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위 영상은 급발진 수준으로 급가속 해야 하는 상황을 영상으로 만들었습니다.


첫 번째는 고속도로 본선 합류시 가능하면 속도를 충분히 높여 합류해야 하는데요. 졸음쉼터는 합류구간이 짧아 급가속이 필요할 수도 있습니다.


그리고 왕복 2차선 도로에서 느리게 가는 앞차를 추월할 때에도 급가속이 필요합니다. 


왕복 2차선 도로에서 저속으로 주행하는 앞차를 추월해야 하는 경우 쭉 뻗은 평지 구간에서 추월해야 하는 것이 원칙입니다.


쭉 뻗은 평지 구간에서 차량이 마주오는지 확인을 먼저한 후 마주오는차가 없고 안전하다고 판단될 때 추월하면 됩니다.


이때 기어는 구동력 강한 저단으로 내리고 급가속 한 후 오른쪽 사이드미러에 추월대상차가 보이면 서서히 정상차선으로 복귀하세요


또한 디젤차는 연소 특성상 급가속을 해줘야 하는데요. 디젤차는 배기가스를 정화시키는 장치 DPF가 장착되어 있습니다. 


DPF는 미세먼지가 일정량 이상 쌓이면 연료를 더 많이 분사시켜 DPF까지 도달한 연료가 산소와 반응해 높은 고열을 일으켜 미세먼지를 태웁니다.


그런데 DPF에서 미세먼지를 태우는 것도 한계가 있는데요. 디젤차는 가솔린보다 배기가스 온도가 낮은데 짧은 시내주행이 많으면 DPF에 먼지가 더 많이 축적되고 DPF 스스로 정화할 수 있는 수준을 넘어서 미세먼지가 쌓이면 DPF가 막혀 자동차 고장의 원인이 됩니다.


따라서 디젤차는 시간날 때 가끔식 급가속 시켜주는것이 좋습니다.






Posted by 레드존


쉐보레 스파크17인치를 장착한뒤 이제 거의 5천키로를 주행했습니다. 17인치 휠타이어를 장착한뒤 처음 일주일동안은 때로는 생소하면서도 때로는 경차에 17인치라는 매우 큰 휠로 교체했을뿐인데 측면이미지가 많이 달라져보인게 맘에 들었습니다. 


인치업의 가장 큰 장점은 위에서 언급했지만 일단 휠하우스가 더 꽉차보여서 순정상태보다 좀더 역동적인 이미지로 바뀐다는점 그리고 휠 인치업하면서 접지면적이 넓어져 주행안전성이나 코너링에서도 유리하다는점이 있습니다. 그러나 인치업한 휠이 무겁거나 접지면적이 순정타이어보다 더 많다면 연비와 가속력이 떨어진다는 단점이 있습니다. 휠이 무거우면 그만큼 엑셀레이터 페달을 밟게 되니까요.


제가 17인치휠 인치업 후 약 오천키로 가까이 주행하는동안 계속 연비를 측정했었습니다. 그리고 순정휠타이어가 적용된 실제연비 데이터와 비교해보기 위해 이 포스팅을 작성했는데요. 


순정 휠타이어로 4만키로나 주행하였기 때문에 17인치휠 인치업 후 비교할 순정데이터가 어떤게 좋을지 생각해보다가 17인치휠 인치업할때 거의 동시에 엔진오일을 교체했다는 사실을 기억하고 순정 휠타이어 상태일때 연비데이터 또한 엔진오일을 교체한 뒤 측정한 연비데이터를 찾아 비교해 보겠습니다. 참고로 저는 주행거리 1만키로 이후 거의 대부분 고급휘발유를 주유하고 있습니다.

2011년 5월말 킥스파오 0w-40엔진오일로 교체한 뒤 측정한 연비데이터입니다. 순정 휠타이어가 장착되었으며 155/70/14 한국옵티모 타이어와 14인치 스틸휠이 적용되었습니다. 2011년 5월22일부터 7월1일까지 총평균연비는 리터당 19.2km/l로 공인연비인 리터당 21km/l에 근접한 괜찮은 연비를 보여주었습니다.


경차의 경우 에어컨 사용유무에 따라 연비차이가 많이 난다고 하는데 위의 도표에서 에어컨 사용유무가 나와있지는 않습니다. 다만 날이 갈수록 에어컨 사용빈도가 증가되었다고 보시면 됩니다.


그리고 위의 도표는 제가 휠 인치업하고 엔진오일을 캐스트롤 스포츠 엣지 0w-40으로 교환한 이후 현재까지 측정해본 연비데이터입니다. 인치업된 휠과 타이어는 각각 17인치에 195/40/17사이즈의 타이어가 적용되었습니다. 인치업 할때 순정휠타이어와 인치업휠타이어를 들어봤는데 인치업타이어가 좀더 무겁긴 했습니다.


2011년 8월14일부터 9월15일까지 총평균연비는 리터당 15.7km/l로 순정상태인 19.2km/l에 비해 3.5km/l정도 연비가 감소한걸 볼수 있습니다. 이정도 연비감소면 상당히 감소폭이 크다고 볼수 있겠지만 순정휠타이어보다 더 무거워지고 지름이 더 커지고 접지면적이 40mm나 늘어난걸 감안하면 어떻게 보면 당연한듯 합니다.


순정 휠타이어 장착한 스파크 가속력 VS 17인치 휠타이어를 장착한 스파크 가속력 비교해보니......


17인치 휠타이어로 인치업 해보니 연비가 적지않게 하락했다는걸 볼수 있었습니다. 늘어난 접지면적과 무거운 휠이 가장 주요한 원인이라고 생각되는데요. 이번에는 순정 휠타이어를 장착할때의 가속력과 17인치를 장착한 뒤의 가속력을 비교해 보았습니다.



윗 영상은 제가 예전에 찍은 스파크 수동 0-140km/h까지의 가속력입니다. 엔진오일이 합성유이고 흡기필터가 습윤식필터라는점을 빼면 순정입니다.



그리고 윗 영상은 17인치와 195/40/17타이어 장착후 찍은 스파크 수동 0-140km/h까지 가속력입니다. 역시 엔진오일은 합성유이고 습윤식필터가 적용되었습니다. 특이점이 있다면 순정상태 때에는 변속미스가 없었지만 윗 영상 촬영할때 2단에서 3단 변속시 변속미스를 한번 했었습니다.


또한 순정휠타이어와 인치업휠타이어의 지름이 달라서 순정휠타이어의 경우 계기판 100km/h도달시 GPS속도 92-93km/h를 가리키지만 인치업한뒤에는 계기판100km/h일때 GPS 99-100km/h로 사실상 계기판과 GPS속도가 동일합니다. 이점 참고하시고 보면 됩니다.


14인치에서 17인치로 극단적인 인치업을 해보니 인치업 전후의 장단점을 몸소 체험할수 있었습니다. 내년까지 17인치를 장착한 상태로 타고다니고 싶지만 연비가 많이 하락했기에 다시 순정으로 원상태 복구도 고려중입니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존

왼쪽차량은 마티즈 크리에이티브 그루브 스타 오토모델, 오른쪽은 현재 제차량인 마티즈 크리에이티브 째즈 고급형 수동입니다. 왼쪽 차량은 이제 GM대우에 반납한지 오래되었습니다.


며칠전에 스트레스 풀려고 핑크 마티즈 크리에이티브 수동모델을 가지고 중미산 와인딩하고 돌아오면서 가속력을 측정해 보았습니다. 측정장소는 양평에서 서울방향으로 오는 신양수대교 다리위 구간입니다.


그런데 생각외로 오토와 차이가 거의 없더군요. 오히려 특정구간에서는 오토가 더 빠른듯 합니다.


아래영상은 제가 가지고 있는 마티즈 크리에이티브 수동 가속력 동영상입니다. 제로백(0-100km/h까지 걸리는 시간)대략 15-16초 정도 나오네요.





그리고 아래는 작년에 GM대우에서 테스트카로 제공했던 마티즈 크리에이티브 오토차량 가속영상입니다. 그루브 스타 풀옵션이며 이때는 15인치 알루미늄휠이 아닌 14인치 알루미늄휠이 장착된 모델입니다.





윗 수동차량 영상과 비교하면 차이가 전혀없죠? 굳이 차이점을 든다면  윗 영상의 수동차량은 째즈 고급형이며 14인치스틸휠이라는 점 그리고 아래영상은 오토차량은 그루브스타 모델로 가장 등급이 높으며 14인치 알루미늄휠이 장착되어 있습니다.


음...... 시승차의 컨디션이 좋은것인지 아니면 제차량 길들이기가 제대로 안되어서 그런것인지 알수 없네요. 그래서 마티즈 크리에이티브 순정 차량 오토모델하고 드래그해보고 싶네요. 혹시 마티즈 크리에이티브 순정오토 가지고 계신분 있으시다면 댓글좀 달아주세요^^; 제 상식으로는 수동과 오토의 가속력차이가 상당히 나야할텐데.......

Posted by 레드존



우연히 네이버 검색어 입력창에 아반떼MD 드래그 키워드 넣고 검색해보니까 네이버동영상에 아반떼MD 드래그레이스 동영상이 줄줄이 뜬걸 확인했습니다.


신형아반떼와 같이 달린 차종들 보니 라세티프리미어 1.8, 라세티프리미어 2.0디젤, 아반떼HD, 포르테등이 신형아반떼와 같이 달렸는데 라세티프리미어2.0 디젤을 제외한 나머지 차량들을 모두 신형아반떼가 이겼습니다.


8월2일부터 본격적으로 출고되었으니 신차를 처음부터 드래그레이스 시키지는 않았을거고 아마 시승용차량으로 드래그레이스한걸로 예상되는데 확실한 것은 신형아반떼가 140마력으로 출력을 업그레이드한 만큼 더 잘달려준거 같다는 생각이 듭니다.


윗 이미지 보이시죠? 네이버 검색어 입력창에 아반떼MD 드래그 키워드 입력하세요.


신형아반떼 출시후 엔진에 대해 여러가지 말이 많던데 일단 가속력은 검증되었으니 그렇다 치고 연비 및 내구성은 어떨지 저도 사뭇 궁금하네요. 또한 일반휘발유와 고급휘발유 넣을때 차이점도 없는지 궁금하구요. 무엇보다도 오랫동안 일반유넣어도 트러블이 안날지 그게 가장 걱정됩니다.


근데 GM대우와 르노삼성은 언제 준중형라인업에 다운사이징 터보엔진 장착하나요? 라세티프리미어 1.8과 신형아반떼 드래그레이스 영상 보니까 3-4대차이로 라세티프리미어 1.8이 지던데 뭐 가속력이 자동차의 전부를 평가하는건 아니지만요.......

Posted by 레드존


요즘 저는 레인지로버 이보크와 BMW 뉴X3 런칭으로 인해 국내외 온로드SUV모델정보 보다가 뉴X3 보도자료에서 눈에 띄는 부분을 발견했습니다.



이번에 BMW새로 발표한 2세대 X3모델중 3000cc트윈터보 엔진이 적용되는 XDrive35i모델의 0-100km/h까지 도달하는 시간(제로백)이 불과 5.7초밖에 걸리지 않는다는 것입니다.


이 수치는 얼마전에 발표했던 BMW의 베스트셀러 세단모델이라고 할수있는 5시리즈중 Xdrive35i와 비슷한 엔진과 미션을 적용하는 535i의 제원상 가속력수치보다 더 빠릅니다.


535i의 경우 0-100km/h까지 걸리는 시간이 6.0초라고 명기되어 있거든요. 처음에는 보도자료가 5.7초가 아니라 6.7초인데 잘못 기입한거 아닌가? 라고 생각했지만 해외 보도자료에서도 똑같이 5.7초라고 명기되어 있는걸 보고 진짜 제원상 수치구나 라는걸 알게 되었습니다.




0-100km/h까지 도달하는데 5.7초라는 수치는 어마어마하게 빠른 수치입니다. 예를 들면 지금 판매되는 국산차중 가속력이 가장 빠르다고 할수 있는 제네시스쿠페380의 제로백이 6.5초인데 제원상 제로백을 따지면 뉴X3의 제로백이 제네시스쿠페보다 0.8초나 빠른것이죠.


사실 제원출력과 제로백이 무조건 옳은건 아닙니다. 북유럽차들이 제원상 출력에 비해 잘나가는 편이고 과거 국산차의 경우 제원상 출력이나 수치를 좀 뻥튀기한 경우가 적지 않았죠. 그렇다고 해서 BMW가 제원을 뻥튀기하는 브랜드는 아닙니다. 다만 볼보나 사브처럼 짠 수치는 아니죠. 현대 기아차도 요즘 가속력수치는 오히려 북유럽브랜드처럼 좀 짜게 책정합니다.



약간 의아해서 1세대 X3와 BMW5시리즈중 528i, 535i, 그리고 제네시스쿠페 공차중량과 미션을 알아보게 되었습니다. 그리고 그 결과는 다음과 같습니다.


1세대 X3 XDrive28i 1800kg 6단 오토미션(하이드라매틱)
BMW  528i 1645kg 8단 오토미션(ZF)
BMW 535i 1700kg 8단 오토미션(ZF)
제네시스쿠페380오토 1560kg 6단 오토미션(ZF)



기존X3 모델과 BMW5시리즈중 같은6기통 3000cc엔진이 적용된 XDrive28i와 528i의 공차중량 차이는 155kg이나 차이가 납니다. 그만큼 구형 X3의 공차중량이 무겁다는 반증이죠.




BMW가 이피션시다이내믹스라는 슬로건을 내세워 스포츠성능과 연비 두마리의 토끼를 잡기위해 노력하고 있다는건 아마 자동차에 관심있는 분들이라면 잘 아실겁니다. 그리고 신형 F10 BMW5시리즈의 경우 차체는 이전모델인 E60 BMW5시리즈보다 조금씩 더 커졌으면서도 공차중량은 오히려 더 가벼워졌습니다. 


SUV의 경우 넓은 공간활용성이 장점이고 지상고가 높아 왠만한 비포장 도로에서도 잘 달릴수 있다는 장점이 있습니다. 하지만 전고가 승용차보다 높아 스포츠드라이빙이 불리하며 공차중량 또한 승용차보다 무겁다는 단점을 지니고 있습니다.


기존 X3의 제원상 크기가 현대 싼타페나, 기아 쏘렌토R보다 약간 작고 르노삼성QM5, 현대 투싼, 기아 스포티지보다는 약간 큽니다. 2세대 X3의 제원이 아직 나오지 않아 모르겠지만 아마 기존X3보다 작아지진 않을겁니다.


한마디로 2세대 X3는 더 커졌습니다만 그만큼 더 가벼워졌다는 결론이 나옵니다. 제원이 나오지 않아 잘 모르겠지만 2세대 X3 XDrive35i 모델기준으로 공차중량이 1600kg중반정도 나올것으로 예상합니다. 


그나저나 젠쿱은 빨리 380엔진을 업그레이드 해야 겠습니다. 명색이 후륜 정통 스포츠카인데 공간활용성을 우선적으로 중시하는 SUV보다 가속력이 뒤쳐지면 어떻합니까? ㅜㅜ 차후에 350마력에 달하는 3.5L급 GDI엔진이 나온다고 하던데 잘 나왔으면 합니다.

Posted by 레드존



2세대 BMW 뉴 X3가 프랑스 파리모터쇼에서 공개되었다고 합니다. 더 커진 키드니그릴과 더 커진 헤드램프가 2세대 X3디자인의 가장 큰 포인트라고 볼수 있겠네요.


BMW 뉴 X3에는 두 개의 엔진이 장착된다. BMW X3 xDrive20d 에 장착되는 2리터 크기의 4기통 디젤 엔진 최고출력은 184마력, 토크는 38.8 kg.m에 도달하고. 정지상태에서 8,5초에 100km/h를 찍는다고 합니다.




 

BMW X3 xDrive35i는 BMW 6기통 가솔린 엔진의 BMW 트윈파워 터보 테크닉, 직분사 방식, 밸브트로닉 기술을 처음으로 동시 적용했는데. 306 마력의 출력을 제공하고, 토크는 40.8 kg.m을 발휘합니다.


한가지 의아한 점이 있다면 5.7초 만에 정지 상태에서 100 km/h로 가속할 수 있다는데 5.7초만에 시속100km/h에 도달할수 있을정도면 X3의 공차중량이 상당히 가벼워진걸로 추정됩니다. 거의 같은출력의 제네시스쿠페가 시속100km/h 도달하는데까지 6.5초가 소요된다고 하거든요.



뉴 X3는 BMW X 모델의 전형적인 특징을 이어 받으면서도 우아함과 다이내믹을 강조한 디자인과 함께 새로운 엔진과 8단 자동변속기가 포인트입니다. 다만 8단 자동변속기는 6기통 가솔린모델인 Xdrive35i 에만 적용된다고 합니다. 520d모델이 8단 자동변속기가 들어가는걸로 알고있는데 X3의 디젤모델인 Xdrive20d에는 왜 6단이 적용되는지 좀 의아하네요.




이번 X3에 적용된 자동변속기는 처음으로 오토 스타트 스톱 기능과 결합되어 사거리에서 멈추거나 정체된 도로 한가운데 있을 경우 엔진이 자동으로 꺼지고 운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼면 파워트레인이 다시 정상적으로 가동된다고 합니다.  



2세대 뉴X3가 과연 시장에서 어떤 평가가 나올지 저도 사뭇 궁금합니다.앞모습이 약간 밋밋해진거 같기도 하고......



Posted by 레드존



우리나라 자동차시장에서 파이가 가장 큰 세그먼트는 단연 2000cc중형차시장일겁니다.


2000cc 중형차는 오래전부터 국내 자동차시장에서 수요가 가장 많은 자동차시장으로 그중에서 단연 독보적인 차량은 현대자동차의 쏘나타와 르노삼성자동차의 SM5시리즈입니다.


영원한 중형차의 맞수인 두 라이벌인 쏘나타와 SM5는 각각 작년 하반기와 올해초 6세대 쏘나타와 3세대 SM5로 풀모델체인지된 신모델을 출시하면서 두 라이벌 차종의 경쟁구도는 더욱 강해졌습니다.


특히 2월 들어 소비자들의 관심이 높고 경쟁이 심한 두 차종을 비교하는 비교시승기가 온라인 매체를 중심으로 속속 올라오고 있는 실정입니다.



저희 KABA(한국자동차블로거연합)또한 YF쏘나타와 NewSM5를 비교시승한 적이 있습니다. 그리고 비교시승해보니 예상외의 결과가 나왔습니다.


저는 지난주에 YF쏘나타와 NewSM5 비교연비테스트를 올렸습니다. 이번에는 간단하게 두 차량의 가속력에 대한 소감을 간단히 언급하겠습니다.


참고로 YF쏘나타와 NewSM5의 정확한 비교시승기를 원하신다면 거꾸로 보는 백미러님이 작성하신 비교시승기(http://100mirror.com/712), 카앤드라이빙님이 작성하신 비교시승기(http://www.caranddriving.net/1943) 를 보시면 됩니다.


1, 차량상태


먼저 NewSM5는 RE풀옵션 모델이며 주행거리는 4000km정도 달린 차량입니다. 그리고 YF쏘나타는 Prime고급형 모델로 중하급 옵션이 들어간 모델이며 주행거리는 9500km을 약간 넘긴 상태입니다.


NewSM5는 공차중량이 1470kg입니다. 최고출력은 141마력입니다. 최대토크는 19.8kg.m으로 평범한 수준입니다.그리고 풀옵션 모델인데다 파노라마선루프가 장착되어서 실제무게는 이보다 좀더 무거울것으로 생각됩니다.


YF쏘나타는 옵션이 적은 모델이며 파노라마선루프가 없습니다. 게다가 공차중량이 1410kg으로 NewSM5보다 60kg이 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 출력도 NewSM5보다 높아 최고출력이 165마력 최대토크 20.2kg.m으로 출력면에서 NewSM5보다 무려 24마력이나 앞서 있습니다.


24마력이라는 출력 차이는 결코 적은것이 아닙니다. 배기량 300-400cc정도의 차이가 나는 수치입니다.


NewSM5는 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 CVT미션, YF는 6단 오토미션이 엔진과 짝을 맞추고 있습니다.


2, 드래그 결과


두대의 차량을 드래그해보았습니다. 드래그 방식은 교차로에서 신호등이 파란불로 바뀌는 순간 출발하는 방식입니다. 그리고 두 차량에 각각 성인2명씩 타고 있었습니다.


그럼 결과는 어떻게 되었을까요? 당연히 24마력이 높고 공차중량이 가벼운 YF쏘나타가 더 빠릅니다만 큰 차이가 나지 않았습니다.


YF는 D모드에서 풀가속했으며 NewSM5는 처음에는 수동모드에 놓았다가 어느정도 속도가 붙은 뒤에 D모드로 레버를 바꾸었습니다.


총 세번정도 했는데 조금씩 결과는 틀리지만 평균적으로 NewSM5와 YF쏘나타의 거리차이는 1대도 나지 않았습니다.


왜 NewSM5의 가속력이 뛰어난걸까?


NewSM5는 아시다시피 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 무단변속기(CVT)가 적용되었습니다.


현재 기함인 SM7을 제외한 나머지 가솔린엔진 차량에 무단변속기인 CVT가 장착이 된 상태이며 르노삼성 뿐만 아니라 닛산 알티마, 르노 메간느등 닛산과 르노의 차량에서도 CVT가 적용되어 있습니다.



NewSM5의 엔진과 짝을 이루는 CVT는 동력전달 방식에 따라 크게 두가지가 있는데 하나는 두개의 레이스 사이에 수직으로 롤러를 배치하여 롤러의 각도를 변화시켜 회전비가 달라지면서 동력이 전달되는 토로이달식 CVT, 또하나는 금속벨트 또는 고무를 연결하여 동력을 전달하는 방식입니다. 르노-닛산은 두가지 모두를 사용하는걸로 알고 있습니다. 아래는 토로이달방식 CVT애니메이션입니다.




유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 CVT미션은 물리적으로 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다. 또한 스로틀 개도량 및 주행환경에 맞게 최적의 기어비를 제공하기때문에 급가속시 최고출력이 나오는 rpm에 고정한채 가속을 하는 특징이 있습니다.


제가 작년에 닛산 알티마를 가지고 드리프트박스라는 측정기계로 제로백을 측정한적이 있습니다. 아래사진은 그 결과표입니다.




한번은 수동모드, 또 한번은 D레인지에 놓고 가속했는데 특이한것은 시속 80km/h까지는 수동모드에 놓고 가속하는것이 더 빨랐으며 그 이후는 D레인지에 놓고 가속하는것이 더 빨랐습니다.


NewSM5를 운전했었던 드라이버가 예전부터 옵티마CVT를 자주 타면서 드래그시 최적의 가속력을 얻었다고 합니다. 처음에는 수동모드에 놓고 가속하다가 나중에 D레인지로 레버체인지하는것이 가장 빠른 기록을 가진다고 하던데 실제로 그렇게 달려보니 NewSM5는 YF쏘나타와 거의 나란히 달렸습니다.


NewSM5와 YF쏘나타를 가지고 가속력 측정한 횟수가 적은 편이어서 이번 측정결과가 100% 맞다고 보기는 힘듭니다.


하지만 분명한 것은 NewSM5의 가속력이 항간에 알려진것처럼 크게 나쁜편은 아니라는 생각이 듭니다. 적어도 평균이상은 되리라 예상됩니다.

Posted by 레드존

어제 기아자동차에서는 간판 미니밴인 카니발에 예전부터 쓰였던 2.9L VGT엔진대신 현대-기아자동차가 독자개발한 최신R엔진을 탑재했습니다. 카니발은 아시다시피 숏바디의 카니발, 롱바디의 그랜드카니발 두라인업으로 크게 나누어지며 국내에는 쌍용 로디우스와 경쟁을 합니다.


R엔진은 대부분 아시다시피 이미 쏘렌토R, 싼타페, 그리고 투싼IX에 적용되어 있으며 올해는 카니발R을 시작으로 스포티지 후속, 그리고 몇년뒤에는 i30후속모델에도 탑재될 예정이라고 합니다.


R엔진은 효율성만 높인것이 아니라 컴팩트한 엔진설계 그리고 가볍고 강성이 뛰어난 강화흑연강 합금을 사용하여 무게를 줄였습니다. 그래서 같은 전륜구동이라도 예전 카니발모델보다는 무게배분이 더 좋아졌을 가능성이 있구요. 결론적으로 운동성능면에서는 약간 더 이득을 보리라 생각됩니다.


무엇보다도 배기량이 기존엔진보다 703cc나 낮추었다고 카니발9인승을 구입하는 고객은 자동차세를 기존모델보다 20만원이나 절감할수 있다고 합니다(어차피 11인승으로 구입하면 65000원만 낼테지만요^^)


배기량을 낮추면서 효율성을 크게 높인 R엔진




배기량을 낮추고 더욱 효율적인 R엔진을 탑재한 카니발R, 미션도 R엔진에 맞춰 6단수동과, 6단 오토미션을 탑재했다고 합니다.


마침 제가 카니발R 기어비를 알게 되어서 기어비를 계산하여 각단 rpm별 속도를 구해봤습니다. 참고로 카니발R 기어비는 영국 기아자동차 사이트에서 찾았으며 기어비라는것이 각 나라의 운전특성과 도로환경에 맞추기 때문에 내수용과 수출형의 기어비차이가 있을수 있습니다(요즘은 적어도 기어비쪽은 차이가 없는걸로 알고있습니다)



카니발R의 최고출력은 197마력/3800rpm, 최대토크는 수동변속기 사양은 43kg.m / 오토는 44.5kg.m으로 오토의 토크가 수동보다 약간 더 높습니다. 왜 이렇게 셋팅했는지는 알수 없지만 과거 디젤차량들 보면 수동보다는 오토의 최고출력이나 최대토크가 약간 더 높은 차종들이 더러 있긴 합니다.(현재 판매되고 있는 현대자동차의 투싼IX도 수동보다 오토의 최대토크가 약간 더 높습니다)


왜 이렇게 셋팅하는지는 확실히 모르겠지만 제가 알기로는 수동의 경우 오토보다 동력손실이 적은 관계로 공연비를 높여 출력이나 토크를 약간 줄이고 대신 공연비를 높여 연소를 약간 더 희박하게 셋팅하여 연비를 높인다고 얼핏 들었습니다.


아래표는 기아자동차에서 발췌한 카니발 공차중량과 연비입니다. 




카니발 하이리무진과 그랜드카니발 하이리무진의 경우 기존 2.9L VGT엔진라인업을 그대로 운영하고 있는데요. R엔진을 장착한 일반 카니발R모델과 비교시 비록 리무진모델이 전고가 높고 편의장비가 많아 무겁긴 하지만 카니발R모델이 연비가 월등히 높고 co2 배출량도 적은 편입니다.


배기량이 낮아지면서 출력과 연비를 높이고 이산화탄소 배출량을 크게 낮춘 카니발R에 적용된 6단 수동과 오토미션 기어비를 통해 각단 기어가 커버되는 속도를 분석해 보겠습니다.   


최근에 현대 기아자동차의 수동미션 특히 디젤엔진에 적용되는 수동미션의 경우 종감속 두개를 적용하고 있습니다. 승용디젤엔진의 경우 조금씩 다르지만 대게 2000rpm이상에서는 폭발적인 파워를 느낄수 있지만 1500rpm이하의 극저회전에서는 동급 가솔린엔진보다 토크가 떨어진다는 단점을 지니고 있습니다.


특히 디젤엔진은 레드라인이 가솔린엔진보다 낮기 때문에 고속주행시에는 기어비를 길게 가져가야 됩니다. 때문에 각단 기어비 간격이 길어질 수밖에 없게 됩니다. 


그래서 저회전에서도 충분한 파워가 나와야 하는 1단기어비는 가솔린차량과 비슷하거나 오히려 더 짧지만 탑기어인 5단이나 6단 기어비를 셋팅할때는 2000rpm의 저회전에서도 강력한 토크를 내기 때문에 기어비를 길게 셋팅할수 있게 됩니다.


아래 표는 기어비를 대입하여 rpm별 각단 속도를 표로 작성해 보았습니다. 그리고 의외의 결과값이 나왔습니다.


기어비와 타이어사이즈를 토대로 계산해보니 6단 탑기어만 따져보면 의외로 6단 수동기어비가 6단 오토기어비보다 rpm대비 속도가 더 많이 나왔습니다.


예를들어 2000rpm에서 6단기어로 주행한다고 가정하면 수동은 2000rpm에서 106km/h를 주행할수 있지만 오토는 102km/h밖에 주행할수 없습니다. 


일반적으로 수동이 오토보다 탑기어에서 같은속도로 주행하더라도 수동의rpm이 더 높은 편입니다. 오토는 유압으로 동력을 전달하기때문에 시내주행에서는 대체로 수동보다 연비가 덜나오는 편입니다 대신에 탑기어에서 RPM을 낮춰 고속도로에서 정속주행을 유도하기때문에 오토의 경우 수동과의 고속도로연비 차이가 적거나 경우에 따라선 오히려 오토의 고속도로 연비가 더 잘나오기도 합니다.


연비주행을 원한다면 수동OK




카니발R은 위의 결과표에서 보았듯이 시내주행이나 고속도로 주행 모두 수동이 유리합니다. 사실 국산차중 수동이 오토보다 탑기어에서 rpm이 낮은 경우는 예전에 디젤승용차 바람이 한참 불던 시절에 판매했던 쏘나타 디젤이나 로체 디젤을 제외하면 사실상 없다고 보면 됩니다.


수동운전에 자신이 있다면 굳이 오토로 넘어갈 필요는 없다고 생각됩니다. 문제는 최근 많은 운전자들이 오토를 선택하기 때문에 수동의 경우 옵션이 적은 트림이나 기본트림에서만 선택할수 있다는겁니다. 개인적으로 자동차메이커의 이러한 판매방식이 마음에 들지 않지만 어쩌겠습니까? 사람들이 오토를 많이 선호하는데 자동차메이커도 거기에 따라갈 수밖에 없겠지요.


다만 위의 표를 보고나서 흥미로운 점을 발견했는데 1단을 제외한 나머지 기어가 오토가 상당히 타이트하게 셋팅이 되어 있습니다. 그래서 언덕길에서 급가속할때는 수동보다 오토가 더 빠를수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오토미션의 경우 1단에서 4단까지는 가속형 기어비인데 반해 5단과 6단은 항속형으로 셋팅이 되어있습니다. 아마 시내주행시 연비를 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.


카니발R의 경우 수동변속기를 장착한 모델은 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 11.2초, 오토는 11.9초라고 합니다. 출처는 영국 기아자동차 홈페이지이며 실제로 측정할때는 잘나온다면 수동은 10초 초반까지 타임을 당길수 있다고 생각되며 오토도 10초중반까지는 가능할수도 있겠다는 생각이 듭니다.


카니발R 수동과 오토 각각 단점은?




일단 수동의 경우에는 초반스타트시 충분한 가속력이 필요할 경우 1단에서 2단 변속기 최소한 3000rpm에서 변속해줘야 2단에서의 가속력이 죽지않고 파워있게 나가줄것으로 생각됩니다.


2단에서 3단으로 변속할때에도 3000rpm정도는 써줘야할것으로 생각되며 3단에서 4단변속할때부터는 2500rpm정도로 약간 낮춰주어도 무리가 없을거라 생각됩니다. 따라서 시내주행시 특히 밀리는 구간에서는 어떠한 차종보다도 변속할때 신경이 많이 쓰일겁니다.


오토의 경우 탑기어가 수동보다 높아 고속주행시 수동보다 연비주행이 불리하다는 점 빼고는 특별한 단점은 없을거 같습니다. 다만 현대-기아자동차에서 생산한 6단 오토미션이 요 근래들어 고객들의 클레임이 많이 보이고 있는데요. 확실한것은 예전 4단 오토미션이 주를 이뤘던 EF나 XG시절의 현대-기아차 오토미션보다는 내구성면에서 진일보한것 같지만 그래도 아직은 못미더운 면이 있긴 합니다.


영국 기아자동차에서 발췌한 최고속도 자료를 보면 카니발R의 최고속도는 196km/h로 표기되어 있습니다. 고속도로에서 왠만한 승용차들은 카니발R에게 함부로 덤비면 안될거 같습니다.


Posted by 레드존



꽤 오래전에 올렸던 글인데 한번 다음뷰에 올려봅니다.


4월30일부터 5월6일까지 총 1주일동안 쏘렌토R을 시승할수 있는 기회가 주어졌습니다.
제가 탔었던 쏘렌토R은 2륜TLX최고급형 모델로 차량가격은 2990만원이며 아쉽게도 기아자동차에서 자랑하는 파노라마선루프가 장착되지 않은 모델입니다.

기아자동차 하남지점에서 적산거리562km에 차량을 받았으며 시승한 7일동안 총2346km를 주행하여 반납시 2908km를 기록하였습니다.



7일동안 2346km을 주행했으니 하루평균 335.1km를 주행하였으며 테스트 조건또한 고속도로 및 국도 정속주행부터 심한 정체구간에서 서있다시피 했거나 테스트서킷에서 가혹하게 차를 다루는 등 복합적인 요소들이 많았습니다.



시승기는 총 세부분으로 나눌예정인데 첫번째는 연비와 가속성능 두번째는 차체안전성 및 브레이크 테스트 세번째는 실내공간 및 쏘렌토R로 주행한 여행기입니다.



오늘 언급할 부분은 시승기에서 제일 중요하다고 볼수 있는 연비와 가속성능 부분입니다.



쏘렌토R은 기존쏘렌토를 대체하는 SUV로 기존쏘렌토의 프레임바디에서 탈피하여 온로드 주행에 알맞은 모노코크 차체구조를 가지고 있으며 이에 따라 공차중량이 가벼워지고 무게중심을 낮추었습니다.



차체가 가벼워졌지만 파워트레인이 한층 업그레이드 되면서 기존쏘렌토보다 배기량은 300cc줄어들었으면서도 출력과 토크는 오히려 각각26마력, 3.5kg.m이 증가하여 승용디젤엔진이 많은 서유럽 출신 자동차메이커의 동급엔진과 비교해서 뒤떨어지지 않거나 오히려 더 앞선다고 기아자동차측은 주장하고 있습니다.



제가 6박7일동안 시승한 쏘렌토R 2륜모델의 공차중량은 1800kg이며 특히 이번에 기아자동차에서 야심차게 개발하여 쏘렌토R에 장착한 2200cc급 차세대 승용디젤엔진인 R엔진은 3800rpm에서 200마력의 강력한 출력이 나오고 2000rpm에서 44.5kg.m의 풍부한 토크를 제공합니다.  



강력한 R엔진과 궁합을 맞춘 6단 오토미션은 09년형 그랜져TG부터 적용되는 6단 오토미션과 같은모델이며 시내주행을 담당하는 1, 2, 3, 4단 기어비는 짧게 설정되었으며 국도나 고속도로에서 편안한 정속주행을 담당하는 5, 6단 기어비는 비교적 길게 설정되어 있습니다.



또한 오토미션의 경우 기본적으로 유압으로 동력을 전달하지만 정속주행시 RPM을 한단계 더 떨어뜨리면서 엔진과 미션이 직접적으로 연결되는 록업클러치라는 부품이 존재하는데 보통 우리가 흔히접하는 4단오토미션에는 4단 톱기어에만 록업클러치 기능이 들어있습니다.



제가 주행하면서 느낀바로는 쏘렌토R 6단미션의 경우 톱기어인 6단 이외에 5단에서도 록업클러치가 장착되어 있어 특히 국도에서 60-70km/h로 정속주행시 엔진회전수를 1500RPM으로 낮추었으면서도 엔진동력과 직접적으로 연결되어 정숙한 주행을 보장하면서도 보다 높은 연비운전을 이끌어내도록 하였습니다.



쏘렌토R가속테스트는 서울외곽순환고속도로 의정부-별내구간에 있는 수락산터널과, 영동고속도로 강릉-횡계 사이에 있는 대관령 오르막구간에서 테스트했으며 두 구간 모두 오르막입니다. 특히 대관령구간은 보기보다 경사도가 높은 구간이라 왠만한 승용차들이 시속140km/h이상 달리기가 힘든 구간입니다.



먼저 저는 서울외곽순환고속도로 의정부-별내구간에서 쏘렌토R가속력을 테스트했습니다.


같은구간에서 달린 다른차량들을 테스트한 동영상입니다. 보시고 잘 비교해보시기 바랍니다.

소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행


쏘렌토R의 경우 오르막도로인 수락산터널에서 0-100km/h까지 약10초정도가 나왔습니다. 그리고 시속 170km/h까지는 가속력이 꾸준히 이어졌으며 그 이후에도 속도리밋이 걸려있는 시속 193km/h까지 끈기있게 가속이 되었습니다.(쏘렌토R의 경우 193km/h에서 속도리밋이 걸려있어 더이상 가속이 불가능합니다)



쏘렌토R의 경우 200마력의 고성능엔진이 장착되어있지만 오토미션이 장착되어 있고 공차중량이 1.8톤이라 그런지 몰라도 발진가속력은 약간 굼뜨게 느껴집니다. 또한 초기가속을 담당하는 1, 2단기어비가 짧게 설정되어서 그런지 초기가속력은 200마력이라는 숫자가 그리 와닿지 않습니다.



특히 초기가속보다는 60-170km/h 중, 후반 가속력이 더 좋게 느껴졌습니다. 특히 3, 4단의 펀치력이 상당히 강력한 것이 인상적입니다.
 

대관령구간에서 측정할때는 시속 100km/h에서 항속주행하다가 급가속하는 방식으로 가속력을 측정했습니다.




동영상을 보면 아시겠지만 시속 180까지 도달하는데 큰 무리가 없었으며(가속할때 다른차량에게 최대한 피해를 주지않게끔 속도를 간간히 줄였습니다) 특히 토크가 좋아서 그런지 가속하기 한결 수월해서 오르막 주행시 스트레스를 느낄수 없었습니다.



쏘렌토의 장착된 배기량 2.2L R엔진의 경우 디젤엔진임에도 고회전에서 회전저항이 적어 매끄럽게 RPM이 상승되었습니다.



한가지 흠이 있다면 엔진소리가 썩 듣기좋은 소리가 아니라는 건데요. 특히 크지는 않았지만 인젝터소음이 걸러지지않고 그대로 유입되는것이 마음에 걸렸습니다. 정속주행시 혹은 고속도로주행시에는 거의 들리지 않지만 저속주행시 "따따따따"거리는 인젝터소음이 유입됩니다.



또한 쏘렌토R 6단미션에서 한가지 결점을 느꼈는데 아주 가끔 시속 60-70km/h에서 급가속시 바로 가속이 되지않고 한템포정도 응답이 없다가 "퉁"하는 변속충격이 느껴지며 급가속이 됩니다. 아마 제가 차를 가혹하게 다루어서 그런현상이 나타났을수도 있겠지만 동급의 외산 SUV와 경쟁하는 프리미엄 중대형SUV를 표방한만큼 이러한 문제점은 되도록이면 일어나지 않았으면 좋겠다는 생각이 듭니다.



다음에는 연비측정입니다.



일주일동안 2346km을 주행하였으며 2346km의 거리를 주행하는데 소요된 경유는 197.63L입니다. 종합연비를 측정해보니 경유1리터에 평균 11.9km/l를 주행하였습니다.



또한 기름값으로 소요된 비용을 계산해보니 25만8천원이 소요되었습니다. 이중에서 기아자동차가 5만원을 지원하였으며 또한 모 인터넷포탈업체에서 쏘렌토R을 촬영한 대가로 기름값 8만원을 지불하였으므로 실제로 제가 지불한 돈은 12만8천원입니다. 

쏘렌토R에 주유한 기록표 총 주유량 197.53L 총 지불비용 25만8천원을 사용했다.



쏘렌토R 공인연비가 14.1km/l이니 단순히 위의 결과만 보면 연비가 기대이하라고 단정지을수 있겠지만 주행조건을 자세히 살펴보면 연비가 떨어질수밖에 없습니다.


제가 시승한 쏘렌토R의 주행조건은 정속주행보다는 가혹한조건이 많았으며 처음 차를 받은 4월30일과 5월1일에는 문막발보린모터파크에서 차량 테스트를 진행하였고 5월3일과 4일에는 가족들과 여행을 다녔는데 징검다리 연휴라서 막힌 구간이 많았고 저희 아버지가 SUV에 관심이 많은 관계로 운전대를 아버지께 넘겨주기도 하였습니다(참고로 저희 아버지는 고속도로에서 밟는 스타일입니다)



또한 간간히 유명산에 가서 고속와인딩을 하였으며 제가 또한 가속력 측정을 한것또한 연비저하의 한몫했지만 시속 80-100km/h로 주행했던 구간또한 많은 편이어서 리터당 11.9km/l의 연비는 좀 아쉽다는 생각이 듭니다.(필자는 그래도 13km/l정도는 나오겠지라고 생각했습니다)



반납하기 직전에 찍은 계기판사진 총주행거리 2908km B트립 928.7km을 기록했다.


가속능력은 향상되었지만 연비는 좀더 다듬어야.......

200마력의 출력과 44.5kg.m의 높은 토크로 무장된 파워트레인을 장착한 쏘렌토R은 밟으면 밟는대로 나가는 파워풀한 특성을 가지고 있습니다만 실연비는 차후에 기아자동차가 보완해야 될거 같습니다.

다음에는 쏘렌토R의 차체안전성 및 브레이크테스트를 연재하겠습니다.


  

Posted by 레드존


 

이번 포스팅은 볼보S80D5의 고속도로 주행연비와 가속력 측정 테스트 결과를 포스팅하겠습니다.


혹시나 볼보S80D5에 대해 전체적으로 알고 싶으시다면 볼보S80D5의 시승기(http://redzone.tistory.com/345) 를 클릭하시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 올해9월에 부분변경되어 나온 볼보S80은 트윈터보 시스템을 적용 효율성을 높여 엔진출력과 토크, 그리고 연비를 동시에 높였습니다.


신형 S80D5의 공인연비는 리터당 13.3km/l입니다.


S80D5를 타고 경기도 신천IC에서 고속도로로 진입하여 외곽순환고속도로를 타고 상일IC까지 고속도로 주행을 해보았습니다. 과연 연비가 얼마나 나왔을까요?


실제연비가 아닌 트립상의 연비라 실제와는 약간 차이가 있겠지만 볼보의 경우 트립오차가 거의 없다고 알려져있기에 트립연비와 실제연비가 거의 차이 없으리라 생각됩니다.


참고로 볼보S80D5의 트립종류를 보면 순간연비, 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리, 평균속도 4가지 트립이 있습니다. 이중에서 중점적으로 볼 트립은 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리 두가지 트립입니다.


그럼 볼보S80D5의 고속도로 연비 측정과정과 결과를 나열하겠습니다.


연비측정하던날 오전에 눈보라가 많이 몰아쳤습니다. 악천후로 차들이 서행하고 있어서 연비측정할때 지장이 있지않을까? 하는 걱정도 들었습니다.


드디어 고속도로 진입했습니다. 고속도로에 진입해서도 눈보라가 많이 몰아쳤습니다.


고속도로 진입하자마자 모든 트립을 리셋하였습니다. 트립리셋시작하니 평균연비는 14.5km/l부터 시작되엇습니다.


연료량은 절반 약간 위쪽을 가리키고 있습니다. 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 410km이라고 가리키고 있습니다.


앞이 안보일정도로 몰아치던 눈보라가 조남분기점을 지나면서 잦아들고 있습니다. 


학의분기점에서는 눈발이 그쳤지만 도로에 살짝 눈이 쌓였습니다. 브레이크 조금만 꽉 밟아도 타이어가 미끄러지는게 느껴질 정도였습니다.


높은산에는 눈이 하얗게 쌓여있습니다. 눈이 쌓인걸 보니 본격적으로 겨울철에 진입했다는것을 세삼 느낄수 있었습니다.


목적지인 상일IC가 보이기 시작했습니다.


상일IC를 거쳐 고속도로를 빠져나간뒤의 트립상 평균연비는 19.5km/l를 가리키고 있습니다.


남은거리로 주행할수 있는 거리는 790km라는 결과를 보여주었습니다. 확실히 경제적인 운전의 가장 큰 왕도는 역시 연비운전이라는것을 세심 깨달았습니다.


평균속도는 90km/h 고속도로에서 주로 80-100km/h로 주행하였고 가끔 120km/h까지 밟았습니다.


S80D5의 공인연비는 13.3km/l이지만 고속도로 및 국도에서 정속주행하면 공인연비를 훨씬 뛰어넘는 수치를 보여주었으며 시내주행시에도 트립연비가 12-14km/l정도로 시내연비도 상당히 좋았습니다. 


예상보다 뛰어난 볼보S80D5의 가속력


다음은 가속성능을 테스트해봤습니다.


볼보S80D5는 디젤엔진답게 가솔린엔진보다 낮은 4000rpm에서 205마력의 최고출력을 발휘하며 43kg.m의 최대토크는 1500 - 3250rpm구간에서 발휘하고 있습니다. 일반적으로 3000rpm이상 높은 rpm영역에서 최대토크를 발휘하는 가솔린엔진과 달리 디젤엔진의 거의 전rpm 영역에서 플랫토크를 이루고 있어 어떠한 rpm에서 파워가 넘치는 느낌이었습니다.


인상적인것은 4000rpm이상의 고회전과 1500rpm이하의 저회전에서의 강력한 파워를 느낄수 있었습니다. 


가속성능을 객관적으로 비교하기 위해 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속성능을 테스트하였습니다.    


비교대상 차종으로는 GM대우의  플래그쉽 럭셔리 대형세단이지만 지금은 단종된 스테이츠맨 3.6L 모델과 라세티 프리미어 2.0디젤오토입니다.


참고로 볼보S80D5 가속영상은 제가 잘못 찍어서 그런지 몰라도 계기판 바늘이 잘 보이지 않습니다. 그래도 터널진입후에는 희미하게 보일것입니다.



볼보S80D5 최고출력 205마력, 최대토크 43kg.m, 6단 오토미션 공차중량 1725kg



스테이츠맨3.6L 최고출력 258마력, 최대토크 34.7kg.m 5단 오토미션 공차중량 1730kg



 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력 150마력, 최대토크 32.6kg.m 6단 오토미션 공차중량 1470kg


아쉽게도 S80D5 계기판 동영상이 잘 나오지 않습니다. 그래서 제가 추가설명을 하겠습니다.
세차종중 가속력이 제일 뛰어난 차종은 의외로 S80D5였습니다. 저는 처음에 스테이츠맨보다는 느릴거라 생각했었지만 막상 비교해보니 스테이츠맨보다 오히려 더 빨랐습니다.


참고로 볼보S80D5의 0-100km/h걸리는 시간은 메이커 발표수치로 8.5초, GM대우 스테이츠맨은 8초로 스테이츠맨이 0.5초 더 빠른걸로 기록되었지만 실제로는 오히려 스테이츠맨이 더 느렸습니다.


0-200km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은
볼보S80D5 37초
스테이츠맨3.6 39초
라세티프리미어 2.0디젤 1분 내외입니다.


참고로 계기판오차는 스테이츠맨 100km/h기준으로 GPS96km/h, 볼보S80D5 100km/h기준으로 GPS97-98km/h, 라세티프리미어 2.0디젤 100km/h기준으로 GPS97km/h입니다.


제가 접한 볼보 S80D5는 거의 만능적인 차종이라고 생각됩니다. 성능 업! 경제성 업! 정숙성 업! 그리고 가오 및 뽀대와 넓은 실내공간은 덤! 아마 요 근래 접한 신차중에서 이렇게까지 절 만족시킨 자동차는 없을거라고 생각됩니다.




Posted by 레드존


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