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자동차에 관심이 없더라도 혼다 시빅이라는 모델명을 한 번 이상 들어 보셨을 겁니다. 만약 학창 시절 이니셜D 만화책을 보았다면 테이프 데스매치 제안을 해서 비열한 방법으로 타쿠미를 이길 뻔했던 싱고의 애마 혼다 시빅 EG6 자동차 배출가스와 지구온난화 등 환경에 관심이 높은 사람이라면 미국에서 배출가스의 90%를 줄이라는 일명 머스키법이 발효되면서 당시 미국 빅 3 메이커들이 머리를 싸매며 멘붕하고 미국 정부를 향해 극렬하게 반대했지만 혼다는 그러한 미국 빅3 메이커들을 비웃듯 머스키법 규제를 만족하는 CVCC 엔진을 탑재한 시빅을 선보입니다.

 

저는 시빅을 학창 시절에는 이니셜D를 통해 알게 되었지만 뒤이어 혼다라는 브랜드에 대해 본격적으로 알게 되면서 참 대단한 자동차 메이커라는 생각을 하게 되었습니다. 어떻게 보면 혼다 입장에서 미국 머스키법이 발효되지 않았다면 이렇게까지 크게 성장하지 못했을지도 모릅니다.

 

현재 판매되는 혼다 시빅은 9세대 모델이며 국내 수입 판매되는 시빅은 최고출력 142마력, 최대토크 17.7kg.m의 힘을 내는 1.8L 가솔린 엔진 한 가지만 탑재되며 변속기는 5단 자동변속기입니다. 파워트레인 수치만 보면 딱히 뛰어난 구석이 없습니다. 무엇보다도 특이한 점은 지금 다른 완성차 업체에서 쓰지 않는 SOHC 엔진이 적용되었다는 점입니다.

 

 

SOHC 엔진은 Single Over Head Camshaft의 약자입니다. SOHC 엔진은 1개의 캠샤프트가 흡기 배기 밸브를 여 닫는 역할을 했습니다. SOHC 엔진은 DOHC보다 구조가 간단하고 낮은 rpm에서 최대토크가 나오기 때문에 DOHC 보다 연비가 좋다는 장점이 있습니다.

 

하지만 캠샤프트가 흡기와 배기 밸브 움직임을 모두 담당하기 때문에 DOHC 엔진보다 고회전을 쓰기 어렵고 고회전에서 저항이 더 크다는 단점이 있습니다. 그래서 1990년대 국산 자동차 광고 및 카다로그를 보면 DOHC 엔진 대비 SOHC 엔진의 최고출력이 현저히 낮은 걸 보실 수 있을 겁니다. SOHC 엔진 최고출력이 DOHC 엔진보다 낮은 이유가 여기에 있습니다.

 

무엇보다도 V-TEC, VVT 밸브트로닉 같이 밸브를 회전수에 따라 가변적으로 제어하는 기술 그리고 더 가볍고 강성이 뛰어난 소재들이 발달하며 엔진에 적용되면서 DOHC 엔진으로도 낮은 rpm에서 강력한 토크를 낼 수 있게 되었고 효율성이 더 좋아지면서 SOHC 엔진을 굳이 쓸 필요가 없게 되었습니다.

 

 

그럼에도 혼다 시빅에 탑재되는 1.8L 가솔린 엔진은 SOHC 엔진이 적용되었습니다. 8세대 시빅까지 2.0L DOHC 엔진 라인업이 있었는데 현재는 탑재되고 있지 않습니다. 대신 고성능 모델인 시빅 Si 모델에 최고출력 205마력을 내뿜는 고성능 2.4L DOHC 엔진이 탑재 판매되고 있습니다.

 

사실 동력성능에 대해서는 쓰고 싶은 말은 없습니다. 그냥 무난합니다. 현대 아반떼 MD, 기아 K3 등과 비교해서 아주 조금 더 잘나가는 정도 그 이상도 그 이하도 아닙니다. 힘이 부족한 것은 아니지만 솔직히 말해서 짜릿한 스포츠주행과는 거리가 먼 모델입니다. 연비도 뭐 공인연비만큼 나오는 편이지 딱히 연비가 좋은 편은 아닙니다.

 

누구나 타면 탈수록 만족하는 혼다 시빅

 

 

하지만 시빅은 뒷좌석 탑승자들을 배려하는 패밀리 세단의 기본을 충실히 지켰습니다. 다만 아반떼MD, K3, 크루즈 등과 비교해 보면 편의사양이 부족하고 인테리어 디자인이 화려한 아반떼MD, K3 인테리어를 보다가 수수하고 간결한 시빅 인테리어를 보면 뭔가 만들다 만 듯한 느낌을 받을 겁니다. 시빅의 국내 판매가격이 2,790만원으로 책정되어 있어 국산 준중형 세단보다는 가격이 비싸지만 가격 차이가 큰 편은 아닙니다.

 

시빅의 가장 큰 장점은 바로 가죽 시트입니다. 제가 가죽 전문가가 아니기 때문에 시빅 시트에 적용된 가죽이 천연가죽인지 인조가죽인지 정확히 판별할 수는 없지만 시트에 착석할 때 상당히 부드럽습니다. 제차가 아반떼 쿠페 모델이고 시트가 가죽으로 마감되어 있는데요. 아반떼 쿠페나 세단 둘 다 시빅의 가죽 재질에는 크게 뒤집니다. K3, SM3, 크루즈 또한 눈으로 볼 때는 고급스럽지만 착석할 때 부드러운 느낌은 시빅에 뒤집니다.

 

시트 재질은 물론 시트 쿠션이나 등받이 엉덩이 받침 등 모든 면에서 만족했습니다. 그래서인지 장거리 주행을 해도 허리가 아프거나 피곤함을 느끼지 못했습니다. 뿐만 아니라 조수석이나 뒷좌석 시트 또한 착석할 때 느낌이 상당히 좋습니다.

 

 

캡포워드 디자인이 적용되어 본넷이 짧게 설계된 시빅은 본넷 디자인조차 쐐기형 디자인이어서 조금 왜소해 보입니다. 그래서 실내 공간이 좁지 않을까? 라는 생각을 할 수도 있겠지만 실내공간은 의외로 넓어 아반떼 MD, K3 하고 비슷합니다. 오히려 전면 시야가 탁 트인 개방감이 좋고 좌회전할 때 아반떼 MD는 A 필러가 운전자의 시야를 가려 불편했지만 시빅은 그러한 단점이 없었습니다.

 

대시보드가 낮기 때문에 계기판을 보려면 시선을 아래로 내려봐야 하는 불편함이 있는데요. 시빅은 디지털 속도를 대시보드 위쪽으로 올리고 타코미터 등의 나머지 계기판 정보들을 아래로 분리하여 속도만 볼 때 시선을 아래로 내리지 않아도 된다는 장점도 있습니다.

 

무엇보다도 시빅의 장점은 리어 서스펜션이 멀티링크 서스펜션이 탑재되어 비포장도로, 요철 구간 등에서 일체차축식 서스펜션이 탑재된 대부분의 국산 준중형 모델보다 승차감이 좋다는 장점이 있습니다.

 

등판능력이 아쉬운 시빅 하이브리드

 

 

시빅 하이브리드는 현재는 국내에서 판매를 하지 않습니다. 국내 공인연비는 복합연비 기준으로 18.9km/l인데 트립 기준으로 시내와 고속도로 절반씩 비율로 주행하면 복합연비 이상의 연비를 낼 수 있습니다. 특히 시내주행에 특화된 토요타 THS 시스템의 경우 고속도로 주행이 잦으면 높은 연비를 기대할 수 없지만 시빅의 경우 고속도로에서도 모터가 엔진의 동력을 보조하기 때문에 고속도로 연비도 훌륭합니다.

 

시빅 하이브리드 파워트레인은 최고출력 91마력 최대토크 13.5kg.m의 힘을 내는 1.5L 가솔린 엔진 그리고 17kw의 힘을 내는 전기모터가 결합된 파워트레인입니다. 혼다에서는 이 파워트레인을 IMA(Integrated Motor Assist)라고 명명했으며 전기모터가 엔진과 별개로 독립적으로 구동력을 전달하는 것이 아니고 엔진의 동력에 보조하는 역할을 합니다.

 

다만 한 가지 결점이 있습니다. 아주 가파른 오르막에서 등판능력이 형편없다는 점이죠. 지난 8세대 시빅 하이브리드에서도 제기되었던 문제인데요. 제가 시빅 하이브리드를 시승할 때 혹시나 해서 8세대 시빅 하이브리드 테스트한 장소에서 동일한 실험을 했었습니다.

 

결론적으로 올라갑니다. 하지만 아주 힘겹게 올라가며 몇 번 시동이 꺼진 끝에 겨우 등판할 수 있었습니다. 시빅 하이브리드 뿐만 아니라 같은 장소에서 전기차 모델인 쉐보레 볼트 등판능력 테스트를 했는데 시빅 하이브리드 보다는 수월하게 올라갔지만 일반적인 내연기관을 탑재한 승용차보다는 등판능력이 약했습니다.

 

이 문제는 비단 시빅 뿐만 아니고 다른 하이브리드카 그리고 전기차가 해결해야 할 숙제라고 볼 수 있습니다.

 

2016년형 시빅을 기다리며

 

 

2011년에 처음 모습을 드러낸 혼다 시빅은 이제 늦어도 내년에는 완전히 새로운 10세대 모델이 출시됩니다. 이미 올해 4월에 개최된 뉴욕모터쇼에서 10세대 시빅을 선보였는데요. 엄밀히 말해서 이 모델은 아직 완전히 양산형 모델이 아닌 컨셉 모델입니다.

 

주목할만한 점이 있다면 10세대 시빅 컨셉 모델은 세단형 쿠페 모델입니다. 사실 뒷좌석 탑승이 불편한 쿠페 모델 판매량은 우리나라 뿐만 아니라 전세계적으로 판매량이 적습니다. 혼다가 시빅 컨셉 모델을 세단이 아닌 쿠페 그리고 상당히 튀는 연두색 계통 바디컬러를 입혀 모터쇼에 공개한 것은 자신만의 개성을 중시하고 스포츠주행을 선호하는 젊은 소비자들을 사로잡겠다는 의지로 보입니다.

 

10세대 시빅은 엔진도 업그레이드 되어 최고출력 165마력을 내는 2.0L 가솔린 엔진과 함께 최고출력 167마력 최대토크 26.4kg.m의 강력한 힘을 내는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 탑재되어 시빅 역사상 최초의 가솔린 터보 엔진이 탑재됩니다. 공교롭게도 10세대 시빅이 출시될 때 현대 아반떼 후속모델 그리고 얼마 전 공개된 쉐보레 크루즈 신형 모델이 늦어도 2016년 초 다 같이 출시될 예정입니다. 따라서 2016년에는 미국 컴팩트 세단 시장이 그 어느 때보다도 치열할 것으로 예상됩니다. 그런데 신형 모델이 출시되면서 사이즈가 조금씩 커지니 컴팩트카보다는 미드사이즈로 분류하는게 맞을거 같네요.

 

화려하지 않지만 실속 있고 어떤 상황에서도 편안한 탑승을 보장하는 혼다 시빅 늦어도 내년에 선보일 10세대 시빅은 어떤 개선이 이루어지고 어떤 진화를 할 지 기대됩니다.

 

 

Posted by 레드존

 

올해부터 차근차근 도입하고 있는 새로운 공인연비제도가 점차 확대되고 있는데요. 얼마전에는 1000cc경차까지 새로운공인연비제도로 측정된 연비가 공개되었습니다.

 

하지만 새공인연비제도로 측정된 경차연비를 보니 예상은 했지만 기존연비대비 많게는 리터당 5km/l나 낮아졌습니다. 물론 종전연비측정할때는 다이나모상에서 정해진 그래프대로 가속페달과 브레이크페달을 밟는데 비해 새로운 공인연비제도는 5가지 상황의 도로에서 연비를 측정후 보정하는 계산법으로 연비를 계산하기때문에 거의 모든차들이 연비가 기존보다 떨어질수밖에 없습니다. 그럼에도 경차 연비하락폭이 타차종보다 유난히 큰편입니다.

 

새로운 공인연비제도로 측정된 경차연비는 윗급 소형차나 준중형차대비 연비차이가 없거나 오히려 연비가 더 낮아지면서 연비경쟁력을 잃어버렸습니다. 아래 르노삼성 SM3의 공인연비를 보세요. 출처는 에너지관리공단입니다.

 

복합연비 리터당 15km/l라고 표기되어 있습니다. 그리고 1000cc 경차인 쉐보레 스파크연비를 비교해 보겠습니다.

 

 경차인 스파크연비는 배기량이 크고 무거운 르노삼성 SM3보다와 비교시 연비가 오히려 0.2km/l 낮습니다. 사실SM3의 경우 이번에 페이스리프트 되면서 엔진과 변속기가 바뀌면서 연비가 종전모델대비 크게 향상하긴 했었는데요. 그렇다 해도 1000cc경차가 1600cc준중형차보다 오히려 연비가 떨어지는 부분은 아마 차에 대해서 잘 모르는 사람이 보면 약간 이해하기 어려울 겁니다.

 

SM3이외에 다른 회사 준중형차인 K3와 비교시에는 쉐보레 스파크가 연비가 약간 우위에 있지만 큰 차이가 없습니다. 그리고 같은플랫폼과 파워트레인쓰는 아반떼MD는 아직 신연비가 발표되지 않았지만 기아 K3와 비슷할거라 보여집니다.


경차가 준중형차보다 저렴하더라도 연비가 더 낮으면 구매자들이 선뜻 구매하기 쉽지 않습니다. 그나마 구입시 취득세가 면제되고 고속도로나 공영주차장비용 50%할인 혜택이 없었다면 소비자들이 경차를 구매할 확률은 더 낮아졌을겁니다.

 

준중형차보다도 공인연비가 낮아진 쉐보레 스파크 LPG수동을 적극적으로 권장해야

 

경차중에서 쉐보레 스파크 공인연비를 준중형차와 비교한 이유는 경쟁모델인 모닝보다 판매량이 낮은데다 공인연비도 낮기 때문입니다. 그리고  경차모델중 우리나라에서 가장 많이 판매되는 가솔린오토모델은 위에서 언급했지만 윗급준중형차나 소형차 대비 연비면에서 메리트가 없습니다.

 

사실 기아 모닝이나 레이는 고정수요층이 두터워서 새로운 공인연비제도가 도입되었음에도 앞으로 판매량 또한 큰 영향은 없을거라 보고 있습니다. 기존연비에서 새로운연비제도로 측정시 연비하락폭이 스파크보다 모닝이 더 큰편인데도 불구하고 말입니다. 다만 스파크의 경우 바뀐 공인연비로 인해 판매량이 약간 영항을 받을수도 있을듯 합니다. 가장 많이 판매되는 가솔린오토는 준중형차나 소형차대비 연비면에서 크게 메리트가 없어졌기 때문이지요.

 

개인적인 생각이지만 스파크의 경우 가솔린보다 LPG모델을 집중적으로 마케팅하는게 좋을듯 싶습니다. LPG모델이 가솔린차량대비 약 100만원정도 비싸지만 LPG연료자체가 저렴하기 때문에 주행거리가 1년에 2만키로 이상 된다면 확실히 LPG가 메리트 있습니다.(주행거리가 짧고 금방 중고차로 판매하면 가솔린이 더 좋지만)

 

위 도표를 보시면 아시겠지만 1년에 15000km를 주행한다고 가정하면 스파크 LPG수동은 예상연료비용이 약118만원에 불과합니다만 스파크 가솔린오토는 연간유류비가 200만원이 넘어가며 공인연비가 가장 높은 스파크 가솔린 수동또한 약178만원의 연료비를 지불해야 된다고 나와있습니다.

 

곧 2013년형 스파크가 나온다고 하는데 어떻게 나올지는 알수없지만 연식변경하면서 LPG모델쪽으로 홍보하는것도 괜찮을것 같다는 생각이 듭니다. 무엇보다도 이산화탄소배출량이 가솔린엔진보다 더 적다고 하니 친환경성까지 강조하면서 홍보하면 스파크 판매량이 도움이 되지 않을까? 싶습니다.

Posted by 레드존

 

이번 포스팅에서는 2012 부산국제모터쇼 르노삼성 부스를 소개하겠습니다. 르노삼성은 올해 이렇다할 신차발표가 없었고 따라서 이번 모터표에서도 크게 주목을 받지는 못했습니다.

 

최근에 제가 SM3와 SM5 페이스리프트모델 위장막 쳐진차량들을 공공도로에서 목격했었던 적이 있었는데요. 혹시나 이번 모터쇼에 공개되지 않을까? 하는 기대도 해보았지만 이번 모터쇼에서 공개되지 않았습니다. 아마도 올해 하반기에나 나올듯 하네요.

 

윗 영상은 르노삼성부스를 촬영 및 편집한 영상입니다.

 

이번 부산모터쇼의 주인공은 맨 위 사진에서도 보셨겠지만  앞으로 엑스타GT에 등장할 예정인 SM3 레이스카입니다. 편안하게 탈수 있는 스몰패밀리세단에서 오직 1등을 위해 더 빨리 달리기 위한 과격한 레이스카로 탈바꿈한 SM3입니다. 차고를 낮추고 더 크고 더 넓은 휠타이어 장착하고 규정에 맞게 오버휀더 바디킷을 두르니 기존 SM3와 전혀 다른 과격한 이미지를 선사합니다.

 

 르노삼성의 컨셉SUV 캡쳐라는 차량입니다. 이 컨셉SUV를 베이스로 스몰SUV인 QM3를 출시할 예정이라고 하더군요.

 

그리고 SM3기반으로 제작된 고속전기차 SM3 Z.E입니다. 트렁크부분 길이가 늘어나서 전장이 4750mm나 됩니다. 닛산의 순수전기차 리프가 해외에서 크게 호평받고 있는데 SM3 전기차는 언제쯤 출시될까요? 참고로 윗 모델은 작년 서울모터쇼에서도 나왔던 차량입니다.

 

이상으로 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

사진속의 차량은 포드 포커스입니다. 포커스는 유럽과 북미에서 판매되는 C세그먼트 세단 또는 해치백이며 현대 기아차의 아반떼와 i30, 포르테, 쉐보레 크루즈와 경쟁하는 모델입니다.


1998년부터 포드자동차의 라인업에 등장한 포커스는 두번의 풀모델체인지를 거치며 3세대 모델로 탈바꿈했습니다. 포커스는 WRC등 모터스포츠에서도 두각을 나타내기도 했는데요. 국내에서 판매되는 포커스는 4도어 세단 1트림과 5도어 해치백 2트림이 판매되고 있습니다. 제가 시승한 모델은 5도어 해치백이며 가장 상위트림인 티타늄입니다.


포커스의 전면과 후면 측면 외관입니다. 실내공간을 최대한 뽑아내기 위해 본넷을 짧게 디자인한 캡포워드 디자인이 적용되었습니다. 그리고 사진에서도 보시면 아시겠지만 프론트가 약간 가라앉아보이고 뒤쪽에 약간 떠보이는 돌격형 디자인이 적용되어 있는데요. 루프라인이 완만하게 아래로 떨어져서 그런지 뒤쪽에 크게 붕떠보이진 않습니다.


경쟁모델대비 고급스러운 인테리어재질이 적용되고 화려한 무드등 조명이 돋보인 포드 포커스 인테리어  


포드 포커스의 실내사진입니다. 포커스는 현대 아반떼와 쉐보레 크루즈등과 경쟁하는 모델이지만 두 모델과 비교시 고급스럽고 화려한 인테리어가 돋보입니다.


포드 포커스의 1열과 2열 시트 그리고 도어트림 사진입니다. 왼쪽상단 운전석쪽 도어그립내부에 LED조명이 적용되어있는게 눈에 띕니다. 룸램프 또한 1열과 2열 좌우측에 따로 두어 동급경쟁모델과의 차별화를 이루었습니다. 또한 도어트림 내부에 인조가죽을 덧댄게 눈에 띕니다. 다만 뒷좌석 레그룸이 아반떼나 크루즈보다 좁고 조수석 레그룸도 의외로 좁았습니다.(운전석은 괜찮은 편입니다)


뒷좌석 레그룸이 생각외로 많이 좁은 원인을 보니 앞좌석 시트등받이 두께가 꽤 두꺼운것도 한몫한듯 합니다.


포드 포커스 뒷좌석 사진입니다. 가죽으로 감싸져 있으며 스키스루가 적용되어 있는 포커스의 시트 꽤 고급스러워 보였습니다. 그리고 6:4 비율로 시트를 폴딩할수 있습니다.


포드 포커스 트렁크 공간입니다. 트렁크공간은 꽤 넓습니다. 그리고 트렁크 오른편에......


소니제 오디오우퍼가 자리잡고 있습니다. 소니 오디오 시스템이 적용된 포커스의 음질은 개인적으로 괜찮은 수준이지만 그렇다고 뭐 중대형세단에 적용되는 프리미엄오디오와 견줄정도는 아닌듯 합니다.


포커스의 스티어링휠입니다. 4스포크 디자인이 적용되어 있는데요. 왼쪽 스티어링휠 스포크 상단버튼은 트립컴퓨터를 조작하는 메뉴버튼이고 왼쪽 하단은 크루즈컨트롤을 설정하는 버튼입니다. 오른쪽 스티어링휠 스포크 상단은 오디오를 조작하는 버튼이고 오른쪽 하단버튼은 핸즈프리 관련 버튼입니다.


지니 네비게이션이 적용된 포드 포커스 네비게이션입니다. 단점이 있다면 화면이 작아 터치하기 힘들고 반응속도가 느립니다. 또한 CD트랙이나 USB에 저장된 MP3파일을 선곡할때 제가 원하는 곡을 듣기가 어려웠습니다. 오디오선곡과 관련된 조작 관련부분은 차후 좀 개선해야 될 필요가 있다고 봅니다.


포드 포커스 공조장치 버튼입니다. 오른쪽 하단에 주차센서 활성화 버튼과 주차 어시스트 기능이 있는데요. 주차 어시스트 기능은 제가 해보지 않았습니다.


포커스의 기어레버사진입니다. 포커스는 듀얼클러치 미션인 DCT미션이 적용되었는데요. 맨아래 S레버에 놓고 기어봉 왼쪽에 있는 토글쉬프트를 조작하여 수동변속 조작을 할수 있습니다.


 기어베러 위쪽의 앰블럼은 마이크로소프트 SYNC라는 앰블럼인데요. 포드는 마이크로소프트와 제휴하여 SYNC라는 음성인식기능이 현재 생산되는 차종에 대폭 적용시키고 있는 추세입니다. 포커스도 마찬가지구요. 음성인식명령은 제가 실제로 해보진 않았습니다.


컴홀더와 5단계조절 열선버튼입니다. 컵홀더의 경우 중간에 파티션이 없어 작은 종이컵의 경우 급하게 코너를 돌면 여지없이 넘어집니다. 컵홀더 내부에 무드등이 있는데 무드등의 경우 운전석 조수석 밑에도 있어 야간에 운전할때 시각적으로 보기 좋습니다. 무드등 조명색깔조절도 가능하구요.

 

포커스 헤드램프 조작스위치입니다. 헤드램프 뿐만 아니라 안개등버튼, 계기판 조명조절버튼이 마련되어 있습니다.

 

포드 포커스 센터콘솔박스입니다. 센터콘솔박스크기는 보통이고 박스 내부에 USB단자와 SD카드슬롯등이 마련되어 있습니다.


고회전지향인 2.0L직분사엔진과 6단 DCT가 매칭된 포드포커스의 가속력은 수준급


국내에 수입되는 포드 포커스의 파워트레인은 2.0L직분사엔진과 6단 듀얼클러치 미션이 적용되어 있습니다. 사진속에 보이는 엔진이 포드포커스에 적용된 듀라텍 2.0L가솔린엔진인데요. 현대기아차의 세타엔진과 비슷한 흡배기역전시스템입니다.


포커스를 시승해보니 이 엔진은 3000rpm이상 회전수를 올려야 힘이 느껴지는 고회전 지향엔진인듯 합니다. 따라서 급가속시 꽤나 호쾌한 가속력을 느낄수 있습니다. 그 이하 회전수에서는 힘이 좀 떨어진다는 느낌을 받았구요. 만약에 포커스의 윗급모델인 퓨전에 이 엔진이 적용된다면 실용영역인 3000rpm이하 구간에서 약간 힘이 딸린다고 느껴질수도 있을듯 합니다.(현재 판매되는 퓨전은 2.5L엔진부터 적용되어 있지만.....)


다만 두가가지 흠이 있는데요. 첫번째는 완만한 가속시 부밍음이 은근히 크게 유입됩니다. 따라서 소음에 민감하신 분들이라면  거슬릴수도 있겠다는 생각이 듭니다. 또 하나는 정차시 진동이 많이 느껴진다는 겁니다. 처음에는 디젤차량 타는줄 알았는데요. 진동의 경우 모든 포커스에서 나오는 증상이 아닌 이차량만의 문제일수도 있으니 참고하세요.

 
윗사진은 포커스의 미션레버입니다. 포커스에 적용된 듀얼클러치 미션을 포드에서는 파워쉬프트라고 하는데요. 따라서 동력손실이 일반 오토미션보다 적고 또한 변속속도가 빠르다는 장점을 지니고 있습니다. 보통 듀얼클러치하면 폭스바겐DSG를 많이 떠올리죠.


다만 포커스에 적용된 파워쉬프트는 빠른 변속보다는 부드러운 주행에 초점을 맞추고 있습니다. 그래서인지 변속시 변속충격이 골프의 DSG보다는 적은 편입니다. 대신 빠른변속을 추구하고 서킷주행과 와인딩등 펀투드라이빙을 즐기는 운전자라면 포커스의 파워쉬프트의 변속속도가 폭스바겐 DSG대비 좀 밋밋해 보일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


하지만 직결감이 뛰어나고 변속히스테리가 거의 없었다는점 그리고 엑셀레이터 페달을 밟았다 떼었다 할때 껄떡거리지 않고 부드럽게 동력이 전달되는점을 감안하면 포커스에 적용된 파워쉬프트는 아주 좋은 미션이라고 평가하고 싶습니다.


윗영상은 포커스 가속영상입니다. 수락산터널에서 측정했으며 앞에 달리는 차들때문에 터널중간에서 엑셀레이터 페달을 뗄 수밖에 없었습니다.


참고로 포커스는 속도계오차가 0km/h입니다. 오히려 몇몇구간에서는 계기판속도가 GPS속도보다 덜 나오기도 하더군요. 이상으로 이번포스팅 여기서 마치겠습니다. 다음에는 포커스연비와 포커스 주행안전성 그리고 포커스하체구조에 대해서 포스팅 하겠습니다. 
Posted by 레드존



기름값 100원 한시적으로 인하한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 다음달 상순이후 정유사에서 주유소에 공급하는 기름값을 다시 100원이상 올려 원래 공급가격으로 돌리겠다고 합니다. 사실 기름값 인하후 소비자들이 느끼는 기름값 인하폭이 크게 와닿지 않은 상태에서 다시 기름값이 크게 올라간다면 새로 차를 구매할 소비자들은 연비가 좋은 모델에 더 관심을 가질수밖에 없게 됩니다.


친환경차가 점차적으로 보급되면서 엔진과 전기모터가 붙는 하이브리드카나 연소효율성이 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 적은 클린디젤에 관심을 보이는 소비자들이 많아지고 있습니다. 그러나 아직까지 하이브리드나 디젤차량은 일반 휘발유엔진 장착한 차량과 비교하면 아직 적지않게 비싼 편입니다. 그렇다고 휘발유차를 구매하자니 비싼 기름값이 부담되기도 하구요.


기름값을 조금이라도 줄여보고 싶다면 저배기량 수동차량을 구입하는것이 가장 좋습니다. 그러나 우리나라에서는 수동차량을 선택하는 비율이 이제 5%도 되지 않습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 가장 큰 이유는 "불편하고 힘들기 때문에 오토를 구입했다" 라는 분들이 대다수일겁니다.


이번에 시승한 차량은 르노삼성의 NewSM3 수동모델입니다. 수동을 선택하는 소비자들이 줄어들면서 각 완성차 메이커에서도 판매되는 자동차모델에 수동을 선택할수 있는 범위를 줄이고 있는 실정입니다. 특히 르노삼성의 경우 NewSM3를 제외한 나머지 모델에서는 수동트림을 운영하지 않습니다(QM5는 초기에 잠시 수동모델을 운용했지만 지금은 오토만 선택할수 있습니다)


NewSM3 PE 익스테리어


NewSM3 PE의 익스테리어입니다. PE트림을 알수있는건 트렁크에 붙은 PE앰블럼과 상대적으로 작은 15인치 스틸휠과 타이어 그리고 전방안개등 유무차이로 알수 있습니다. 과거 몇년전까지만 해도 하위트림은 범퍼 혹은 번호판부근에 검은몰딩이 붙어있어 쉽게 구별되는데 NewSM3를 포함한 최근에 나오는 차량들은 윗급차량과 비교시 자세히보지 않으면 달라진점을 찾기가 쉽지 않습니다.


NewSM3중 가장 낮은트림인 PE의 인테리어 및 옵션사양은 과연 어떨까?




NewSM3는 첫 출시때 블로거자격으로 시승하였고 대리운전을 통해 몇번 경험을 해본적이 있었습니다. 주행안전성이나 무게배분등 벨런스는 괜찮은 수준이었지만 무거운 차체에 1600cc엔진이라 그런지 치고나가는건 상대적으로 밋밋하고 느렸습니다. 당시 시승할때 주행성보다는 편안한 패밀리세단에 중점을 둔 것으로 평가를 내렸었습니다.


이번에 시승하는 NewSM3는 그때와 비교하면 옵션이 전혀없는 PE트림에 수동입니다. 개인적으로 NewSM3를 몇번 타보았지만 거의 대부분 풀옵션 혹은 풀옵션에 가까운 트림이라서 옵션이 거의 없는 기본사양을 한번 타보고 싶었는데 제가 시승한 차가 NewSM3중 가장 낮은트림인 PE 그것도 수동을 시승해보게 되었습니다.


윗 사진은 뉴SM3 PE 인테리어 전체 사진입니다. 사진이 좀 어둡게 나왔는데요. 최상위 트림인 RE와 비교시 많은 차이를 보여주고 있습니다.


NewSM3 PE 수동식에어컨과 1단 오디오입니다. 특이하게 풍량세기가 1단 2단등 숫자가 아니고 3단은 열선표시 4단은 선풍기표시로 되어있습니다. 


오디오볼륨 핸들리모콘입니다. 특이하게 핸들리모콘이 핸들뒤쪽에 가려져 있는데요. 타사차량만 타다가 NewSM3를 운행할때 아마 많이 당황하실수도 있을겁니다. 처음에는 어색하지만 익숙해지면 나중에는 오히려 더 편합니다. 핸들잡을때 그립을 수정하지 않고도 핸들리모콘을 조작할 수 있기 때문이지요.


NewSM3 계기판 사진입니다. 키ON상태에서 찍은 사진인데요. 계기판 경고등 배치 및 독특한 아이콘을 가진 경고등도 보입니다. 그리고 수온계와 연료계위치가 예전에 시승했던 RE트림과 비교시 위치가 달라졌고 트립으로 나타냅니다.



NewSM3계기판 트립창에서 나타내는 정보들입니다. NewSM5에도 있는 연료소모량트립이 NewSM3에서도 존재합니다. 따라서 별도의 연비계산없이 몇리터의 연료를 소모했는지 한눈에 알수 있습니다.


트립조작은 와이퍼레버 끝에 있는 두개의 버튼으로 조작합니다. 트립을 리셋할때는 두개의 버튼중 하나를 꾹 누르면 트립창이 깜빡거리며 그후 수치가 초기화되면서 리셋됩니다.


PE트림이라 네비게이션이 없습니다. 네비게이션 대신 시계와 외기온을 표시했는데 시인성이 그리 좋은편은 아니었습니다.


마지막으로 트렁크 사진입니다.


NewSM3 미션이 달라졌을뿐인데 주행성향이 판이하게 달라졌다.


이번 시승차량 또한 수동입니다. 주행거리는 7600km내외의 신차와 다름없는 주행거리이며 올해1월에 출고되었던 차량이라고 합니다. 그리고 윗 사진은 NewSM3 수동 기어봉입니다. 5단 수동변속기 인데요. 기어레버에 단수음각표시가 독특합니다.


NewSM3는 구형SM3와 달리 르노플랫폼과 르노 파워트레인이 대거 적용되었습니다. 그래서인지 핸들리모콘 위치를 보시면 아시겠지만 다른국산차와 비교해서 생소한 부분이 많습니다. 기어레버의 음각표시 또한 독특합니다.


모델체인지 되면서 NewSM3 엔진도 바뀐 H4M엔진이 적용되었습니다. 이 엔진의 최고출력은 112마력, 최대토크는 15.9kg.m의 파워를 내줍니다. 사진을 보시면 아시겠지만 1600cc 가솔린엔진임에도 엔진룸의 여유공간이 적은 편인데요. 엔진부피가 크다기보다는 엔진룸공간 자체가 협소한 편입니다. 


제원상 엔진출력 자체는 1600cc준중형차중 가장 떨어지는 112마력입니다. 현대 기아차의 아반떼와 포르테의 경우 140마력 GDI엔진이 탑재되며 출시하고 있기 때문에 이들차종은 제외하고 제가 예전에 시승했던 크루즈수동(라세티프리미어 수동)과 가속력및 주행느낌을 비교해 보겠습니다. 
실용영역에서의 힘과 가속력을 담당하는 최대토크는 15.9kg.m으로 쉐보레 크루즈와 비교시 0.2kg.m정도 더 높습니다. 공차중량 또한 크루즈에 비해 NewSM3가 약 50kg정도 가볍지만 그래도 1200kg이 넘는 비교적 육중한 공차중량을 자랑합니다.


시동을 걸었습니다. 시동걸리는 소음은 크루즈보다는 약간 큰편이지만 엔진회전수가 낮아지면서 조용해집니다. 참고로 NewSM3는 클러치페달을 밟지 않고 시동을 걸수 있습니다.


참고로 사진에는 없지만 NewSM3 클러치페달이 꽤 높으며 클러치미트시점이 초반에 몰려있어 출발하기가 꽤 까다로운 편입니다. 평소에 제가 타는 스파크 수동도 클러치가 민감한 편이지만 NewSM3를 시승하다가 스파크 수동 운전하니 스파크수동이 상대적으로 운전하기가 편할정도입니다.


기어비는 의외로 가속력을 중시하는 셋팅입니다. 1단 기어비로 시속50km/h, 2단에서 90km/h까지 커버됩니다. 3단과 4단 5단은 경쟁모델인 크루즈 1.6수동과 비교시 좀더 기어비가 짧은 편입니다.

   

윗 사진을 보시면 아시겠지만 NewSM3는 수동5단에서 시속 100km/h 주행시 정확히 3000rpm을 가리킵니다. 같은 NewSM3지만 CVT미션이 탑재된 모델은 시속100km/h 주행시 2000rpm이 약간 상회합니다.(수동 6단모드 고정할때는 2100rpm, D레인지 상태에서는 2100-2700rpm을 왔다갔다 합니다) 


과거에 출시한 소형차나 준중형차 또한 시속 100km/h에 3000rpm내외를 가리키는 경우가 적지 않았습니다. 수동5단이란점 감안하면 NewSM3의 5단 기어비는 문제되지 않지만 최근 고유가 및 지구온난화로 연비와 배출가스에 신경써야 되는 시대에 3000rpm은 약간 가혹하지 않을까? 생각됩니다.


그러나 치고 나가는걸 중시한다면 얘기는 달라집니다. 요즘 나오는 차들은 미세한 스로틀 조정으로 인해 스로틀반응이 그리 빠르지 않지만 NewSM3는 요즘차 답지 않게 스로틀반응이 빠른편이고 기어변속기 rpm하강속도가 비교적 빠르며 기어레버 수동변속기 조작감도 절도있고 정확한 편입니다. 

 



윗 영상은 NewSM3 80-120km/h 추월가속 및 실시간 주행연비 영상입니다. 참고로 NewSM3는 기어비가 짧은 관계로 시속 60km/h 5단 주행시 연비가 가장 잘 왔으며 트립에서 나온 순간연비가 리터당 25km/l 이상 넘나듭니다.


또한 가속력을 측정하면서 특이한 경고등이 뜨는걸 경험했습니다. 아래 사진을 보시면 나옵니다.


윗 사진은 주행중 경고등이 뜬 사진입니다. 1단 급가속후 2단 변속할때 나타난 경고등인데요. 수동변속기를 타면서 급가속을 즐기신분들은 아시겠지만 빠른변속할때 다음단으로 충분히 엔진회전수가 떨어지기전 변속을 마치면 변속충격을 경험하면서 때로는 타이어접지력이 순간적으로 상실하는 경우도 겪어보셨을겁니다.


NewSM3는 특이하게 1단에서 2단 변속시 윗 사진처럼 경고등이 점멸하는데요. 정차해서 시동끄고 다시 재시동하니 위의 경고등은 뜨지 않았습니다. 아마 제 생각에는 차에 이상이 있어서 경고등 띄운거 보다는 운전자에게 알맞는 변속패턴을 하라는 의미로 경고등을 띄운거 같습니다.


높은 경제성과 펀투드라이빙을 만족시켜준 NewSM3 수동
 

제가 시승한 NewSM3 수동차량은 주행거리가 겨우 7600km에 불과한 신차입니다. 시승하면서 특별한 이상은 없었으며 사진을 보시면 아시겠지만 타이어 상태또한 거의 새타이어와 다름없습니다. 사실상 신차수준과 다름없다고 보면 되구요. 편의사양이 좀 떨어지긴 하지만 시내주행시 연비가 뛰어난 수동차량이어서 시내주행이 많은 운전자라면 좋은 선택이 아닐까? 생각됩니다. 가격도 1090만원으로 신차와 비교시 200-300만원 가량 싼편입니다.


준중형차이하 가솔린오토 차량을 타보신분들은 아시겠지만 시내주행 혹은 가혹주행비율이 많을때 연비가 생각보다 나오지 않아 연비에 불만을 가지시는 분들이 많습니다. 최근나오는 준중형차는 기술발달로 연비가 높아졌다고는 해도 수동과 오토의 연비차이는 아직까지 존재합니다.


앞서 설명했지만 하이브리드나 디젤차는 차값이 비싸고 향후 유지보수비용도 비싼 편입니다. 따라서 어떻게 보면 이번에 제가 시승한 NewSM3 수동차량같이 소형 혹은 준중형 수동차량을 구매하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다. 


NewSM3수동은 경제성 뿐만 아니라 의외로 재미있는 드라이빙 감각을 선사해 주었습니다. 예전에 시승한 크루즈 1.6수동은 펀투드라이빙 보다는 고속도로 정속주행에 포커스를 맞추었다면 NewSM3수동은 고속도로 주행보다는 시내도로 및 와인딩에 적합하다고 생각됩니다. 


이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 

Posted by 레드존



레어카? 레어차량? 흔히 보기 정말 힘든차를 통틀어서 진기한이라는 뜻을 가진 레어카 라고 하는데요. 오늘 출근길에 국산차중에서 레어차량이라고 할수 있는 모델을 목격했습니다.


뉴 SM3의 고성능모델이라고 볼수 있는 SM3 2.0모델이며 작년 부산모터쇼 이후 도로에서 단 한번도 본적이 없었던 차량입니다.


출력은 딱히 좋은 편은 아니지만 2000cc엔진이 탑재된 만큼 토크가 풍부하기 때문에 실용영역에서 파워는 괜찮을 거라고 생각되네요.


다만 트렁크 리드에 붙어있는 디퍼런스 프리미엄이란 문구는 개인적으로는 그냥 없는게 더 좋았을거 같습니다. 저 문구가 붙으니까 좀 양카스러워 보이기도 하고......
Posted by 레드존




2008년말 GM의 글로벌 월드카 라세티프리미어가 출시되면서 국내 준중형차 업계에 큰 반향을 일으켰습니다. 국내 최초의 6단 자동변속기 그리고 탄탄한 섀시와 놀라운 주행안전성으로 인해 자동차매니아들은 물론 일반 소비자들도 큰 관심을 보였습니다.



하지만 처음 출시된 라세티프리미어 가솔린1.6L의 경우 힘이 없고 가속력이 느리다는 불만사항이 많았습니다. 특히 앞차를 추월하거나 급가속해야할때 제대로 가속이 되지 않는다는 불만이 많았는데요.


저 또한 작년과 올해 1.6L가솔린엔진이 적용된 라세티프리미어를 타보면서 절실히 느낀것이 서스펜션과 차체강성은 상당히 훌륭한데 엔진이 너무 빈약하다라고 느꼈습니다.



GM대우도 위기의식을 느꼈는지 얼마전에 출시한 2011년형 라세티프리미어에서는 1.6L엔진의 출력을 끌어올렸습니다. 그리고 미션셋팅도 바꾸었다고 하는데요. 소프트웨어로만 해결한건지 아니면 하드웨어 자체를 바꾼건지는 잘 모르겠습니다.(제 경험상 미션 하드웨어도 바뀐거 같습니다. 특히 2-3단 기어비가 종전보다 약간 짧아졌다는 느낌이 듭니다)



2011년형 라세티프리미어를 최근에 시승해 보게 되었습니다. 일단 완전히 새로 교체된 모델이 아니고 기존모델을 보강한 이어모델이니 만큼 익스테리어나 인테리어에 관한 세세한 설명과 소감은 생략하고 다만 바뀐부분만 언급하겠습니다.



2011년형 라세티프리미어 인 익스테리어 바뀐점.



시승차량은 1.6L CDX 고급형 모델입니다. 라세티프리미어 라인업중 가장 상위라인업인데요 CDX고급형이 1821만원입니다. 제가 탄 시승차를 얼추 견적내보니 CDX고급형에 리어스포일러, 선루프, R-EPS시스템이 추가되었습니다. 추가된 옵션까지 더하면 제가탄 시승차량의 가격은 1916만원이라는 가격이 나옵니다.



외관상으로는 크게 달라진건 없습니다. 뒤쪽에 립 타입 리어스포일러가 붙어있는거 빼곤 말이죠.



다만 2가지 새로운 색상이 추가되었다는데 제가 시승한 차량은 그중 하나인 건스모크 그레이라는 색상입니다. 얼핏보면 기존의 퓨터 그레이와 비슷하지만 퓨터그레이보다 좀더 진한 쥐색이라고 생각하시면 됩니다.



사실 개인적으로 라세티프리미어 뒷모습이 좀 아쉬웠는데요. 일체화 립 타입 스포일러 추가되어서 그런지 약간 아쉽던 뒷모습이 좀더 역동적으로 변한거 같습니다. 뒷모습만 보면 4도어 스포츠카처럼 보입니다. 



립 타입 스포일러만 추가된 외관과 달리 인테리어의 경우 달라진 점이 적지 않습니다. 우선 2011년형 라세티프리미어에서 가장 눈에 띄는 부분은 시트가 스티치 처리되었다는 겁니다. 특히 3쌍 세로스티치가 처리된 엉덩이 시트와 등받이 시트의 경우 시각적으로 쿠션이 두툼해 보이는 장점이 있습니다.


뒷좌석의 경우 스티치 처리된것 이외에 6:4 분할시트가 추가되었습니다. 따라서 화물적재량이 많거나 부피가 큰 짐을 적재할때 한결 수월합니다. 또한 이전연식 라세티프리미어의 경우 리어 헤드레스트가 분리형이 아닌 시트등받이와 일체된 구조여서 뒷좌석에 앉아 목을 받치기 불편했는데 2011년형 부터는 분리형 헤드레스트로 바뀌어서 그런지 뒷좌석이 한결 편해졌습니다.


6:4분할시트 기능을 활용하여 시트를 전체 폴딩할수 있었고 한쪽만 폴딩할수 있었습니다. 큰짐 혹은 많은 화물을 적재할때 6:4폴딩기능이 추가되면서 스키스루가 삭제되었습니다.


라세티프리미어의 트렁크는 꽤 큰편입니다. 하지만 트렁크가 동급차량중 큰편일뿐 압도적으로 더 많은 짐을 적재하지는 못합니다. 그래서 어떻게 보면 4도어세단이나 해치백모델을 포함한 승용차는 6:4폴딩시트기능이 기본으로 적용되어야 한다고 생각됩니다. 특히 차체가 작은 중소형차는 그 필요성이 절실하죠.


시트 전체를 폴딩한 후 찍은 사진입니다. 시트폴딩후 차량실내까지 화물을 적재할수 있게 되어 보드나 스키등을 적재할때 유용합니다.


앞좌석에 착석해보니 엉덩이 쿠션이 조금더 두꺼워졌습니다. 또한 엉덩이시트 끝부분이 조금더 위로 올라와서 운전할때 허벅지를 받치는게 좀더 편해졌습니다. 하지만 이전연식에서는 없었던 단점도 느꼈는데요. 방향지시등이나 와이퍼 작동할때 이전연식 차량보다 뻑뻑해 졌습니다. 이부분은 조금 아쉽습니다. 



스티어링휠을 보면 가장 눈에 띄는 부분이 있는데 바로 스티어링휠 왼쪽에 크루즈컨트롤이 적용되어 있었다는 겁니다. 라세티프리미어 그리고 GM대우 준대형차 알페온의 경우 오른쪽에 오디오 관련 리모콘버튼이 있지만 왼쪽에 아무것도 없어 뭔가 허전한 느낌인데 2011년형 라세티프리미어에서 크루즈컨트롤이 적용되어서 그런지 스티어링휠 디자인이 균형있고꽉차 보입니다. 비로소 제자리를 찾았다고 해야할까요?



아 그리고 한가지 재미있는게 고급차량 혹은 수입차에서나 볼수 있는 계기판 웰컴 세레머니가 있다는 겁니다. 즉 시동걸면 그순간 계기판이 끝까지 올라갔다가 내려옵니다. 나중에 가격표 보니 웰컴 세레머니는 CDX 고급형에서만 적용된다고 하네요.

 
가장 많이 변경되고 개선된 부분은 바로 6단 오토미션



제가 작년에 라세티프리미어 1.6L가솔린 차량으로 문막발보린모터파크에서 달려보았었고 최근에는 대리운전을 통해 라세티프리미어 1.6L 가솔린차량을 3대 정도 운행해 보았는데요. 대리운전하면서 타본 라세티프리미어 1.6L 차량의 공통점이 무엇이냐면 저속에서 20-30km/h로천천히 달리다가 앞차를 추월해야 되거나 벌어진 앞차와의 간격을 엑셀레이터 밟을때 즉각적이지 않고 약간 뜸들이다가 가속이 됩니다.



여기까지는 차량특성이니 이해가 되는데 급가속 하려고 엑셀레이터 밟으면 때때로 변속 히스테리 현상이 일어났습니다. 그러니까 정확히 말하면 엑셀레이터 밟을때 미션이 바로 체결되지 않아 엔진회전수가 2회 이상 웅웅거리다가 미션에 체결되어 가속되는 것이죠.



물론 수동모드를 쓰면 그런일이 일어나지 않지만 우리나라 운전자들이 급가속할때도 D레인지에 놓고 운전하는 경우가 많으므로 변속히스테리를 줄였으면 하는 바램이 있었습니다.



2011년형 라세티프리미어 1.6L의 경우 이전연식 차량에서 보이던 고질적인 변속 히스테리 현상이 없었습니다. 또한 변속시점이나 변속속도등 이전연식 차량과 비교해 적지않은 부분이 바뀌었는데요. 6단 자동미션이 소프트웨어만 업데이트 된건지 하드웨어까지 변경된건지는 알수 없습니다만 개선히 상당히 많이 이루어졌습니다. 변속시점과 변속속도 모두 이전연식보다 빨라졌습니다. 



이전연식 라세티프리미어 1.6과 비교시 가장 많이 개선된게 쉬프트다운입니다. 수동모드로 변경뒤 기어단수를 내릴때 그전에는 약간뜸을 들인뒤 다운쉬프트가 되었지만 2011년형 의 경우 수동모드에서 -레인지로 레버를 내리는 순간 바로 쉬프트다운됩니다.



저회전 주행시 단수를 한단 내리면 바로 한단 내려가고 2500rpm이상에서 주행시 쉬프트다운 하면 그순간 엔진회전수가 낮아진 기어비에 맞춰 순간 보정된뒤 쉬프트다운 됩니다. 위~잉~ 이런식으로 말이죠. 폭스바겐DSG와 약간 흡사합니다.



대신 변속충격은 이전연식보다 약간 증가한듯 합니다. 미션반응 및 변속속도가 빨라진 댓가라고 해야할까요? 일반적으로 변속속도가 빠르면 변속충격은 늘어나고 반대로 변속속도가 느리면 변속충격이 줄어듭니다. 2011년형 라세티프리미어는 달리기 좋아하는 젊은 오너들은 상당히 선호하는 셋팅이겠지만 부드러움을 좋아하는 중장년층 운전자들 입장에서는 변속충격이 꽤 거슬리게 느낄 겁니다.



최고출력 9마력 최대토크 0.2kg.m 올랐지만 실제로 느낀 성능은 그 이상



2011년형 라세티프리미어 1.6L 엔진의 가장 큰 변화는 제원상 출력과 토크가 종전모델보다 올랐다는 겁니다. 가변흡기 매니폴드(VIS)가 적용되면서 최고출력은 기존 115마력에서 124마력으로, 최대토크는 15.5kg.m에서 15.7kg.m으로 파워가 약간 올라갔습니다.



출시때부터 라세티프리미어 공차중량이 다른경쟁차보다 무겁고 1600cc가솔린 엔진으로 커버가 되는가에 대한 논란이 적지 않았는데요. 실제로 2011년형 이전에 출시한 라세티프리미어 1.6L 가솔린오토의 경우 초반가속이 더디고 연비가 좋지않다는 소비자들의 반응이 많았습니다.



작년 문막발보린모터파크에서 라세티프리미어 1.6L가솔린오토와 포르테 1.6L가솔린오토(124마력 감마MPI) 비교시승기 작성할때 두 차량 가속력 테스트를 해보았는데요. 라세티프리미어 1.6L가솔린모델의 경우 스톨스타트해서 제로백(0-100km/h도달하는데 걸리는 시간) 약13-14초정도 나왔습니다.


그렇다면 2011년형 라세티프리미어는 가속력수치는 어떻게 나왔을까요? 두번 측정했는데 제로백수치 11초대 중반 정도 나왔습니다. 제로백수치는 처음에는 큰 기대 안했는데 막상 재보니 의외로 많이 빨라졌다는걸 알수 있었습니다.



다만 제로백 수치 증가된 이유가 비단 엔진의 출력과 토크가 증가된것만은 아닌거 같았습니다. 정확하진 않은데 2011년형 라세티프리미어 1.6L 가솔린모델에 적용되는 오토미션 기어비중 2단과 3단 기어비가 이전연식차량보다 조금더 타이트하게 셋팅된듯 합니다. 1단과 6단 기어비는 이전연식차량과 동일하구요.



제가 측정한 2011년형 라세티프리미어 0-100km/h까지 걸리는 시간은 11초대, 0-140km/h까지 걸린 시간은 23초대입니다. 이정도면 넉넉하지는 않지만 그렇다고 해서 힘이 부족한편은 아니라고 생각됩니다.



2011년형 라세티프리미어 1.6L에서도 R-EPS를 옵션으로 선택할수 있다.



2011년형 라세티프리미어에서는 1.6L가솔린엔진 차량에도 전동식 파워스티어링시스템 R-EPS가 적용되었습니다. EPS는 말그대로 전동식 파워스티어링 시스템의 약자입니다. 차에 관심 있으신 분들이라면 대부분 아실겁니다. 하지만 그중에서도 R-EPS가 무엇인지 궁금하신 분들도 계실거 같아 제가 사진한장 올려드리겠습니다.



바로 요렇게 생겼습니다. 사진 중앙에 보온병같이 생긴 통 보이시죠? 경쟁모델인 아반떼나 포르테의 EPS시스템은 라세티프리미어와 달리 핸들조향축에 핸들을 돌리는 전기모터가 연결되어 있습니다. 그래서인지 특히 아반떼 차량의 경우 핸들잠김 현상을 호소하는 소비자들이 적지않더군요. 암튼 위 사진 보이는 보온병같이 생긴 물체가 라세티프리미어 EPS 전동모터입니다. 경쟁차와 달리 시동을 끄고 달려도 절대 무거워지지 않습니다.


2010년형 1.8L가솔린모델에만 적용된 EPS시스템이 1.6L가솔린에서도 옵션으로 선택할수 있는데요. 근데 기왕이면 옵션이 아닌 기본으로 해주면 더 좋았지 않나? 생각됩니다.



엔진동력을 사용하는 유압식 파워스티어링과 달리 EPS는 전동식어어서 동력손실이 약간 더 적고 연비가 증가된다는 잇점을 가지고 있습니다만 절대적인 핸들링감각은 유압식보다는 약간 떨어진다는 단점이 있습니다.



크루즈 컨트롤 다 좋은데 버튼 누르는 방식 아쉬워



준중형차 최초로 적용된 크루즈 컨트롤은 3시 9시방향으로 스티어링휠을 잡은 상태에서 조작할 수 있게끔 버튼이 배치되어 있습니다.



사진을 보시면 아시겠지만 스티어링휠 왼쪽 스포크에 붙은 크루즈컨트롤 버튼 3개가 붙어있는데 계기판모양이 표시되어 있는 왼쪽 오른쪽 버튼은 크루즈컨트롤 활성화 및 비활성화 하는 버튼이고 가운데 툭 튀어나온 버튼은 크루즈컨트롤 속도설정 및 크루즈컨트롤을 셋팅하는 버튼입니다.


크루즈컨트롤을 설정하고 싶으면 오른쪽 계기판모양 버튼을 위로 누릅니다. 그리고 일정속도 주행하면서 가운데 버튼을 -SET방향으로 내리면 크루즈컨트롤이 활성화되면서 운전자가 설정한 속도에 맞춥니다. 윗 사진을 보면 엔진회전수를 나타내는 rpm게이지 한쪽에 계기판모양의 녹색불이 점등된걸 볼수 있습니다. 계기판모양의 녹색불이 점등되면 크루즈컨트롤이 활성화 된겁니다. 이때는 엑셀레이터 페달에 발을 떼어도 차가 알아서 운전자가 설정한 속도에 맞추어주죠.



2011년형 라세티프리미어 1.6L가솔린모델의 경우 크루즈컨트롤로 적극 운전한다면 D레인지 보다는 수동모드에서 적절한 단수로 고정하는것이 더 낫습니다. D레인지에서 크루즈컨트롤 버튼으로 설정속도를 쭉 올리면 미션이 킥다운되어 급가속이 되는데 파워가 넉넉하지 않은 1.6L 가솔린모델의 경우 D레인지에 놓고 언덕길 주행시 크루즈컨트롤 속도설정을 올리면 킥다운되면서 미션단수가 자동으로 내려가게 됩니다.


크루즈컨트롤 해제는 버튼을 누르지 않고도 브레이크를 밟아 해제할수 있습니다. 그리고 크루즈컨트롤이 활성화된 상태에서 엑셀레이터 페달 밟으면 운전자가 엑셀레이터 페달 밟는만큼 속도가 증가하다가 엑셀레이터 페달 떼면 다시 감소되는데 속도계 계속 감소되지 않고 크루즈컨트롤이 설정한 속도로 자동으로 맞추어줍니다.



한가지 아쉬운점이 있다면 버튼 누르는 방식이 아쉽습니다. 저는 캐딜락처럼 버튼을 전체 누르는 방식이었으면 좋겠는데 라세티프리미어 크루즈컨트롤 버튼은 전체가 아닌 위쪽을 누르는 방식입니다. 또한 크루즈컨트롤 속도설정시 운전자가 어느정도 속도로 설정했는데 별도의 속도설정을 보여주었으면 하는 바램도 있는데 고급차가 아닌 준중형차임을 감안하면 이해는 됩니다.


차량을 선택할때 가장 중요한 요소중 하나인 연비는 어떨까?



시승일정이 그리 길지 못하고 금전적인 여유가 없어서 정확한 연비는 측정해보지 못했습니다. 그 이유는 본래 연료를 가득 채우고 트립리셋한뒤 일정거리 지나서 다시 연료 채우고 주행한 거리와 다시 채워진 연료량을 나누어 실연비를 계산했어야 하는데 그러지 못한게 아쉽네요. 


윗사진은 연료를 가득 채운후 트립리셋한걸 찍은 사진입니다. 그리고 아래사진은 트립컴퓨터 주행거리상으로 236.6km주행후 트립을 사진으로 찍었는데요. 제가 실수로 연료게이지를 찍지 못했는데요. 당시 연료게이지는 1/4정도 떨어진 상태였습니다. 평균속도 40.9km/h, 남은연료로 주행가능한 거리 457km, 그리고 트립상 평균연비가 13.4km/l로 표시되어 있습니다.


작년에 문막발보린모터파크에서 가혹주행 테스트할때 찍은 라세티프리미어 1.6L 가솔린오토의 실제연비와 트립연비 모두 리터당 6.1km/l로 동일해서 트립연비가 매우 정확했었기 때문에 이번에 시승한 2011년형 라세티프리미어 또한 트립과 실제연비가 정확히 맞으리라 예상하고 있습니다.



제가 하남시에 살고 있는데 주행한 구간은 경기도 하남시 풍산동 S-oil 셀프주유소에서 연료를 가득 채우고 미사리 -> 올림픽대로 -> 올림픽대교 -> 강변북로 -> 한강로 -> 숙대입구역 -> 한강로 -> 강변북로 -> 천호대교 -> 올림픽대로 -> 미사리를 거쳐 집에 도착했습니다. 이날 토요일이어서 도로가 혼잡했는데 특히 한강로구간이 상당히 많이 막혔습니다.(토요일 오후나 저녁 한강로 자주 오시는분들은 교통체증이 얼마나 심한지 아실겁니다)



일요일에는 팔당대교 -> 양수리 -> 서종면 -> 문호리 -> 정배계곡 -> 중미산천문대 -> 중미산 -> 옥천면 -> 국수리 -> 용담대교 -> 팔당대교 -> 미사리 -> 올림픽대로 -> 김포공항 -> 계양IC -> 장수IC -> 정왕IC -> 목적지까지 갔습니다. 토요일 일요일 총 주행거리가 236.3km나 되었네요.



라세티프리미어 1.6L 가솔린 오토의 공인연비가 13.0km/l로 이전연식 모델과 동일합니다. 저 같은 경우 연비운전도 했지만 가속력 체크도 했었고, 막힌도로도 적지않게 주행하였으며 중미산에서 와인딩까지 했었던거 감안하면 실제연비가 의외로 좋은거 같습니다.



바뀐 6단 오토미션과 엔진 대만족 그러나 안전옵션선택이 아쉬워



이번에 나온 2011년형 라세티프리미어 1.6L가솔린 차량의 경우 편의사양이 좀더 보강되고 승차감도 약간 더 부드러워졌습니다. 무엇보다도 라세티프리미어 1.6L의 가장 약점으로 지적되었던 엔진출력이 증가된 점은 출력부족으로 인한 소비자들의 불만을 어느정도 잠재울수 있을거라 생각되며 이전연식에 비해 좋아진 6단 미션이 특히 강점이라고 생각됩니다. 장거리 주행시 한결 편한 크루즈컨트롤 또한 상품성을 업그레이드 할수 있는 아이템이라 생각되구요.



다만 가격과 옵션정책은 개인적으로 마음에 들지 않습니다. 특히 안전사양인 S-ESC를 CDX이상 등급 이상에서만 선택할수 있고 급박한 상황에서도 핸들이 거의 무거워지지 않고 운전자의 의지대로 잘 돌아가는 R-EPS 시스템을 1.6L가솔린모델의 경우 CDX이상 그것도 옵션으로 구분을 했다는 점은 지금도 이해가 되지 않습니다.


현대자동차 아반떼의 경우 기본형모델부터 VDC를 선택할수 있게 마련해 놓았습니다. 비록 편의장비는 상위 등급 고객들을 위해 제한적인 옵션정책을 두는거야 그렇다 쳐도 기본형 모델을 구입하는 소비자들도 안전하게 차를 타는 권리는 있습니다. 생명은 소중하니까요.



얼마전 알페온 런칭했을때에도 이런 논란이 있었는데 그때 GM대우에서는 "상위 등급을 선택하는 소비자들을 위한 프리미엄 전략" 이라는 이해가 안되는 답변을 제시했는데요. 



내년에 GM대우에서 8개의 차종을 국내에 출시한다고 합니다. 아직까지도 현대 기아차가 전체 80%수준의 독과점 시장지배구조를 유지하고 있는데 각 메이커가 치열하게 경쟁해야  차를 구매하는 소비자들의 입장에서는 좋은 편입니다. 고객과의 소통을 강조하는 GM대우가 신속하게 고객들의 의견을 반영해서 개선할점은 적극적으로 개선해야 할것입니다. 아무튼 내년에도 분발했으면 합니다.
 

Posted by 레드존
9월11-12일 이틀간 열린 CJ 티빙닷컴 슈퍼레이스에 다녀왔습니다.


제가 개인적인 사정으로 인해 예선이 열린 11일에는 촬영하지 못했고 12일에 겨우 도착해서 결선을 가까스로 촬영할수 있었습니다.


올해 열린 슈퍼레이스는 우여곡절이 참 많았습니다. 7월초가 되서야 일본 오토폴리스에서 1전과 2전 경기가 치뤄졌으며 드디어 지난주말에 슈퍼레이스 3전이 열렸습니다. 그리고 10월중순쯤에 4전이 열린다고 합니다.


서늘한 가을에 접어들었음에도 그 열기가 뜨거운 CJ 티빙닷컴 슈퍼레이스 그 현장을 촬영해 보았습니다.

 
레이스시작전 열리는 그리드이벤트입니다. 위에 보이는 제네시스쿠페 레이싱카는 팀106 소속의 제네시스쿠페 레이싱카들입니다.


KT DOM의 베르나 스포티 레이싱카 여성스러운 베르나 이미지와 붉은색 바디 페인팅이 잘 어울립니다.


2000클래스에 출전하는 레이스카들도 속속 들어오고 있습니다.


탤런트 겸 레이서인 GM대우 레이싱팀의 유건선수 생각보다 인기가 많더라구요^^;


레이스를 좋아하는 매니아가 자기 가족들 데리고 서킷안에 들어가 촬영하고 있습니다.


그리드이벤트가 끝난후 다시 패독으로 들어가 최종점검 받고 있는 GM대우 레이싱팀의 라세티프리미어 레이싱카


경기장 뒤쪽에는 GM대우 차세대 준대형차 알페온이 자리잡고 있습니다. 의외로 사람들의 시선을 집중시키고 있더라구요.


드디어 1600클래스와 2000클래스 경기가 시작되기 직전입니다. 1600클래스 2000클래스는 따로 하지 않고 같이 하더라구요. 참가차량이 적어서 그런걸까요?


태백레이싱파크의 묘미는 바로 레이스카들이 출발후 첫 코너와 테크니컬 코스에서 차들이 엉키면서 코스이탈하는게 가장 큰 관전의 묘미라고 합니다. 이번 경기에서도 몇대의 차량들이 코스이탈해서 결국 KT DOM의 이화선 선수가 탄 베르나가 코스이탈 되었습니다. 예선에서 뛰어난 성적을 보여주었는데 안타깝더라구요.


경기를 끝내고 마친 1600, 2000클래스 레이스카들 중앙에 있는 SM3레이스카가 가장 눈에 띕니다.


N9000클래스(1600클래스)와 슈퍼2000클래스 공식기록표입니다. 이재우선수가 운전한 라세티프리미어 디젤 레이스카가 1위를 했으며 N9000클래스에서는 정회원선수가 운전한 베르나스포티 레이스카가 1분12초096이라는 기록으로 우승하였습니다.

슈퍼3800클래스에서는 기적의 드라마를 연출했는데요. 예선에서 4위로 골인하여 4번째 포지션에 있었던 황진우선수가 3위와 2위 차량을 차례로 추월하였으며 종반에 1위차량까지 추월 역전 우승하는 보기드문 명장면이 나왔습니다.


우승 한 이후 기쁜 표정으로 인터뷰하고 있는 황진우선수


제네시스쿠페 출전한 슈퍼3800클래스 성적표입니다. 베스트랩은 S-oil소속의 이승진선수의 기록이 눈에 띄네요.


CJ 티빙닷컴 슈퍼레이스 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존


이틀전 현대자동차가 신형아반떼 외부디자인에 이어 가격과 옵션트림 실내 인테리어 디자인 그리고 제원을 공개하였습니다. 이로 인해 정식출시가 곧 임박한 듯 합니다.


신형아반떼의 눈에 띄는 부분중 하나가 바로 기존엔진보다 무려 26마력이나 올라간 140마력의 출력을 내뿜는 1.6L GDI엔진입니다. GDI를 가솔린 직분사 시스템이라고도 부르는데요. 현대자동차 쏘나타와 기아자동차 K5에 적용된 2.4L 세타GDI 엔진에 이은 두번째 직분사 엔진이라고 볼수 있습니다.


제가 현대자동차에 관련된 글을 쓰면서 몇번 강조했지만 현대자동차의 파워트레인 효율성이 눈에 띄게 올라가고 있는 추세입니다. 특히 2000cc이하 엔진출력 부문에서는 사실상 세계에서 톱수준이라고 볼수 있죠.


140마력이라는 출력은 과거 5-10년전 중형차에 적용된 2000cc엔진의 평균출력수치입니다. 세월이 지난 지금 현대자동차의 1600cc엔진이 과거 2000cc엔진의 출력과 동일하다고 하니 현대자동차의 기술발전에 혀를 내두르게 되더군요. 물론 출력수치가 다는 아니지만 우리나라 소비자들은 더 큰 수치를 선호하는 편이어서 아무래도 신형아반떼 마케팅시에 경쟁차종보다 우위에 설 수밖에 없습니다.


사실 위 두차종의 경우 신형아반떼는 커녕 구형아반떼보다도 가속력이 떨어집니다. 신형아반떼가 본격적으로 출시되면 라세티프리미어와 NewSM3의 판매량 추락은 불보듯 뻔하겠죠.


그렇다면 신형아반떼에 비해 출력이 상대적으로 빈약한 GM대우 라세티프리미어와 르노삼성의 NewSM3는 이대로 가만히 앉아서 당해야만 할까요? 아닙니다. GM대우나 르노삼성 빠른시일내에 활용할수 있는 궁극의 엔진이 준비되어 있습니다.


GM대우나 르노삼성 모두 신형아반떼에 대적할수 있는 저배기량 고효율엔진이 존재합니다. 배기량은 둘다 1.4L이며 터보차져가 적용되었다는 것이 공통점입니다. 또한 직분사시스템이 적용되어 있죠.


GM대우를 총괄하는 GM그룹의 1.4L엔진을 에코텍이라고 하며 르노삼성을 총괄하는 르노-닛산의 1.4L엔진을 TCE130 엔진이라고 합니다.


윗사진은 에코텍 1.4L 터보엔진입니다. 


GM의 1.4L 에코텍 터보엔진은 낮은 회전수에서도 20.5kg.m이라는 최대토크를 제공합니다. 최고출력도 140마력으로 기존2L 자연흡기 엔진과 거의 동일한 출력을 내며 르노의 TCE130엔진은 최고출력130마력, 최대토크19.3kg.m의 풍부한 토크를 제공합니다.


사실 예전에 다운사이징 터보엔진에 관한 포스팅을 한적이 있어서 이번에는 간단히 설명하고 넘어가겠습니다. 결론은 신형아반떼에 적용되는 1.6L GDI엔진이 장난이 아니라는것이며 GM대우와 르노삼성이 준중형시장에서 수성하기 위해서는 현대 기아차보다 경쟁력이 떨어지는 엔진라인업을 강화시켜야 할 필요성이 있다고 생각됩니다.


르노의 TCE130엔진 그래프곡선입니다. 2000rpm초반부터 3000rpm중반까지 190Nm라는 넉넉한 토크를 제공하는 인상적인 엔진이죠.


다만 GM과 르노 1.4L 다운사이징 터보엔진의 경우 터보라는 변수가 있습니다. 작은배기량에 큰 힘을 실어줄수 있는 터보는 그러나 그만큼 관리가 세심해야 됩니다. (예열 후열 어느정도 지켜줘야 됩니다. 특히 시동걸자마자 출발하는것은 금물)


어떻게 보면 터보없이 직분사만으로 뛰어난 출력과 연비를 보여준 현대자동차가 참 대단하다는 생각이 들기도 하네요.




Posted by 레드존



작년 6월 출시한 르노삼성의 NewSM3가 본격적으로 수출하기 시작했습니다. 자세한 것은 아래 뉴스에 나와있습니다.


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- SM3 (수출 모델명 : 플루언스 FLUENCE), 중동 산유국, 중국을 비롯 13개 국가로 수출
- SM3 본격 수출로 르노-닛산 얼라이언스의 아시아지역 허브로서 입지 굳혀
- 기존의 SM3CE와 병행 수출하여 수익성장과 글로벌 기업으로 자리매김에 기여



르노삼성자동차 (대표이사: 장 마리 위르띠제)는 지난 5월 26일 부산신항에서 작년 7월 출시한SM3 (수출 모델명: FLUENCE)의 본격적인 수출을 시작했다고 밝혔다. 



이날 선적된 SM3 400여 대는 부산신항을 떠나 중동 산유국(사우디아라비아, 쿠웨이트, 아랍에미리트, 바레인, 오만, 카타르)으로 수출되며 르노 네트워크를 통해 판매될 예정이다. 해외 시장에서 판매되는 SM3는 르노의 엠블럼이 적용된 라디에이터 그릴과 스티어링 휠 등이 장착되었으며 향후 중국, 중남미, 호주, 아프리카 등 전 세계 13개국으로 수출될 예정이다. 이번 SM3 수출은 향후 르노삼성자동차의 수익성장과 글로벌 기업으로 자리매김하는데 기여할 것으로 평가 받고 있다.



르노삼성자동차 홍보 본부장 이교현 상무는 “이번 SM3 수출을 통해 르노삼성자동차는 르노-닛산 얼라이언스 아시아지역의 허브로서의 역할을 공고히 할 예정.”이라고 밝히고 “수출물량의 증대를 발판으로 글로벌 기업으로서의 이미지를 제고하고 내수와 수출의 균형 있는 성장을 도모할 방침이다.”라고 말했다.



한편, 르노삼성자동차는 기존의 SM3CE 모델을 ‘스칼라’, ‘써니’, ‘알메라’ 라는 제품명으로 중동 및 유럽, 러시아로 수출을 하고 있으며, 2006년 2월부터 수출을 본격적으로 시작하여 2010년 4월 누계 약 20여 만대를 수출하였다. 이 외에도 기존 SM5모델을 ‘사프란’ 이란 제품명으로, QM5를 ‘꼴레오스’라는 이름으로 북미를 제외한 전세계 60여 개 국가에 수출하고 있다.

Posted by 레드존