Carn Redzone

위 영상은 택시파업이 진행된 지난 20일 경기도 하남시에서 서울 용두동까지 출근시간에 촬영한 영상입니다.

경기도 하남시의 경우 열병합발전소가 있는 황산사거리일대 그리고 상일IC와 길동생태공원 길동사거리가 출근길 차량으로 매우 혼잡합니다. 하지만 이날은 출근길 맞아? 라는 생각이 들 정도로 한산했는데요.

이때 서울 등 수도권지역은 대부분 택시운행을 안했기 때문입니다. 택시운행을 하지 않았기 때문에 택시가 반드시 필요한 사람들은 많은 불편을 겪었을 겁니다. 반면 저처럼 자가용 운전자 입장에서는 이번 택시 파업으로 출근길이 한결 수월했죠.

하지만 퇴근길은 서울로 상경한 전국 택시노동자들이 여의도에 모여 집회를 열었고 또한 상경한 택시 일부가 고속도로TG를 막거나 바깥차선으로 저속운행하면서 국민들에게 큰 불편을 주기도 했습니다.

전국 택시노동자들이 파업을 한 이유는 바로 일반승용차들의 카풀영업이 택시업계를 고사시킨다고 생각하기 때문입니다. 카풀은 두 사람이 가고자하는 목적지가 같은 경우 한 대의 차에 같이 탑승하는건데요. 

지금 택시업계의 반대집회 때문에 카풀이 이슈화되고 있고 카풀이 최근에 생긴 제도라고 아시는 분들이 더러 있는데요. 사실 카풀은 생긴 지 오래됐습니다. 마이카 붐이 불기 시작한 1990년대부터 카풀이라는 단어가 본격적으로 등장하기 시작했죠.

하지만 2000년대 이전만 해도 국내에서는 카풀을 전담한 업체가 거의 없었습니다. 대규모아파트단지 중심으로 목적지가 같은 사람들 탑승하는 카풀정류장이 설치됐지만 사실 이용하는 사람이 거의 없었습니다.

하지만 2000년대 이후 운전자와 이용자를 연결시키는 카풀서비스가 전세계적으로 등장하기 시작하더니 2010년 미국에서 우버라는 시스템이 등장했습니다. 우버는 스마트폰앱으로 택시가 아닌 일반차량을 이용할 수 있는 서비스인데요.

이 우버시스템은 우버가 탄생은 미국에서 성공했고, 이후 유럽과 아시아 그리고 우리나라에도 진출했는데요. 우버가 진출한 국가마다 택시업계의 반발 그리고 일부 국가에서 대대적으로 우버를 단속해 서비스가 중단된 국가도 속출했습니다.

우리나라 또한 예외는 아니었는데요. 우버가 우리나라에 서비스를 시작한 2013년부터 택시업계의 강한 반발을 받기 시작했습니다. 그리고 2014년 서울시 시작으로 전국 지자체에서 우버영업을 본격적으로 단속하기 시작하면서 우버는 우리나라에서 거의 중단된 상태입니다.(우버블랙 일부 서비스는 지금도 하고 있긴 합니다)

하지만 우버가 이슈화되면서 스마트폰앱을 이용한 카풀서비스가 IT업계의 먹거리신산업으로 떠오르기 시작하면서 크고 작은 카풀앱이 속속 등장하기 시작했습니다.

그리고 최근에 카카오가 카풀서비스를 시범적으로 도입하면서 택시업계 반발이 극에 달했고 급기야 지난 20일 전국 택시업계가 카풀서비스에 반대하는 파업을 벌였습니다.

여객운수사업법 제81조가 갈등의 핵심 나경원 원내대표의 거짓말

국가법령정보센터에서 여객운수사업법을 열람해보면 수많은 법령이 있는데요. 이 중에서 카풀과 관련된 법령은 제81조에 있습니다. 제가 해당법안을 캡처해서 올려봤습니다.(글자가 작은점 양해바랍니다)

보시면 아시겠지만 사업용으로 등록된 자동차가 아닌 일반자동차 즉 자가용은 어떠한 경우에도 유상운송을 하면 안 됩니다. 다만...아래 보면 각 호가 있는데 여기에 해당되면 유상운송이 가능합니다.

위 법령을 자세히 보면 어제 ‘문대통령이 택시업계 말살한다“라고 주장한 나경원 원내대표의 거짓말을 볼 수 있을 겁니다.

위 법령이 개정된 시기는 3번에 걸쳐 이루어졌는데요. 마지막에 개정된 2017년 3월21일은 황교안 권한대행이 대통령 직무를 하던 시기였습니다. 즉 문재인 정권이 아닌 박근혜 정권 때 법이 개정된 것이죠. 그러니까 나경원 원내대표의 어제 발언은 거짓말입니다.

현재 택시기사들은 자신들이 가장 싫어하는 법안 여객운수사업법 제81조 1항을 수정해서 카풀도 유상운송에서 제외시켜야 한다고 주장하고 있습니다.

하지만 이렇게 되면 자가용을 소유한 사람들의 카풀동기부여가 사실상 사라지게 되죠. 카풀이용자들이야 돈 10원 주지 않고 이용할 수 있지만 자가용을 제공하는 운전자 입장에서는 “내가 시간과 비용 손해 보면서 모르는 사람과 차를 같이 타야하나?”라는 생각을 가지게 될 것이고 이렇게 되면 자연스럽게 카풀은 도태될 겁니다.

그리고 이번 택시파업사태는 카카오의 무리수도 한몫했다고 봅니다. 카카오는 무엇 때문인지 시범서비스를 위해 택시의 80% 요금을 내세워 카풀이용자와 카풀참여차량을 급하게 모집했고 이것이 결국 택시업계의 반발을 크게 불러왔다고 생각됩니다. 

어떻게 보면 카카오의 노림수는 자사서비스를 이용하는 전국민의 카풀택시화가 맞는다고 생각됩니다. 현재 카카오카풀과 경쟁하는 카풀업체가 없는 실정이니 마음만 먹으면 독점서비스 얼마든지 가능하죠.

저는 개인적으로 카풀서비스는 앞으로 거부할 수 없다고 생각됩니다. 다만 택시노동자들의 입장도 충분히 들어보고 신중히 검토해야 대규모 반발을 방지할 수 있을 것이라 생각됩니다.

집과 직장이 비슷한 곳에 있거나 가고자 하는 목적지가 같은 사람들이 한 대의 차로 가는 걸 카풀이라고 하죠.

카풀은 여러명이 한 사람의 차를 타고 이동하기 때문에 혼자 차를 끌고 나가는 것보다 비용적인 측면에서도 유리하고 에너지 절약에도 도움이 됩니다. 3명이 각자 3대의 차를 끌고 가는것보다 3명이 한 대의 차에 모여 타서 이동하면 연료비도 1/3만큼 줄어드니까요.

이러한 카풀은 우리나라에서도 오래 전부터 실시됐고, 카풀전용 주차장과 차고지 등을 마련하기도 했지만 시행이 잘 이뤄지지 못했습니다. 정확히 무슨 이유 때문인지는 잘 모르겠지만요.

그런데 승차공유 스타트업 럭시(대표 길창수)가 개인 고급차 기반의 온디맨드 카풀 서비스 ‘럭시’를 출시해 지난 1일부터 시행애 들어갔다고 합니다.

승차공유앱 럭시는 앱에서 목적지를 입력한 후, 차량을 호출하면 경로가 비슷한 운전자가 매칭되어 카풀을 하는 형태라고 합니다. 목적지에 도착하면 자동으로 결제되어 번거롭게 지갑을 꺼낼 필요가 없고, 예약 기능이 있다고 하네요.

이 앱에 차량을 등록하려면 차량의 등급을 국산차 3천cc, 수입차 2천cc이상이어야 합니다. 현재 약 1만2천대의 고급차가 등록되어 있으며, 올해 안으로 5만대까지 늘릴 것이라고 합니다.

럭시 이용 가격은 타사 고급택시 서비스의 3 분의 1 수준이며, 일반 택시에 비해서도 최대 30% 가량 저렴하다고 하는데요.

럭시 측은 현행 법률상(여객자동차운수사업법 제81조), 개인 자동차의 유상 운송은 금지되고 있지만 예외적으로 출퇴근 카풀에 한해서는 유상 운송이 허용된다고 합니다.

근데 택시사업자 등 기존 유상운송사업자들 입장에서 이런 서비스가 확산되면 타격을 받을 수도 있는 상황인데 과연 이 서비스가 그대로 유지될 지는 모르겠습니다.

우버의 경우도 택시사업자 등이 크게 반발했는데 말이죠. 꽤 멋진 아이디어이긴 하지만 향후 난관에 봉착할 수 있겠다는 생각이 듭니다.

제가 2007년 강남역 일대에서 대리운전을 처음 경험했을 때 좁은 골목길을 빠르게 질주하는 승용차들을 보고 놀라기도 하고 위협을 느껴 욕하기도 했으며 한편으로는 대체 저런 중, 대형 고급 세단들은 무슨 목적이 있길래 좁고 통행량 많은 강남 유흥업소 일대 골목길을 엄청나게 빠른 속도로 달리고 신호위반, 중앙선침범 등을 밥 먹듯이 일삼는지 참 궁금했습니다.

나중에 알고 보니 심야 유흥업소 일대를 빠른 속도로 질주하는 자동차는 업소에서 VIP 손님 혹은 유흥업소 종사자들을 위한 자가용 불법택시라는 걸 알게 되었습니다. 일본말로 나라시라는 용어를 쓰고 또 다른 말로 이러한 차들이 업소 소속이면 가게차라는 명칭을 붙이기도 했습니다.

나라시 등으로 불린 불법택시는 나중에 콜뛰기라는 이름으로 불려지기도 했으며 나라시가 기승을 부릴 때마다 국가와 지자체는 단속을 표방했지만 번번히 허사였습니다. 제작년만 하더라도 콜뛰기는 영원히 지속될 거라 생각했지만 외국에서 도입된 우버 라는 콜택시 시스템이 강남역 등을 중심으로 한 콜 튀기 업계에 충격을 불어넣기 시작했습니다.

하지만 우버는 새로운 형태의 콜택시다 또는 그래 봐야 콜 뛰기에 앱으로 예약시스템이 추가된 것이므로 콜뛰기와 다를 바 없다. 등의 찬반 논란이 많았는데요. 여기서 우버에 대해서는 생략하도록 하겠습니다. 우버는 개인적으로 경험해 보진 못해서 잘 모르는 분야이기도 하구요.

오래 전부터 나라시, 콜뛰기 등이 성행한 이유는 첫 번째 사회에서 높은 대접받는 고위공직자 또는 사업가 그리고 업소종사자 들이 단순한 이동수단이라고 볼 수 있는 택시에 대한 서비스 불만족이 가장 크고 두 번째는 집까지 안전하게 귀가할 수 있도록 유흥업소에서 배려한 애프터서비스 개념이 도입된 시스템이기 때문입니다.

나라시, 콜뛰기 중에서도 어떤 손님이 탑승하느냐에 따라 등급이 나누어진다고 합니다. 일반적으로 유흥업소에서 어느 정도 비용을 지불한 경우는 보통 택시와 크게 다르지 않는 중형, 준대형 세단 모델들이 주로 사용되었습니다. 반면 룸을 임대할 정도로 많은 돈을 쓰는 경우 그리고 업소종사자들을 위한 나라시, 콜뛰기 자동차 모델의 경우 손님에 따라 음료수와 위생용품, 화장품 등을 비치하고 실내세차를 꼼꼼하게 하여 탑승자들이 쾌적한 느낌을 받을 수 있도록 배려합니다.

그렇다면 콜뛰기는 가격이 일반택시 대비 어느 정도일까요? 업소마다 다르지만 보통 강남역 일대 주변은 1만원 한강을 건너면 2만원 그리고 서울 변두리 쪽은 3만원 경기도 권은 4만원 이었습니다. 이 가격은 제가 2007-2008년에 대리기사로 근무할 때 콜뛰기 종사자들에게 들은 금액이니 지금도 콜뛰기가 성행하면 가격은 더 비쌀 겁니다.

낯설고 무서우며 불편한 택시보다 안락하고 익숙한 콜뛰기를 선호

콜뛰기는 불법입니다. 그리고 그걸 이용하는 손님들도 대부분 불법인 것을 알고 있습니다. 그리고 가격이 일반택시보다 비쌉니다. 그럼에도 콜뛰기 불법택시를 계속 이용하는 이유는 일반택시보다 더 안전하고 더 편안하다는 이유가 주된 이유입니다. 특히 유흥업소 종사하는 경우 낯선 택시기사보다 얼굴 익숙하면서도 비밀보장이 높은 콜뛰기 불법택시를 크게 선호합니다.

이런 이유로 대체로 콜뛰기 용도로 사용하는 자동차들은 대형세단 그것도 가솔린이나 LPG 엔진을 탑재한 모델이 압도적으로 많습니다. 지방 중소도시의 경우 커다란 휠과 엔드머플러 등의 튜닝을 가미하는 경우도 있지만 그럼에도 일반택시보다 훨씬 편리하게 이동할 수 있다고 합니다. 디젤 엔진의 경우 연비가 좋긴 하지만 가다 서다 반복되는 시내에서는 가솔린 엔진과 갭이 크지 않고 진동과 소음 측면에서 가솔린 엔진보다 불리하고 소모품 교체비용을 포함한 유지보수 비용도 가솔린, LPG 엔진보다 비싸다는 단점이 있습니다.

서울시가 추진하는 고급택시 모델은 BMW 530d XDrive, 메르세데스-벤츠 E350 블루텍

두 모델 모두 잠깐이나마 시승 및 동승했었던 기억이 있는데요. 6기통 3.0L 디젤 엔진이 탑재되었고 SUV보다 가벼운 세단 바디에 탑재되기 때문에 동력성능은 뭐 말이 필요 없을 정도로 매우 뛰어납니다. 불법이긴 하지만 고급택시를 이용한 손님이 서울 강남에서 인천공항까지 30분 안에 도착할 수 있느냐? 라고 물어보면 두 모델 모두 강력한 동력성능을 앞세워 충분히 도착할 수 있으리라 봅니다.

하지만 엔진 특성상 디젤 엔진은 진동과 소음이 큽니다. 무엇보다도 BMW 5 시리즈 벤츠 E 클래스의 단점은 뒷좌석 공간이 좁고 시트가 불편하다는 단점이 있습니다. 두 모델 모두 뒷좌석 공간만 따지면 현대 LF 쏘나타기아 K5 보다 더 좁고 불편합니다. 아래 사진을 보시면 사진 위쪽이 메르세데스-벤츠 E 클래스 아래쪽이 기아 신형 K5 뒷좌석 사진인데요. 기아 신형 K5 뒷좌석이 E 클래스보다 더 넓으면 더 넓지 좁지는 않습니다. 시트 자체도 K5가 더 편하구요.

그런데 신형 K5는 현재 국내에서 돌아다니는 일반적인 택시의 주력 모델이기 떄문에 요금이 자율이긴 하지만 일반택시보다 요금이 월등히 비쌀 것이라 생각되기 떄문에 서울시가 지정한 수입차 모델이 고급택시로 적합한지 의문입니다. 승객들이 택시에 탑승할 때 대부분 뒷좌석에 탑승한다는 걸 감안하면 좁은 실내공간도 문제지만 뒷좌석 시트도 사실 안락하진 않습니다.

뒷좌석 공간이 비슷하고 뒷좌석 시트가 오히려 불편한 BMW 5 시리즈와 메르세데스-벤츠 E 클래스 두 가지 모델만 고급택시를 허용하는 부분은 이해가 되지 않습니다.

무엇보다도 두 모델 모두 디젤 엔진이 탑재되어 디젤 연료를 사용하는데요. 디젤 엔진이 연비가 좋은 건 사실이지만 엔진오일 등의 소모품 교환비용 등에서는 가솔린, LPG보다 더 많은 비용이 소모되며 디젤 엔진은 장거리 운행에서 높은 연비를 보장하지만 단거리 시내 주행에서는 연비가 크게 낮아지는 단점이 있습니다. 또한 최근 유로 5이상 친환경 디젤차도 실제 주행에서는 유로 5 규제를 크게 초과하는 배출가스를 내뿜는다고 연구 결과가 국내외에서 발표를 하고 있으며 프랑스 등 유럽 국가에서는 디젤차 저감 계획을 발표할 정도로 디젤차 의존도를 줄이기 위해 노력 중입니다.

다만 그렇다고 두 모델을 고급택시로 쓰면 안 된다. 라고 주장하는 것은 아닙니다. 두 모델 또한 고급택시에 적합한 상징적인 고급 프리미엄 대형세단입니다. 저는 고급택시 모델 자유화를 주장하며 특히 디젤 보다는 가솔린 그리고 가솔린 하이브리드 럭셔리 중, 대형세단이 고급택시에 더 어울린다고 생각합니다. 렉서스 GS 450h 또는 ES 300h 등의 하이브리드 모델 같은 수입 하이브리드 모델도 고급택시로 쓰기에 좋다고 봅니다.

고급택시는 지금까지 음지에서 성행한 나라시, 콜뛰기 등의 불법 자가용 택시를 양지로 끌어올리는 역할을 하기 때문에 도입 자체는 긍정적으로 보고 있습니다. 우여곡절이 있겠지만 고급택시가 국내에서 성공했으면 하는 바람입니다.