Carn Redzone

최근 기아 니로를 시승했습니다. 제목을 보시면 알겠지만 5시간 시승했다고 적었는데요. 그린카 카셰어링 무료시승 이벤트에 응모해서 짧게나마 시승할 수 있었습니다.

5시간 이라는 짧은 시간 그리고 카셰어링 특성상 시간 오버하면 금액이 눈덩이처럼 불어나기 때문에 시승코스도 짧았고 따라서 장거리 실제연비 측정 등은 할 수 없었습니다.

니로를 시승하면서 시승영상도 간단하게나마 촬영할 수 있었습니다. 아래 영상이 니로를 시승하면서 찍은 영상입니다. 

길게 시승한 것이 아니기 때문에 시승기 분량은 매우 짧고 간단하게만 언급하겠습니다. 그리고 카셰어링 특성상 다른 사람에게 운전할 수 없기 때문에 뒷좌석 탑승소감은 제외하겠습니다.

경쟁 모델보다 길어 보이는 익스테리어

니로가 동급 소형 SUV 모델과 비교시 쌍용 티볼리 에어 다음으로 전장이 깁니다. 특히 실내공간을 가늠하는 휠베이스는 2,700mm에 달해 티볼리 에어를 제외한 나머지 경쟁모델보다 길어 보입니다.

전 니로 디자인 자체 나쁘지 않다고 봅니다. 다만 프런트 디자인은 큰 그릴에 비해 헤드램프가 조금 빈약해 보이네요. 물론 이건 개인적인 느낌입니다.

바람개비를 형상화한 16인치 휠과 60시리즈의 편평비 높은 타이어 덕택에 한눈에 봐도 하이브리드 모델이라는 점을 알 수 있었습니다. 다만 상위 트림은 18인치 휠, 타이어가 탑재되기 때문에 상위 트림을 보는 느낌은 조금 달라질 수 있겠네요.

인테리어 재질 시트쿠션은 미흡

개인적으로 인테리어 재질에서 조금 실망했습니다. 아무래도 하위 트림이라서 그런 걸까요? 그렇다 해도 가격은 2,300만원 넘습니다. 2,300만원 넘는 니로가 1000만원대 초반 경차와 인테리어 재질이 비슷한 건 옥의 티라고 생각됩니다.

가격 때문인지 몰라도 제가 시승한 니로는 도어트림 그리고 센터페시아 중앙에 메탈 촉감의 느낌이 나는 재질을 부분적으로 적용됐습니다. 덕분에 시각적으로는 나름 고급스러워 보입니다.

니로 시트도 저하고는 맞지 않았습니다. 시트 쿠션은 딱딱하면서도 시트 쿠션이 푹 퍼져서 요철 구간에서 허리와 엉덩이에 부담을 주었습니다. 현재 제가 타는 아반떼 쿠페는 물론 이전에 소유했던 쉐보레 스파크보다 별로였습니다. 프레스티지, 노블레스 등 상위 트림의 장착되는 시트는 어떤지 궁금하네요.

하지만 소형 SUV 답게 공간활용성이 뛰어나고 뒷좌석 폴딩하면 상당히 넓은 적재 공간을 확보할 수 있는 점에서 니로는 패밀리 레저용으로 활용해도 나쁘지 않다고 생각됩니다. 특히 트렁크 공간이 생각 외로 넓은 점이 마음에 드네요.

기대 이상의 동력성능과 연비

앞서 밝혔지만 제한시간 5시간 무료 시승이벤트를 통해 시승했기 때문에 실제로 연비를 체크하진 못했습니다. 다만 경기도 하남시를 시작으로 남한산성을 거쳐 다시 서울 시내를 주행하면서 트립으로 측정한 연비는 리터당 20km/l 이상을 기록했습니다.

트립과 실제 연비 오차가 클 수도 있겠지만 최근 출시되는 현대기아차는 아반떼 AD를 제외하면 트립과 실제 연비 오차가 거의 없습니다. 니로의 트립 연비가 실제 연비와 비슷하다고 가정할 경우 연비 측면에서 상당히 메리트 있다고 볼 수 있습니다. 같은 구간에서 재차 아반떼 쿠페는 보통 13-14km/l 정도 나옵니다.

동력성능도 기대 이상입니다. 0-100km/h까지 걸리는 시간은 계기판 기준으로 10초 정도 되는 듯합니다. 시승영상을 보시면 아시겠지만 기아 K5 1.7 디젤과 가속영상 비교한 부분이 나오는데 차이 없습니다.

동력성능도 뛰어나지만 개인적으로 저는 이차에 탑재된 6단 DCT를 칭찬하고 싶습니다. 주로 1.7L 디젤과 1.6L 가솔린 터보 엔진에 탑재되는 7단 DCT 대비 기어 단수가 적지만 부드러운 주행질감은 오히려 7단 DCT보다 낫습니다. 아마도 변속 속도를 조금 늦춰 변속 충격을 근본적으로 최소화했다고 생각되네요. 일상적으로 타고 다니기에는 7단 DCT보다 적합하다고 봅니다.

다만 하이브리드 모델이라서 그런지 회생제동 시스템 등이 기본 탑재됐는데 브레이크 페달 밟는 느낌은 어쩔 수 없이 이질감이 느껴집니다. 그리고 현대기아차에서 말 많은 MDPS의 경우 와인딩 로드에서 쏘고 다니지 않는 이상 문제없다고 봅니다.

기아 니로, 현대 아이오닉 공들여 만든 차

반납 전 차체를 리프트에 띄우고 엔진룸과 하부를 구석구석 살펴봤는데요. 상당히 공들여 만든 느낌입니다.

후륜은 멀티링크 그것도 듀얼로워암이고 전륜은 알루미늄 합금으로 만들었습니다. 그깟 알루미늄 합금이 뭐가 대단하냐고 느끼지만 무게 차이 꽤 납니다. 

보통 아반떼 MD, i30을 튜닝하시는 분들이 i40 전륜로워암으로 바꾸는 경우가 많은데요. i40 전륜로워암이 길이가 약간 더 길어 전륜타이어 캠버를 마이너스로 줄 수 있다는 장점도 있지만 무게가 가벼워 장착하는 경우도 있습니다. 실제로 i40 알루미늄 합금 전륜로워암이 아반떼MD, i30보다 더 가볍습니다.

기아 니로와 현대 아이오닉은 알루미늄 합금 전륜로워암이 기본 장착됐습니다. 그리고 공기저항을 줄이기 위해 하부 대부분이 언더커버가 장착됐습니다. 다만 아쉬운 점이 있다면 차체 내부에 이너왁스는 도포가 안됐습니다.

위 사진은 현대기아차 정비지침서를 보다가 본 건데요. 배기열 회수장치라고 냉간시동시 배기가스와 냉각수 열교환을 통해 엔진 웜업 시간을 단축시켜줍니다. 제 기억에 K5, LF 하이브리드에는 이 장치가 없던 걸로 기억합니다.

니로 엔진룸과 하부를 리프트에 띄워 보고 난 후 반납시간이 임박해 바로 반납했습니다. 주어진 시간이 5시간 밖에 안되는 점은 아쉽지만 덕분에 니로에 대해 어느 정도 알게 됐습니다. 

경쟁 모델보다 무조건 낫진 않지만 니로는 적어도 꽤 공들인 모델입니다. 거기에 공간도 넓으니 시내 주행을 자주 하거나 주행거리가 길면서 부피가 큰 짐을 자주 적재해야 한다면 니로 만한 모델은 없다고 봅니다. 시승기는 여기서 마치겠습니다.

기아 쏘울은 어느 세그먼트로 분류해야 될까요? 박스카? 소형 SUV? 아니면 그냥 이도저도 아닌 자동차?

제 개인적인 생각에는 기아 쏘울은 쌍용 티볼리, 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3와 같은 소형 SUV로 분류되는 것이 맞는다고 봅니다. KX3 라는 소형 SUV 모델이 따로 있지만 중국 전용 모델입니다.

우리나라는 물론 전세계적으로 SUV 유행이 한창입니다. 그 중에서도 20-30대 젊은 소비자들은 작고 가격이 저렴한 소형 SUV 모델에 더욱 관심을 보이고 있는 상황입니다. 과거에는 첫차를 구매할 때 배기량 1.6L 이하 소형차, 준중형차 혹은 경차를 선택하는 비율이 많았지만 소형 SUV 모델들이 등장하면서 첫차를 소형 SUV를 구매하는 운전자들이 크게 늘었습니다.

소형 SUV는 소형차 대비 차체가 크지 않으면서도 전고가 높아 전방시야 확보가 잘 되어 운전하기가 편하다는 장점이 있으며 소형차보다 공간이 넓어 공간활용성이 높습니다. 또한 최저지상고가 경차, 소형차 등과 비교해서 약 1-2cm 더 높아 과속방지턱이나 가파른 경사구간 그리고 비포장도로 주행할 때 바닥이 긁힐 확률이 낮다는 장점도 있습니다.

특히 올해 쌍용이 소형 SUV 티볼리를 올해 1월 출시하면서 경쟁모델인 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3의 올해 1분기 판매량이 소폭 증가하며 국내 자동차시장에서 소형 SUV 비율을 높인 기폭제 역할을 했습니다. 그리고 연비가 뛰어난 티볼리 디젤에 이어 트랙스 또한 조만간 가솔린 이외에 디젤 모델을 출시한다고 합니다.

하지만 쌍용 티볼리가 소형 SUV 그룹 아이돌의 센터 역할을 하고 르노삼성 QM3 쉐보레 트랙스가 티볼리를 보좌하거나 티볼리가 잠시 센터 자리에서 내려갈 때 번갈아 센터를 맡았던 역할을 했지만 기아 쏘울은 거의 주목 받지 못하고 구석에서 춤추는 역할을 한 들러리 같은? 존재로 전락해 버렸습니다.

기아 차는 2014년 한 해 국내에서 올 뉴 쏘울 2만대를 판매 하겠다는 목표를 제시했지만 실제 판매량은 절반에도 한참 못 미치는 4,000대 조금 넘는 수준에 그쳤습니다. 그렇다면 쏘울판매량이 크게 저조한 이유는 무엇일까요?

엄밀히 말해서 상품성이나 가격적인 측면에서 올 뉴 쏘울은 절대 경쟁모델보다 꿀리지 않습니다. 올 뉴 쏘울 시승소감을 간단히 써본다면 초고장력강판을 대폭 확대 적용한 덕분인지 1세대 쏘울과 비교해서 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 정숙성도 좋아졌습니다.

저는 1.6L 가솔린 모델을 시승했었는데 18인치 알로이휠과 235/45/18 사이즈의 타이어가 탑재된 노블레스 트림 올 뉴 쏘울의 경우 힘이 절대적으로 부족합니다. 올 뉴 쏘울의 공차중량이 1.3톤에 달하고 무겁고 큰 18인치 휠 타이어가 구름저항을 증가시키기 때문이지요. 경쟁모델인 티볼리, 트랙스 등과 비교해서 타이어 접지면적과 사이즈가 가장 큽니다.

공차중량이 가볍고 공기저항이 적은 세단 모델인 아반떼, K3 등과 비교해서 올 뉴 쏘울의 6단 자동변속기 기어비가 크고 각 단 간격이 좁게 설계되어 있습니다. 시속 100km/h 주행 시 약 2,500rpm을 유지하며 아반떼 K3 등과 비교 시 약 500rpm 더 높습니다. 보통 기어비를 크게 설계하면 힘도 좋아야 하지만 공기저항이 큰 박스형 디자인 그리고 무거운 공차중량 때문에 힘이 부족하다는 느낌을 크게 받습니다.

힘이 부족하니 엑셀레이터 페달을 깊게 밟는 빈도가 잦아지고 결론적으로 이것은 연비하락으로 이어집니다. 올 뉴 쏘울 가솔린 모델은 부드럽고 조용하지만 힘이 절대적으로 부족하기 때문에 강한 동력성능과 낮은 rpm에서 꾸준히 유지되는 힘을 원하신다면 쏘울 디젤이 낫다고 봅니다. 얼마 전 유로 6 엔진으로 변경 출력과 토크가 소폭 상승하고 6단 자동변속기 대신 효율성이 좋은 7단 DCT가 적용되어 공인연비가 소폭 상승했습니다.

하지만 진동과 소음 때문에 디젤 엔진을 선택하기 싫다면 18인치 휠 타이어가 탑재된 상위 트림보다는 16, 17인치 휠 타이어가 탑재된 하위트림을 선택하거나 18인치 휠 타이어를 16, 17인치로 교체하는 것이 좋다고 봅니다. 모 자동차 커뮤니티에서 올 뉴 쏘울 소유한 오너가 18인치 휠, 타이어를 16인치 휠, 타이어로 교체 후 크게 만족한다는 소감을 밝혔을 정도였습니다.

그러나 힘이 부족하다는 이유로 판매가 부진 하다고 볼 수는 없습니다. 쌍용 티볼리 가솔린 모델 또한 힘이 부족한 건 마찬가지입니다. 오히려 티볼리의 경우 올 뉴 쏘울에서는 크게 느끼지 못한 변속 히스테리 현상 때문에 가파른 언덕길 등지에서는 수동모드를 적극적으로 써야 할 정도였습니다.

트랙스, QM3를 겨냥한 판매전략을 수립했어야 했다.

처음 올 뉴 쏘울 출시할 때 기아 차는 독창적인 디자인을 강조한 패션카라는 점을 강조해 개성이 강한 젊은 소비자들의 이목을 집중 시키려고 노력했습니다. 하지만 여기에는 크나큰 함정이 있었습니다.

쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리 르노삼성 QM3는 출시하면서 소형 SUV, 혹은 세단과 SUV 장점이 결합된 크로스오버 모델이라는 점을 부각시키거나 안전과 성능 그리고 연비 등을 먼저 어필하고 이후 각 모델들의 특별한 편의사양을 소개했지만 올 뉴 쏘울은 반대로 화려한, 인테리어와 익스테리어 그리고 편의사양에 치중한 나머지 정작 자동차의 기본이라고 볼 수 있는 성능과 안전 연비 공간활용성에 대한 내용은 별로 없습니다.

이는 해당 모델들의 자동차 카다로그에서도 알 수 있습니다. 다른 모델과 다르게 쏘울의 카다로그는 컬러가 화려하고 쏘울의 화려한 인테리어 익스테리어 디자인을 부각시키고 있지만 소비자들이 원하는 자동차의 기본 정보는 잘 나오지 않습니다.

여기까지 글을 보셨다면 쉐보레 트랙스 또한 국내에서 판매량이 월별 1,000대를 넘은 적이 많지 않을 정도로 판매량만 따지면 크게 성공한 모델은 아니지만 쉐보레 트랙스는 현재 1.4L 가솔린 모델만 판매되었고 국내 소비자들이 선호하는 디젤 모델은 이제 막 사전계약을 하기 시작했습니다. 거기에 트랙스는 출시 당시 높은 가격을 책정하면서 가격 논란이 이슈가 되었음에도 현재 쏘울보다는 판매량이 월등합니다.

기아차는 젊은 소비자들의 이목을 끌려는 목적으로 자동차 기본적인 구성요소 등을 등한시하고 화려한 인, 익스테리어만 부각시킨 마케팅을 지금이라도 바꿔야 할 것으로 판단됩니다. 자동차는 집 다음으로 비싸게 구매하는 물건이니 때문에 현금보유량이 많지 않은 이상 신중하게 구매할 품목입니다. 실제로 디자인에 혹해서 무작정 구매했다고 막상 구매 후 불편해서 다시 중고로 되파는 경우도 적지 않게 보았습니다.

높은 상품성을 갖추었음에도 판매량이 경쟁 모델보다 크게 떨어지는 기아 올 뉴 쏘울 요즘 현대기아차가 어려움을 겪고 있는 상황인데 내년 연식변경 모델 출시할 때 쏘울 마케팅을 전면적으로 수정하고 대대적으로 홍보했으면 하는 바람입니다.

처음 쥬크가 해외에서 출시할 때 왠 멧돼지를 양산했냐? 라는 생각이 들 정도로 독특한 디자인 때문에 놀란 기억이 있습니다. 소비자들의 개성을 중시하는 현재의 흐름을 반영한 것이지만 쥬크는 디자인이 너무 개성이 강해 한편으로는 쥬크 디자인보고 거부감이 생길 수도 있겠다는 생각을 했습니다.

일반적으로 자동차는 헤드램프가 프런트 위쪽에 자리잡고 있으며 아래쪽에 안개 등 혹은 주간주행등이 배치되어 있습니다. 위 사진을 보면 눈썹처럼 보이는 좌, 우 램프가 헤드램프이고 닛산을 상징하는 V-모션 그릴 아래쪽에 붙어 있는 원형 램프는 안개등이라고 생각할 것입니다. 그러나 실제 헤드램프는 안개등처럼 보이는 원형 램프가 헤드램프입니다.

HID 헤드램프 옵션이 없는 일반 할로겐 램프의 경우 눈썹처럼 보이는 램프가 헤드램프를 역할을 하면 지면과의 거리가 너무 높아 헤드램프가 어둡게 보일 수 있기 때문에 아래 쪽 원형 램프가 헤드램프 역할을 하는 듯 합니다.

작은 차체를 가진 소형 SUV는 최대한 넓은 실내를 확보해야 하기 때문에 승용차 등과 비교해서 대체로 A 필러 각도가 가파르게 설계합니다. 닛산 쥬크도 운전석과 조수석의 넓은 헤드룸 확보를 위해 A 필러가 가파르게 설계 되었으며 덕분에 전방시야 확보가 잘 되어 있습니다.

대체로 소형 SUV는 소형차보다 전방시야를 확보할 수 있고 비포장도로나 과속방지턱 구간에서 차체 하부가 바닥에 닿을 확률이 적으며 운전이 쉬워 20-30대가 첫차로 구매하는 경우가 많습니다. 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어 디자인 또한 젊은 운전자들 취향을 철저히 반영해 부드러운 곡선 위주로 디자인 되었습니다.

재질이 저렴한 플라스틱이 인테리어 주요 마감 재질이고 도어트림 등에 직물이 적용되었는데요. 운전자의 눈을 즐겁게 해주기 위해 센터페시아 스크린 주변에는 블랙유광 그리고 센터콘솔 컵홀더 중심으로 강력한 레드유광 에나멜 재질로 마감되어 있습니다. 시승차는 쥬크 SV 트림인데 네비게이션 스크린 아래쪽에 작은 스크린이 있습니다. 에코주행 모드에서는 연비 스포츠주행 모드에서 토크게이지를 볼 수 있는데요. 아쉬운 점이 있다면 센터페시아 하단에 위치해 있어 운전할 때 시선을 아래로 내려야 합니다.

소형 SUV 모델이기 때문에 실내공간 자체는 좁습니다. 운전석과 조수석 공간은 넉넉하지만 뒷좌석 공간은 상당히 좁습니다. 특히 뒷좌석 레그룸의 경우 키가 큰 사람이 탑승하면 굉장히 좁게 느껴질 겁니다. 쉐보레 스파크, 기아 모닝 등의 경차와 비교하면 넓지만 위 급 소형차 엑센트, 아베오와 비교하면 비슷하거나 오히려 더 좁게 느껴집니다. 

내 마음대로 변속할 수 있는 CVT

엄밀히 말하면 CVT는 운전자가 엑셀레이터 페달을 밟을 때마다 기어비가 가변적으로 변하기 때문에 기어 단수라는 것 자체가 존재하지 않습니다. 그런데 쥬크는 유럽시장을 겨냥한 모델입니다. 아시다시피 유럽 시장은 운전자가 직접 변속하는 수동변속기 선호도가 높은 국가이며 자동변속기라도 수동변속기처럼 변속할 때마다 느껴지는 기분 좋은 충격 그리고 변속의 자유 등을 중시하기 때문에 자동변속기가 탑재되어도 수동모드를 적극적으로 사용합니다.

편리한 운전을 추구하는 우리나라와 이러한 차이점이 있기 때문에 엑셀레이터 밟는 정도에 따라 rpm이 가변으로 변하는 CVT를 유럽운전자들이 좋아할까? 라는 의문도 들었습니다만 그런 걱정은 기우였습니다.

쥬크 CVT는 일상적으로 부드러운 주행을 원하는 운전자부터 기어 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드를 사용 시 이거 DCT가 탑재된 거 아닌가? 하는 하는 착각이 들 정도로 빠른 변속 속도 그리고 엑셀레이터 밟을 때마다 바로 반응이 오는 직결감을 느꼈습니다.

최고출력 190마력 최대토크 24.5kg.m의 힘을 내는 1.6L 가솔린 터보 엔진은 르노삼성 SM5 등에 탑재되어 우리나라에도 친숙한 엔진입니다. 이 엔진은 터보차저가 적용되었지만 낮은 rpm부터 높은 토크가 나오기 때문에 자연흡기 엔진에 가까운 자연스러운 엔진 반응이 특징이며 연비도 좋은 엔진입니다. 다만 SM5 TCE는 6단 게트락 DCT가 탑재되고 닛산 쥬크는 CVT가 탑재된다는 점이 다릅니다.

강력한 가솔린 터보 엔진 덕택에 어떠한 상황에서도 힘이 부족하진 않습니다. 다만 한 가지 특징이 있다면 연비향상 때문인지 에코 모드에서는 엔진 반응이 조금 느리고 반대로 스포츠모드에서는 반응이 빠른 특징이 있습니다.

빠른 스티어링휠 반응과 코너링 그리고 기동성을 중시하는 유럽자동차시장 특성에 맞춘 쥬크는 유럽에 판매되는 동급 소형 SUV와 비교해도 서스펜션 감쇄력이 단단한 편이어서 요철 구간을 지날 때는 오히려 피곤한 느낌이 들기도 합니다. 하지만 서킷에서는 이러한 단단한 서스펜션 덕택에 좌우 쏠림을 크게 억제해 스릴 넘치는 운전을 할 수 있습니다.

2,690만원에 구매할 수 있는 닛산 쥬크 

쥬크의 국내 판매가격은 2,690만원 입니다. 수입 자동차 브랜드라는 걸 감안하면 합리적인 가격이지만 국내 자동차 브랜드가 판매하는 쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리, 르노삼성 QM3 등과 비교하면 가격이 약간 높습니다. 무엇보다도 쥬크에 탑재된 1.6L 엔진의 정확한 배기량은 1,618cc이기 때문에 자동차세가 cc당 140원이 아닌 cc당 200원이 부과되어 소형 자동차세 혜택을 받지 못한다는 단점이 있습니다.

하지만 트랙스나 티볼리 QM3와 비교해서 월등히 높은 동력성능 그리고 개성이 강한 디자인은 닛산 쥬크만의 독특한 매력이라 생각됩니다. 닛산 쥬크는 국내에서 2,690-2,890만원에 판매하고 있습니다.