태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.


지난해 하반기 토요타 캠리에 이어 혼다 어코드가 국내 출시될 예정이라고 합니다.


혼다 어코드는 지난해 북미에서 출시된 미드사이즈 패밀리 세단인데요. 구형 모델은 2.4L 4기통 가솔린 엔진이 주력이고 V6 3.5L 엔진이 탑재된 고성능 모델을 선택할 수 있었지만 현재 판매되는 어코드는 엔진 다운사이징 기술이 적용되면서 1.5L 가솔린 터보 엔진과 2.0L 가솔린 터보 엔진 두 가지를 선택할 수 있습니다.


혼다 어코드는 미드사이즈 세단 중에서 수동변속기를 선택할 수 있습니다. 어코드 스포츠 트림을 선택하면 수동변속기를 소비자들이 고를 수 있는데요. 이건 미국에 한정된 이야기이고 우리나라는 뭐 자동변속기만 들어오겠죠. 1.5L 가솔린 터보 엔진을 선택하면 CVT 2.0L 가솔린 터보 엔진 선택시 10단 자동변속기가 탑재된다고 합니다.


아래는 현대 쏘나타와 혼다 어코드 제원을 비교한 도표입니다.


먼저 쏘나타와 어코드의 크기와 공차중량을 비교해 보았습니다. 쏘나타는 한국 제원, 어코드는 미국 제원인데요. 어코드와 쏘나타는 전폭은 비슷하고 전고는 쏘나타가 높고, 길이는 어코드가 조금 더 길며, 무게는 어코드가 조금 더 가볍습니다. (쏘나타 1.6T, 어코드 1.5T 비교)



위 도표는 어코드와 쏘나타의 엔진 최고출력과 최대토크를 비교한 도표입니다. 어코드의 놀라운 점은 1.5L 가솔린 터보 엔진이 쏘나타 1.6L 가솔린 터보 엔진보다 출력이 더 높으면서도 연비도 더 좋다는 점입니다. 


혼다 어코드는 어떤 트림이 들어올까?


미국에서 판매되는 혼다 어코드는 LX, 스포츠, EX, EX-L, 투어링 5개 트림으로 판매되는데요. 이 중에서 국내에 들어올 수 있는 어코드 트림은 EX-L이라고 생각됩니다. EX 이하는 솔직히 국산 중형차와 비교해 편의사양이 부족한 편이고, 최상위 트림인 투어링은 국내 출시할때 국산중형차는 물론 캠리, 알티마와 비교해도 가격이 많이 비쌀듯 합니다. 


실제로 지난해 출시한 신형 시빅도 상위 트림이 아닌 중상위 트림이 들어온 걸로 알고 있습니다.


위 도표는 혼다 USA 홈페이지에 있는 어코드 EX-L 트림 특징을 요약한 건데요. 가죽시트, 운전석 메모리, 10스피커 오디오 시스템 등의 편의사양이 들어가 있습니다.


혼다차량의 부식 이슈 그리고 혼다 센싱이 포함될까?


최근 혼다는 CR-V 중심으로 붉어지는 부식 이슈에서 자유롭지 못한 상태입니다. 거기에 현재 일본과의 과거사, 위안부, 독도 문제 등 정치적으로 풀어야할 난제가 여전히 얽혀 있는 부분도 있죠.


또한 무엇보다도 혼다코리아의 가장 큰 문제는 해외에서 좋은 평가를 받고 있는 혼다 센싱을 포함시키지 않고 출고하고 있는 실정인데요. 이번 어코드도 혼다 센싱이 포함될까요? 혼다코리아가 현명한 선택을 하길 바랍니다.



Posted by 레드존


간만에 블로그에 포스팅합니다. 1주일 전 신형 토요타 캠리를 전시장에서 보고 사진 찍을 수 있었는데요. 위 영상은 사진 찍은거 가지고 영상으로 만들어 보았습니다.


아무래도 뒷좌석 탑승과 승차감이 편안한 차를 찾게 되면서 SUV보다는 세단을 찾게 됐고, 그 결과 현대 쏘나타, 그랜저, 토요타 캠리로 압축하게 됐습니다. 


혼다 어코드는 요즘 부식 이슈 때문에 그리고 닛산 알티마는 다 좋은데 실내 인테리어나 실내공간이 조금 부족해 보여서 제외했습니다.


다만 이번 신형 캠리는 아직 시승차가 나오지 않았고, 간단하게 인 익스테리어만 비교했기 때문에 별도의 설명은 하지 않겠습니다.


캠리 앞모습입니다. 하이브리드 모델인데요. 그릴과 인테이크가 분리된 형상이죠,


반면 쏘나타는 뉴라이즈로 바뀌면서 통합 그릴로 변경됐습니다.


캠리 하이브리드 뒷모습입니다.


쏘나타 뒷모습입니다.


토요타 캠리가 신형으로 바뀌면서 타이어사이즈가 23/45/18로 변경됐습니다.


쏘나타 또한 타이어사이즈가 235/45/18로 두 차량의 타이어사이즈는 동일합니다.


캠리 스티어링휠


쏘나타 뉴라이즈 스티어링휠 사진입니다.


개인적으로 그립 느낌은 쏘나타 버튼 조작 편의성은 캠리가 좋았습니다.


캠리 하이브리드 트렁크입니다. 하이브리드 배터리가 트렁크 바닥으로 내려가면서 트렁크 공간이 넓습니다.


쏘나타도 마찬가지고요.


캠리 운전석


쏘나타 운전석


캠리 뒷좌석


쏘나타 뒷좌석


개인적으로 뒷좌석은 쏘나타가 더 넓다고 생각됩니다.


캠리 운전석도어


쏘나타 운전석도어


캠리 뒷좌석도어


쏘나타 뒷좌석도어


캠리 뒷좌석 탑승사진 


쏘나타 뒷좌석 탑승사진... 보시면 아시겠지만 사진으로 봐도 그렇고 실제로도 쏘나타 뒷좌석이 좀더 넓습니다. 


특히 캠리는 후륜구동 차량처럼 센터 터널이 위로 불룩 튀어나왔는데요. AWD를 염두해두고 만든 거라서 그럴까요? 약간 갑갑한 느낌마저 듭니다. 


시트 착좌감은 둘 다 비슷한 듯 합니다.


캠리 2.5 가솔린 모델 연비입니다. 캠리 하이브리드는 CVT, 캠리 2.5 가솔린 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다. 캠리 하이브리드는 복합 기준으로 리터당 16.7km/l 입니다.


캠리 하이브리드 모델 전측면 사진

전세대 캠리까지는 미국에서 수입했지만 이번 세대부터는 다시 일본에서 수입한다는데요. 관세 부담이 있음에도 불구하고 미국이 아닌 일본조립 캠리를 수입 판매하는게 한국토요타 입장에서 더 이득이라고 판단한 걸까요? 아니면 일부 미국조립 일본차 이슈(혼다 CR-V, 닛산 알티마 부식 문제)피하고자 선택한 것일까요?


아무튼 올해 일본차가 우리나라에서 우여곡절 겪고 있습니다.


그래도 고객들 반응은 좋다고 하는데요. 지금 계약해도 올해 12월 말 이후에나 인도 받을 수 있다고 합니다.


실제로 전시장 가보니 의외로 많은 사람들이 캠리 찾더라고요. 젊은 부부부터 은퇴한 노부부까지요. 


국내에서 얼마나 판매될지는 모르겠습니다만 개인적으로 전세대 캠리보다는 한결 나아졌다고 봅니다. 전세대 캠리는 차도 작아보이고 뒷좌석도 좀 좁았거든요. 



Posted by 레드존



조금 늦었지만 지난주 목요일에 경기도 화성 자동차성능연구소에서 열린 포드 신차 시승회에 초대받아 포드 신차 시승 다녀왔습니다.


올해 유난히 국내에서 국산차 수입차 할거없이 신차들을 쭉 런칭하고 있는데요. 포드 또한 이에 질세라 올뉴 익스플로러, 포드 퓨전 그리고 북미에서 아주 좋은 평가를 받고 있는 포드 포커스, 포드의 스포츠카를 대표하는 머스탱까지 선보였습니다.


북미3대 자동차 메이커중 하나인 포드는 품질과 내구성이 좋은 브랜드로 잘 알려져 있습니다. 특히 픽업트럭과 SUV부문에서 경쟁브랜드인 GM이나 크라이슬러와 비교시 미국소비자들의 사랑을 많이 받고 있는데요. 이러한 이유로 포드에서 런칭된 차중 미국에서 크게 호평받았던 올뉴 익스플로러가 가장 관심이 많았습니다.
 

지난주 목요일 화성 자동차성능시험연구소에서 열린 포드 자동차 시승회의 풍경부터 쭉 나열해 보겠습니다.


화성 자동차성능시험연구소에서 마련된 포드 시승행사 부스입니다. 이번 시승회에서는 모터트렌드와 금호타이어가 협찬했습니다.


행사가 시작되고 포드 시승회 사회는 모터트렌드 기자분이신 김형준 에디터가 맡았습니다.


시승대기중인 포드의 신차들 퓨전이 압도적으로 많았습니다. 그리고......


포드 토러스의 고성능 모델 토러스 SHO입니다. 아쉽게도 이 모델은 직접 시승하지 못하고 다만 현역 카레이서인 정연일선수가 운전할때 동승하면서 토러스의 극한성능을 체험해 보았습니다.


포드하면 가장 먼저 떠오르는 스포츠카모델 머스탱입니다. 이번에 출시한 머스탱은 새로 설계한 3.7L V6엔진이 탑재되어 효율성을 높인게 특징입니다.


포드 머스탱의 인테리어입니다. 2도어 쿠페모델 답게 문짝이 깁니다.


최근에 나온 포드의 준중형차 포커스입니다. 미국차량이지만 유럽의 감성이 크게 가미된 포커스는 유럽과 북미에서 모두 크게 호평받으며 전세계 준중형차의 표준으로 자리매김하고 있습니다. 국내에서는 2.0L가솔린엔진과 6단 자동변속기가 조합되며 타이어는 미쉐린 파일럿스포츠3가 장착되어 있습니다.


포드 포커스의 내부모습입니다. 인테리어 디자인은 물론 인테리어 질감이 상당히 고급스러운 편입니다. 특히 운전석 내부 도어그립 안쪽에 있는 무드등이 이쁘더군요.


포드의 중형차 퓨전입니다. 우리나라에서는 2.4L, 3.0L 두가지 트림만 수입할 예정인데요. 퓨전 하이브리드 모델이라는 친환경모델도 있는만큼 퓨전 하이브리드도 도입되면 좋겠다는 생각을 해봅니다. 이번 시승행사에서는 2.4L 퓨전모델을 시승했습니다. 타이어는 한국타이어 벤투스 S1노블이 적용되어 있습니다. 


포드 퓨전의 인테리어 사진입니다. 미드사이즈로 분류되는 중형세단인데요. 아쉬운점은 사진에 보시다시피 뒷좌석 도어포켓이 없거나 앞좌석 도어포켓 실용성이 좀 떨어진다는겁니다.


그리고 제가 가장 기대하는 모델 포드 올뉴 익스플로러입니다. 3.5L V6 가솔린엔진이 적용되었으며 크기는 국산SUV중 대형급 SUV로 분류되는 현대 베라크루즈 기아 모하비보다 더 큽니다. 공인연비는 리터당 8.3km/l로 2.2톤이 넘는 공차중량과 3.5L 가솔린엔진을 감안하면 연비가 그리 나쁘진 않다고 생각됩니다.


올뉴 익스플로러 인테리어입니다. SUV임에도 시트포지션 자유도가 높아 승용차처럼 시트포지션을 낮출수 있다는게 장점이라고 생각됩니다. 그리고 사진에는 안보이지만 랜드로버 디스커버리나 레인지로버처럼 지형에 맞게 주행할수 있는 터레인 시스템이 적용되어 있습니다.

포드의 차량소개는 여기까지 하겠습니다. 이번 포드 시승회에서는 시승차량 특징에 맞게 총3개의 시승존으로 구성되어 있습니다.


포드의 얼티밋 드라이브존입니다. 시승코스는 다음과 같이 구성되어 있습니다. 가속&브레이킹 그리고 코너와 슬라럼테스트로 이루어져 있습니다. 얼티밋 드라이브존에서는 포드 퓨전과 포드 머스탱으로 위와같은 코스를 주행합니다.


포드 얼티밋 존에서 대기중인 포드 퓨전입니다. 그리고 사진에는 나와있지 않은데 포드 얼티밋 존의 인스트럭터는 EXR TEAM 106소속의 정연일 선수입니다. 맨 아래 링크한 영상에서는 포드 퓨전 가속력 및 브레이크 시승영상도 포함되어 있으니 궁금하신 분들은 꼭 보세요


포드 머스탱의 간단한 시승소감은 일단 핸들링이 빠르고 가속할때 박력있습니다. 머스탱 운전하다가 퓨전 운전하니까 핸들링이 마치 나사가 빠진 느낌이더군요(사실 퓨전 핸들링도 괜찮은 수준 입니다만 패밀리세단과 스포츠카의 절대적인 핸들링성능은 스포츠카가 더 좋죠)


포드 퓨전 드라이브존입니다. 경쟁차와 퓨전의 장단점을 알수 있는 코스로 구성되어 있는데요. 이번 시승에서는 퓨전의 경쟁모델 토요타캠리가 준비되어 있습니다.


퓨전 드라이브존에 나란히 대기중인 퓨전과 캠리


퓨전 드라이브존의 인스트럭터는 과거 WRC랠리 선수로 활약한 일본인 드라이버 쿠사카베옹입니다. 잘 알려지지 않은 분인데 실제로 옆에서 운전하는거 보니까 끝내주더군요. 


쿠사카베옹이 시범드라이빙한 퓨전의 타이어입니다. 과격한듯 하면서도 부드러움을 유지하면서 달린 쿠사카베옹이 운전한 퓨전의 타이어가 참 예쁘게 마모되어 있지요. 저도 가능하면 와인딩하면서 타이어 마모시킬때 저렇게 마모시키고 싶은데 생각외로 쉽지 않네요^^:


캠리와의 비교시승을 간단히 언급하자면 시트포지션은 퓨전이 좀더 낮고 캠리는 시트포지션이 높은 편입니다. 그리고 운전석에서 앉는 느낌은 퓨전은 상대적으로 좁은 느낌이지만 운전석 대쉬보드가 툭 튀어나와있지 않아 쾌적한 느낌이고 캠리는 반대로 대쉬보드와 계기판에 운전석쪽으로 툭 튀어나온 형상이라 갑갑하게 느껴집니다.


퓨전이나 캠리 두 차종의 서스펜션 감쇄력은 비슷합니다. 패밀리세단의 특성을 고려하여 부드러운듯 하면서도 운동성능을 잃지 않았는데요. 다만 캠리는 전륜구동 승용차의 특징인 언더스티어 성향이라면 퓨전은 뉴트럴 아니 오버스티어에 약간 가까운 편입니다. 슬라럼시 퓨전이 캠리보다 뒤가 더 잘 따라붙는 느낌입니다. 가속성능이나 브레이크는 두차량 모두 비슷비슷한 수준입니다.


그리고 차량한계까지 코너돌때 캠리가 퓨전보다 좀더 옆으로 밀리는 느낌인데 타이어에 의한 성능차이가 큰것으로 생각됩니다. 퓨전은 한국타이어에 협찬한 벤투스S1노블(신형그랜저 상위트림에 기본적용)이 장착되어 있고 캠리는 브리지스톤 EL400이라는 타이어가 적용되어 있습니다.


EL400이나 S1노블 둘다 컴포트 성향의 타이어인데요. 운동성능면에서는 S1노블이 EL400보다는 약간 더 좋은듯 합니다.(타이어 자체는 둘다 양호한 편이었습니다)


윗 사진은 포드 올뉴 익스플로러를 체험할수 있는 익스플로러 드라이브 존입니다. 다목적차량인 SUV목적에 맞게 코스구성이 오프로드를 간접적으로 체험할수 있도록 구성되어 있습니다.


포드 익스플로러 존에 대기중인 올뉴 익스플로러


포드 익스플로러 드라이브 존의 인스트럭터는 무한도전에도 출연한 유명한 카레이서 유경욱씨입니다.


이렇게도 넘어보고......


이렇게도 넘어볼수 있습니다.


포드 올뉴 익스플로러는 겉보기엔 크고 무거워보이지만 운전해보면 산뜻합니다. 출발가속 핸들링 생각외로 산뜻한 편이구요. 다만 시승이 짧았던 만큼 전체적으로 차가 어떤지는 잘 모르겠습니다.(시승시간이 길어야 5분도 안됩니다)


아래영상은 제가 포드 시승회에서 찍은 영상을 편집해 보았습니다. 좀 지루할수도 있을건데요. 세 차종 시승할때 중요한 정보가 동영상에 포함되어 있으니 가능하면 끝까지 보시는게 좋다고 생각됩니다.





포드 차량들 시승 마치며......


사실 시승시간이 그리 길지 않아 세 차종 모두 본격적으로 시승기를 쓰기엔 무리가 있었습니다. 그리고 아쉬웠던건 포드 포커스 시승을 해볼수 없었다는 겁니다.


요즘 자동차 품질과 성능이 전체적으로 상향 평준화 되어 있습니다. 그래서인지 이번에 시승한 포드차들 또한 앰블럼 가리고 블라인드 테스트한다면 미국차라고 선뜻 단언할수는 없을거 같습니다.(머스탱 빼고......)


제가 예전부터 했던 말이지만 자동차는 집 다음으로 비싼 물건입니다. 쉽게살수 있는게 아니기 때문에 차를 구매할때 반드시 시승을 해본뒤 구입하는게 좋다고 생각됩니다. 이 글 읽으시는 독자분들 중에서 포드에 관심이 있으시다면 잠깐의 시승이라도 시승후 구매결정 하셨으면 합니다.


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다.

 
Posted by 레드존



요즘 현대 기아차들 신차출시할때마다 타사의 경쟁모델과 비교시승을 많이 하고 있습니다. 특히 국내시장에서 돌풍을 일으켰던 토요타나 혼다등 일본차들과의 비교시승을 많이 진행하고 있습니다.


작년말 토요타가 국내에 진출한 이유 현대 기아차는 나오는 신차들마다 토요타차와 비교시승을 하고 있습니다. 얼마전에는 기아에서 나온 중형차 K5를 토요타 캠리와 비교시승을 하기도 했었죠.


그런데 인터넷 서핑하다가 재미있는 영상 하나를 보게 되었습니다. 그것은 바로 기아자동차의 차세대 중형차 K5와 토요타 캠리의 비교시승 동영상인데요. 아래 영상 클릭하면 나옵니다. 





제 눈을 사로잡았던것은 그동안 비교시승에서도 보기 힘들었던 VDC테스트 영상이라고 해서 주의깊게 보았습니다. 사실 시승기를 보면 가속력 및 브레이크거리 테스트는 많았지만 VDC테스트를 직접 보기가 거의 힘들죠^^;


혹시나 해서 VDC라는 용어를 모르시는 분들을 위해 제가 설명을 드리자면 차체가 중심을 잃거나 미끄러지려고 할때 이를 전자적으로 알아채서 브레이크등을 효과적으로 제어하여 사고를 예방하는 장치라고 생각하시면 됩니다. 다른회사에서는 ESP라고도 하고 VSM, VSC등 비슷하지만 각기 다른 용어를 사용하고 있습니다.

 
그런데 위 영상을 보다가 이상한점을 발견할수 있었습니다. VDC테스트가 공정하지 못하고 왠지 K5에 편향적인 느낌이었습니다. 왜 이런 생각을 해보았냐면 저는 운좋게도 두 차량 모두 시승해 보았기 때문입니다 ㅡ.ㅡ; 그리고 위와 비슷한 테스트도 해보았습니다.


그렇다면 제가 왜 두 차의 비교영상이 공정하지 못하고 K5에 편향적이라고 했는지 체크해 보겠습니다.


1분44초부터 시작되는 VDC OFF테스트를 유심히 보십시오. 그럼 캠리와 K5가 VDC OFF한 상태에서 긴급회피를 하는 장면이 보일겁니다.


K5는 VDC OFF하면 테스트드라이버의 핸들링에 맞춰 비교적 정확히 차가 따라나갑니다. 하지만 토요타 캠리로 VDC OFF할때(토요타에서는 VDC라는 용어가 아니라 VSC라는 용어를 사용합니다만 여기서는 그냥 혼동되지 않게 VDC라고 언급하겠습니다) 스티어링휠을 좌측으로 꺾고 다시 우측으로 꺾은채 그대로 정지합니다. 이 부분이 너무 이상하다는 겁니다.


그리고 영상 마지막 부분 테스트드라이버 한 말을 잘 들어보십시오. 캠리는 VDC작동중 핸들이 잠긴다고 언급했습니다.


그런데 테스트드라이버의 인터뷰 뒤에 나온 영상을 보면 VDC ON 상태에서 테스트하는것이 아니라 VDC OFF 상태에서 테스트한 장면을 보여줍니다. VDC가 작동되었다면 VDC ON 상태에서 테스트한 장면을 보여주어야 했는데 왜 VDC OFF장면을 리플레이 해주었는지 이해가 가지 않았습니다.


그리고 더욱 이해하기 힘든것은 토요타 캠리의 VDC OFF 할때 테스트 화면을 유심히 보십시오.


스티어링휠이 우측으로 꺾인채 그대로 정지되는데요. 테스트드라이버가 VDC작동중 스티어링휠이 잠긴다고 하지만 제가 테스트했을때 위와 같은 문제는 없었습니다.  


물론 파워스티어링 어시스트량이 부족하면 스티어링휠이 순간적으로 잠긴 가능성은 있습니다만 위의 동영상과 같이 시간이 지나도 핸들이 움직이지 않고 계속 잠기지는 않습니다. 순간적으로 잠깐 무거워지지 아예 스티어링휠을 못돌리지는 않거든요.


결론을 말하면 위의 저 비교테스트 영상은 거짓입니다.


캠리와 K5의 VDC개입정도와 성능은 어느정도일까?


앞서 밝힌 바와 같이 저는 두 차량을 다 타보았고 또한 테스트도 해보았습니다. K5의 경우에는 짧은 시간에 잠깐 시승한 정도에 불과하지만 그래도 VDC개입속도와 스티어링휠 테스트정도는 해볼수 있었습니다.(VDC개입속도 테스트는 제가 한게 아니고 유명한 자동차 블로거이신 카앤드라이빙님이 테스트했습니다. 저는 옆자리에 있었구요)


먼저 K5의 경우 VDC개입속도가 상당히 빠릅니다. 비단 K5뿐만 아니라 대부분의 현대 기아차들의 VDC개입이 빠른편입니다. 


그렇지만 정작 견인력은 부족한 편이죠. 현대 기아차들은 대개 VDC킨 상태에서 사이드 브레이크를 이용해 180도 턴하면 그냥 휙 돌아갑니다. 그런데 타사차량들은 그렇지 않죠. 


K5의 경우 사이드턴까지 하면서 견인력테스트를 하지는 못했습니다. 하지만 VDC개입속도는 상당히 빠른편입니다.


이에 비해 토요타 캠리는 K5보다는 VDC개입속도가 늦습니다. 대신 견인력은 강하게 거는 편입니다. 


위의 영상 중반부에서 VDC ON 상태에서 두 차량을 테스트할때 상대적으로 캠리가 K5보다 더 휘청거리는걸 볼수 있는데 개입속도를 감안하면 그런 결과가 나올수 있다고 생각합니다. 


비교시승및 테스트는 찬성! 하지만 공정하게 테스트해야 한다~ 


저는 메이커에서 주최하는 비교시승 및 테스트는 반대하는 편은 아닙니다 오히려 비교시승에 참여하는 기자분들이 경쟁차종의 장단점을 쉽게 알수 있다는 점에서 저는 대체로 찬성하는 편입니다.


또한 비교시승 주체가 현대 기아차임을 생각하면 어느정도 현대 기아차에 어드밴티지를 주는것도 수긍할수 있습니다.




하지만 위의 영상은 아무리 봐도 너무 편향적입니다. 차체가 중심을 잃을때 테스트드라이버가 스티어링휠을 반대편으로 돌려서 차체를 다시 보정하려는데 스티어링휠이 아예 잠긴다는 건 말이 안됩니다(캠리의 경우 미국시장에서 큰 인기를 얻는 모델인데 실제로 저런현상이 일어나면 미국정부가 아예 차를 못팔게 막았을겁니다)


개인적으로 기아 K5에 대한 상품성은 기대이상입니다. YF쏘나타 처음 출시때 보여주었던 단점과 오류를 K5에서 대부분 해소시켰습니다. 아마 기아차의 이미지를 확 바꾸는데 일등공신이 있다면 바로 이 K5가 아닌가 생각됩니다.


그렇지만 K5에 대한 장점을 부각시키는데 굳이 말도안되는 테스트영상을 만들어서 상대방차종을 깎아내려야 했는지는 의문이 듭니다. K5는 장점이 많은 차종인데 말이죠.


이상으로 이번 포스팅은 이것으로 마치겠습니다. 만약 위의 영상이 저작권에 문제가 있다면 영상 퍼가기 소스를 삭제하고 링크로 대신 걸겠습니다.
 
Posted by 레드존



지난번 토요타의 컴팩트SUV인 RAV4에 이어 이번에는 토요타하면 떠오르는 모델이며 북미 최고의 베스트셀러이기도 한 토요타의 대표적인 중형차 캠리를 시승해 보았습니다.


토요타 캠리하면 아마 자동차에 관심이 없더라도 뉴스나 인터넷등에서 한번씩은 꼭 들어보았을겁니다. 토요타 캠리는 미국기업에서 만든 차량이 아님에도 미국소비자들이 가장 많이 선호하며 또한 가장 많이 찾는 차량이기도 하죠.


그동안 다른자동차 메이커에서 캠리를 잡기 위해 캠리를 철저히 해부하며 벤치마킹을 해왔습니다. 국내자동차 메이커들 또한 그랬었구요. 그럼에도 높은 품질과 내구성을 인정받은 캠리의 위상은 꺾이지 않았습니다.


얼마전 미국의 유명한 자동차매체에서 캠리외에 다른브랜드의 경쟁모델과 비교시승을 하기도 했는데 현대자동차의 쏘나타등 일부 자동차메이커에서 신모델을 투입하였음에도 캠리가 종합점수 1위를 차지하기도 했습니다.


이러한 명성으로 인해 작년 하반기 토요타가 공식으로 국내진출할때 캠리에 대한 관심과 문의가 폭주하였으며 지난해12월에는 수입단일차종 판매량에서 1위를 차지하기도 했습니다.


현재 토요타 캠리는 근30년에 가까운 역사를 가지고 있습니다. 1982년 처음 출시된 캠리는 6번의 모델체인지를 거쳐 2006년에 6세대 모델을 출시하였고 2009년에 내 외관 및 파워트레인을 보강한 마이너체인지 모델이 출시되었습니다. 즉 정확히 따지면 현재 국내에 판매되는 토요타 캠리의 세대수는 6세대가 아니라 6.5세대라고 볼수 있습니다.


미국에서 인정받은 토요타 캠리 특징과 시승소감을 본격적으로 작성하겠습니다.


튀지 않는 무난하고 모던한 익스테리어 디자인




예전에 시승한 RAV4도 그랬지만 캠리의 외관 또한 무난한 편입니다. 그러니까 사람으로 치자면 캠리는 튀지않고 조용한 모범생이라고 볼수 있는 모델이기도 합니다. 2006년 6세대 캠리가 처음에 나올당시에는 나름대로 획기적인 디자인이었지만 최근에 나오는 다른차들이 쿠페형 루프를 탑재하고 더욱 유선형에 가까운 디자인을 접목하고 있어 현재 관점으로 보았을때 캠리는 오히려 진보적이기 보다는 보수적인 느낌이 들기까지 합니다.


과거에도 그랬지만 자동차디자인 트렌드가 공기저항을 줄인 유선형디자인을 추구하면서도 넓은 실내공간 확보를 위해 이전모델보다 차체를 조금씩 키우고 있습니다. 6세대 캠리 또한 전모델보다 차체가 조금씩 커졌습니다만 겉보기에는 오히려 아담해 보입니다.


전면부를 살펴보면 옆으로 쭉 찢어진 좌우 헤드램프와 그릴 위쪽에 위치한 토요타의 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 쭉 찢어지면서 위로 올라간 헤드램프 덕분에 전면부디자인은 공격적인 모습입니다. 전면그릴의 경우 특이하게 그릴 안쪽이 아니라 그릴 위쪽에 앰블럼이 있는데 개인적으로는 다른차처럼 그릴 안쪽에 앰블럼을 위치한것이 좋지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


옆모습 또한 전형적인 세단의 디자인입니다. 요 근래에 나온 다른차들의 디자인이 스포츠쿠페 루프라인을 그대로 적용하고 있는 경우가 많아서 캠리의 루프라인은 오히려 각져보인다는 느낌이 들정도입니다. 전 후륜 타이어를 감싸는 펜더와 도어 상단부에 굴곡을 넣었지만 타사브랜드의 동급경쟁모델보다는 밋밋한 편입니다.


휠 타이어는 215/55/17사이즈인데 스포츠성보다는 승차감과 연비를 중시한 휠타이어셋팅이라고 볼수 있습니다.




캠리의 디자인중 칭찬하고 싶은 부분이 바로 후면부입니다. 다른차의 경우 공격적이고 역동적인 전면디자인은 돋보이지만 후면부디자인이 밋밋해서 전면부와 후면부가 따로논다는 느낌이 있는데 캠리는 리어램프 형상이 헤드램프 형상과 거의 동일하여 차체 앞뒤가 따로놀지 않고 딱 일체된 느낌입니다.


트렁크 리드의 크롬라인 또한 크게 과하지도 않고 부족하지 않은 적당한 수준입니다. 그리고 리어램프 방향지시등은 LED램프가 적용되어 있는데 이왕이면 브레이크등 또한 LED램프를 적용했으면 더 고급스러워 보였을겁니다.


심플하면서도 기능성을 살린 인테리어와 럭셔리 대형세단에 맞먹는 편하고 넓은 뒷좌석




캠리의 문짝을 열고 실내를 보면 두가지가 떠오를겁니다. 넓다. 심플하다.


아담해보이는 캠리의 익스테리어와 달리 인테리어는 의외로 넓습니다. 그리고 갖출건 다 갖추었지만 전체적으로 심플한 디자인입니다.




우선 센터페시아는 I자형에 가까운 형태입니다. 그리고 토요타의 AVN스크린이 센터페시아 중앙에 떡하니 자리잡고 있으며 네비게이션과 오디오등을 조작하는 버튼이 스크린 좌우에 배치되어 있는데 개인적으로 앞서 시승한 RAV4처럼 큼지막한 버튼으로 구성되어있다면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




AVN스크린 아래쪽에는 운전석과 조수석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 온도조절 다이얼 두개와 버튼들이 자리잡고 있습니다. 즉 캠리의 에어컨은 좌우가 독립적으로 작동하는 듀얼에어컨이라고 볼수 있습니다. 그리고 공조장치 아래쪽에 물품을 수납할수 있는 수납공간이 자리잡고 있는데 수납공간 안쪽에 12V파워아웃렛과 AUX단자가 마련되어 있습니다.


아쉬운점은 열선버튼인데요. 열선버튼이 너무 작고 센터페시아 안쪽에 너무 치우쳐 있습니다. 이 부분은 차후에 개선했으면 합니다.




네비게이션은 화면이나 기능을 보면 화면은 화려하다기 보다는 간단하고 심플하며 기능 또한 필요한 것만 갖추고 있습니다. 요즘 국산 네비게이션에 거의 필수적으로 들어가다시피한 TPEG은 물론 없거니와 카메라위치까지 제공해주지 않습니다.




네비게이션 지도는 렉서스의 것과 동일한걸 사용하는것 같은데 렉서스와의 그레이드 차별화 때문인지 렉서스 네비게이션 화면보다 한단계 낮다는 느낌이 듭니다. 그리고 CD나 DVD를 삽입할 때에는 AVN스크린 왼쪽 아래에 있는 OPEN / CLOSE버튼을 누르면 스크린이 아래로 눕혀지면서 CD나 DVD를 넣을수 있도록 배려한 부분이 마음에 듭니다.




계기판도 심플한 편입니다. 계기판 시인성은 좋은편이며 계기판 디자인도 무난한 편입니다. 총주행거리계와 트립A와 트립B는 물론 평균연비 정보만 나와있습니다. 트립A와 트립B는 운전자가 임의대로 리셋을 설정할수 있지만 평균연비는 리셋을 할수 없다는 단점이 있습니다.


대신 휘발유를 일정량 이상 채우면 자동적으로 리셋되도록 설정되어 있는데 최근 대부분의 국산차들도 평균연비를 임의대로 리셋할수 있는 기능이 있는 걸 감안하면 이 부분도 개선해야 된다고 생각됩니다. 




시트포지션은 크게 높지도 낮지도 않은 적당합니다. 다만 엉덩이 시트크기가 생각보다 작은편입니다.




스티어링휠 그립감은 약간 거친 편입니다. 그리고 스티어링휠을 9시와 3시 방향에 손을 잡은채 손가락으로만 버튼을 움직일수 있게 스티어링휠 리모콘 버튼을 잘 배치해 두었습니다. 그리고 수동방식이지만 텔레스코픽 기능이 있는것도 마음에 들었습니다.




기어레버는 스텝게이트 방식이며 기어레버 오른쪽에 컵홀더가 마련되어 있습니다. 컵홀더 칸막이를 빼서 물품을 별도로 수납할수 있게 배려한점도 마음에 들었습니다. 다만 프론트 도어 좌우측에 컵홀더가 별도로 마련되어 있지 않았는데 편리한 패밀리 세단을 추구하는 캠리의 특성을 감안하면 도어포켓에 별도로 컵홀더를 마련해두는게 그렇게 어려운건지 의문이 듭니다.




센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다. 콘솔박스는 패밀리세단답게 넓은 편이었구요. 




그리고 콘솔박스 위쪽에도 작은 물품이나 동전을 수납할수 있는 수납공간이 있으며 12V 파워아웃렛이 마련되어 있습니다. 심플하면서도 공간활용성을 극대화하여 패밀리카 본연의 컨셉을 충실히 따르고 있습니다.




글로브박스의 경우 지난번에 시승한 RAV4와 달리 1단 글로브박스이지만 글로브박스 용량이 큰편입니다.




이제 뒷좌석으로 옮겨보겠습니다. 일단 뒷좌석에서 제일 중요한것은 뒷좌석 착좌감이겠죠.


캠리는 2단으로 시트각도를 조절 할수 있는데 시트각도를 눕히고 착석하면 마치 VIP대형세단을 타는것같은 착각을 불러일으키게 할정도로 편리합니다. 거기에 스키스루 기능까지 포함되어 있으니 스키를 포함한 길이가 긴 화물을 적재할수 있습니다.


참고로 뒷좌석에 저희 어머니를 포함해서 어르신 몇분을 태워보고 뒷좌석 탑승소감을 얘기했는데 정말 편하고 넓어서 기회가 되면 한번 캠리를 구입해보고 싶다고 합니다. 저 또한 개인적으로 현재 판매되고 있는 국산중형차 및 국산준대형차보다 더 편하다고 생각됩니다.


다만 리어시트의 경우 국산차에도 있는 뒷좌석 폴딩기능이 없는건 아쉽습니다.




센터콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 승객을 위한 리어에어벤트가 마련되어 있습니다. 그리고 리어 윈도우에 태양빛을 차단할수 있는데 리어커튼이 마련되어 있는데 비록 수동식이지만 없는것보다는 낫습니다.




참고로 운전하다가 단점 하나를 발견했는데 맑은 대낮에 운전할경우 운전석 도어트림 앞쪽에 있는 우드그레인이 햇빛을 반사해서 운전할때 생각보다 신경이 많이 쓰입니다.


다른 차의 경우 도어트림 상단에 우드그레인이 띠 형태로 둘러지는데 캠리는 도어 상단이 아닌 도어손잡이 앞쪽에 우드그레인이 넓게 둘러져 있습니다. 보기에는 고급스럽지만 햇빛에 난반사되어 운전자를 신경쓰이게 하는 부분은 개선해야 할듯 싶습니다.(우드그레인을 차라리 무광처리했다면 이런단점이 없었을건데요)  


뛰어난 가속력과 효율성을 보여준 엔진




사실 저는 토요타 캠리를 예전에도 한번 타본적이 있었습니다. 우연한 기회였죠. 더불어 현대자동차가 올해초 쏘나타2.4GDI도 잠깐이나마 같이 시승했었습니다.


현대자동차가 쏘나타2.4GDI를 내놓으면서 노골적으로 캠리와 비교를 했었습니다. 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아시겠죠. 특히 인터넷을 통해 올려진 드래그영상 CF 기억나시는지요? 그 드래그 동영상에서 쏘나타2.4GDI가 처음에는 뒤쳐지다가 차츰 차이를 좁혀 중반이후 캠리를 잡고 치고나가는 장면이 있었습니다.


그때 비교시승할때 진짜 드래그동영상CF와 동일한 결과가 나오는지 궁금해서 두대를 같이 드래그한적이 있었습니다. 결과는 어떠했을까요?


결론적으로 얘기하면 쏘나타가 더 빠르긴 합니다만 26마력의 차이가 무색할 만큼 차이가 거의 없었습니다. 쏘나타2.4GDI는 201마력 토요타캠리는 175마력이고 토크수치도 쏘나타2.4가 25.5kg.m, 토요타캠리가 23.6kg.m으로 쏘나타가 높은걸 감안하면 캠리의 파워트레인 효율성이 오히려 더 돋보였습니다.


오히려 100km/h이후의 가속력은 쏘나타2.4GDI와 토요타캠리가 거의 비슷하거나 도리어 캠리가 더 빠르기도 하였습니다.


캠리는 철저한 패밀리 세단입니다만 파워트레인 효율성 하나만큼은 대단히 좋은 편입니다. 해외매체에서도 제원상 캠리보다 출력이 더 높은 동급경쟁모델보다 가속력이 더 빠르다고 언급할정도니까요.




그리고 실제로 제가 캠리를 시승할때에도 캠리의 놀라운 가속성능에 혀를 내두를 정도였습니다. 그렇다고 해서 캠리의 기어비가 동급경쟁모델보타 특별히 높은편도 아닌데 말이죠. 제 생각엔 엔진도 엔진이지만 엔진과 미션의 조합이 상당히 좋은 차량이라고 생각됩니다.


연비도 상당히 좋았습니다. 제가 동서울 만남의 광장에서 휘발유 가득 채우고 서울-동대구를 왕복했는데 돌어올때는 일부러 국도타고 오기도 했고 시간이 촉박하여 막판에 과속하기도 했습니다만 연료게이지가 절반 약간 아래에 걸쳤습니다.


제가 캠리를 2박3일간 시승하면서 장거리 연비를 체크한 과정은 나중에 따로 포스팅하도록 하겠습니다.


정숙성도 수준급입니다. 캠리의 2.5L엔진자체는 기본적으로 소음이 크고 진동도 약간 있는 편입니다 실제로 지하주차장에서 공회전하면 약간 디젤엔진과 유사한 소리가 유입됩니다.


그러나 엔진회전수를 올리면 올릴수록 진동이 사라지고 엔진음색도 부드럽게 바뀌는데 이점이 캠리의 메리트라고 생각됩니다. 대체로 국산차들의 경우 공회전시에는 수입차와 비교해도 손색이 없을정도로 매우 조용하고 부드럽지만 회전수를 올리면 올릴수록 엔진이 거칠어지는경향이 있는데 캠리는 그와 반대의 속성을 가졌다고 보면 됩니다.


핸들링특성은 너무 빠르지도 둔하지도 않은 적당한 편입니다. 스포츠성능을 추구하는 사람들이라면 약간 불만족스럽겠지만 패밀리세단의 특성을 감안하면 매우 이상적인 핸들링셋팅입니다.


서스펜션은 부드러운 편입니다. 최근 국산차들도 점차 서스펜션이 하드해지고 있는 추세임을 감안하면 캠리의 서스펜션은 확실히 부드럽습니다. 그리고 중저속에서 슬라럼해보면 좌우가 출렁출렁하죠.


다만 고속안전성이 의외로 크게 나쁘지 않았으며 고갯길에서 와인딩시 일정수준 이상으로 급하게 코너를 돌아나갈때 서스펜션이 더이상 무너지지않고 차체를 딱 잡아주는 특징을 지니고 있습니다.


합리적인 가격이 돋보이는 캠리 그리고 아쉬운 점




토요타가 처음 국내에 상륙할때 토요타의 베스트셀러 모델인 캠리의 국내진출과 캠리의 가격을 얼마에 책정할 것이냐를 두고 국내 자동차매니아들과 네티즌들의 이목이 토요타에 집중되었습니다. 그리고 캠리의 가격이 예상보다 낮게 나오자 대부분 토요타의 국내진출을 긍정적으로 평가했습니다.


캠리의 가격은 3490만원입니다. 캠리와 경쟁하는 국산 준대형차들의 가격이 3000만원 이상임을 감안하면 3490만원이라는 가격은 절대로 비싼가격은 아닙니다.


다만 아쉬운 부분도 있습니다. 특히 캠리 하이브리드에도 들어가있는 차체자세통합제어장치(VDIM)이 캠리 2.5L모델에서는 빠졌습니다.


예전에 제가 렉서스 IS250 스타일에디션을 시승해본적이 있었는데 렉서스IS250에 들어간 제어장치시스템이 VDIM입니다.


당시 문막발보린모터파크에서 몇바퀴 달려보았는데 고무적인것은 다른차들의 경우 차체자세제어장치가 개입을 하면 개입이 인위적이고 개입할때 운전자가 바로 느낄수 있는데 VDIM은 매우 자연스럽게 개입합니다. 그래서 운전자가 운전하면서 VDIM개입되었다는 사실을 잘 모릅니다.(아주 민감한 사람이 아니면 말이죠)


물론 캠리2.5L에도 차체자세제어장치 VSC가 기본옵션에 포함되어 있긴 합니다만 VSC보다 한단계 더 진보한 제어장치시스템인 VDIM도 이왕이면 포함시켜준다면 좋지 않을까? 라는 생각을 해봅니다.


이상으로 캠리2.5L모델에 대한 시승기를 마치겠습니다. 캠리는 럭셔리 고급세단은 아닙니다. 그러나 모든 운전자들을 최대한 포용할수 있는 팔방미인과도 같은 차량이라 생각되며 특히 패밀리세단의 본연의 컨셉에 매우 잘 맞춘 차량이라고 생각됩니다.


Posted by 레드존


 

얼마전에 현대자동차가 첨단 직분사시스템이 접목된 쏘나타 2.4GDI를 출시하면서 토요타 캠리에 대한 비교시승 및 비교광고를 내보내고 있으며 그후 미국시장에서도 2.4GDI엔진이 장착된 신형 쏘나타를 출시하여 미국의 패밀리카 세단 시장에서 점유율을 한층 더 높이겠다는 야심찬 계획을 세우고 있습니다.


그런데 얼마전에 쏘나타와 캠리의 드래그동영상 CF가 인터넷에 올라오면서 크게 화제가 되기도 하였는데요. 당연한 얘기지만 제원상 출력과 토크가 높으면서 공차중량도 더 가벼운 쏘나타가 당연하게도 승리하면서 드래그동영상 CF는 끝났습니다.


 


그런데 문득 의문이 드는점이 두가지가 있었습니다.


첫째 무게도 가볍고 출력과 토크가 높은 쏘나타가 왜 초반에서 캠리에게 밀리는가?
둘째 쏘나타가 더 가볍고 출력과 토크가 훨씬 더 낮은 토요타 캠리를 상대로 겨우 6.78m의 차이만 나는가?



그러한 의문이 든 저는 쏘나타와 캠리에 대한 파워트레인 및 기어비에 대한 자료를 찾아보았습니다.


   현대 쏘나타 2.4 토요타 캠리 2.5
 배기량 2359cc  2494cc 
 최고출력 / 최대토크  201마력 / 25.5kg.m  175마력 / 23.6kg.m
 1단 기어비 4.21 3.30
 2단    " 2.94 1.90
 3단    " 1.80 1.42
 4단    " 1.39  1.00 
 5단    " 1.00 0.713 
 6단    " 0.77  0.608
 최종감속비 2.89  3.815


쏘나타 2.4GDI와 캠리에 대한 파워트레인표를 보시면 아시겠지만 배기량은 쏘나타가 더 적지만 직분사시스템이 탑재되어 최고출력과 토크가 캠리보다 월등이 높아졌습니다.


기어비 데이터를 토대로 타이어사이즈를 대입해보니 아래와 같은 결과가 나왔습니다.




검은색 데이터가 쏘나타2.4GDI 기어비이며 붉은색 데이터가 캠리2.5 기어비입니다.


두 차량의 기어비별 속도를 비교해보면 1단 기어비는 두차량 모두 대동소이합니다. 2단 기어비는 캠리가 더 긴편이며 3단 기어비는 반대로 쏘나타가 더 깁니다. 4단 기어비와 5단 기어비는 캠리가 더 긴편입니다. 6단 기어비는 쏘나타가 더 길어 100km/h 정속주행시 쏘나타가 rpm을 조금더 낮게 쓸수 있어 고속도로 연비주행이 유리합니다.


즉 파워트레인이 동일하다고 가정하면 쏘나타가 2단과 4단 5단 가속영역에서 캠리보다 더 빠른 속도를 낼수가 있습니다. 


그런데 위의 드래그동영상CF를 보시면 아시겠지만 초반에 쏘나타의 가속력이 캠리보다 늦습니다. 그런데 1단 기어비는 두차 모두 대동소이한 편입니다.


그러한 궁금증을 해결하기 위해 어제 실제로 쏘나타2,4GDI와 캠리2.5를 가지고 드래그를 해보았습니다. 참고로 스톨스타트(브레이크 페달을 완전히 밟은상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟은뒤 브레이크 페달을 순간적으로 떼는 스타트방법)는 하지 않았습니다 


쏘나타2.4GDI는 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 운전하였으며 캠리2.5는 제가 직접 운전했습니다.


드래그 거리는 약1km정도 되었으며 계기판을 자세히 보지 못했지만 속도는 대략 180km/h 언저리쯤 되는거 같았습니다.


쏘나타는 1000km정도 주행한 차량이고 캠리는 10000km정도 달린 차량인데요. 아쉬운 것은 동영상을 찍지 못했습니다. 


그럼 드래그레이스 결과는 어떻게 되었을까요? 한마디로 말해서 현대자동차에서 공개한 드래그레이스CF 결과와는 완전히 달랐습니다.


현대에서 공개한 드래그동영상CF를 보면 초반에 쏘나타가 뒤지다가 중반이후부터 캠리를 따라잡으며 후반에 캠리를 벌리는 내용인데요


실제로 두차를 가지고 드래그해보니 초반에 쏘나타2.4GDI가 아주 서서히 치고 나가다가 3단으로 변속되는 시점부터 거리가 더이상 벌어지지않은채 캠리와 쏘나타의 가속이 거의 비슷해졌습니다.


오히려 쏘나타가 5단으로 변속되는 시점에 캠리가 4단에서 고알피엠으로 끌고 올라가면서 거리차이를 좁히기도 했습니다. 


최종적으로 드래그가 끝날때 거리차이는 자동차기준으로 2대정도의 차이를 내었습니다. 승자는 당연히 쏘나타2.4GDI입니다.


그러나 쏘나타의 출력과 토크가 캠리보다 높다는점 그리고 공차중량도 조금더 가볍다는 이점을 생각해보면 실제 드래그레이스 결과를 따졌을때 쏘나타2.4GDI는 실제 가속력은 기대이하라는 결론이 나옵니다.


물론 위의 두대의 드래그레이스 만을 보고 가속력을 바로 평가하면 안되겠지요. 위에서 언급했다시피 쏘나타는 주행거리가 짧아 길들이기가 덜된 상태입니다. 똑같은 차량이라도 길들이기 상태에 따라 가속력이 차이가 나는 경우를 보아왔기에 이번에 실행한 드래그레이스만으로 두차의 가속력을 바로 단정짓기에는 무리라고 생각됩니다.


그러나 쏘나타의 경우 더 가벼운 공차중량, 25마력이 높은 엔진출력, 2kg.m정도 더 높은 최대토크 약간 더 촘촘한 기어비라는 잇점을 가지고 있음에도 1km 정도 되는 구간을 쏘나타2.4GDI와 캠리2.5가 드래그할때 적어도 6-7대정도의 차이는 났어야 한다고 생각됩니다.


차후에 쏘나타2.4GDI와 캠리 비교시승기를 올릴 예정입니다. 이번 포스팅은 이만 줄이겠습니다.
Posted by 레드존


토요타 캠리가 작년 하반기에 국내 출시되면서 3490만원 이라는 비교적 저렴한 가격을 책정하면서 현대자동차의 토요타 견제가 심해지고 있습니다.


올해1월18일에는 현대자동차 최초로 직분사시스템을 탑재한 쏘나타 F24GDI(원래 현대자동차의 직분사엔진은 에쿠스4.5가 최초이지만 엄밀히 말해 미쓰비시에서 들여온것으로 현대자동차 고유의 것으로 볼수없음)를 출시했습니다.


쏘나타 F24GDI는 먼저 출시한 쏘나타 N20 모델라인업과 달리 배기량을 400cc높이고 직분사시스템을 도입하여 출력을 크게 높였습니다. 또한 배기량이 400cc높지만 연비는 오히려 쏘나타 2.0모델보다 0.2km/l가 늘어나 뛰어난 효율성을 구현하였다고 합니다.


최근에 현대자동차는 기자들을 초청하여 제주도에서 쏘나타 F24GDI 시승회를 개최하였습니다. 그리고 토요타 캠리를 비교대상차종으로 선정하였습니다.


작년 9월 쏘나타가 처음 출시할때는 대규모 시승회가 없었는데 쏘나타 F24GDI를 출시하면서 기자들 대상으로 시승회를 개최할 정도면 현대자동차가 쏘나타F24GDI에 대해 얼마나 신경쓰고 있는지 알수 있습니다.


그럼 현대자동차가 쏘나타를 통해 선보인 직분사엔진(GDI)는 대체 무엇일까요? 


장점 - 기존엔진에 비해 뛰어난 연소효율성으로 인해 출력과 연비 두마리 토끼를 잡았다.




예전에 제가 가솔린 직분사엔진에 대한 포스팅을 쓴적이 있습니다만 아직 직분사시스템에 대해 잘 모르시는 분들이 있으므로 다시한번 직분사엔진에 대해 설명하겠습니다.


기존 엔진은 인젝터를 통해 연료를 분사하는 MPI는 방식으로 80 년대 이후 본격적으로 쓰이기 시작했으며 현재 대부분의 가솔린 엔진에서는 MPI는 시스템이 대다수를 차지하고있습니다.


신형 쏘나타 2.4L 엔진에 탑재된 GDI의 시스템은 MPI를와 달리 인젝터부터가 다릅니다. 자동차 메이커마다 조금씩 다르지만 GDI는 엔진의 경우 최소 200bar 이상의 고압으로 압축 할수있는 연료 인젝터를 통해 연료가 고압으로 분사되는데 흡기 밸브 뒤쪽에 위치한 기존의 MPI 엔진과 달리 GDI의 엔진은 흡기 밸브 아래쪽에 위치해 있기 때문에 흡기 행정시 공기와 함께 연료가 직접 실린더 내로 분사됩니다.


그래서 전체적으로 연소 효율성이 높아지고 따라서 출력과 연비도 높아지게됩니다.


GDI 즉 직분사시스템의 장점은 높은 연소 효율성입니다. 특히 정속 주행시 높은 연비를 얻을수있다는 장점이있습니다.
 

MPI는 엔진은 이론적으로 14.7:1의 비율로 공기와 연료가 혼합됩니다. 14.7:1의 비율은 이론상의 비율이지 실제로는 엔진 내구성 등을 고려하여 혼합 비율이 좀더 농후한 10시 1분 혹은 11시 1분로 셋팅됩니다.


GDI는 엔진의 경우 정속 주행 시에는 공기와 연료 간의 혼합 비율을 가변적으로 늘릴수 있는데 이론상 최대로 늘릴수있는 혼합 비율은 40:1 (혹은 50:1)이라고합니다. 


따라서 정속주행시 더 높은 연비를 낼수 있다는 장점도 지니고 있습니다.


단점 - 높아진 압축비로 인한 증가된 엔진소음 및 까다로운 연료품질과 내구성




엔진은 기본적으로 압축비가 높으면 높을수록 연소효율성이 높아지면서 출력과 연비를 동시에 잡을수 있는 장점을 가지고 있습니다.


그러나 장점이 있으면 단점도 있는법입니다.


압축비가 높아지면 폭발행정시 폭발압력이 세지면서 소음이 증가하게 됩니다. 거기에 150bar에 이르는 높은 압력으로 휘발유를 연소실에 직접 분사하기 때문에 인젝터 소음또한 큰편입니다. 


무엇보다도 커진 폭발압력으로 인해 연소실 내부재질이 기존엔진보다 더 강해야 합니다.


최근 현대자동차가 토요타를 롤모델로 삼고있는데 현대자동차의 원가절감이 곳곳에 눈에 많이 띄고 있으며 최근에 나오는 현대차들의 경우 동호회를 중심으로 품질에 대한 불만사항이 적지않게 제기되고 있습니다. 그래서 현대자동차가 직분사시스템에 맞게 엔진재질을 보강했는지 개인적으로 의심이 갑니다.


그래서 GDI엔진은 기존엔진에 비해 노킹(조기점화로 인해 연료와 공기혼합물이 실린더 내부에서 정상적으로 점화하기전 비정상적으로 폭발하는 현상)이 일어날수 있는 확률이 높은편입니다. 또한 옥탄가가 낮으면 정상점화시 폭발력이 약해져 결정적으로 출력과 연비가 동시에 떨어질수 있습니다.


노킹방지를 위해 GDI엔진은옥탄가가 높은 휘발유를 필요로 합니다. 폭스바겐의 FSI엔진이나 BMW의 직분사엔진의 경우 대부분 고급휘발유를 필수적으로 권장하고 있습니다. 


그러나 기술개발이 이루어지면서 최근 몇몇 메이커에서는 고급휘발유를 넣지 않고도 높은 출력과 높은 연비를 보장하기도 합니다. 


GM에서 나온 직분사엔진(VVT DI)이 그러한 경우입니다. 특히 GM산하에 있는 고급자동차브랜드 캐딜락의 V6엔진들은 직분사로 대체되었는데 직분사엔진임에도 일반휘발유를 주유한뒤 안심하고 주행할수 있습니다.


그런데 제가 최근 캐딜락CTS 3.0L을 며칠간 타볼수 있었는데 처음에는 일반휘발유로 주유해서 탔었고 나중에는 고급휘발유로 주유해서 탔었습니다.


캐딜락CTS 3.0의 경우 다음주 쯤에 시승기를 통해 자세히 밝혀지겠지만 일반휘발유 주유한뒤 주행할때와 고급휘발유를 주유하고 주행할때의 느낌이 생각외로 차이가 많이 났었습니다.


엔진회전이 좀더 매끄러워지고 출력이 상승된걸 느낄수 있었으며 무엇보다도 직분사엔진에서 흔히 들리는 인젝터소음이 약간 줄어들었습니다.


현대 쏘나타 2.4GDI 또한 일반휘발유를 주유할때와 고급휘발유를 주유할때 차이가 크게 날수 있다.




일반휘발유를 안심하고 넣고 다닐수 있는 캐딜락CTS만 봐도 일반휘발유를 주유하고 주행할 때와 고급휘발유를 주유하고 주행할때  적지않은 차이를 보여주는데 현대자동차의 쏘나타2.4GDI모델이라고 차이가 없을까요?


어제 오늘 쏘나타2.4GDI에 대한 시승기 데이터가 올라오고 있어 저도 유심히 보고 있습니다. 그런데 의아한 부분을 발견할수 있었습니다.


각 매체마다 시승기가 다르지만 가장 공통적으로 지적된 부분은 바로 캠리보다 무게가 더 가볍고 30마력 가까이 출력이 높은 쏘나타 F24GDI모델이 정작 가속력 면에서 캠리와의 차이가 거의 없다고 합니다. 


쏘나타의 201마력과 캠리의 175마력 정확히 26마력이나 차이가 나는데 26마력의 출력차이는 생각외로 큰편입니다. 중저속 가속력을 결정하는 토크 또한 쏘나타가 2kg.m이상 더 높습니다. 무게도 제원상 쏘나타가 더 가볍습니다.


그럼에도 캠리와 가속성능면에서 큰 차이가 없다는것이 더 의아합니다. 


인터넷에서는 현대자동차의 엔진이 제원에 비해 실제로 안나가는 일명 뻥마력 스펙이라고 하지만 최근에 나온 현대차를 타본 경험상 뻥마력이라고 단정짓기는 힘듭니다(현대자동차가 의외로 엔진제원에 비해 가속력이 나쁜편이 아닙니다)


쏘나타 F24GDI가 고급휘발유를 넣는다면 가속성능이 더 좋아질수 있을까?




저는 아직 쏘나타 F24GDI는 커녕 쏘나타2.0도 아직 운전을 해보지 못해 쏘나타의 주행성능 및 성향이 어떤지는 잘 알지 못합니다.


그러나 확실한것은 GDI엔진을 포함한 가솔린직분사엔진의 경우 연료품질에 따라 출력과 연비차이가 난다는것은 엄연한 사실입니다.


즉 예를 들면 같은양의 음식을 먹고 운동한다고 해도 빈속에 닭고기를 먹은 뒤 운동할때와 빈속에 땅콩만을 먹고 운동하면 닭고기를 먹은 사람의 운동능력이 더 뛰어난 편입니다.(아닌경우도 있겠지만 대다수는 닭고기를 먹고 운동하면 운동능력이 더 향상되죠)


제 생각에 쏘나타 F24GDI는 국내에 출시된 다른 국산차보다도 일반휘발유와 고급휘발유의 차이가 상당히 클것으로 생각됩니다. 현대 기아자동차가 국내 연료품질에 맞게 엔진셋팅을 잘 하는 편입니다. 그래서 일반휘발유를 넣고 주행할때와 고급휘발유를 넣고 주행할때 차이가 거의 없는 편입니다.


그런데 직분사시스템이 탑재된 쏘나타 F24GDI는 어떨지 사뭇 궁금해집니다. 혹시라도 쏘나타 F24GDI를 구입할 의향이 있으시다면 이점 참고하셨으면 합니다.


  

 



 
Posted by 레드존
호랑이 기운이 듬뿍 넘치는 2010년 새해 경인년(庚寅年)도 이틀째를 맞고 있습니다. 올해에는 저뿐만 아니라 모든분들이 좋은 일만 있었으면 합니다.


2009년을 돌이켜보면 우여곡절이 많았습니다. 서브프라임 모기지로부터 시작된 금융위기가 제작년 리먼브라더스 파산으로 금융위기가 일파만파 확산되었으며 2009년 중반까지 금융위기가 이어지면서 자동차업계도 크나큰 시련의 시기였다고 생각됩니다.


무엇보다도 미국자동차의 절대아성과 같은존재인 미국 빅3가 흔들리면서 미국제1위의 자동차그룹 제네럴모터스(GM)과 미국 제3위 그룹인 크라이슬러가 각각 파산보호를 신청하면서 그들의 오래된 역사가 작년에 막을 내리게 되었으며 동시에 새롭게 출범하여 다시 재도약을 준비하기도 했습니다.


그러나 재도약을 준비하기 위해 허머, 볼보, 사브등 굵직굵직한 자동차브랜드가 매각되거나 사라질위기에 처하게 되었고 그러한 시련은 현재도진행중입니다.


미국뿐만 아니라 일본 유럽의 자동차브랜드도 금융위기에 따른 유동자금 조달의 어려움 및 판매량 감소로 어려움을 겪었으며 우리나라 자동차업계도 예외는 아니었지만 현대, 기아자동차의 경우 위기를 기회로 삼아 더욱 공격적인 마케팅으로 미국소비자들의 시선을 사로잡기도 했습니다. 그렇지만 국내소비자들을 홀대하는건 여전하였죠.


이번 포스팅은 2009년 국내외 수입차를 막론하고 어떤차종이 자동차 커뮤니티 및 동호회를 중심으로 오르내리게 되었는지 제 마음대로 순위를 정해 매겨보았습니다. 가장 가쉽거리가 된 상위5차종을 선별해 보았습니다.


2009년에 어떤 차종이 자동차 커뮤니티에서 크게 논쟁이 되었을까요?


5위 토요타 캠리




올해10월에는 역사상 처음으로 토요타가 국내에 공식진출하였습니다. 


토요타가 국내에 출시된 차종은 4차종으로 하이브리드카의 간판스타 프리우스와, 미국의 국민패밀리카라고 볼수 있는 캠리, 그리고 캠리의 하이브리드 버전인 캠리 하이브리드와, 토요타의 스몰SUV RAV4입니다.


그중에서도 계약이 제일 많이 이뤄진 차종은 단연 토요타 캠리이며 해외에서는 2.5L 4기통 라인업과 3.5L 6기통 라인업을 갖추고 있지만 국내에는 2.5L 한가지 라인업만 들여왔습니다.


캠리는 3490만원이라는 비교적 저렴한 가격책정으로 인해 현대 기아차의 독주를 막는 적임자로 급부상하게 되었고 결국 캠리로 인한 논쟁이 자연스럽게 커지게 되었습니다.


과연 국내의 캠리열풍이 올해말까지도 이어질수 있을지는 두고봐야 될거 같습니다.


4위 제네시스 쿠페380




2008년 하반기에 현대자동차 최초의 정통후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페가 등장하면서 인터넷에서 제네시스쿠페와 동급 수입차간의 비교가 자연스럽게 이루어지게 되었습니다.


특히 출시초기에는 제네시스쿠페의 벤치마킹 모델인 인피니티G35, G37과 비교가 되면서 제네시스쿠페와 인피니티G시리즈간에 감정섞인 인터넷 논쟁까지 일어나기도 했고 실제로 제네시스쿠페와 G35, G37간의 400m 드래그레이스도 적지않게 일어나기도 했습니다.


제작년부터 시작된 논쟁이 작년까지 이어지게 되었고 특히 작년부터는 제네시스쿠페 엔진데이터를 기반으로 튜닝파츠가 활성화되어 500마력이 넘는 고출력 제네시스쿠페가 출현하게 되면서 고성능 수입차와의 비교가 인터넷상에서 많이 이루어지게 되었습니다.


지금은 겨울철이라 그런지 그런논쟁이 잠시 주춤해진거 같지만 겨울이 가고 봄이 되어 후륜구동 스포츠카가 다시 도로에 많이 주행할때 제네시스쿠페에 대한 논쟁이 다시 뜨거워질거라는 예상을 해봅니다.


3위 YF쏘나타




작년 9월중순에 대한민국의 중형세단의 대표라고 칭할수 있는 쏘나타의 6세대 모델이 국내에 선보이면서 폭발적인 인기를 누렸습니다.


특히 YF쏘나타 출시후 국내 판매량만 2만대 안팎을 기록하면서 국내자동차 판매량 2위차종인 현대 아반떼 보다도 2배이상의 격차를 벌리며 쏘나타 독주시대를 이어갔습니다.


YF쏘나타는 이전 쏘나타와 달리 스포츠컨셉이 가미되었고 보다 젊은 취향으로 이미지 변신을 시도한점이 눈에 띕니다. 그리고 쏘나타 역사상 최초로 6단 오토미션을 장착하여 효율성을 높인것이 특징입니다.


국내에서 가장 판매가 많이 된 단일 차종답게 단일차종 동호회수도 가장 많은걸로 기록되어 있으며 많이 팔린 차 답게 고장 증상 및 클레임 횟수도 상당히 많고 벌써부터 리콜을 한번 실시하기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많지만 그래도 대한민국 대표 중형세단이라는건 변함없는 사실이지 않을까요?


2위 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI




2009년 여름에는 세계 최초로 LPG연료를 사용한 하이브리드카 아반떼와 포르테 하이브리드 LPI가 출시되어 국내외 자동차업계 뿐만 아니라 자동차커뮤니티에서도 크게 화제가 되었습니다.


아반떼 LPI 하이브리드와 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l로 당시 현대 기아차는 이들 하이브리드카를 광고할때 경제성이 휘발유 1리터당 38km/l를 주행하는 효과를 볼수 있다고 하여 크게 논란이 되기도 했습니다.


특히나 일찍부터 하이브리드카에 대한 지원이 이루어지고 하이브리드카를 구입한 외국과 달리 우리나라는 하이브리드카에 대한 인식이 부족하고 생소한데다 차량가격이 비싸고 배터리 교환주기 및 비싼 배터리 교환가격으로 하이브리드카에 대한 불신하는 소비자 및 네티즌들이 많았습니다.


그래서 한때 현대기아차에서 아반떼와 포르테 LPI 하이브리드카 생산을 중단하겠다는 루머가 흘러나오기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많았던 아반떼, 포르테 LPI 하이브리드카 내년에는 쏘나타 하이브리드등 가솔린연료를 사용하는 하이브리드카도 나온다고 하니 하이브리드카가 우리나라도 점차 더 많이 보급될거라 생각됩니다.


1위 라세티프리미어 2.0디젤(부제 - 라프디는 슈퍼카)   




아마 왠만한 자동차커뮤니티에서는 꼭 한번 나왔던 차종 GM대우의 라세티프리미어2.0디젤 줄여서 라프디는 2009년 인터넷상에서 가장 뜨거운 논쟁거리를 제공한 차량이 아닐까 생각됩니다.


사실 처음에 나올때는 비교적 조용했습니다. 연비는 좋았지만 경쟁업체인 현대 기아에서는 1.6L 소형디젤엔진을 장착한데 반해 라프디는 배기량 2.0L의 중형엔진을 장착했고 그로인해 가격이 비싸 처음에는 네티즌들이 관심을 크게 끌지 못했습니다.


그러나 소셜미디어를 통한 블로거들의 시승후기와 라프디를 구입한 실오너들의 극찬속에 점차 라프디에 대한 성능과 연비정보가 드러나게 되었고 충격적인 사실이 밝혀지게 되었습니다. 바로 계기판속도로 시속160km/h에 도달할때 엔진회전수는 불과 2000rpm에 불과했다는 것입니다.


이것은 국내차종은 물론 벤츠나 렉서스에 장착된 일부7-8단 이상의 다단변속기를 장착한 수입차를 제외한 대다수의 수입차보다 더 낮은 RPM으로 항속주행을 할수 있다는것인데 처음에는 반신반의 하다가 나중에 동영상으로 촬영된 것이 올라오게 되면서 사실로 판명나게 되었습니다.


출력은 150마력에 불과하지만 가벼운 차체, 기어비가 긴 6단미션으로 라프디가 3000cc이상의 고배기량 대형승용차를 직진가속력에서 이길수 있다는 루머가 퍼지게 되었고 결국 실제로 오너들끼리 달려본 결과 이는 사실이 아닌것으로 판명나게 되었습니다. 그러나 지금도 그 논란은 계속되고 있습니다.


 


사실 라프의 진가는 직진가속력이 아닌 높은 연비를 자랑하는 효율성입니다.


또한 FF구동방식에 상대적으로 무거운 디젤엔진이 장착되어 이론적으로 코너링성능이 불리한 편인데도 국내차에서는 볼수 없었던 섀시강성으로 인해 코너링성능이 상당히 좋은 편입니다.  이상하게 왜 이런쪽보다는 오직 가속력을 많이 따지는지 저도 좀 이해가 가지 않았습니다.


이상 작년에 인터넷 커뮤니티등에서 크게 화자되었던 5차종을 선별해서 올려봤습니다.


 
Posted by 레드존
올해 하반기 잇따른 신차 차종들이 출시되면서 국내자동차시장이 점점 달아오르고 있습니다.


특히 국내에서 대표적인 중형세단 쏘나타가 출시되었고 11월에는 북미에서의 영원한 베스트셀러로 등극한 토요타 캠리가 국내에 선보이면서 국내 중형차시장은 점점 뜨거워지고 있습니다.


LA오토쇼에서는 효율성이 뛰어난 직분사시스템으로 무장한 북미수출형 쏘나타2.4를 선보였으며 내년초에는 국내에도 출시된다고 합니다.


이번 포스팅에는 현대 쏘나타와 토요타 캠리, 혼다 어코드를 메이커에서 발표한 제원을 가지고 비교표를 작성하겠습니다.


먼저 수치상 제원크기입니다.


차체 크기 
 구분 현대 쏘나타 2.4 혼다 어코드 2.4  토요타 캠리 2.5
 전장 4820mm 4945mm 4815mm
 전폭 1835mm 1845mm 1820mm
 전고 1470mm 1475mm 1465mm
 축간거리 2795mm 2800mm 2775mm
 윤거 전 1587mm 1590mm 1580mm
 윤거 후 1587mm 1580mm 1575mm
 실내부피 2.94㎥ 3㎥ 2.87㎥
 트렁크용량 464L 396L 425L
 회전반경 5.45m 5.75m 5.5m
 공차중량 미정  1530kg 1520kg


차체 크기 - 어코드가 단연 독보적


수치상 제원크기를 비교해보면 단연 제일 크기가 큰 차종은 혼다 어코드입니다. 그다음이 쏘나타 제일 작은것이 캠리이지만 캠리와 쏘나타의 경우 크기 차이는 적은 편입니다.


혼다 어코드의 차체크기가 다른 두차종에 비해 유난히 커진것은 2007년하반기에 등장한 8세대 어코드로 바뀌면서 토요타 아발론, 현대 그랜져등 라지 패밀리 세단에 속하는 차들과 경쟁을 하려는 혼다의 의도가 있었습니다. 그렇지만 실제로 미국의 자동차 전문지에서 어코드와 비교하는 차종은 8세대 어코드보다 한단계 아랫급인 토요타 캠리, 현대 쏘나타, 시보레 말리부등입니다.


쏘나타는 어코드보다는 작지만 실내공간 넓이면에서는 어코드에 비해 0.06㎥밖에 차이가 나지 않을 정도로 실내공간에서 크게 작지 않습니다. 오히려 트렁크공간은 의외로 쏘나타가 제일 넓은 편이고 어코드가 반대로 제일 작은 편입니다.


캠리는 크기가 제일작고 실내공간도 세모델중에서 작은 편에 속합니다. 그렇지만 큰 차이를 보이는것은 아니며 실제로 탑승자들이 크게 체감할 정도로 차이가 나지는 않으리라 생각됩니다.


다음은 파워트레인과 연비부분을 비교하겠습니다. 세 차종의 파워트레인 부분을 표로 나열해 보았습니다.


엔진 형식
 구분  현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5
 엔진형식  DOHC Dual VVT  DOHC i-Vtec   DOHC VVT-i  
 배기량  2359cc  2354cc   2494cc 
 연료분사방식  GDI(직분사)   MPI(인젝션)   MPI(인젝션) 
 보어 x 스트로크  88 x 97  87 x 99   90 x 98 
 압축비  11.3:1  10.5:1   10.4:1 
 최대출력  198 / 6300rpm   180 / 6500rpm   175 / 6000rpm
 최대토크  25.4kg.m / 4250rpm  22.6kg.m / 4300rpm   23.6kg.m / 4100rpm 
 실린더당 밸브  4  4   4 


엔진 - 직분사 엔진과 고출력이 돋보이는 현대 쏘나타


엔진을 살펴보면 현대 쏘나타가 기존의 인젝션 방식에서 직분사 방식으로 바뀌면서 출력과 연비가 올라갔습니다. 그리고 캠리, 어코드와 비교시 출력차이가 꽤 크게 나옵니다.


특히 직분사의 장점이 고압으로 연료를 직접분사하기 때문에 압축비를 높일수 있는 장점이 있는데 압축비가 높으면 연소효율성이 올라가면서 출력과 토크 그리고 연비를 높일수 있다는 장점을 가지고 있습니다.


캠리의 경우 제원상 출력과 토크가 낮은 편이지만 해외의 유명한 자동차전문지에서 비교시승할때 가속력이 상당히 빠른편입니다. 예전에 모터트랜드에서 가속력 측정할때도 출력이 제일 낮은 캠리가 가속력에서 1위를 할정도로 캠리의 파워트레인 효율성이 상당하다는것을 보여주고 있습니다.


내년에 본격적으로 시판될 신형 쏘나타가 출시되면 미국의 각 자동차전문지에서 테스트 및 시승을 진행할거라 생각되는데요. 그때 가속력이 어느정도 나올지 상당히 궁금해집니다. 제 예상으로는 신형 쏘나타는 지금은 단종되었지만 국내 스포츠카의 자존심이라 불리웠던 투스카니 엘리사정도의 가속력은 나와주어야 제원상 출력만큼 나가준다라고 인정받으리라 생각됩니다(참고로 투스카니 엘리사는 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는시간이 8.1 - 8.5초입니다)  


다음은 기어비 및 연비입니다. 
   현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5 
 오토미션 형식  6AT   5AT   6AT
 1단 기어비  4.21  2.65   알수 없음
 2단 기어비  2.64  1.52  "
 3단 기어비  1.8  1.04  "
 4단 기어비  1.39  0.74  "
 5단 기어비  1  0.57  "
 6단 기어비  0.77    "
 파이널 기어비  2.89  4.44  "
 연비  13.3km/l(예상수치)  10.9km/l    12.0km/l


연비 - 현재는 토요타 캠리의 연비가 독보적이다. 하지만......


아쉽게도 토요타 캠리의 6단 기어비를 알수 없었습니다. 그래서 쏘나타와 어코드만 비교해보았는데요.


객관적으로 보면 쏘나타가 6단 오토미션을 채택하고 있어 쏘나타가 더 유리한 편입니다. 


흥미로운 것은 쏘나타는 종감속이 낮고 각단 기어비가 높은데 반해, 어코드는 반대로 각단 기어비가 낮고 종감속을 높게 셋팅했습니다. 정확한 차이는 저도 알수 없으니 그냥 그러려니 하고 넘어가겠습니다.


연비는 국내기준으로 토요타 캠리가 12.0km/l, 혼다 어코드가 10.9km/l로 캠리의 연비가 더 높은 편입니다. 지금까지 나온 국내의 2.4 - 2.5L 중형 패밀리세단 모델중에서는 연비가 제일 높은 편입니다. 그러나 내년초에 출시되는 쏘나타2.4한테 연비왕 타이틀을 내놓아야 할지도 모릅니다.


쏘나타는 아직 확정되지 않았지만 몇몇 언론에서 연비가 리터당 13.3km/l라고 언급했습니다. 리터당 13.3km/l는 토요타 캠리나 혼다 어코드는 물론 배기량이 400cc작은 쏘나타2.0의 연비 12.8km/l보다 더 좋은 수치입니다. 다만 아직 확정된게 아니니 실제로 국내에 쏘나타가 출시되어야 정확한 연비를 알수 있을거 같습니다.


다음은 기어비를 분석해 보겠습니다. 토요타 캠리의 기어비가 없으므로 현대 쏘나타와 혼다 어코드의 기어비를 비교해 보겠습니다.




타이어사이즈는 쏘나타의 경우 순정 휠타이어 사이즈중에서 가장 큰 사이즈인 225/45/18 어코드는 국내에 순정으로 장착되는 215/60/16 사이즈를 대입하였습니다.


기어비를 보면 6단 오토인 쏘나타가 5단 오토인 어코드보다 기어비가 더 촘촘하면서도 기어비범위가 폭넓게 셋팅되어 시내 고속주행 모두 유리한 편입니다.


엔진rpm레드라인인 6500rpm기준으로 쏘나타는 1단 64km/h, 2단 92km/h, 3단 151km/h, 4단 195km/h, 5단 271km/h, 352km/h의 결과값이 나오며 어코드는 1단 67km/h, 2단 117km/h, 3단 171km/h, 4단 240km/h, 5단 312km/h라는 결과값이 나옵니다.


혹시나 착각하시는 분들이 계실까봐 미리 말씀드리지만 자동차최고속은 노면상태, 지형조건, 엔진출력등 많은 조건에 따라 최고속이 결정됩니다. 단순히 기어비가지고 아 쏘나타는 6단에서 최고속도가 352km/h까지 나가고 어코드가 312km/h까지 나간다. 라고 오해하시는 분이 계실까봐 미리 언급하고 있는겁니다^^  


기어비 속도는 어디까지나 계산값일뿐 실제로 달리면 약간 차이가 날수 있습니다. 특히 유압으로 작동하는 오토미션은 더더욱 차이날수 있습니다.


이상으로 쏘나타, 캠리, 어코드에 대한 비교를 마치겠습니다. 닛산 알티마나 최근에 나온 스즈키 카자쉬등도 포함하고 싶지만 그러기엔 너무 시간도 많이 걸리고 해서 국내에서 가장 많이 언급되는 쏘나타, 어코드, 캠리만 비교해 봤습니다.



  
Posted by 레드존


티스토리 툴바