태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.

 

우리가 기억하는 BMW 이미지와 특징은 무엇이 있을까요? 4등식 헤드램프, 엔젤아이, 키드니그릴 등을 꼽을 수 있습니다. 지금은 돈만 있으면 누구나 구매할 수 있지만 하지만 1990년대만 해도 우리나라에서 메르세데스-벤츠와 함께 누구나 구매할 수 없는 상위 1%를 위한 고가 수입차 업체였으며 구매 가능하다고 해도 국내에서 워낙 고가로 판매되었기 때문에 국가에서 세무조사 등을 받았던 시대가 2000년대 이전 시대였습니다.

 

지금도 국산차와 비교해서 주행성능, 안전성 등 많은 차이를 보이지만 1990년대 국산차는 감히 수입차와 견줄 수가 없었던 시대였습니다. 메르세데스-벤츠도 그랬지만 BMW는 특히 무거운 스티어링휠, 딱딱한 서스펜션 무거운 페달 셋팅 등으로 고속도로 안정감을 부가시켰으며 지금은 아니지만 배기량 2.0L 이상의 엔진은 6기통이 흔했던 과거 BMW는 실키식스라는 애칭이 부여되기도 했습니다. 그리고 BMW 상징하는 7 시리즈를 중심으로 5 시리즈 등 각지고 날렵한 세단이 주로 판매 되었습니다.

 

 

하지만 세월은 흘러 연비와 배기가스 규제가 과거와 비교해서 크게 강화되었고 무제한 고속도로 아우토반의 국가 독일에서조차 교통사고 및 환경 때문에 속도제한구역이 늘어나면서 필요 이상의 주행안정감을 주는 요소가 불필요하게 되었습니다. 이제 엔진 배기량이 3.0L 이상 되어야 BMW가 자랑하는 실키식스를 느낄 수 있게 되었고 배기량 2.0L 이하 엔진들은 모두 4기통 그리고 터보차저가 기본으로 적용되며 연비를 조금이라도 더 끌어올리기 위해 노력하고 있습니다.

 

현재 자동차는 편안한 이동수단으로 개념이 바뀌고 있으며 스마트폰과의 연동으로 스마트폰 내부에 있는 음악파일 재생 그리고 스마트폰 앱을 실행할 수 있는 인포테인먼트 시스템이 탑재되며 스마트폰과 연계할 수 있는 이동 단말기 개념까지 가미되고 있는 실정입니다. 자동차가 많지 않았던 과거 시절 한적한 고속도로에서 다른 자동차와 속도경쟁을 해서 이기면 그 운전자 그리고 운전자가 소유한 자동차는 주위 다른 운전자에게 귀감 및 존경까지 받게 되기도 했지만 지금은 그런 행동을 하면 욕을 더 많이 먹게 되는 시대입니다.

 

1 시리즈 118d, 120d 업사이징 소형 해치백?

 

 

배기량을 낮추면서도 과급기가 적용되어 출력과 연비를 높이는 다운사이징 바람은 유럽을 시작으로 이제 중국을 거쳐 미국과 일본에도 불기 시작하면서 일본 자동차 업체들도 뒤늦게 엔진 다운사이징 바람에 동참하기 시작했습니다.

 

그런데 모든 자동차 브랜드가 엔진 다운사이징 열풍에 동참한다고 해서 현재 생산되는 모든 자동차 모델들 모두 엔진배기량이 다 낮아진 건 아닙니다. 아직까지 다운사이징 엔진 보급이 늦은 미국에서는 여전히 배기량 큰 자연흡기 엔진 수요가 꾸준하고 엔진 다운사이징에 앞장선 폭스바겐 BMW 등 일부 유럽차 브랜드들은 여전히 높은 성능을 원하는 고객들을 위해 배기량 크고 마력 높은 엔진을 선택할 수 있도록 배려하고 있습니다.

 

118d, 120d 모델은 높은 연비와 함께 강력한 성능을 원하는 고객들을 위한 준고성능 모델이라고 볼 수 있습니다. 특히 120d의 경우 과거 유로 5 기준이 발효된 시점에서는 최고출력 184마력 최대토크 38.8kg.m 그리고 현재 발효된 유로 6 기준에서는 최고출력 190마력 최대토크 40.8kg.m의 파워를 냅니다.

 

0-100km/h까지 걸리는 시간은 약 7초에 불과하기 때문에 120d 모델은 포켓 로켓 수준이라고 볼 수 있을 정도로 성능 측면에서 어지간한 고성능 자동차 모델과 비교해도 밀리지 않는 성능입니다. 최고출력 190마력 최대토크 40.8kg.m에 달하는 강력한 엔진 성능과 함께 1,400kg이 채 되지 않는 가벼운 공차중량 또한 고성능 해치백 모델로 인정받을 수 있었습니다. 위 가속영상을 보면 아시겠지만 BMW 120d 가속성능은 정말 출중합니다.

 

저는 2013년에 유로 5 배기가스 기준을 만족하는 184마력 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 BMW 120d 모델을 시승한 적이 있었습니다. 현재 유럽에서 판매되는 유로 6 파워트레인보다 출력과 토크가 조금 낮음에도 엄청난 성능에 매료된 기억이 있습니다. 그러면서도 일상 주행에서 트립 연비 기준으로 리터당 20km/l 내외의 높은 연비 덕택에 스포츠주행 빈도를 높여도 연료비 부담이 크지 않다는 장점이 있습니다.

 

 

터보차저가 탑재된 가솔린 디젤 엔진의 또 다른 장점은 연료분사량 또는 터보부스트 압력을 높이는 맵핑 또는 별도의 칩을 장착하여 성능을 높이는 일명 칩튠을 하고 동종 또는 다른 자동차 모델과 가속성능을 겨루는 자동차 매니아들이 적지 않습니다. BMW 또한 자사에서 출시되는 순정 파워킷을 판매하고 있으며 신차 주문할 때 포함시키거나 파워킷이 포함되지 않고 출고 되었더라도 나중에 추가금을 내고 장착할 수 있습니다. BMW에서 직접 출시한 것이라 보증이 된다는 점도 장점이죠.

 

 

190마력 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 신형 120d는 아직 국내에서 출시되지 않았지만 조만간 출시될 것입니다. 그리고 최고출력과 최대토크가 낮은 신형 118d 모델은 이미 국내에서 출시되었습니다.

 

120d 디튠 모델이라고 볼 수 있는 118d는 유로 6 배기가스 기준을 통과한 모델은 최고출력 150마력 최대토크 32.6kg.m의 힘을 내며 종전 유로 5 기준 모델은 유로 6 기준 모델보다 출력이 조금 낮습니다.

 

118d 유로 6 모델 기준으로 시승 소감을 짧게 풀어보면 120d 수준의 폭발적인 가속력과 힘은 아니지만 어떠한 주행 상황에서든 힘이 넉넉하기 때문에 스포츠주행을 자주 하지 않는 이상 일상 주행에서는 118d 모델로도 충분합니다.

 

오히려 120d 모델은 힘이 너무 넘쳐서 스포츠주행을 하지 않는다면 일상 주행에서는 너무 불필요한 주행을 한다는 느낌을 받을 정도였는데 118d는 시내 주행에서도 편안 하면서도 필요에 따라 강한 힘을 낼 수 있기 때문에 스포츠주행을 즐기지 않는다면 118d가 오히려 알맞다고 생각됩니다.

 

소형차에 금기시된 후륜구동을 적용한 BMW 1 시리즈

 

 

BMW 1 시리즈는 동급 모델인 메르세데스-벤츠 A 클래스, 아우디 A3 해치백과 비교 시 유일하게 후륜구동 레이아웃이 적용되어 있습니다. 스포츠주행 감성을 빼지 않는 BMW의 배려라고 볼 수 있을까요? 덕분에 뒷좌석은 동급 모델과 비교해서 뒷좌석이 좁습니다.  특히 드라이브샤프트가 지나가는 후륜구동 특성상 센터 터널이 불룩하게 솟은 구조이기 때문에 가운데 뒷좌석은 어린이가 아닌 이상 성인이 장시간 탑승할 경우 고통?을 느낄 수 있을 정도로 불편합니다.

 

하지만 다르게 생각해 보면 뒷좌석 탑승자들을 배려한 패밀리 세단 모델인 3 시리즈가 존재하기 때문에 뒷좌석 탑승자들을 고려한다면 3 시리즈를 구매하는 것이 여러 모로 좋습니다. 1 시리즈는 나홀로 혹은 연인과 같이 탑승하고 운전하기 적합한 20-30대 젊은 소비자 또는 40대 이상 가장이 세컨 혹은 서드카로 구매하는 경우에 적합하지 초등학생 이상 자녀를 둔 가장이 메인카 목적으로 구매하기에는 너무 작습니다.

 

하지만 후륜구동 레이아웃이 채택 되면서 다른 해치백 모델과 비교 시 휠베이스가 길게 설계할 수 있고 프런트 오버행이 짧아 사이드 디자인이 공격적으로 보인다는 장점이 있습니다. 또한 프런트에 무게가 몰려 있는 전륜구동과 다르게 후륜이 구동을 담당하기 때문에 무게배분 측면에서 유리하며 타이어 마모 또한 전륜구동보다 상대적으로 고르게 마모되는 장점이 있습니다.

 

보통 전륜구동 소형 해치백 특히 디젤 엔진은 엔진이 무겁기 때문에 장시간 서킷을 주행할 경우 프런트 타이어 마모가 빨라지고 그립이 빨리 떨어지는 단점이 노출되지만 BMW 1 시리즈는 그러한 단점이 없기 때문에 서킷주행이 취미라면 서킷주행용으로 구매하셔도 만족도가 높습니다. 다만 디젤보다는 엔진중량이 더 가볍고 높은 고회전을 쓸 수 있는 BMW 135i 같은 가솔린 모델이 더 즐거운 서킷주행을 할 수 있지만 현재 우리나라에서는 디젤 모델만 판매되고 있습니다.

 

너무 닮은꼴 패밀리룩은 장점일까? 단점일까?

 

 

21세기 들어 자동차 업체들이 자사의 브랜드를 부각시키기 위한 방법 중 하나인 패밀리룩 디자인이 유행하면서 소형차부터 플래그십 대형세단까지 닮은 꼴 디자인을 적용하고 있으며 패밀리룩 원조는 BMW라고 볼 수 있습니다.

 

BMW는 익스테리어 디자인은 물론 인테리어 디자인조차 흡사하다 못해 거의 비슷합니다. 요새 현대기아차 등 다른 브랜드에서도 인테리어 디자인 패밀리룩을 구현하고 있지만 소형 1 시리즈부터 대형 7 시리즈까지 인테리어 디자인이 비슷한 완성차 업체는 BMW가 아직까지 유일하다고 생각됩니다.

 

너무나 비슷한 디자인 때문에 1 시리즈 인테리어를 보는 순간 "역시 BMW"라는 감탄사를 연발하기도 했지만 BMW를 적지 않게 시승한 저는 너무나 비슷한 인테리어 디자인 때문에 식상 하다는 느낌이 들기도 합니다. 하지만 이런 닮은꼴 디자인 때문에 1 시리즈 같은 소형 모델을 소유해도 아 내가 BMW를 타고 있구나! 라는 느낌이 들기도 합니다.

 

현재 국내에서 BMW 1 시리즈는 118d만 수입 판매되고 있는 실정인데요. 118d 뿐만 아니라 120d 그리고 135i같은 고성능 가솔린 모델이 수입 판매되어 소비자들의 선택폭을 넓히기를 바랍니다.

 

 

Posted by 레드존

 

 
2011년초에 국내에 출시한 쉐보레 카마로는 쉐보레의 후륜구동 스포츠카이면서도 머슬카를 연상케하는 디자인으로 인해 국내에서 출시할때 크게 주목을 받았지만 경쟁모델인 제네시스쿠페와 포드 머스탱대비 비싼 가격으로 인해 판매량은 적게는 한달에 5대정도 많아야 20대 가까이 겨우 판매된 비운의 모델입니다.


쉐보레 카마로는 1960년대 중반 인기있었던 포드 머스탱과 경쟁하기 위해 1966년에 첫 출시되었으며 이후 2002년까지 총4번에 걸쳐 풀모델체인지 되다가 잠시 명맥이 끊겼습니다. 그후 2010년 다시 출시하면서 머슬카와 포니카를 그리워하던 미국소비자들의 마음을 사로잡고 있습니다.


카마로 시승기에 앞서 잠시 머슬카에 대한 언급을 해보겠습니다.머슬카의 경우 딱히 정해진 정의가 없는데요. V8형식 배기량 5L이상에 300마력이 넘는 출력이면 바디형식에 관계없이 머슬카라고 하기도 하고 거기에 푸쉬로드 OHV형식이어야 한다. 1차 오일쇼크 이전에 출시한 특정 고배기량 고출력모델만 머슬카이다 등등 여러가지 정의가 있습니다. 어떤게 맞는건지는 저도 잘 모릅니다.


다만 쉐보레 카마로의 경우 국내에 출시한 V6 3.6L엔진 이외에 상위그레이드인 V8 6.2L엔진 그리고 6.2L엔진에 슈퍼차져가 탑재된 탑 퍼포먼스 모델 카마로 ZL1이 최근에 출시되었습니다. 일단 V8엔진과 300마력이 넘는 고출력이어서 카마로는 머슬카이다 라는 정의를 맞긴 하지만 일부는 카마로에 탑재된 엔진중에서 OHV가 없으므로 카마로는 머슬카가 아니다 라는 주장을 하기도 합니다.(카마로 머스탱과 경쟁모델인 닷지차저 헤미엔진이 현존하는 OHV엔진이라 닷지차저가 머슬카에 가장 부합되는 모델이라고 볼수 있습니다)


쉐보레 차량들의 특징이 대체로 남성적인 느낌이 물씬 풍기는 디자인인데요. 그중에서도 포니카스타일을 반영하면서도 쉐보레 특유의 직선적이고 휀다볼륨이 빵빵하게 밖으로 튀어나와 있는 카마로는 마초적인 성격까지 갖춘 차량이라고 생각됩니다.


카마로의 전면부와 후면부 사진입니다. 카마로가 1966년 첫 출시때부터 포드 머스탱의 디자인을 벤치마킹 했었는데 국내출시된 카마로 또한 포드 머스탱의 디자인과 흡사합니다. 다만 전면부의 경우 포드 머스탱 대비 조금 더 각지고 좀더 위압적인 느낌을 줍니다.


4등식 리어램프가 적용된 후면부 디자인은 전면부의 이미지와 동떨어지지 않고 잘 매칭된다고 생각됩니다. 카마로의 후면부를 빛내주는 리어 디퓨저 좌우측에 트윈머플러가 보여지는데요. 


그동안 국산차에 적용된 트윈머플러가 히든 범퍼매립형인데 반해 카마로는 리어머플러가 디퓨저 밖으로 불쑥 튀어나와 있습니다. 깔끔한 맛은 조금 떨어지겠지만 최근 이슈가 된 배기가스문제 때문에 탑승자 건강을 감안하면 오히려 더 낫다고 생각됩니다.  사실 저는 스포츠카의 머플러는  어느정도 당당하게 튀어나와주는게 좋다고 생각하는 편입니다.


후륜휀더 앞부분에 3중굴곡주름이 자리잡고 있는데요. 모양이 물고기아가미 모양과 흡사해 보입니다.
 

리어휀더의 별도로 휀더커버가 미세하게 붙어있는데요. 기능성이라기 보다는 디자인때문에 적용한듯 싶습니다.


19인치 휠과 245/50/19큰 사이즈의 타이어가 적용되엇습니다. 타이어는 피렐리 P제로인데요. 이타이어가 서머타이어로 알고있었는데 카마로에 적용된 피렐리 P제로 타이어의 경우 서머가 아닌 올시즌타이어에 트레드웨어가 400입니다. AWD도 아닌 2개의 후륜타이어로만 300마력이상의 고출력을 감당하기는 조금 부족하지 않을까? 생각됩니다.


쉐보레 카마로 인테리어입니다. 대쉬보드모양이 T자형이며 젊은연령층이 많이 타는 스포츠카특성상 인테리어 곳곳에 메탈재질이 적용되어 있습니다.


4인승 쿠페인 쉐보레 카마로의 시트와 문짝을 사진으로 찍어봤습니다. 양옆으로 툭 튀어나온 버켓시트는 몸을 편안히 감싸줍니다. 시트포지션도 꽤 낮은편인데요. 아래사진 문짝의 경우 특이한점을 발견할수 있는데 도어핸드그립이 도어트림 안쪽이 아닌 바깥쪽 아래부분에 자리잡고 있다는점과 도어트림재질이 유광처리된 플라스틱재질(이게 무슨명칭인지는 모르겠습니다)로 마감되어 있습니다. 2도어 쿠페라서 문짝길이가 꽤 깁니다. 


카마로의 스티어링휠입니다. 3스포크 형태인데 지금껏 보아왔던 쉐보레 스티어링휠과는 모양이 좀 다른 편입니다. 스티어링휠 좌우 스포크의 리모콘버튼의 경우 좌측스포크버튼은 크로즈컨트롤 우측은 핸즈프리 및 오디오조작버튼으로 다른 쉐보레차량과 비슷합니다.


쉐보레 카마로의 계기판입니다. 계기판 시인성은 비교적 좋은편이며 한가지 아쉬운건 평균연비트립은 있지만 순간연비트립이 없다는겁니다. 그리고 사진보시면 아시겠지만 계기판이 붙어있는 위치가 운전석시트대비 너무 높아서 제 기준으로 시트포지션와 스티어링휠 높낮이를 맞추면 위쪽 스티어링휠 포크가 계기판 시야를 가리는 단점이 있습니다.


그래서일까요? 위 사진과 같이 전면시야를 벗어나지 않고도 속도와 엔진회전수를 알수 있는 HUD(헤드업 디스플레이)기능이 있습니다. 낮에는 시인성이 좋은데 밤에는 헤드라이트가 켜진 상태에서 앞차가 바싹 붙어있는경우나 주위조명이 밝을때는 간간히 잘 안보일때도 있습니다.


스티어링휠 스포크 뒤쪽에 운전자가 임의대로 수동변속을 할수 있는 탭쉬프트가 마련되어 있습니다. 스티얼휠스포크 뒤쪽에 툭 튀어나온 패들쉬프트가 가장 편하긴 하지만 탭쉬프트 또한 나름 편리합니다.


겉보기엔 복잡해 보이지만 센터페시아의 오디오&공조장치 버튼은 직관적이라서 금방 익숙해집니다. 다만 비상등버튼 위치를 좀더 높이고 버튼크기가 좀만 더 컸으면 하는 바램입니다.


가혹한 환경에 많이 노출될수 있는 카마로 그래서인지 수온계 이외에 유온계 오일압력계 전압계등이 자리잡고 있습니다. 하지만 센터페시아 하단에 붙어있어 주행중 이들게이지를 보기 쉽지는 않습니다.


카마로의 컵홀더와 콘솔박스입니다. 콘솔박스크기는 보통수준이고 컵홀더도 보통수준입니다.


운전석과 조수석 뒤쪽에 시트등받이를 쉽게 젖힐수 있는 손잡이가 마련되어 있습니다. 손잡이를 뒤쪽이 아닌 옆쪽으로 하면 차량옆에 서서 등받이를 젖히고 펼때 더 쉽게 조작할수 있지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

성능은 어떨까?


국내에 출시한 쉐보레 카마로는 3.6L 엔진과 6단 오토미션이 적용되었습니다. 북미에서는 400마력이 훌쩍넘는 V8 6.2L엔진을 선택할수 있으며 곧이어 580마력의 괴력을 내뿜는 6.2L슈퍼차져엔진도 선택할수 있다고 합니다. 사실 카마로정도의 큰 바디에 퍼포먼스만 따지면 V6 3.6L엔진은 좀 부족하지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


카마로에는 HUD가 적용되어 있는데요. 시동을 걸면 HUD화면을 통해 세레모니를 하여 운전자에게 환영의 뜻을 전달해줍니다. 위 3.6L엔진은 몇년전에 출시했었던 캐딜락CTS에도 적용된 엔진이어서 익숙한데요. 엔진 배치도 유사하고 엔진룸커버의 경우 앰블럼만 빼면 영락없이 똑같습니다.


대부분의 쉐보레차들처럼 주행안전장치버튼을 눌러 주행안전장치 해제시 한번 누르면 트랙션컨트롤만 해제 5초이상 한번 더 누르면 완전히 주행안전장치 해제됩니다. 엔트리 3.6L엔진이 장착된 카마로는 그래도 300마력이 넘어서그런지 트랙션컨트롤만 해제해도 스탠딩시에는 물론 속도가 어느정도 붙은상태에서 주행하다가 엑셀레이터페달 꾹 밟으면 리어타이어에 스키드음이 나면서 맹렬히 가속합니다.


운전석 시트포지션은 낮은 편인데요. 그럼에도 전고가 낮아서인지 전면시야가 갑갑하고 헤드룸도 좁은 편입니다. 운전석과 조수석 헤드룸은 경쟁모델인 제네시스쿠페가 미미하지만 쪼금 더 넓고 시야도 덜 갑갑한듯 합니다. 카마로가 바디가 큰편이라 2열시트도 넓을까? 생각했지만 2열 시트도 제네시스쿠페와 비슷비슷했습니다. 

 
서울에서 신탄진까지 내려갈일이 있어서 연비도 간단히 측정해 보려고 서울 만남의 광장에서 가득 주유를 했습니다. 연료경고등이 들어온상태에서 가득 주유하니 12만1천원까지 주유가 되더라구요.(주유량은 60L를 살짝 넘었습니다. 일반휘발유기준) 그리고 문의IC까지 주행하였습니다.


중부고속도로와 제2중부고속도로가 갈라지는 산곡분기점까지는 교통량이 많아서 정속주행하다가 광주IC이후에는 서서히 속도를 높여 곤지암IC를 지나서는 시속 140km/h이상 달리기도 했습니다. 그리고 호법분기점 이후 앞쪽에 교통량이 없으면 200km/h가까이 가속하기도 하고 교통량이 많으면 다시 속도를 줄이는걸 반복하면서 달렸습니다.


청원-상주간 고속도로 문의일대에서는 시속 230km/h부근까지 달려보았습니다. 더 밟을수도 있지만 여의치 않아 밟지는 못했습니다. 자력으로 낼수 있는 최고속도는 계기판기준 250km/h까지는 무난할거라 예상됩니다. 이렇게 달려서 동서울만남의 광장에서 문의IC까지 트립상 연비는 100km/12L정도 소비되었다고 표시되었습니다. 리터당 8.3km/l정도인데 이정도면 카마로공인연비 리터당 9.1km/l 대비해서 딱히 나쁘지는 않다고 봅니다. 첨부터 고급휘발유로 길들이기 했다면 연비가 조금더 좋지 않았나 싶습니다.



윗 영상은 쉐보레 카마로 HUD세레모니 및 가속영상을 측정해 보았습니다. 날씨가 추워서 그런지 초반에 휠스핀나면서 가속됩니다.


카마로에 장착된 타이어가 올시즌타이어인데다 이날 날씨가 영하10도 안팎이어서 서킷이나 와인딩주행은 해보진 않았습니다.(시승기간도 짧았구요) 예전에 제네시스쿠페(구형 380GT-R모델)을 타봤었는데 카마로는 구형젠쿱보다는 조금더 서스펜션이 단단한 편입니다.(단단하다기 보단 딱딱함에 가깝습니다) 근데 의외로 좌우롤이 은근히 큰데 아마 제 생각엔 서스펜션 감쇄력은 딱딱하게 설정하게 좌우 스테빌라이저 두께를 얇게 셋팅한듯 싶습니다.


눈에 띄는 강렬한 익스테리어 스포츠 주행용도로는 약간 미흡


짧은 기간이지만 쉐보레 카마로를 시승해 보았습니다. 완전한 머슬카라고는 보기 힘들지만 일단 외모만 보면 머슬카라고 불려도 손색없는 외모를 가지고 있어 미국차 디자인을 좋아하는 사람들에게 어필할수 있다고 생각됩니다.


다만 본격적인 스포츠주행용도로 쓰기에는 미흡한 부분도 있는데요. 차가 나쁜게 아니고 일단 바디가 스포츠주행용도로 쓰기엔 바디가 너무 큰편입니다. 차라리 콜벳정도의 바디사이즈가 스포츠주행하기 딱 좋은편이라고 볼수 있지요.


이상으로 이번 카마로 시승기는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존




이 시승기는 작년9월20일경에 작성했습니다.


사실 지금 생각해보면 아마 이차만큼 다루기 힘든 국산차는 없을겁니다(엄밀히 말해 국산차라기 보다는 수입차에 가깝지만요^^)


젠쿱도 타보았는데 g2x보다는 달리는맛이 좀 떨어지긴 하더군요


------------------------------------------------------------------------------------------------------------


g2x는 gm대우에서 미국에서 팔리고 있는 새턴스카이를 국내에서 들여온 모델이다. 즉 조립생산이 아닌 미국의 GM공장에서 마 크만 바꾼채 들어온 사실상 국산차가 아닌 미국차라고 해도 무방하다.

g2x는 루프를 젖히고 주행할수 있는 로드스터의 성격을 가졌으며 하드탑이 아닌 소프트탑 모델이다.

국내에서는 90년대 초반 영국에서 직수입되었던 쌍용 칼리스타가 들어왔지만 수요가 없어서 얼마못가서 단종되었고 90년대말 에 기아의 엘란이 들어왔지만 기아가 부도나고 현대로 넘어가면서 엘란은 단종되었다. 한동안 국내에는 소프트탑 하드탑을 포함해서 오픈 스포츠카 모델이 없었다.

물론 과거 여러차례 로드스터 컨셉트카는 모터쇼를 통해서 발표되었지만 컨셉트로 발표된 오픈 스포츠카 모델 거의 대부분 시장성이 없다는 이유로 양산되지 못했다.

이러한 로드스터가 국내엔 한동안 발매되지 못했다가 작년에 g2x가 등장한 것이다.



1, 센스있는 리모콘키 그리고 멋진 인테리어와 익스테리어

g2x는 일반적인 국내 양산차와는 다르게 무선리모콘키로 도어락을 해제하면 전조등과 후진등까지 같이 켜지다가 꺼진다. 마 치 다른 국내 양산차들이 깊게 자다가 주인이 깨우니까 부시시한 모습으로 일어난다면 g2x는 "주인님 저를 깨우셨습니까? 오 늘도 달려보자구요" 라고 외치는거 같다.

g2x 인테리어는 꽤나 고급스럽다. 하지만 아쉬운것은 수납공간이 절대적으로 부족하다. 그리고 실내마무리가 그리 좋다고 느 껴지지 않았다. 실제로 계기판 위쪽 대쉬보드를 눌러보니 적은 힘으로도 푹푹 눌려진다. 국산차에서는 거의 볼수 없는 현상 이다.

외관은 상당히 고급스러우면서도 날카롭다. 전면부는 쫙 찢어진 눈매에 어울리는 범퍼 에어홀과 그릴이 상당히 잘 어울리는 편이다.

브레이크등 디자인또한 쫙 찢어진 날카로운 눈매를 가지고 있으며 특이한것은 후진등이 한쌍이 아닌 뒷범퍼에 매립되어 있는 머플러 배기구 사이에 한개의 큰 마름모꼴 후진등이 자리하고 있다.

타이어는 245/45/18사이즈인데 특이하게 휠이 크롬휠이다. 그리고 유럽산 로드스터와는 다르게 타이어사이즈가 앞뒤 모두 같 다.

엔진룸은 좀 독특한데 엔진룸 중앙에 새로배치된 에코텍 터보엔진 그리고 엔진기준으로 엔진룸 좌측에는 터보차져와 배터리 오른쪽에 매니폴더가 있다. 에어필터가 엔진앞쪽 중앙에 있다.

그리고 엔진이 특이하게 앞타이어 뒤쪽으로 엔진이 극단적으로 뒤쪽에 위치하고 있다. 쉽게 설명하면 포터의 프론트미드쉽에 가까운 구조로 되어있다.

정비성은 아마 그리 좋지 않을것 같다. 특히 배터리 교체할때 휀더뒷쪽을 뜯어내야 배터리 교체할수 있을거라는 생각이 든다 .

시트포지션은 매우낮다. 엉덩이 부분이 푹 꺼졌는데 아쉬운것은 시트를 앞뒤로 조절할수는 있어도 등받이 각도를 조절할수는 없다. 필자는 시트를 거의 수직으로 세우고 운전하는데 시트를 좀더 수직으로 세우고 싶어도 세울수 없어 처음에 g2x운전할 때 약간 애먹었다. 물론 약간 뒤로 젖히고 운전하는 분들은 굳이 아쉽지는 않을것이다.

핸들그립감은 아주좋으며 크기도 작은편이다. 핸들리모콘에는 크루즈컨트롤 버튼과 트립컴퓨터 기능 전자식 부스트게이지 수 온계 엔진오일 컨디션 상태등을 볼수 있다. 특히 엔진오일 컨디션 상태는 교환시기를 드라이버에게 알릴수 있어 매우 유용한 기능이라고 생각된다.

트렁크 용량은 작다. 특히 트렁크 중앙에 연료탱크가 봉곳이 솟아있어서 큰짐을 싣는다는건 꿈도 꿀수 없다. 하지만 원래 실 용성하고 거리만 먼게 로드스터니 이정도는 이해해 줘야된다고 생각된다.

수온계 또한 전자식으로 되어있는데 평상시 주행에는 온도가 92-95도 사이를 유지한다. 하지만 가혹하게 몰때는 수온이 110 도까지 뜨기도 한다.



2, 폭발적인 엔진성능 타이트한 기어비

g2x는 로드스터를 표방한 모델답게 성능또한 파워풀하다. 최대출력 264마력 최대토크 36kg.m이다. 특히 최대토크가 2500- 5300rpm에서 분출하는 플랫토크형태라서 거의 전영역에서 토크가 뿜어져 나온다. 하지만 저알피엠에선 출발할때 좀 굼뜬감이 없잖아 있다.

수락산터널 오르막구간에서 가속테스트를 했다.




제원상 제로백은 5.5초인데 그에 걸맞는 폭발적인 가속을 해나간다. 0-100킬로까지 6초정도 걸리며 0-200킬로까지 23초 정도 가 걸린다. 0-220킬로까지는 33초 측정한 구간이 오르막임을 감안하면 평지에서는 더더욱 빨랐을 것이다.

엔진출력도 출력이지만 공차중량 1300kg초반대의 가벼운 몸무게 그리고 짧은 기어비도 한몫한다. 특히 1-2-3단 기어비가 인 상적인데 1단40킬로 2단80킬로 3단120킬로까지 커버되는 상당한 숏기어비를 가지고 있다. 4단과 5단은 연비를 생각해서인지 기어비가 상대적으로 길다 4단은 215킬로까지 커버된다.

스테이츠맨 3.6이 1단80킬로 2단120킬로 3단160킬로 sm7이 1단60킬로 2단100킬로 3단160킬로까지 커버되는걸 감안하면 말이 다.

비교대상으로 삼은 스테이츠맨 3.6과 비교하면 g2x 가속력이 얼마나 폭발적인지 알수있다. 배기량이 깡패라는 공식이 있긴 하지만 적어도 고압 터보차져로 무장한 g2x에게 배기량=깡패라는 공식은 성립되지 않는다.

터보차쳐가 인스톨되어서 그런지 평상시 주행에서도 엑셀을 밟다가 떼면 푸슉푸슉하는 블로오프밸브음이 들린다. 다만 정통 로드스터를 표방하였다면 블로오프밸브음을 조금더 크게 셋팅했으면 어떨까 하는 생각이 든다.

100킬로 정속주행시 rpm은 2100을 가리킨다. 그리고 5단기어비 락업시점은 90킬로즈음에서 들어간다.

연비는 총 세차례정도 재봤는데 트랙을 돌거나 와인딩시 그리고 드래그해서 풀부스트를 많이 띄우면 연비는 크게 떨어지지만 100킬로 내외로 크루즈 주행할때는 연비가 상당히 좋다.

아산에서 문막까지 탑을 오픈하고 국도로 정속주행을 했는데 기름게이지가 F에서 좀처럼 움직이지 않았다. 아마 정속주행만 한다면 기본적으로 700킬로 이상은 탈수 있을거 같다는 생각이 든다.(g2x 연료탱크가 60리터이니)

엑셀반응은 빠른편은 아니지만 터보차라는걸 감안하면 괜찮다는 생각이 든다. 브레이크페달은 꽤 깊게 셋팅되어 있어서 초반 에 브레이크가 밀린다는 느낌이 들수도 있지만 부족하지 않은 제동성능을 보여준다.



3, 다루기 까다로운 차 핸들링은 아주 날카롭진 않지만 타이트한 편이며 핸들무게는 무거운 편이다. 록투록은 2.6턴이다.

서스펜션은 아주 단단한 편은 아니다. 하지만 좌우 롤은 확실히 억제해 주며 낮은 무게중심으로 인해 왠만한 코너는 그냥 통 과된다.

한가지 아쉬운것은 타이어인데 타이어 접지력이 생각보다 좋지않은거 같다. 특히 전륜쪽 타이어접지력이 약한 편이다. 그래 서인지 의외로 언더스티어가 나타난다. 물론 기본적으로 요즘 자동차메이커들이 후륜구동차도 안전성을 위해 언더스티어 셋 팅을 하지만 언더날때 엑셀을 약간 밟으면 다시 오버스티어로 전환되기도 하는데 g2x는 esp를 끄고 달려도 오버스티어로 전 환되기가 힘들다

문막에서 필자말고 다른사람들한테 프리로 G2X를 돌려보게 했는데 평가는 조금씩 다르지만 공통적인 반응이 뭐였냐면 "차를 다루기 상당히 힘들다" 이다.

우리가 알고 있는 FR상식과는 좀 맞지않는 운동특성을 가지고 있다. 문막에서 G2X를 타봤던 사람들중에 상당수는 다른 메이 커의 로드스터 및 스포츠카를 보유하고 있거나 많이 타본 분들이 대부분이다.

아마 왠만한 프로선수가 운전해도 처음에 적응하는데 꽤 애먹을 것이다. 이차 자신의 수족처럼 마음대로 다룰려면 꽤 오랫동 안 보유하면서 운전해야 될것이다. 그날 비가 많이 왔던것도 한몫했지만 말이다.

물론 이차의 한계를 넘지않고 가까스로 컨트롤하면서 코너링을 즐기면 뉴트럴 특성으로 코너를 통과하며 즐길수 있다.



하지만 후륜구동의 운전재미를 맛보고 제대로 맛볼려고 하면 G2X는 까탈스러운 반응을 보이며 드라이버의 의도대로 반응하지 않는다.

그리고 한가지 아쉬운 점이 있다면 엔진열이 생각외로 빨리 받는게 흠이다. 좀 많이 달렸다 싶으면 정상수온인 92-95도에서 순식간에 수온이110도이상 올라간다.

미니쿠퍼S나 임프레쟈 란에보처럼 워터스프레이라도 있으면 좋겠지만 그것도 없는데다 엔진본넷이나 휀다옆쪽에 있는 에어덕트처럼 보이는것 또한 사실은 이미테이션이다 ㅡ.ㅡ(진짜로 뚫어주지)



4,요약

G2X 장점과 단점을 요약하면 다음과 같다.

장점 1, 폭발적인 엔진성능
2, 정속주행시 의외로 괜찮은 연비
3, 듣기좋은 오디오시스템

단점 1, 수납공간의 부족(적어도 센터페시아 중앙 밑부분에 하나 수납공간 만들수 있지 않았을까?)
2, 소프트탑의 불편함(좀 무거워도 하드탑이었다면 좋았을것을......)
3, 차체간의 단차가 큼(미제차의 특성?)



5, 마무리

갠적으로 이런차를 1년만에 GM대우에서 단종시킨게 좀 아쉽다. 클릭이나 세라토처럼 G2X도 원메이크 레이스 대회가 열렸으면 어떨까? 하는 생각이 든다.

곧 현대의 제네시스쿠페가 나오지만 이차는 오픈카는 아니다. 비록 지금까지 우리나라에서 나온 오픈카들이 해외에서 직수입 되거나 조립생산의 역사를 가지고 있지만 그래도 국내메이커를 달고 나왔다는 자부심이라도 있었다.

하지만 G2X단종이후로 그래도 우리나라 메이커에서 나오는 오픈카가 나올예정이 없으니 많이 아쉽다.
Posted by 레드존



올해 메르세데스 벤츠가 신형E클래스를 발표하였고 아우디 또한 새롭게 바뀐 A6를 선보이면서 벤츠와 아우디의 라이벌인 BMW도 이에 질세라 완전히 새롭게 바뀐 BMW 5시리즈를 비디오영상 및 사진을 통해 공개하였습니다.




코드명 F10인 BMW 5시리즈는 6세대모델로 전면부디자인은 현재 시판중인 5세대 모델에 비해 좀더 공격적으로 바뀌었으며 BMW 고유의 키드니그릴도 약간 더 커졌습니다.




F10 BMW5시리즈의 가장 큰 특징은 8단 자동변속기를 선택할 수 있다는 겁니다. 보통 7단 이상의 자동변속기는 플래그쉽 모델에서나 접할수 있지만 F10 BMW5시리즈는 플래그쉽 모델이 아닌 메인스트림 프리미엄 세단에서도 맛볼수 있도록 8단 자동변속기를 기본 또는 옵션으로 마련했다고 합니다.




가장 많은 엔진라인업을 가지고 있는 BMW 5시리즈는 탑 퍼포먼스 라인업인 550i의 경우 V8 트윈터보엔진이 장착되어 최고출력 407마력을 내뿜으며, 이와는 반대로 520d의 경우 이산화탄소 배출량이 불과 137g/km에 불과하고 연비는 무려 19.2km/l나 되는 뛰어난 효율성을 보여줍니다. 최고출력은 184마력입니다.




전세대 모델과 마찬가지로 전륜에는 맥퍼슨스트럿 후륜은 멀티링크를 채용하였습니다. 특히 1965년 이후 지속적으로 채용된 멀티링크는 더욱 정교해졌습니다.


효율성을 높이기 위해 BMW에서 개발한 EfficientDynamics 기술도 한층 더 진보되었으며 브레이킹때 발생하는 마찰에너지를 재생하고, 최적의 기어변속 시점을 제공하며, 더욱 원활한 공기흐름을 선보입니다.




편의성을 살펴보면 충돌안전 시스템을 더욱 강화하였는데 서라운드뷰 카메라, 파크 어시스트, 액티브 크루즈 컨트롤, 충돌 경고 시스템과 브레이크가 결합되어 추돌사고를 방지하는 시스템이 마련되었으며 새로운 속도 제한 장치, 차선 변경 및 차선이탈경고, 헤드업 디스플레이(HUD), 하이빔 어시스턴트, 나이트 비전 등의 수많은 안전장비를 기본 또는 옵션으로 제공한다고 합니다.


BMW만의 전매특허인 iDrive또한 두가지 버전을 제공한다고 합니다. 또한 6세대 BMW 5시리즈는 F01 BMW7시리즈와 섀시 및 플랫폼을 상당부분 공유한다고 합니다.




내년부터 본격적으로 양산될 6세대 BMW 5시리즈(코드명F10)과연 어떤 모습으로 우리에게 다가올지 사뭇 궁금해집니다.

Posted by 레드존

잘빠진 캐딜락의 스포츠세단 New CTS 기존 2.8L, 3.6L엔진라인업이 있지만 오늘 발표한 New CTS는 2.8L엔진을 대신하여 3.0L 직분사 엔진이 CTS라인업에 추가되었다.


 

11월9일 GM한남동 전시장에서는 캐딜락의 스포츠 프레스티지 세단 New CTS 발표회가 있었습니다.


CTS는 국내에 수입되는 캐딜락 브랜드 차종중 엔트리 라인업에 위치해 있으며 2008년 국내에 첫선을 보였습니다.


처음에는 3.6L 직분사 가솔린엔진 이외에 2.8L 가솔린엔진 라인업이 존재했으며 이번에 발표한 New CTS는 2.8L 가솔린엔진 대신 3.0L 직분사엔진으로 대체되었습니다.


이번 New CTS의 가장 큰 특징은 4000만원대 엔트리 라인업이 존재합니다. 정확한 라인업은 New CTS 3.0 Luxury이며 가격은 4780만원입니다.


4780만원이지만 고급사양의 옵션이 대거 포함되어 핸들을 돌리는 방향에 맞춰 헤드램프가 회전하는 어댑티브 포워드 라이팅 시스템, 8스피커 Bose 오디오시스템, 지니와 제휴한 한글 네비게이션과 7인치 터치스크린, 후방카메라가 장착되어 있습니다.


세계 3대 최고급 승용차를 꼽는다면 벤츠, 롤스로이스 그리고 캐딜락이다. 국내 런칭가격보고 절대 싸구려 이미지라고 생각하면 큰 오산이다.



현대 제네시스의 경우 3.3L 모델가격이 4129만원 - 5705만원으로 책정되어 있으며 옵션에 따라 2가지 라인업과 3가지 패키지상품을 제공하고 있습니다.


아직 CTS 카달로그를 보지 못해서 자세히는 모르겠지만 4780만원의 New CTS 3.0 Luxury모델의 주요 옵션사항을 보면 같은 가격대의 제네시스와 비교해서 절대로 떨어지지는 않는다라고 생각됩니다. 특히 어댑티브 포워드 라이팅 시스템의 경우 제네시스는 3.8L ROYAL모델 이상을 선택해야 합니다. 제네시스 3.8 ROYAL모델의 경우 5400만원 이상을 지불해야 합니다. 사실상 국산차가 수입차보다 비싸진것이나 다름없습니다.


BMW에서부터 시작한 수입 럭셔리세단 가격파괴바람이 캐딜락에서 그 정점을 맞고 있습니다. 차후에 BMW는 풀모델체인지된 BMW 5시리즈가 나오는데 가격인하에 그동안 인색했던 벤츠마저 6590만원의 220CDI 모델을 내놓았으니 차세대 BMW 5시리즈도 가격을 높게 책정하지는 않을거라 예상됩니다. 


점점 가격이 낮아지고 있는 수입차 그리고 가격이 점점 올라가고 있는 국산차 A/S서비스에 대한 만족도만 높인다면 수입차파이가 더 커지는건 시간문제라고 생각됩니다. 특히 수입차 오너들의 경우 수입차에 한번 경험하면 국산차로 돌아오는 경우가 그리 많지 않습니다. 국내의 럭셔리 세단 자동차시장은 앞으로 어떻게 될까요? 저도 궁금해집니다.

졸지에 New CTS와 가격이 엇비슷해진 현대 제네시스 과연 어떤 마케팅으로 승부수를 띄울까?

 





Posted by 레드존




2009년 여름은 닛산이 수퍼카와 스포츠카가 연달아 들어오면서 국내 자동차업계의 이목을 더욱 집중시켰습니다.



7월에는 닛산이 자랑하는 4륜구동 수퍼카 GT-R(R35)가 35대 한정판매 조건으로 국내에 처음 선보였으며 8월에는 퓨어 스포츠카를 지향하는 정통 후륜구동 스포츠카 370z를 국내에 선보였습니다.

자동차 특히 스포츠카쪽을 좋아하시는 분이라면 닛산의 수퍼카 GT-R시리즈와 함께 스포츠카 z시리즈에 대해서 모르시는 분들이 없을겁니다.

1967년에 240z를 시작으로 세상에 알려진 닛산의 z는 1994년 4세대z인 300zx가 단종되다가(일본에서는 1996년까지 판매) 2002년 280마력 VQ 3.5L 엔진을 장착한5세대z 350z가 출시되었습니다.


1세대 Z라고 볼수있는 240ZX



350z는 파워풀한 엔진 그리고 더 가벼운 차체로 0-100km/h도달시 걸리는 시간은 약5초대이며 6단 수동변속기 or 5단 자동변속기가 적용되었습니다. 그리고 후에 350z 컨버터블 모델도 추가되었으며 나중에는 엔진출력도 강화되어 각각 298마력 315마력까지 출력이 올라갔습니다.

그리고 바로 이번에 만날 닛산 370z는 작년 11월 LA오토쇼에서 첫선을 보였으며 올해초에 완전히 양산하여 스포츠카 수요가 많은 미국에서 크게 호평받고 있습니다.

올해8월 국내에서도 선보인 370z를 저는 운좋게도 짧은 시간이지만 간단하게 시승도 해볼수 있었습니다. 과연370z는 어떤 느낌이었는지 시승소감 언급해 보겠습니다.

전세대 z의 혈통을 이어받은 매끈하고 납작한 외모



370z는 전세대 350z의 혈통을 이어받은 차량이라서 그런지 매끈하면서도 납작하고 우람한 남성적인 외모를 지니고 있습니다.



전면부를 살펴보면 다른차에서 흔히 볼수 있는 라디에이터 그릴이 없습니다. 대신 범퍼 중앙 아래쪽에 고성능 차량임을 상징하는 대형 인테이크 에어홀이 존재합니다. 마치 흉폭한 상어입을 연상케 하는 370z의 대형 인테이크 에어홀은 그러나 아쉽게도 번호판이라는 불청객때문에 인테이크 에어홀 상단부분이 가려지게 되어 370z만의 날카로운 카리스마넘치는 전면부에 오점으로 남는거 같습니다.




날카로우면서도 안쪽이 파인형태의 헤드램프는 마치 먹이를 찾아 눈을 번뜩이는 상어의 눈과 비슷하다고 느껴지며 거대한 인테이크 에어홀과 잘 매칭이 됩니다. 범퍼 가운데 위쪽에는 닛산 앰블럼이 자리잡고 있으며 닛산 앰블럼을 중심으로 본넷 좌우에 직선라인을 넣어 전면부 모습이 더 힘있고 더 날카로워 보입니다.



측면을 살펴보면 닛산 고유의 스포츠카 Z시리즈의 혈통임을 증명하는 Z뱃지가 프론트휀다 좌우측 한쌍이 붙어있으며 고성능 모델임을 나타내는 오버휀다굴곡은 너무 인위적이지도 않고 너무 밋밋하지도 않은 적당한 굴곡으로 날렵한 370z 차체와 조화를 이루어내고 있습니다. 그리고 도어 그립이 다른차량과 다르게 가로형태가 아닌 세로형태의 도어 그립이며 도어 그립을 메탈릭으로 처리하여 역동적이고 미래지향적인 느낌을 더욱 살려주고 있습니다.



 

 
한가지 눈에 띄는 것은 프론트타이어 폭이 245mm 리어타이어 275mm정도인 북미사양의 370z와 달리 국내에 들여온 370z는 인피니티 G37과 비슷한 휠타이어 사이즈인 18인치 단조합금휠에 프론트 225/50/18, 리어 245/45/18 사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.



 

후면부를 살펴보면 전체적으로 매끈하며 트렁크리드가 거의 없는것이 특징입니다. 트렁크부분만 열리는 현대 제네시스쿠페와 달리 리어 윈도우까지 같이 열리는 해치백스타일이며 해치 도어 중앙에는 보조제동등이 있습니다. 안쪽이 파인 프론트 헤드램프와 마찬가지로 리어램프 또한 가늘고 날카로우면서 안쪽이 파인 형상입니다.
 

370z의 차체크기는 길이 4250mm로 길이만 따지면 국내 소형차급과 비슷하지만 긴 휠베이스 및 18인치 휠이 장착된 광폭타이어 그리고 납작하고 넓직한 차체로 인해 실제로 볼때는 상당히 커보이는 디자인입니다.

달리고 싶은 욕망을 부추기는 인테리어




2인승 스포츠카인 370z는 달리는 목적만을 추구하는 차량답게 심플하지만 편의성을 소홀히 하지는 않았습니다. 350z의 전체적인 인테리어 소감을 말하자면 갖출것은 다 갖추었다고 생각됩니다.

스포티한 3실린더 계기판은 눈에 잘 띄며 350z처럼 속도계보다는 RPM게이지를 강조한 부분이 눈에 띕니다.




센터페시아 위쪽에는 유온과 배터리 충전상태 시계를 볼수 있는 3실린더 센터 게이지 클러스터가 있으며 그 아래 센터페시아에는 물건을 수납할수 있는 수납공간이 있습니다. 한가지 아쉬운것은 센터페시아 있는 수납공간을 없애고 네비게이션을 매립하면 좋지 않을까? 하는 생각도 듭니다.




오디오는 BOSS오디오인데 CD를 갖고오지 않아서 정확한 음질은 괜찮은 수준입니다. 에어컨은 풀오토 에어컨인데 다이얼식으로 조작하는것이라서 편리했습니다.

한가지 맘에 들지 않는것은 비상경고등 스위치가 센터페시아에 붙어있지 않고 미션레버 위쪽에 붙어있습니다. 익숙해지면 괜찮지만 처음 두세번 비상경고등이 필요한 시점에 비상경고등 스위치를 제대로 누르지 못했었습니다. 그리고 전면시야는 괜찮은 수준이지만 후면시야가 좋지않아 주차시 후진할때 후면시야가 잘 보이지 않습니다.

시트는 가죽재질이었고 도어트림은 부드러운 세무재질이며 나머지 부분은 딱딱하지 않은 플라스틱인데 사실 인테리어를 총평하면 나쁜 편은 아니지만 그렇다고 고급스럽다는 느낌은 들지 않았습니다. 제네시스쿠페보다는 약간 나은정도 였고 G37과 비교시에는 인테리어가 떨어지는 편입니다.

시트 뒤쪽에는 차체강성을 확보해주고 트렁크와 승객실을 분리해주는 센터바가 있습니다. 그리고 센터바 뒤쪽은 트렁크 공간인데 트렁크는 그리 넓은 편은 아닙니다.

그렇지만 370z는 퍼스트카 보다는 스포츠주행에 특화된 세컨카로 쓸수 있는 차량인 만큼 사실 트렁크 공간이 넓지 않다고 해서 아쉬울 것은 없다고 봅니다.

Z의 혈통답게 강력하고 빠른 파워트레인



이번 시승은 15분밖에 이루어지지 못했고 옆에 딜러가 타고 있던 관계로 370z에 대한 자세한 부분은 알수 없어 주행소감은 짧게 쓰겠습니다.

6세대로 진화된 370z는 크기 및 무게가 350z보다 더욱 작아지고 가벼워졌으며 엔진파워는 더욱 강력해진 333마력 VQ3.7L 엔진을 장착하였습니다.

인피니티G37에도 장착된 이 엔진은 최고출력 333마력 최대토크 36.8kg.m으로 동급 최대의 성능을 내뿜고 있으며 고회전형 엔진이므로 레드존은 일반 차량보다 1000rpm더 높은 7500rpm부터 시작입니다.

국내에 수입되는 370z는 Rev매칭 기능이 있는 수동미션 대신 인피니티 거의 전차종에 장착되는 7단 자동미션이 장착되어 있는데 개인적으로는 Rev매칭 기능이 있는 수동미션도 들어왔으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.




시동을 걸어보니 묵직하고 우렁찬 배기음이 들립니다. 같은 파워트레인을 사용하는 G37보다더 더큰 배기음은 퓨어 스포츠카임에 틀림없는 증거입니다.

제자리에서 핸들을 돌려보니 이건 뭐 파워핸들이 없는 소형차 핸들을 제자리에서 돌리는것과 대등할정도로 단순히 무거운 수준을 넘어 핸들돌리는거 자체가 뻑뻑합니다. 아마 팔힘이 약한 여성오너분이라면 꽤나 진땀 흘려야 할듯 싶습니다.



메이커에서 발표한 370z의 0-100km/h 도달시간은 5.2초 실제로 밟아보니 계기판상으로 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약5초가 약간 넘는 수준입니다. 기어비도 상당히 촘촘하게 설계된거 같은데 치고 나가는 가속력은 생각했던것만큼 빠르다는 느낌은 들지 않았습니다.(시승차 km수가 적어서 길들이기가 덜되었을수도 있겠지요) 참고로 100km/h 주행시 약2000rpm 정도에 머무릅니다.



차체자세제어장치 VDC는 중간에 단계설정없이 ON/OFF 만 되며 OFF시 출력제어는 없습니다. 옆에 딜러분이 동승해서 타이어 스키드음이 날정도로 그립주행은 하지 못했습니다만 서스펜션 셋팅은 괜찮은 수준인거 같습니다.



제일 칭찬하고 싶은 부분이 변속기인데 변속은 어느 RPM영역에서나 부드럽고 빠르게 변속을 할수 있었으며 다운쉬프트시 심하게 껄떡거리는 느낌은 별로 없었습니다. 핸들에 붙은 패들쉬프트 느낌도 나쁘지는 않았습니다.



퓨어 스포츠카 답게 핸들링은 민감하고 칼같은 느낌입니다. 핸들그립감도 만족스러운 수준입니다.



Z의 혈통을 느껴보고 싶다면 370z



이차의 매력은 단순한 직진가속력은 아닙니다. 퓨어스포츠카 답게 운전자를 자극시키는 요소가 많아 운전재미가 상당하다는것을 느낄수 있습니다.



젠쿱의 경우 빠르긴 한데 370z비하면 밋밋한 편입니다. 빠르고 느리고를 떠나서 달리기 재미요소는 370z보다 떨어지는 차량입니다.



370z는 젠쿱보다 약 1500-2000만원 비싸지만 젠쿱에서의 아쉬운 부분을 상당부분 채워주었습니다.



닛산 Z의 혈통을 이어받은 6세대 Z모델 370z 국내에서는 과연 얼마나 팔릴지 궁금합니다.




Posted by 레드존


티스토리 툴바