쇼에서 센터 디퍼런셜을 장착한 기계식4륜 시스템인 콰트로를 장착한 아우디80을 세상에 발표하게 되었으며 그후 아우디80은 올해의 차에 선정되며 본격적으로 AWD시대를 열었습니다.


처음 기어방식의 콰트로 시스템을 채택한 아우디는 구동분배시스템을 75:25부터 25:75까지 자유로운 분배를 할수 있었으며 온로드 방식에 적합하게 나왔기 때문에 어떠한 주행영역에서도 높은 안전성을 보장했습니다. 그후 1982년부터 1984년까지 열린 WRC대회에서 아우디는 콰트로라는 신무기를 장착하면서 우승을 하기도 했습니다.


아우디가 처음 콰트로시스템을 선보일때 당시 경쟁브랜드에서는 "왜 짚차에나 어울리는 4륜구동 시스템을 승용차에 적용했는가?"라며 의문을 제기하기도 하였고 또는 비웃기도 하였습니다.



그러나 WRC에서 아우디 콰트로 랠리카의 우승으로 경쟁업체에서도 AWD연구에 본격적으로 착수하게 되었고 이후 1985년 BMW의 엔트리 승용 라인업인 3시리즈에 AWD시스템을 장착한 325iX를 선보였으며 같은해 메르세데스 벤츠에서도 E클래스에 AWD시스템을 탑재하였습니다.


곧이어 포르쉐, 폭스바겐에서도 AWD시스템을 탑재한 승용모델을 내놓았으며 그후 대부분의 자동차브랜드에서 AWD시스템을 적용한 승용모델을 선보이게 되었습니다.


우리나라에서 AWD가 적용된 최초사례를 살펴보면 현대정공에서 생산한 7인승 다목적차량 싼타모가 AWD라인업을 판매를 하기도 했지만 우리나라의 경우 4륜구동 시스템을 SUV나 짚차등에 쓰이는 걸로 인식했기 때문에 1990년대 싼타모를 AWD시스템이 소개되었음에도 싼타모를 제외한 나머지 승용차모델에서 AWD를 접하는것은 거의 불가능에 가까웠습니다.


최근에 쌍용자동차가 체어맨W에 벤츠 E클래스 4Matic기반의 AWD시스템을 탑재한 라인업을 선보였지만 판매량은 미미한 수준입니다.


작년말에 나온 기아자동차의 준대형세단 K7에서도 AWD시스템을 탑재한 라인업을 선보인다는 소문이 들려왔지만 현재 AWD시스템이 적용된 라인업은 아직 없으며 차후에 AWD시스템이 포함될수도 있다고 하지만 아직 미정입니다.


지금까지 간단하게 4륜구동 시스템 종류 및 역사를 살펴보았는데요. 다음편에서는 AWD시스템을 제조하는 회사 및 기술, 그리고 적용되는 차량등을 소개하겠습니다.

호랑이 기운이 듬뿍 넘치는 2010년 새해 경인년(庚寅年)도 이틀째를 맞고 있습니다. 올해에는 저뿐만 아니라 모든분들이 좋은 일만 있었으면 합니다.


2009년을 돌이켜보면 우여곡절이 많았습니다. 서브프라임 모기지로부터 시작된 금융위기가 제작년 리먼브라더스 파산으로 금융위기가 일파만파 확산되었으며 2009년 중반까지 금융위기가 이어지면서 자동차업계도 크나큰 시련의 시기였다고 생각됩니다.


무엇보다도 미국자동차의 절대아성과 같은존재인 미국 빅3가 흔들리면서 미국제1위의 자동차그룹 제네럴모터스(GM)과 미국 제3위 그룹인 크라이슬러가 각각 파산보호를 신청하면서 그들의 오래된 역사가 작년에 막을 내리게 되었으며 동시에 새롭게 출범하여 다시 재도약을 준비하기도 했습니다.


그러나 재도약을 준비하기 위해 허머, 볼보, 사브등 굵직굵직한 자동차브랜드가 매각되거나 사라질위기에 처하게 되었고 그러한 시련은 현재도진행중입니다.


미국뿐만 아니라 일본 유럽의 자동차브랜드도 금융위기에 따른 유동자금 조달의 어려움 및 판매량 감소로 어려움을 겪었으며 우리나라 자동차업계도 예외는 아니었지만 현대, 기아자동차의 경우 위기를 기회로 삼아 더욱 공격적인 마케팅으로 미국소비자들의 시선을 사로잡기도 했습니다. 그렇지만 국내소비자들을 홀대하는건 여전하였죠.


이번 포스팅은 2009년 국내외 수입차를 막론하고 어떤차종이 자동차 커뮤니티 및 동호회를 중심으로 오르내리게 되었는지 제 마음대로 순위를 정해 매겨보았습니다. 가장 가쉽거리가 된 상위5차종을 선별해 보았습니다.


2009년에 어떤 차종이 자동차 커뮤니티에서 크게 논쟁이 되었을까요?


5위 토요타 캠리




올해10월에는 역사상 처음으로 토요타가 국내에 공식진출하였습니다. 


토요타가 국내에 출시된 차종은 4차종으로 하이브리드카의 간판스타 프리우스와, 미국의 국민패밀리카라고 볼수 있는 캠리, 그리고 캠리의 하이브리드 버전인 캠리 하이브리드와, 토요타의 스몰SUV RAV4입니다.


그중에서도 계약이 제일 많이 이뤄진 차종은 단연 토요타 캠리이며 해외에서는 2.5L 4기통 라인업과 3.5L 6기통 라인업을 갖추고 있지만 국내에는 2.5L 한가지 라인업만 들여왔습니다.


캠리는 3490만원이라는 비교적 저렴한 가격책정으로 인해 현대 기아차의 독주를 막는 적임자로 급부상하게 되었고 결국 캠리로 인한 논쟁이 자연스럽게 커지게 되었습니다.


과연 국내의 캠리열풍이 올해말까지도 이어질수 있을지는 두고봐야 될거 같습니다.


4위 제네시스 쿠페380

2008년 하반기에 현대자동차 최초의 정통후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페가 등장하면서 인터넷에서 제네시스쿠페와 동급 수입차간의 비교가 자연스럽게 이루어지게 되었습니다.


특히 출시초기에는 제네시스쿠페의 벤치마킹 모델인 인피니티G35, G37과 비교가 되면서 제네시스쿠페와 인피니티G시리즈간에 감정섞인 인터넷 논쟁까지 일어나기도 했고 실제로 제네시스쿠페와 G35, G37간의 400m 드래그레이스도 적지않게 일어나기도 했습니다.


제작년부터 시작된 논쟁이 작년까지 이어지게 되었고 특히 작년부터는 제네시스쿠페 엔진데이터를 기반으로 튜닝파츠가 활성화되어 500마력이 넘는 고출력 제네시스쿠페가 출현하게 되면서 고성능 수입차와의 비교가 인터넷상에서 많이 이루어지게 되었습니다.


지금은 겨울철이라 그런지 그런논쟁이 잠시 주춤해진거 같지만 겨울이 가고 봄이 되어 후륜구동 스포츠카가 다시 도로에 많이 주행할때 제네시스쿠페에 대한 논쟁이 다시 뜨거워질거라는 예상을 해봅니다.


3위 YF쏘나타




작년 9월중순에 대한민국의 중형세단의 대표라고 칭할수 있는 쏘나타의 6세대 모델이 국내에 선보이면서 폭발적인 인기를 누렸습니다.


특히 YF쏘나타 출시후 국내 판매량만 2만대 안팎을 기록하면서 국내자동차 판매량 2위차종인 현대 아반떼 보다도 2배이상의 격차를 벌리며 쏘나타 독주시대를 이어갔습니다.


YF쏘나타는 이전 쏘나타와 달리 스포츠컨셉이 가미되었고 보다 젊은 취향으로 이미지 변신을 시도한점이 눈에 띕니다. 그리고 쏘나타 역사상 최초로 6단 오토미션을 장착하여 효율성을 높인것이 특징입니다.


국내에서 가장 판매가 많이 된 단일 차종답게 단일차종 동호회수도 가장 많은걸로 기록되어 있으며 많이 팔린 차 답게 고장 증상 및 클레임 횟수도 상당히 많고 벌써부터 리콜을 한번 실시하기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많지만 그래도 대한민국 대표 중형세단이라는건 변함없는 사실이지 않을까요?


2위 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI




2009년 여름에는 세계 최초로 LPG연료를 사용한 하이브리드카 아반떼와 포르테 하이브리드 LPI가 출시되어 국내외 자동차업계 뿐만 아니라 자동차커뮤니티에서도 크게 화제가 되었습니다.


아반떼 LPI 하이브리드와 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l로 당시 현대 기아차는 이들 하이브리드카를 광고할때 경제성이 휘발유 1리터당 38km/l를 주행하는 효과를 볼수 있다고 하여 크게 논란이 되기도 했습니다.


특히나 일찍부터 하이브리드카에 대한 지원이 이루어지고 하이브리드카를 구입한 외국과 달리 우리나라는 하이브리드카에 대한 인식이 부족하고 생소한데다 차량가격이 비싸고 배터리 교환주기 및 비싼 배터리 교환가격으로 하이브리드카에 대한 불신하는 소비자 및 네티즌들이 많았습니다.


그래서 한때 현대기아차에서 아반떼와 포르테 LPI 하이브리드카 생산을 중단하겠다는 루머가 흘러나오기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많았던 아반떼, 포르테 LPI 하이브리드카 내년에는 쏘나타 하이브리드등 가솔린연료를 사용하는 하이브리드카도 나온다고 하니 하이브리드카가 우리나라도 점차 더 많이 보급될거라 생각됩니다.


1위 라세티프리미어 2.0디젤(부제 - 라프디는 슈퍼카)   




아마 왠만한 자동차커뮤니티에서는 꼭 한번 나왔던 차종 GM대우의 라세티프리미어2.0디젤 줄여서 라프디는 2009년 인터넷상에서 가장 뜨거운 논쟁거리를 제공한 차량이 아닐까 생각됩니다.


사실 처음에 나올때는 비교적 조용했습니다. 연비는 좋았지만 경쟁업체인 현대 기아에서는 1.6L 소형디젤엔진을 장착한데 반해 라프디는 배기량 2.0L의 중형엔진을 장착했고 그로인해 가격이 비싸 처음에는 네티즌들이 관심을 크게 끌지 못했습니다.


그러나 소셜미디어를 통한 블로거들의 시승후기와 라프디를 구입한 실오너들의 극찬속에 점차 라프디에 대한 성능과 연비정보가 드러나게 되었고 충격적인 사실이 밝혀지게 되었습니다. 바로 계기판속도로 시속160km/h에 도달할때 엔진회전수는 불과 2000rpm에 불과했다는 것입니다.


이것은 국내차종은 물론 벤츠나 렉서스에 장착된 일부7-8단 이상의 다단변속기를 장착한 수입차를 제외한 대다수의 수입차보다 더 낮은 RPM으로 항속주행을 할수 있다는것인데 처음에는 반신반의 하다가 나중에 동영상으로 촬영된 것이 올라오게 되면서 사실로 판명나게 되었습니다.


출력은 150마력에 불과하지만 가벼운 차체, 기어비가 긴 6단미션으로 라프디가 3000cc이상의 고배기량 대형승용차를 직진가속력에서 이길수 있다는 루머가 퍼지게 되었고 결국 실제로 오너들끼리 달려본 결과 이는 사실이 아닌것으로 판명나게 되었습니다. 그러나 지금도 그 논란은 계속되고 있습니다.


 


사실 라프의 진가는 직진가속력이 아닌 높은 연비를 자랑하는 효율성입니다.


또한 FF구동방식에 상대적으로 무거운 디젤엔진이 장착되어 이론적으로 코너링성능이 불리한 편인데도 국내차에서는 볼수 없었던 섀시강성으로 인해 코너링성능이 상당히 좋은 편입니다.  이상하게 왜 이런쪽보다는 오직 가속력을 많이 따지는지 저도 좀 이해가 가지 않았습니다.


이상 작년에 인터넷 커뮤니티등에서 크게 화자되었던 5차종을 선별해서 올려봤습니다.


 

안녕하세요. 레드존입니다. 오늘은 작년말에 시승한 캐딜락의 럭셔리 크로스오버SUV All-New-SRX의 시승소감을 올리겠습니다.


제가 시승한 캐딜락SRX는 2009년12월초였습니다. 원래 좀더 빨리 시승기를 써야 했는데 여러가지 사정으로 늦어졌습니다.앞으로는 시승하고나서 최대한 빨리 시승기를 작성하도록 노력하겠습니다.

얼마전에 작성한 캐딜락CTS 3.6에서도 언급했지만 캐딜락은 70-80년대까지만 해도 벤츠 롤스로이스와 함께 세계 3대 명차반열에 오를만큼 럭셔리브랜드중에서의 럭셔리브랜드라 할수 있습니다.

그러나 그것은 과거의 영광일뿐 80년대 이후 전자장비가 자동차에 대거 이식되면서 잔고장, 조립품질 불량등이 나타나기 시작하더니 90년대에는 렉서스를 비롯한 일본차브랜드의 약진으로 캐딜락은 미국소비자들에게 크게 외면받았습니다.

그렇게 쓰디쓴 맛을 맛본 캐딜락은 2000년대이후 다시 품질이 올라가더니 작년에는 JD파워에서 조사한 품질지수 조사에서 캐딜락은 럭셔리브랜드 부문에서 재규어에 이어 2위로 올라가 다시 미국소비자들에게 신용을 회복한 모습을 보여주었습니다.

캐딜락이 이렇게 최근 품질지수가 상승한 두 주역이 있는데 바로 캐딜락의 컴팩트 세그먼트 세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 All-New-SRX가 있습니다.

작년11월에 우리나라에도 런칭된 캐딜락 All-New-SRX 수입차로는 최초로 한글음성인식 기능까지 포함된 캐딜락의 럭셔리 크로스오버 SRX의 시승소감을 포스팅하겠습니다.


All-New-SRX는 V6 3.0L 한가지 엔진라인업에 옵션에 따라 두가지 트림이 있는데 럭셔리트림과 프리미엄 트림이 있으며 제가 시승한 차량은 프리미어트림입니다. 

도심형 크로스오버SUV 디자인이지만 캐딜락의 고유직선라인이 살아있어

최근 국내외를 막론하고 자동차 디자인의 흐름은 크로스오버입니다.

크로스오버로 인해 과거처럼 세그먼트 정확히 구분되어 있지않고 점차 모호해지고 있으며 특히 SUV와 승용차의 경계가 모호해지고 있기도 합니다.

이렇게 각 세그먼트간의 구분을 모호하게 한 주역이 바로 도심주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV입니다.

거친 험로보다는 매끄럽게 포장된 도심의 도로주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV는 키가 조금 더 클뿐 승용차로도 손색이 없는 역할을 하고있기도 하며 캐딜락 SRX또한 루프라인이 승용차보다 높지만 최저지상고 낮은 도심형 크로스오버SUV 스타일을 그대로 따르고 있습니다.

자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 개성을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다

이렇듯 SRX크로스오버의 유선형 바탕 디자인이지만 전 후면을 포함 차체 곳곳에 캐딜락 특유의 굵고 힘찬 직선이 가미되어 있습니다.

사이드미러는 요즘 유행하는 사이드리피터 대신 휀더에 방향지시등을 삽입하였으며 프론트 휀더뒤쪽에는 사각형 크롬장식이 붙어있습니다. 그리고 크롬장식 아래에는 GM앰블럼이 붙어있어 캐딜락이 GM산하에 있는 브랜드라는것을 사각형 크롬장식을 통해 알려주고 있습니다.

  

직선을 선호하는 캐딜락답게 프론트휀더 뒤쪽부터 도어 위쪽과 C필러 아래쪽을 가로지르는 힘찬 직선은 프론트에 가까울수록 뚜렷히 굵어지는 특징을 보이며 테일핀 스타일의 리어램프 모서리까지 연결되어 역동성을 가미하였습니다.

후면부는 전면부와 마찬가지로 테일게이트 중앙에 희미하면서도 캐딜락 고유의 각진 직선라인을 넣었으며 테일게이트 중앙 아래쪽에 크롬장식을 붙여 SRX뒤쪽을 더욱 고급스러운 이미지로 보여주는 역할을 합니다.
 

또한 스테인레스제 트윈머플러도 SRX의 뒷모습과 잘 어울리며 뒷유리 모양은 역오각형모양의 프론트크릴과 비슷한 모양을 이루어 전면부, 후면부가 따로놀지 않고 일체화되어 있다고 생각됩니다. 

세계 3대 명차브랜드에 걸맞는 뛰어난 내장질감 시트포지션 자유도가 뛰어난 운전석

캐딜락은 2000년대 초반까지만 해도 좋지않은 마무리로 인해 미국소비자들에게도 좋은 평가를 받지 못했었습니다.

그렇지만 이번에 나온 All-New-SRX를 살펴보면 익스테리어는 범퍼와 차체사이의 단차를 아예 찾을수 없었으며 인테리어 마무리도 도저히 지금까지 알고있던 미국차라고 할수 없을정도로 조립품질이 상당했습니다.

지금 판매되는 캐딜락SRX말고 2005년부터 판매된 구형SRX의 경우 신차발표회장에 전시된 차량부터 조립단차가 컸다고 지적한 분들이 계셨는데 현재 판매되는 SRX는 조립단차나 마무리 부분은 전혀 걱정하지 않아도 될듯합니다.

SRX의 인테리어는 익스테리어처럼 캐딜락 전통의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 특히 CTS와 유사한 부분이 많은데 3실린더 계기판 패널, 3스포크 스티어링휠, 센터페시아 중앙에 붙어있는 아날로그 시계와 아날로그 시계를 감싸는 형태의 좌우 아래쪽 3개의 원형다이얼등 많은 부분의 인테리어 디자인이 CTS와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그러면서도 SRX고유의 인테리어 디자인을 구현해 내었습니다. 그리고 SRX의 오디오시스템도 CTS와 비슷한 BOSE오디오입니다.


계기판은 3실린더이지만 각각의 실린더가 분리된 CTS와 달리 서로 붙어있는 3실린더 계기판입니다. 그리고 가운데실린더 위쪽에 한쌍의 크리스탈처럼 붙어있는 장식이 있는데 이 장식이 방향지시등 역할을 대신합니다. 실제로 보면 상당히 이쁘고 매혹적입니다.

CTS와 달리 계기판패널 정보가 한글로 표시되어있는데요. 캐딜락이 계기판정보뿐만 아니라 우리나라에 맞게 한글음성인식이나 네비게이션 오디오 메뉴등 상당부분이 한글화가 이루어졌습니다.


계기판 구성을 살펴보면 좌측에는 엔진회전수를 나타내는 타코미터와 미션레버위치를 알수 있는 미션 인디게이터, 중앙에는 속도계 및 한글로 각종정보를 볼수 있는 LCD창, 우측은 수온게이지와 연료게이지 그리고 순간연비 게이지로 구성되어 있습니다.

센터페시아를 살펴보면 CTS 3.6에 적용된 8인치 팝업식 디스플레이가 적용되어 있으며 이 디스플레이를 통해 네비게이션, 오디오, DVD등을 보고 들을수 있거나 조작할수 있습니다. 운전석에서의 편의성 조작자체는 괜찮은 수준입니다.


대쉬보드 및 센터페시아 형상은 캐딜락 답게 군데군데 직선이 가미되어 있습니다. CTS처럼 센터페시아 중앙에 희미한 직선이 존재하며 대쉬보드 위쪽과 센터페시아 가장자리등에도 직선이 가미되어 있습니다.


우드그레인은 도어트림 위쪽, 스티어링휠 위쪽부분, 그리고 센터페시아 아래쪽부분과 기어레버 주위에 둘러져 있는데 젊은취향의 CTS에 비해 약간 중후한 편입니다.


다목적을 추구하는 SUV라 그런지 수납공간도 많고 큽니다. 센터페시아 아래쪽에 작은물품을 수납할수 있으며 기어레버 아래쪽 V자로 파여진 곳에는 동전이나 작은물품등을 보관할수 있습니다. 컵홀더 크기도 만족스러운 편이며 무엇보다도 센터콘솔박스 용량이 큰편입니다.


시트는 SUV라서 그런지 시트포지션이 기본적으로 높지만 시트포지션 자유도가 상당히 높아서 운전자가 원하는 만큼 높낮이를 조절할수 있으며 스티어링휠 틸트각도도 자유로운 편입니다. 시트도 비교적 편안한 편입니다.


다목적인 SUV본연의 성격에 충실한SRX는 2열 시트뒤쪽의 화물공간도 상당히 넓은 편입니다. 화물이 움직이제 않게 고정하는 바와 장바구니등을 고정하는 U레일 시스템을 구비했으며 길이가 긴 스키등을 편하게 적재할수 있는 스키스루도 마련되어 있습니다. 그리고 7:3시트폴딩을 할수 있습니다. 

미니 영화관에 들어온 기분을 느끼게 해주는 뒷좌석

캐딜락 SRX의 큰 장점이라면 프론트 헤드레스트 좌우에 각각 하나씩 달려있는 8인치 디스플레이 모니터입니다.


이는 각자동차브랜드에서 가장 비싼 VIP플래그쉽 세단에서나 볼수 있는 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템인데 현재 에쿠스와 함께 쌍벽을 이루는 체어맨의 경우도 뒷좌석 디스플레이 모니터가 한개뿐이며 센터콘솔 바로 위쪽에 있어 보기가 약간 불편합니다


그러나 캐딜락SRX는 편히 앉아있는 상태에서 뒷좌석 디스플레이를 편하게 볼수 있으며 LCD크기도 커서 마치 미니영화관에 온 듯한 착각에 빠질정도입니다.


또한 별도로 헤드폰을 구비해뒀는데 헤드폰은 유선이 아닌 블루투스 방식으로 되어 있으며 뒷좌석에서 오디오 트랙과 볼륨조작 및 시트열선단계 등을 조작할수 있습니다. 


또한 뒷좌석 각도를 6단계로 설정할수 있는 장점을 가지고 있어 자기가 원하는 각도에 맞게 뒷좌석 시트각도를 조절할수 있는 장점도 지니고 있습니다.(동급 수입럭셔리SUV의 경우 뒷좌석 시트각도조절이 3개밖에 할수없는 모델이 많습니다)


앞좌석과 마찬가지로 뒷좌석 시트도 편합니다. 다만 이왕이면 시트각도를 약간 위쪽으로 경사지게 설계하면 좀더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


수입차 최초의 한글음성인식 시스템


수입차의 경우 특히 오디오나 네비게이션 메뉴가 영어로 이루어져서 영어에 능통하지 못한 수입차오너의 경우 익숙해지기까지 시간이 좀 걸렸는데 캐딜락의 한글로 된 메뉴를 보니 현지화를 위해 크게 노력하고 있는거 같아서 개인적으로 상당히 칭찬하고 싶습니다. 다른수입차브랜드도 캐딜락의 이러한 시도를 보고 따라했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.



음성인식을 통해 오디오 네비게이션를 구동할수 있으며 네비게이션의 경우 목적지를 한글로 말하면 음성인식을 통해 목적지를 설정할수 있고 라디오의 경우 주파수 숫자를 말할때 예를들어 95.1을 구십오점일이라고 한글로 말하면 음성인식을 통해 해당채널로 변경해줍니다.


아쉬운것은 CD나 AUX, 아이팟등을 통해 오디오를 들을때 트랙변경은 음성인식으로 변경할수 없다고 합니다. 


출발시 약간 묵직하고 탄력주행이 상당히 용이한 편 


캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지만 장착되어 있는데 특이한것은 대배기량을 선호하는 미국내에서도 SRX의 엔진라인업은 3.0L한가지 뿐이라는 겁니다.


2009년초까지 팔렸던 전세대 SRX의 경우 V6엔진라인업 이외에 V8 4.6L엔진라인업까지 마련해둔걸 감안하면 이번SRX의 엔진라인업은 다소 의외의 구성입니다. 아마도 큰 파워를 필요로 하지않은 도심에 특화된 SUV라서 굳이 큰 엔진이 필요로 하지 않을수도 있겠다는 생각이 듭니다.


V6 3.0L엔진의 출력은 265마력으로 캐딜락CTS에 비해 출력이10마력 줄었습니다. 출력을 약간 희생하고 저속토크 및 연비를 높이는 셋팅으로 바꾼거 같습니다. 


방음은 CTS에 비해 더 잘되어 있는거 같습니다. 같은엔진을 장착했으면서도 CTS보다 엔진음유입이 좀더 억제되어 있습니다.


CTS와 같은 엔진이지만 가볍고 사뿐히 스타트하는 CTS에 비해 SRX는 상당히 묵직하다못해 약간 굼뜨다는 느낌이 듭니다. CTS의 경우 공차중량이 1800kg이지만 SRX의 공차중량은 2075kg으로 2톤이 넘는걸 감안하면 출발시 약간 굼뜬느낌이 나는건 이해가갑니다. 그리고 엑셀페달의 답력이 깊숙히 셋팅되있는것도 한몫하는거 같습니다. 

 
다만 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 탄력주행이 상당히 용이합니다. 특히 정속주행시 오른발 스트레스를 거의 느낄수 없어 굳이 크루즈컨트롤 쓰지 않아도 편하게 크루징 할수 있다는점이 좋습니다. 예전에 볼보XC90을 시승한적이 있는데 XC90과 성향이 유사한 편입니다.


길게 시승한것이 아니라서 급가속 급제동테스트는 해보지 않았습니다. 다만 80-100km/h 정속주행시 트립연비를 보면 리터당 15km/h정도는 나와줍니다.   


핸들링 반응은 아주 빠르지도 느리지도 않습니다. 순간적으로 스티어링휠을 꺾을때 차체반응은 약간의 지연을 두고 반응하는데요. 키가 크고 전복가능성이 높은 SUV라는점 그리고 SRX연령층 타겟이 40-50대에 맞춰져 있다는걸 감안하면 적정한 수준이라고 생각됩니다.


SRX의 놀라운점은 팔방미인같은 서스펜션입니다. 요즘나오는 SUV의 경우 전복방지를 우선시하기 때문에 서스펜션이 단단하게 셋팅되는 경향입니다. SRX도 기본적으로 서스펜션이 단단한 편이며 휠타이어가 상당히 커서 주행안전성이 높은 편입니다 요철이 많거나 과속방지턱을 지나는 경우 비교적 부드럽게 넘어가 주면서도 급코너링시 롤링을 최소화합니다.


놀라운 조립마무리와 품질 초반가속력이 굼뜬것이 옥의 티


최근 우리나라에 소개되는 캐딜락 차종들은 타 럭셔리 브랜드에 비해 저렴하면서도 품질이 절대로 뒤쳐지지 않거나 오히려 앞선다는 느낌입니다.


그럼 이번에 시승한 SRX는 단점이 하나도 없을까요? 물론 단점도 있습니다.


제가 예전에 RX350도 시승한 적이 있었는데 공차중량은 거의 비슷하지만 배기량이 500cc 더 높은 RX350이 스타트시 확실히 경쾌하게 출발할수 있었습니다. SRX는 공차중량도 공차중량이지만 휠 타이어사이즈가 동급 최대규모인 20인치휠에 235/55/20사이즈의 타이어를 장착이 되어있습니다.


스무스하게 출발하면 된다지만 우리나라 운전자들이 성격이 급하고 초기가속을 중시하는 오너가 많아 시내주행만 할 경우에는 연비가 많이 떨어질수도 있겠다는 생각이 듭니다. 원하는 가속력을 얻기위해서 그만큼 엑셀레이터 페달을 밟아줘야 하니까요.


그리고 시승차만의 문제인지 모르겠지만 시승하면서 느낀 단점 세가지가 있었는데 뒤쪽 열선버튼 하나가 제대로 작동이 안된점, 그리고 과속방지턱을 넘을때 테일게이트 접합부분에서 찌그덕소리가 나는것, 마지막으로 헤드라이트가 켜질때 리어스피커에서 미세한 고주파음 들리는 부분이 있는데 이 부분은 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


그러나 시승차가 아닌 고객에게 인도되는 차량에 위의 증상이 나타나더라도 SRX는 구입가치가 높은 차량이라고 생각됩니다. 


위에서 밝혔듯이 캐딜락 All-New-SRX는 럭셔리 프리미엄 두가지 트림이 있는데 개인적으로 저는 럭셔리 트림을 권하고 싶습니다. 가격이 프리미엄 트림보다 1000만원 가까이 싸다는 이유도 있지만 한글음성인식 인포테인먼트 시스템을 럭셔리 트림에서도 갖추어져 있어 럭셔리 트림으로도 만족할수 있는 차량이라고 생각됩니다.


그럼 캐딜락 All-New-SRX의 시승기를 여기서 마치겠습니다.  

이건 작년 6월 여름에 작성했던 기사입니다.


요 근래 LPG가격이 다시 치솟고 있고 새해1월부터 LPG가격이 kg당95원이나 상승하였다고 합니다. 아마 수도권기준으로 LPG가격이 리터당 1000원 넘었을겁니다.


반면 휘발유 경유는 오히려 조금씩 떨어지는 추세를 보이고 있습니다.


LPG가격은 LPG를 생산 수출하는 세계최대의 LPG업계인 사우디 아람코사가 책정하는 가격으로 근거로 매겨집니다. 그래서 LPG는 수시로 변하는 휘발유나 경유와 달리 변동폭이 한달 간격으로 가격이 변동됩니다.


그리고 다른연료도 마찬가지지만 LPG의 경우 겨울철에는 비싸지고 여름철은 비수기여서 상대적으로 저렴합니다. 왜냐면 LPG를 난방연료로 쓰는 국가가 우리나라 뿐만 아니고 일본, 유럽, 호주등 의외로 많은 편입니다.

 
제 생각에 저렴한 LPG연료라는 타이틀을 획득하려면 LPG가격이 리터당 600원대까지는 내려가야 된다고 생각됩니다.


작년 여름까지만 해도 LPG가격 괜찮았었는데 말이죠.


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최근 전세계 경기회복에 따른 소비심리 회복으로 인해 국제유가가 다시 가파르게 상승중이고 이에 따라 휘발유 경유값 또한 떨어질줄 모르고 다시 치솟고 있는 추세입니다.

그러나 LPG가격은 지난5월에 이어 6월에도 계속 내림세를 보이고 있는 추세이며 7월 LPG가격또한 오른다 하더라도 그 폭이 크지않을 전망입니다.

실제로 전국 휘발유가격은 1600원대, 경유가격은 1400원대인데 비해 LPG가격은 750원 내외를 유지하고 있습니다.

현재 자동차 연료 가격비율을 정부에서 휘발유 : 경유 : LPG를 기준으로 100: 85 : 50 으로 맞춘다고 가정할때 LPG가격은 휘발유 가격보다 절반 밑에 머무르고 있는 추세입니다.

이렇게 휘발유 경유에 비해 LPG가격이 싸서 소비자들로부터 주목받고 있어 LPG차에 대한 관심이 높아지고 있습니다.
 

7월 이후 LPG가격 올라갈 가능성이 높아

그렇지만 세월이 지나면 강산도 변하는 법 현재 리터당 전국평균 750원을 유지하고 있는 LPG가격이 언제 바뀔지는 아직 미지수입니다.

일례로 지난해 말에 LPG가격이 거의 경유가격과 비슷한 수준으로 크게 올라간적이 있었는데 그당시 전세계 경기불황이 심해지면서 전세계적으로 원유수요가 크게 감소하여 국제유가가 평균 30달러대까지 떨어지면서 휘발유 경유또한 크게 낮아졌습니다.

그렇지만 LPG의 경우 전세계적으로 수요가 아직 많은 편이었으며 휘발유 경유를 포함한 원유가격은 국제현물시장으로 가격변동성이 활발한 반면 LPG가격의 경우 LPG 최대생산기업인 사우디의 아람코사가 제시하는 가격을 기준으로 가격을 책정하기 때문에 휘발유 경유의 경우 지난해 7월 국제유가가 최고피크치인 150달러까지 잠깐 돌파한뒤 가격이 가파르게 크게 떨어지면서 덩달하 휘발유 경유 가격도 떨어졌지만 LPG의 경우 가격이 본격적으로 하락한 시기가 상대적으로 늦었습니다.

그리고 또한 휘발유 경유의 경우 1주일마다 가격이 변동되지만 LPG는 특별한 경우가 아니면 한달에 한번씩 가격이 바뀌기 때문에 상대적으로 가격변동이 늦는 편입니다.

또한 현재 전세계 경기침체를 벗어나고 있는 시기여서 작년에 이러한 사례를 살펴볼때 7월이후부터는 LPG가격이 올라갈 가능성이 높아보입니다.

연비좋은 디젤 VS 가격이 싼 LPG

그럼 디젤과 LPG에 대한 본격적인 비교를 시작하겠습니다.

우리나라의 경우 국내에서 디젤승용차가 생산된 2005년부터 디젤승용차 생산 및 수입을 본격적으로 허용하였으며 당시 리터당 1100원대 수준이던 저렴한 경유가격과 실용적인 영역에서의 넉넉한 파워 그리고 높은 연비로 큰 호평을 받아 심지어 "대한민국에서 휘발유 승용차를 찾아보기 힘들것이다"라는 섣부른 전망까지 나올정도였습니다.

그렇지만 2006년이후 경유가격이 크게 오르면서 경제성에 대한 메리트가 줄어들었으며 또한 상대적으로 가솔린이나 LPG차량에 비해 비싼 수리비, 정차시 큰 엔진소음과 진동등으로 작년말까지 디젤승용차에 대한 인기가 점차 식어가게 되었습니다. 특히 작년에는 사상 처음으로 휘발유 가격보다 경유가격이 더 비싸지면서 디젤승용차 판매량은 크게 침체되기도 하였습니다.

이에 비해 LPG차량의 경우 조용한 엔진음과 높은 정숙성, 휘발유보다 높은 옥탄가로 인한 완전연소조건을 크게 충족시켜주기 때문에 배출가스가 비교적 깨끗한 편이며(이산화탄소 제외) LPG차의 경우 소모품과 부품유지비가 디젤차보다 저렴하다는 장점도 가지고 있습니다.(예를 들면 LPG는 불순물이 거의 없어 엔진오일 오염이 적어 엔진오일 수명이 긴편입니다)

아반떼LPG겸용차량은 어떤부분이 달라졌는가?

저는 직업상 아반떼 디젤차량을 많이 시승해 보았습니다.

그렇지만 지난달부터 LPG가격이 크게 내려가면서 1600cc LPG겸용 승용차는 경제성이 어떨까 하는 마음에 차를 렌트해 보게 되었습니다.

이번에 시승한 아반떼 LPG 겸용차량은 주행거리 12만킬로미터 정도 주행한 차량으로 차량상태가 아주 좋은 편은 아니었습니다. 또한 LPG개조방식은 과거에 주로 쓰이던 기화기 방식이 아닌 LPG가 기화된 상태에서 직접 분사하는 LPGI방식으로 개조된 차량입니다.

LPGI방식은 아시는 분들도 계시겠지만 기체 직분사 방식이며 액화연료를 직접 분사하는 LPI시스템과 달리 기화기에서 LPG연료가 기화되면 인젝터를 통해 분사되는 방식입니다.

액화연료를 직접 분사하는 LPI방식은 현대자동차와 르노삼성자동차에서 주로 쓰이며 LPGI방식은 GM대우가 사용하는 방식입니다.

보통 LPG개조업체들은 유럽에서 주로 많이 사용하는 LPGI방식으로 개조를 많이 합니다. 제가 시승한 아반떼 LPG 겸용모델또한 LPGI방식입니다.

아반떼 LPG개조차량을 살펴보면 엔진룸부터 다른것을 볼수 있는데 기존 가솔린차량에 없는 기화기와 솔레노이드 밸브가 자리잡고 있는것이 눈에 띕니다.

또한 뒤쪽에는 LPG탱크가 트렁크 공간을 차지하고 있으며 LPG탱크 겉부분 뚜껑을 열어보면 LPG연료게이지 및 적색밸브와 녹색밸브가 자리잡고 있습니다. 적색밸브는 액체충전밸브 녹색밸브는 기체충전밸브인데 평상시에는 거의 쓰이지 않습니다

아반떼 LPG차량의 연료게이지는 기존 가솔린연료량을 가리키는 연료게이지 이외에 계기판 왼쪽밑에 별도로 5단계로 설정된 램프점멸방식의 LPG연료게이지가 자리잡고 있습니다. 그 위에는 휘발유와 LPG연료를 선택할수 있는 스위치가 마련되어 있습니다

높은 코너링 성능 그렇지만 떨어지는 출력이 흠

아반떼 LPG겸용차량에 탑승하여 연료전환 스위치를 LPG쪽으로 누르고 시동을 걸면 부드럽고 조용하게 시동이 걸립니다.

LPG차량의 경우 시동성이 떨어지는 경우가 많은데 제가 탔었던 아반떼LPG 겸용차량은 LPG모드에서도 비교적 원활히 시동이 잘 걸렸습니다.

아반떼의 경우 주로 디젤차량을 탔는데 디젤차량을 타다가 상대적으로 조용한 LPG겸용차량을 타보니 그 조용함과 정숙성의 차이가 꽤 납니다.

엑셀레이터를 꾹 밟으면 쭉 치고 나가는 디젤차량과 달리 상대적으로 가속이 더디다는 느낌이 강합니다. 아무래도 LPG차량의 경우 연료효율성이 디젤보다 떨어진다는 점 또한 겸용업체에서 가속력보다는 내구성과 연비쪽에 무게를 두고 개조한것으로 생각됩니다.

시속 0-100km/h까지 걸리는시간은 대략 13초정도로 추정되며 오래뛴 차량이라 그런지 엔진음이 거칠다는 느낌이 강합니다.

아반떼 LPG겸용차의 경우 무게배분이 디젤차량에 비해 고르게 배분되어 있습니다.

문막발보린모터파크에서 달려보니 디젤차량과 비교시 언더스티어가 거의 나타나지 않고 뉴트럴로 말끔하게 코너를 통과할수 있었습니다. 그러나 아무래도 출력과 토크가 약해서 그런지 코너탈출후 가속시에는 좀 답답하다는 느낌이 강했습니다.

뻥뚫린 국도에서 최고속에 도전해 보니 140km/h까지는 꾸준히 밀어주지만 그 이후에는 가속력이 둔화됩니다. 그래도 평지에서 160km/h까지는 그이상은 속도증가가 미미한 수준입니다.

LPG 겸용차의 경제성은 어느정도일까?

제가 경험한 아반떼 LPG겸용차의 경우 경제성이 상당히 좋았습니다.

시승구간은 서울 동서울터미널->양평->문막 까지 국도주행하였고 문막발보린모터파크에서 몇바퀴 서킷주행 테스트및 2차례 드래그테스트를 한뒤 그 다음날 한차례 더 서킷주행을 하고 다시 서울로 올라오는데 연료비용이 25000원이 약간 넘게 들어갔습니다.

지난달 당시 LPG가격이 800원 수준이었으니 현재는 아마 연료비가 약간더 저렴하지 않을까 하는 생각이 듭니다보통 아반떼 디젤차량이 약 3만원 내외임을 감안하면 LPG겸용차량의 경제성은 상당히 좋은 수준이었으며 LPG가격이 크게 오르지 않는다고 가정할경우 LPG겸용 개조는 경제성 측면에서만 봐도 괜찮은 선택이라고 보여집니다.

그렇지만 현재 원유가격을 포함한 지하자원을 가격이 다시 상승하고 있는 시점에서 LPG가격이 언제까지 현수준을 유지할지는 장담할수가 없습니다.

LPG차량의 경우 과거에는 택시 및 7인승 이상 미니밴에만 허용된 연료이지만 최근 모닝 LPI출시로 경차에서도 LPG연료를 사용할수 있게 되었습니다. 그렇게 되면 LPG연료수요가 늘어나기 마련인데 정부 및 LPG업체에서 이를 빌미로 가격을 인상할수도 있겠다는 생각이 들기도 합니다.

2009년이 가고 2010년 경인년(庚寅年) 새해를 맞이하는 기념으로 이렇게 야밤에 포스팅을 남기게 되었습니다.


2010년은 호랑이의 해라고 합니다. 우리나라 국민들이 호랑이 기운을 듬뿍받아 현재의 어려운 난국을 헤쳐갈수 있기를 간절히 빕니다.


2009년12월31일 2009년의 마지막날 저는 무엇을 했을까요?


2010년을 앞두고 폭설로 인해 더러워진 제차를 세차하러 세차장에 갔는데 사람들이 생각보다 많이왔습니다.
길게 늘어선 차량들을 보고 세차는 다음에 하기로 하고 집에 잠깐 돌아온뒤......


2009년의 마지막 해를 보기 위해 시화방조제를 넘어, 대부도, 대부도를 넘어 선제도와 영흥도로 건너갔습니다. 그러나 구름에 가려 제대로된 일몰을 볼수 없었습니다.


영흥도와 선제도를 이어주는 영흥대교입니다. 영흥대고를 건널때에는 거의 깜깜한 밤이었습니다.


영흥도 제방도로 옆에서 주차하고 사진한장 찍었습니다.


2009년12월31일 오늘을 밝게 비춰주는 블루문(blue moon) 블루문이란 푸르게 빛나는 달이라는 뜻인데 실제로 푸른빛이 나는달이 아니고 한달에 두번씩 보름달이 뜨는 현상을 블루문이라고 합니다. 우리나라는 1990년12월31일 이후 거의20년만에 찾아온 것이라고 합니다.


지금 현재 시간 2009년12월31일 오후11시50분 향해 달려가고 있습니다. 여러분 새해 복 많이 받으세요!