Carn Redzone

예전부터 도요타는 자동차 분야에서 소비자들의 신뢰를 잃지 않고 꾸준한 사랑을 받아왔다. 특히 세계에서 제일 큰 자동차


시장이면서 경쟁이 심한 미국시장에서 도요타의 파워는 더욱 확고했다.

도요타는 일반차량이외에 스포츠카모델인 2000GT, 셀리카 AWD, 3세대 수프라와 MR2를 거쳐 지금까지도 많은 스포츠모


델을 선보이면서 일반차량뿐만 아니라 스포츠카 시장에서도 많은 지지층을 확보하였다.

그러나 2000년대 들어서 도요타는 수프라, MR-S를 단종시키고 난 뒤에는 도요타에서 이렇다할 스포츠모델이 없다. 물론


최근에 BMW M3와 경쟁하는 렉서스 IS-F가 존재하지만 이 차량은 렉서스 컴팩트 럭셔리 세단인 렉서스 IS시리즈의 파생


모델일뿐 본격적인 스포츠카모델이라고 보기는 힘들다.

거기에 도요타는 90년대후반부터 최초의 양산하이브리드카인 프리우스를 선보이는등 하이브리드카와 수소연료전지 차량


등 차세대 미래동력자동차에 집중적으로 투자하고 있는 실정인데다 최근에 지구온난화로 배출가스 규제가 강해지면서 하


이브리드와 친환경 이미지를 내세우는 도요타에서 스포츠라인업은 점점 줄어들고 있는 실정이다.

이런 와중에 도요타는 2007년 1월에 디트로이트에서 처음으로 하이브리드 컨셉모델인 FT-HS를 발표하였다. FT-HS는 당


시에 처음 발표될 때에는 수프라 후속모델 컨셉트라고 소개되기도 할 정도로 고성능 모델이었으며 2도어 4인승 FR쿠페로


v6 3.5리터 엔진에 전기모터를 결합한 400마력의 강력한 파워를 내뿜는 컨셉카였다.

도요타는 FT-HS를 통해서 도요타/스바루 FR쿠페 라인업을 새로 확립하려는 의지를 보여주었다. 특히 2002년에 단종되었


던 도요타 수프라의 후계자임을 내세우기도 하였다.

도요타는 FT-HS컨셉트카로 하여금 차기 고성능 FR쿠페모델은 고성능과 친환경기술을 결합하여 어떤 자동차에서도 시도


하지 못한 분야를 개척할려고 하고 있다. 그 결과물로 도요타는 FT-HS베이스로 한 하이브리드 스포츠카를 올해말이나 내


년초쯤에 양산할 가능성이 있다고 한다.


그러나 친환경 스포츠쿠페에 대해서 도요타가 독점적이고 우월한 기술력이라고 칭하기엔 힘들것이다.




벤츠의 경우 블루제로 E-Cell 컨셉을 통해 차기 걸윙도어 스포츠카인 SLC에서 하이브리드 모델을 선보인다고 하였고 혼


다 또한 아직 하이브리드 스포츠쿠페모델을 내놓지 않았지만 혼다가 내놓은 하이브리드카인 인사이트를 통해 도요타의 하


이브리드 기술을 바싹 쫓고 있는 형국이다.

이외에 다른 전세계 자동차메이커또한 디트로이트 및 제네바 모터쇼를 통해 그들이 개발한 하이브리드 기술을 선보이고


있는 마당에 현재 선두를 달리고 있는 도요타의 하이브리드 기술력을 어떻게 수성할지 기대된다.

 

이 시승기는 2006년 11월말에 작성했던 겁니다.


현재도 꾸준히 팔리고 있는 아반떼는 개발당시 코드명 HD였으며 정식명칭은 아반떼이지만 이전모델인 아반떼XD와의 구

분을 위해서 많은 소비자들은 별도로 아반떼HD라고 부르기도 합니다.


XD와 비교시 파워트레인부분에서 한차원 진보되었고 유선형의 날렵한 디자인으로 공기저항계수도 더 낮아져 고속연비가

많이 좋아졌습니다.


그럼 아반떼HD 시승기 시작하겠습니다.


2006년 11월말 저는 지방에 내려갈 일이 있어서 렌트카 알아보던중에 아반떼HD가 궁금해서 렌트하게 되었습니다. 
  
약7300킬로정도 뛴 차입니다. 차 시트포지션이 상당히 높은 편이고 시트는 편안한 수준입니다. S16모델이지만 렌트카용도

라 그런지 가죽시트는 아니고 직물시트입니다. 하지만 시트모양과는 다르게 사람의 상체를 포근하게 감싸는 느낌은 아닙

니다.
 

아웃사이드미러도 사각이 작은편이고 전체적으로 큰편입니다. 전체적으로 전면시야는 쾌적한 느낌입니다. 하지만 본넷이

잘 안보인다 는 단점이 있더군요. 주차할때 좀 신경좀 써야 될거 같습니다. 
 

아반떼HD에 시동을 걸고 출발했습니다. 현대차답게 브레이크가 초반답력이 좋고 엑셀페달도 민감한 편입니다. 그렇지만

예전의 엑스지나 뉴이엡에 비하면 조금 양호한 수준입니다. 특이한게 쉬프트포인트가 1단에서 2단으로 넘어갈때 좀 늦고

3단에서 4단으로 넘어갈때는 쉬프트포인트가 빠른편 입니다. 아마 초반가속력을 확보하면서 어느정도 속도에 도달하면 연

비운전을 유도하는 측면인거 같습니다. 

  
엔진음은 렌트카라서 그런지 그리 좋은소리는 아닙니다. 특히 초반에 출발할때 그르르릉 하면서 거 친 엔진음이 유입되는

데 그게 좀 거슬리더군요. 물론 그이후 속도붙으면 차는 조용해 집니다만 만약 V6이상 가솔린승용차 타신분이 아반떼HD

타보면 디젤차 아니냐? 라고 의문을 제기할수도 있을거 같습니다. 하기사 국산준중형에 독일의 비엠처럼 기분좋은 엔진음

을 바란다는게 좀 바보스럽긴 하지만요. 
  

변속감각은 꽤 좋습니다. 이전모델인 XD처럼 마냥 부드러운 미션은 아니고 좀 미세한 충격이 있지만 대신에 확실히 동력

이 전달되는거 같습니다. 4단으로 들어가서 락업붙은상태에서도 시속120까진 꾸준히 올라갑니다. 그 이후는 락업 풀어줘

야 올라갑니다. 

  
풀가속을 시험해 봤습니다. 기존 XD에 비해 출력은 10마력정도 토크도 0.8KG올라갔지만 차체하고 타이어가 커져서 그런

지 제원상만큼의 차이는 느끼기 힘들었습니다. 하지만 고무적인건 6000RPM이상 넘어가서 변속되더군요. 오우 굿입니다.

시속 110키로 넘어서 3단으로 변속이 되면 가속력이 둔화되지만 170까진 무리없이 밀어붙입니다. 그이상은 테스트안해봐

서 모르겠습니다만 아반떼가 자력으로 낼수 있는 속도는 170이라고 보면 되겠습니다. 그이상도 가능하겠지만 바람의 도움

과 탄력좀 받아야겠죠. 
 

0-160KM동영상입니다. 

 
 


그리고 한가지 고무적인건 밋션을 2단으로 고정시키고 풀가속해도 고단으로 변속이 되지 않더군요. 불과 뉴이엡시절만 H

매틱으로 2단놓고 고정해도 6000RPM되기 전에 저절로 변속되었었지만 이번에 나온아반떼는 그렇지 않고 6500RPM에서

엔진퓨얼컷 걸리기만 할뿐 고단변속은 이루어지지 않았습니다. 현대가 이렇게 셋팅했다면 밋션내구성에 자신감이 붙은 걸

까요? 
 

2단 고정상태에서 풀가속 해봤습니다.   
 
 

락업이 붙은 상태에서 계기판속도로 시속60키로에서 1500RPM 시속80에서 2000RPM 100키로에서 2500RPM 그리고

120키로에서 3000RPM에 도달합니다. 기어비는 톱기어인 4단을 기준으로 XD나 세라토보단 약간 낮아진거 같습니다. 
  

특히 XD에 비해 많이 바뀐게 승차감입니다. XD는 워낙 부드러운 승차감이라 승차감으로만 따지면 윗급모델인 옵티마나

뉴이엡에 뒤지지 않을만큼 푹신한 편입니다. 대신에 안좋은 노면에선 파도타는거 마냥 출렁거리고 커브돌때 롤링이 심했

었습니다. (5도어모델은 예외) 
  

새로바뀐 아반떼는 승차감이 XD5도어 수준정도로 꽤 단단해졌습니다. 안좋은 노면에서 좀 많이 튑니다. 그렇다고 승차감

을 해치는 수준은 아닙니다. 오히려 안좋은 노면에서 XD처럼 계속 출렁거리지 않고 1-2번 출렁거린뒤 바로 자세를 바로잡

습니다. 이점이 제일맘에 들었습니다. 만약에 XD의 부드러움을 바라신다면 HD아반떼 대신에 대우 라세티를 구매하는게

더 낫지 않을까 생각됩니다.(여기에 나오는 라세티는 라세티 프리미어 이전모델인 구형라세티입니다) 지금 나오는 준중형

차 중에선 라세티가 제일 서스가 부드럽더군요. 특히 노면정보를 정확히 전달해 준다는 점이 참 마음에 듭니다. 타이어사

이즈는 195/65/15사이즈입니다. 불과 몇년전만 하더래도 2000CC중형차에서나 볼수있는 타이어사이즈인데 말이죠. 최고

급형은 205/55/16사이즈까지 나옵니다. 
  

시속 120을 넘으면 풍절음이 슬슬 거슬리게 들립니다. 아무래도 큰 사이드미러때문인거 같기도 합니다. 하지만 준중형이

라 는점을 감안하면 이정도는 양호한 수준입니다. 더 조용한걸 바라신다면 중형윗급으로 생각해야겠죠. 
  

계기판 오차는 생각보다 큰편입니다. 계기판 속도가 120이면 실제속도는 112키로를 가리키더군요. 이부분은 좀 실망했습

니다.


그랜져TG처럼 실속오차가 1-2키로정도로 적게나오길 내심 바랬었는데 말이죠. 
 

계기판 오차범위 나타내는 동영상입니다.
 
 
 


다음으로 오디오음질을 비교해 봤습니다. 현대가 자랑하는 JBL오디오시스템은 아닙니다. 하지만 음질은 이전XD보단 고음

부분에서 잡음이 덜들립니다. 사실음질은 개인편차가 심해서 정확히 어떻다라곤 말을 못하겠습니다. 세가지 차종 오디오

음질 테스트해보시고 평가해 보십시오. 

 
구형SM5 오디오
 
 


아반떼 오디오
 
 


베라크루즈 오디오
 
 

아반떼의 주행성능 및 핸들링 서스펜션의 능력을 확인해 보기 위해 양평의 중미산으로 향했습니다. 총 3번 주행했습니다.


첫번째 주행은 노면정보와 코스답사를 위해 천천히 올라갔구요. 두번째 세번째 주행은 평소에 달리던 수준의 80-90%수준

으로 달렸습니다. 아무래도 이번에 나온 아반떼의 코너링 능력이 아직 인터넷에 잘 안올라와 있구요. SM5에 탔던 운전감

각에 적응을 많이 한 탓에 풀주행까지는 하진 않았습니다.


핸들링 감각은 전동방식이라 그런지 몰라도 무딘편입니다. 핸들유격은 타이트한 편이지만 전동방식이라 그런지 몰라도 커

브돌때 다른 차에 비해 핸들을 좀더 돌려줘야 합니다.  
  

넓어진 차체와 길어진 휠베이스 탓인지 굉장히 안정적입니다. 하지만 흡배기역전배치엔진이라 무게배분이 안좋아져서 그

런지 언더스티어가 예상치 못한 곳에 날때도 있더라구요. 이부분에서 좀 당황했습니다. 그렇지만 차가 미끄러져도 다시 자

세잡고 달리는 능력이 상당히 좋습니다. VDC장착한 모델도 아닌데 말이죠. 그만큼 차의 기본성능이 XD에 비해 많이 올라

간거 같습니다. 동영상을 보신분들은 알겠지만 커브 한번도는데 90-100까지 올려붙여도 타이어 미끄러지는 소리만 나올뿐
서스펜션의 차체유지능력은 상당합니다. 
 


중미산 힐클라임
 
 



이번에 나온 아반떼HD타보면서 후발주자들도 빨리 신모델 투입해서 아반떼의 아성을 잠재워야 한다는 생각이 들더군요.

SM3나 라세 티도 좋은차이지만요. 
 

또 아반떼 타보고 느낀점이 이제는 현대에서도 펀투드라이빙 요소를 가미하고 있구나 라는걸 느꼈습니다. 물론 동급 수입

차인 골프나, 푸조206모델, 혼다시빅 비머3시리즈에 비하면 아직 갈길은 멀겠지만요. 특히 대우차 라세티하고 자꾸비교되

는게 이제는 승차감이나 소음측면을 1순위로 꼽는 분이라면 오히려 대우라세티가 아반떼보다 더 낫다고 생각됩니다. 불과
몇년전만해도 현대차는 편안하고 안락한 승차감 과 높은 정숙성을 꼽았지만 오너의 만족을 충족시키지는 못한 쇼퍼드리븐
이미지를 가지고 있었는데 적어도 준중형차 시장에선 이미지가 서로 바뀐거 같더군요.   
 

아참 연비는 생각보다 좋습니다.  
 

천안에서 기름넣어서 양평들렀다가 다시 서울에서 기름넣었는데 15리터 조금넣게 들어갔네요. 그래서 측정된 연비는 리터

당 15.4km가 나왔습니다. 공인연비가 리터당 13.8km이니 공인연비를 넘는 좋은연비를 보여주었습니다.


주행조건은 시내30% 국도 및 고속도로 70%지만 정속주행만 한것도 아니고 위에 동영상처럼 알피엠 풀로쓰고 달렸는데도

이정도면 꽤 훌륭한 연비지 않을까요? 하지만 중요한건 운전습관을 바르 게 가지면 연비는 더욱 좋을꺼 같습니다. 100%

정속주행이면 상당히 좋은결과가 나왔을겁니다.


그럼 이만 시승기 줄이겠습니다.
 

작년부터 시작된 전세계 금융위기로 새해들어 대부분의 자동차업체의 자동차판매량이 감소하여 어

려움을 겪고 있는 가운데에서도 자동차메이커들은 꾸준히 신차발표를 하면서 고객들을 유치하기 위

해 안간힘을 쓰고 있습니다.

국내 자동차업계 또한 현대자동차의 뉴에쿠스를 신호탄으로 적지않은 신차가 발표대기를 앞두고 있

습니다.

이렇게 많은 신차들이 발표할때 고객들이 제일 중요하게 생각하는게 뭘까요?

성능 디자인 승차감 최근에는 유가폭등에 따른 연비도 많이 따지지만 과거나 지금이나 신차발표시

중요하게 생각하는것이 있으니 바로 차체크기 특히 실내크기입니다.

특히 우리나라의 경우 아직도 차가 크면 클수록 안전하고 좋다는 인식이 높은 편입니다. 물론 그게

아주 틀린말은 아니지만 우리나라는 그 정도가 심해 선진국과 달리 소형차보다 중형차이상급이 더

많이 팔리는 기형적인 판매구조를 가지고 있습니다. (전세계에서 이러한 자동차시장이 형성되어있

는 나라는 별로 없다고 하네요)

현대 뉴에쿠스의 경우 자세한 제원이 발표되지는 않았지만 현존하는 국산대형차중에서는 제일 큰

사이즈를 자랑할것이라고 소문이 있습니다. 또한 올해 발표되는 투싼후속 SM3후속 소나타 후속 또

한 기존보다 조금씩 더 커질거라고 합니다.

 

특히 국내 준중형차량의 경우 라세티프리미어가 전장4600mm 전고1475mm, 전폭1790mm으로 준중형시

장 1위를 수성하는 현대 아반떼보다 더 커진 차체와 실내공간을 가졌으며 올해 발표되는 SM3 후속

또한 전장4620mm 전폭1810mm 휠베이스2700mm으로 특히 휠베이스는 과거 몇년전에 단종되었던 EF소

나타, 옵티마, 구형SM5의 휠베이스와 동일한 길이를 자랑합니다. 그리고 SM3의 후속의 전폭1810mm

인데 만일 그대로 나온다면 현재 나오는 NF소나타나 로체보다는 약간작지만 GM대우 토스카, 르노삼

성SM5 보다는 오히려 폭이 더 넓어집니다.

80년대 후반 90년대 초반까지 나온 현대의 대표적인 중형차 Y2, Y3소나타의 크기가 전장4680mm, 전

폭1750mm 기아의 중형차 콩코드는 전장 4520mm 전폭 1720mm임을 감안하면 현재 나오거나 앞으로 나

올 준중형 차량크기는 과거 중형차크기와 비슷해지거나 더 커질거라는 생각이 듭니다.

비단 이것은 우리나라뿐만이 아니고 전세계 대부분의 자동차메이커 또한 후속모델을 발표할때 기존

모델에 비해 차체를 좀더 키워서 상품성을 높여서 출시합니다.

특히 국내외적으로 넓은 실내공간을 요구하는 고객이 많아지면서 그에따라 차체크기는 필연적으로

증가할수밖에 없습니다.

따라서 앞으로 당분간은 차체크기는 계속 커질거라는 생각이 듭니다.

하지만 과연 차체크기가 어느선까지 커질까요?

일단 주차문제를 들수 있습니다.

우리나라의 경우 차체크기는 커져가고 있지만 커진 차체크기만큼 주차공간은 넓지 않습니다.

필자가 살고 있는 아파트의 경우 96년도에 완공된 아파트라서 1대 주차할 공간이 요즘 나오는 아파

트들보다 약간 더 좁습니다.

그래서 준대형 이상의 차량들 특히 차폭이 넓은 외제SUV하고 현대 베라크루르, 모하비등은 주차장

가운데보다는 주차장 양끝에 주차하는 차주들이 많습니다.

베라크루즈의 경우에는 주차를 할 경우 주차된 차량과 주차공간의 폭이 거의 비슷합니다. 그래서

주차가 힘들고 설령 주차한다고 하더라도 문을 열고 닫기가 쉽지 않습니다.

국산 중형차 또한 커져가는 차체때문에 주차하기가 점점 힘들어지는게 느껴지구요. 준중형 이하는

아직은 주차하기 그리 힘들지는 않지만 올여름에 나올 SM3 후속의 경우에는 한번에 주차하기 힘들

겠다는 생각을 하게 됩니다.

또한 두번째는 차체가 커진만큼 공차중량이 늘어날 수밖에 가능성이 높습니다.

최근에 자동차업계는 차체가 커지면서 공차중량이 늘어나는것을 막기 위해 고장력 강판 비율을 늘

리거나 엔진을 컴팩트하고 설계하고 알루미늄 재질을 사용하면서 공차중량증가를 억제할려는 노력

을 하고 있습니다. 또한 아우디나 BMW같은 회사는 전체적으로 혹은 부분적으로 차체에 상대적으로

가벼운 알루미늄을 사용하여 차체중량을 오히려 감소시키기도 합니다.

또한 차체가 커지면서 차체를 지탱할 타이어사이즈또한 커지게 됩니다. 그만큼 타이어폭도 더 커지

면서 지면에 맞닿는 마찰력 증가가 이어지게 되어 마찰증가로 인한 에너지손실은 피할수 없게 됩니

다.

현대자동차의 경우 2004년에 발표한 NF소나타는 차체는 이전의 뉴EF소나타에 비해 조금씩 커졌습니

다만 공차중량은 거의 늘어나지 않았습니다.

하지만 과거 1999년말에 발표한 현대 아반떼XD 특히 1.5오토모델은 커진차체만큼 공차중량도 늘어

나면서 힘이 딸리고 실제연비또한 좋지 않아서 당시 현대의 대형차인 에쿠스만큼 먹는다고 소비자

들이 비아냥거리기도 하였습니다.

그나마 XD후속모델인 아반떼HD는 이례적으로 차체크기는 거의 커지지 않은데다 공차중량을 줄이고

새로개발한 감마엔진을 탑재하여 엔진연소효율을 높이면서 실연비가 많이 좋아졌습니다. 또한 공차

중량을 줄이고 엔진출력이 증가된 만큼 치고나가는 힘도 많이 좋아졌습니다.

GM대우의 라세티프리미어의 경우 또한 이전 라세티 모델보다 공차중량은 150kg이상 늘어났지만 엔

진출력은 그리 많이 증가되지 않아서 출시전부터 출력이 딸리고 연비가 나빠질 것이다 라는 말들이

많았습니다.

다행히 기어비가 높은 6단 미션덕택인지 몰라도 연비면에서는 그리 나쁘다는 얘기는 들리지 않지만

치고나가는 힘은 기대에 미치치 못한다는 평들이 많습니다.

그나마 중형이상의 차종들은 배기량이 커서 차체가 커진다 하더라도 어느정도는 여유있게 커버할수

있습니다.

앞으로 차체는 어디까지 커질까?

일단 우리나라의 경우는 영토는 좁은데 비해 인구가 많아서 인구밀도가 높은 나라입니다. 따라서

그에 따라 주차할공간도 한정적일 수밖에 없습니다.

전폭이 넓은 외제차 특히 스포츠카나 대형고급차 대형SUV의 경우 주차장이 좁아서 어쩔수없이 주차

선을 물고 이중주차하는 차들이 적지 않습니다.

국내 건축법규에 속하는 주차장 규격은 일반주차장이 너비x길이가 각각 2.3mX5m이며 장애인용은 너

비가 1m가 더 넓은 3.3x5m입니다.

최근에 발표된 뉴에쿠스의 전폭이 1900mm정도로 추정되는데 뉴에쿠스의 경우 바르게 주차한다고 하

더라도 이론적으로 양옆으로 20cm밖에 공간이 없습니다. 따라서 문을 열고 닫을때 그만큼 불편할

가능성이 높습니다.

외국 특히 서유럽의 프랑스나 이태리의 경우 도로가 좁고 주차장소가 좁은편이라 공간활용도가 높

고 차가 비교적 작은 소형차와 해치백의 인기가 높습니다. 특히 프랑스의 경우 범퍼에 검은몰딩이

둘러져 있는 차들이 많은데 프랑스는 주차장 구역이 상당히 좁은데다 일렬주차가 많아서 주차할때

운전자들이 앞뒤에 있는 차의 범퍼를 약간 밀어서 주차합니다.(우리나라였으면 아마 멱살잡이 부터

했을듯 ㅡ.ㅡ)

그래서 일렬주차문화가 발달된 프랑스차들이 유난히 전장에 비해 전폭이 넓은 특징을 가지고 있습

니다.

각설하고 최근에 우리나라 운전자들 또한 국내 주차장이 너무 협소하다고 토로하고 있습니다.

최근에 그래서 국회에서 현재 주차장 규격인 2.3m x 5m를 2.5m x 5m로 늘리는 법안이 추진되고 있

지만 언제 통과될지는 아직 미지수입니다.

차체가 커지고 실내공간이 늘어나면 공차중량 증가로 인해 연비가 나빠지고 치고나가는 힘이 부족

한건 둘째치더라도 소비자들은 그만큼 더 많이 선호하겠지만 또한 커진 차체만큼 주차하기가 힘들

어지는게 현실입니다. 제가 볼때 향후 5-10년정도는 전세계 자동차메이커들이 후속모델 발표할 때

마다 차체가 점점 커질거라고 생각됩니다. 다만 무한정 차체크기가 늘어나긴 힘들거 같습니다.

전세계 자동차회사들이 한정된 석유자원에 대한 의존을 줄이고 조금이라도 매연배출을 줄이기 위해

하이브리드카와 수소연료자동차를 중심으로 대체에너지 자동차를 꾸준히 개발하고 있다.

자동차 회사들의 흐름에 맞춰 일부 애프터마켓 튜너들 또한 성능우선보다는 친환경을 염두하고 튜

닝의 방향을 바꾸고 있다.

오늘 소개할 자동차는 주로 포드의 머슬카를 튜닝하는 미국의 Roush라는 튜너회사에서 공개한 포드

중형트럭인 F-250과 같은플랫폼을 쓰는 포드의 중형밴인 E-250에 프로판가스연료를 쓰는 차량을 선

보였다.

프로판가스는 부탄가스와 함께 LPG연료를 구성하는 물질로 우리나라에서는 겨울에 LPG연료가 어는

것을 방지하기 위해 LPG연료에 약 20-30%정도 프로판가스를 섞는다.

Roush에서 선보인 포드 F-250 프로판연료 차량은 기존 가솔린보다도 연료비용은 더 싸면서도 배출

가스가 가솔린에 비해서 적게 나오는 친환경 성격도 가지고 있다.

예를 들어 가솔린차량에 많이 배출되는 NOX는 기존에 가솔린연료를 사용하는 F-250과 비교시 프로

판연료를 쓰는 F-250이 약 20%정도 적게 배출하며, 대기오염의 주범인 일산화탄소는 무려 60%나 감

소한다.

이러한 친환경성을 내세운 F-250프로판연료차량은 엄격하기로 소문난 미국의 환경 보호국(EPA)와

캘리포니아 대기 보전국(CARB)에서 테스트를 받을 예정이며 통과되면 미국과 캐나다 전역에 시판할

예정이라고 한다.

F-150프로판연료차량은 기존 가솔린엔진에 탑재된 V85.4리터엔진을 개조한것이며 액화 프로판가스

에 맞춰 새로운 인젝터와 프로판가스 전용 연료레일을 장착했다고 한다.

90년대 후반부터 지금까지 쭉 연재되고 있는 스트리트 레이서 만화 이니셜D를 모르는 사람들은 별로 없을것이다.

이니셜D를 본 독자들은 알겠지만 이니셜D의 내용이 대부분 주인공 후지와라 타쿠미가 150마력의 엔진을 장착한 AE-86이

라는 소형차로 그당시 최신의 스포츠카인 마쯔다 RX-7과 GTR-32등의 300마력이 넘는 차량들을 테크닉으로 이기는 장면

이 많다.

만화에 이어 TV애니메이션 극장판 애니메이션이 선보였고 2005년에는 홍콩에서 주걸륜을 주인공으로 내세워 실사판 영화

까지 제작되기도 하였다.

이러한 이니셜D의 주인공 후지와라 타쿠미가 타고다니는 AE86이 단종된지 20년이 지난 지금 서서히 부활의 조짐이 보이

고 있다.

차기 도요타 회장인 도요타 아키오가 스바루 메이커를 통해 엔트리레벨FR스포츠카를 선보일 예정이라고 언급했다.

작년부터 시작된 전세계 경제불황으로 처음으로 지난해 적자를 기록한 도요타는 그러한 어려움에도 불구하고 작년부터 개

발하는 엔트리급 FR스포츠카의 개발을 계속 진행시키고 있다. 차기 회장인 도요타 아키오는 지난해의 적자를 만회하고 도

요타의 전성기를 되찾기 위해 신차개발을 추진하고 있으며 그 첫 발판이 작년부터 지금까지 꾸준히 개발이 진행되고 있는

FR엔트리급 스포츠카라고 언급했다.

이니셜D로 유명해진 도요타의 소형차 AE-86이 다시 새옷을 갈아입고 재탄생된다는 의미로 프로젝트명 086A로 명명한 이

스포츠카는 도요타가 아닌 도요타의 자회사 스바루 메이커에서 생산되며 렉서스에서 주로 쓰이는 D-4S 직분사기술이 들

어가고 거기에 스바루 고유의 수평대향엔진인 4기통 박서엔진이 탑재된다고 한다. 또한 086A의 양산시점은 2012년 3월부

터라고 한다.


아직 확정되지 않았지만 086A의 일본내수가격은 200만엔대부터 시작한다고 하며 도요타 스포츠카 라인업에서 엔트리 레

벨로 들어갈 것이라고 한다.

예정대로 프로젝트명 086A가 양산되고 이니셜D가 그때까지도 연재된다면 아마 타쿠미는 그때쯤 낡은 Ae-86의 옷을 벗고

새로 마련한 086A 스포츠카로 갈아탈수 있지 않을까?