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위 영상은 제가 경기도 하남시에서 서울 동대문구 용두동까지 운전한 영상입니다.


솔직히 말해 인터넷 여론과 현실이 가장 다른 분야중 하나가 수동변속기차량의 선호도라고 생각됩니다. 인터넷에서는 수동변속기차를 선호하는 높지만 실제 수동변속기 차량은 우리나라에서 약 1%에 불과하다고 합니다.


하지만 수동변속기 차량을 선호하는 분들도 가속과 감속이 반복되는 정체 구간에서는 자동변속기를 선호하는데요. 물론 저는 서울 시내에서도 자동변속기보다 수동변속기 운전을 더 좋아합니다. 


서울시내에서 가속과 감속운전을 반복하면 무릎과 발목에 부담이 가고 통증을 호소하기도 하지만 저 같은 경우 오토나 수동이나 둘다 발목에 부담이 갑니다. 특히 오토는 오른발 하나만 조작하기 때문에 오히려 수동보다 오른발 부담이 더 크네요.


그렇다면 제가 수동차량으로 서울시내주행 운전하는 방법을 알려드리고자 합니다. 참고로 제가 알려주는 방법이 정답은 아닙니다.


가속주행시 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행



정차 후 출발할 때 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행하시면 됩니다. 다만 꼭 이 영역을 지킬 필요는 없고요. 저 같은 경우 급격한 가속이 필요하지 않은 서행상태에서는 1800rpm에서도 변속하기도 하며, 반대로 급가속이 필요한 시점에는 3000rpm을 훌쩍 넘겨 변속하기도 합니다.


엑셀과 클러치페달 조작은 부드럽게


최근 출시되는 차량은 운전자들이 편안하게 운전할 수 있도록 크고 무거운 플라이휠(엔진의 동력을 회전운동으로 바꾸고 수동변속기에 동력을 전달하는 역할하는 부품)이 장착되고 있으며, 토크가 높은 디젤차량에는 듀얼메쉬플라이휠이 장착되고 있습니다.


이러한 플라이휠이 장착된 최신 차량은 엔진 리스폰스가 둔하고 변속할때 rpm 하강하는 속도가 느리기 때문에 페달 조작도 거기에 맞춰 부드럽게 조작해야 합니다. 만약 2000년대 이전에 출시된 구형 수동차량 오너면 최신 수동변속기 차량을 변속할때 변속충격을 많이 허용할듯 합니다.


따라서 변속시에는 신속하면서도 부드러운 페달 조작을 하는것이 중요하다고 봅니다.


시야를 멀리 보고 예측이 필요하다.



D레인지 상태에서 브레이크만 떼면 바로 출발하기 때문에 신속히 출발할 수 있지만 수동은 정차 상태에서 클러치 밟고 변속 후 클러치 페달을 서서히 떼야 하는 과정이 필요합니다. 따라서 수동운전이 익숙하지 않다면 늦게 출발하는 경우가 많습니다.


따라서 전방을 항상 주시할 필요가 있고요 신호대기중 맨 앞에 정차시 녹색신호로 바뀌는 타이밍을 미리 알고 1단 변속해 스타트 준비하면 더 좋습니다.


오랜 경험이 필요한 수동운전


제가 앞서 언급했지만 수동운전은 오랜 경험이 필요합니다. 그리고 운전방법도 꼭 정해진게 없고요. 차량마다 변속타이밍이나 엔진리소폰스 기어비가 모두 다릅니다. 




Posted by 레드존

 

이 글을 상편과 하편으로 나눈관계로 상편에 대한 포스팅을 못본분들도 계실겁니다. 수동변속기 과연 미래에는 완전히 사라질까?(상) 편을 보고 싶으시면 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://redzone.tistory.com/1329

 

90년대부터 자동변속기가 본격적으로 활성화되는 시점에는 1가구 1차량 시대가 본격적으로 도래했습니다. 또한 이시기부터 2종 오토면허라는 신종운전면허가 등장했습니다. 승용차를 포함한 소형차를 운전할 자격이 있는 2종 보통과 동일한 2종 오토는 단 한가지 조건이 있습니다.

 

바로 2종 오토면허를 취득한 운전자는 수동미션 차량을 운전하면 불법이라는 겁니다. 그렇습니다. 오직~ 자동변속기를 장착한 차량만 법적으로 운전이 가능합니다. 허나 2종 오토면허가 나올시기에는 기술발전 및 폭발적인 차량증가로 인한 교통체증으로 운전자들이 자동변속기를 많이 선택하게 됩니다.

 

오늘날 자동변속기는 선택이 아닌 필수로 바뀌고 있습니다. 이미 준중형차의 경우 가장 낮은 트림에서만 자동변속기는 선택옵션이 되었고 대부분의 승용차는 자동변속기는 필수가 되었습니다. 다만 아직까지 수동변속기 선택비율이 그나마 높은 경차 및 소형차는 수동변속기를 그래도 선택할수 있습니다. 바야흐로 자동변속기가 아닌 수동변속기 차량을 구입하면 특이한 사람 혹은 외계인 취급받는 시대가 된 것입니다.(10여년전만해도 이렇게까지 바뀔줄은 상상도 못했는데.....)

 

수동변속기 차량은 무릎관절에 무리가 간다?  오히려 자동변속기 운전자가 건강에 더 위험하다.

 

흔히 수동차량에 관한 말을 하면 가장 많이 듣는 말 중에 하나가 바로

 

"수동변속기 차량을 복잡한 시내에서 운전하면 무릎관절이 아프고 무릎에 이상이 생긴다"

 

수동변속기 운전이 익숙치 않으면 그럴수 있지만 수동변속기 차량 오래 운전한다고 해서 왼쪽무릎이 이상이 생길일은 절대로 없습니다.(그렇게 따지면 시내버스 트럭 운전자들의 왼쪽 무릎은 전부 이상이 생겼겠죠) 오히려 과거 자동변속기 차량을 장시간 운전하는 운전자가 수동변속기를 장시간 운전하는 운전자보다 골반이 틀어질 위험이 더 크다고 합니다.

 

수동변속기의 경우 엑셀페달을 주로 밟는 오른발을 자주쓰는만큼 클러치페달을 밟는 왼쪽다리를 많이 움직여줘야 합니다. 반면에 자동변속기는 특별한 경우가 아니면 왼발은 단순히 풋레스트에만 고정하는 편이죠(물론 나는 왼발브레이크 오너다! 라면 왼발 쓰겠지만 우리나라에서 왼발운전 = 또라이 취급하니......)

 

결론적으로 말하면 수동변속기 차량으로 복잡한 시내 주행한다고 해서 무릎관절에 이상을 일으키는 부작용은 절대로 없습니다. 저 또한 10년 넘게 수동변속기 차량을 운전해도 무릎관절에 이상있었던 경우는 없었거든요. 왼쪽 무릎과 발목이 아프다고 하는 운전자들의 대부분은 클러치페달을 컨트롤할때 왼쪽 발목만으로만 클러치페달을 조작하거나 운전석 시트를 너무 앞으로 당겨 조절하는 경우가 해당됩니다. (클러치페달 답력이 무거운것도 한몫하지만 근본적인 이유는 아닙니다)

 

퓨얼컷 주행을 할때와 가혹주행시 수동의 연비는 더욱 높아진다.

 

가존 캬브레터 혹은 기계식 엔진이 아닌 ECU라는 전자모듈이 탑재되면서 연료분사시스템이 획기적으로 진보했습니다. 즉 엑셀레이터 페달에서 발을 떼면 연료분사를 멈추게 되는데요. 하지만 자동변속기 탑재된 차량의 경우 이 퓨얼컷시점이 수동변속기차량보다 늦는 편입니다. 특히 가혹주행시에는(예를들면 가파른 언덕길을 고회전 저단기어로 주행했을경우) 퓨얼컷 시점이 적지않게 늦어지게 됩니다.

 

그리고 언덕길 오르막 주행시에도 요즘 나오는 자동변속기 차량의 경우 평지와 비교시 엑셀레이터 페달을 비슷하게 밟아도 쉬프트다운되거나 락업클러치가 풀리면서 엔진회전수가 상승하게 됩니다. 당연히 연료를 더 많이 먹게됩니다. 허나 수동의 경우 엑셀레이터 페달 끝까지 밟아도 변속기가 기계적으로 고정되는 엔진회전수가 갑자기 상승할 일이 없습니다.

 

그리고...... 복권당첨만큼 힘든 확률이지만 무서운 급발진

 

아마 많은 분들이 보셨겠지만 얼마전 보배드림을 통해 올라온 현대 YF쏘나타 택시 급발진 영상입니다. 화면만 보면 어 브레이크등이 안들어왔네 라는 의문을 제기하셨을수도 있겠지만 나중에 벤츠차주분께서 브레이크등이 안들어온건 맞는데 택시운전자는 브레이크페달을 꼭 밟고 있었다. 라고 언급했었습니다.

 

그렇습니다. 가끔씩 올라오는 자동차 급발진 현상 우리나라에서는 99%이상이 자동변속기를 장착한 차량에서 일어나고 있는 현상입니다. 캬브레터 기계식 엔진에서 ECU를 통해 전자식 시스템이 도입되고 자동변속기 또한 기계식에서 TCU라는 모듈을 통해 상황에 따라 알맞게 변속하는 전자식 자동변속기로 바뀌었습니다. 출력을 높이고 연료소모를 줄여주는 전자식 엔진과 자동변속기는 그러나 예기치 못한 오류를 일으키며 급발진현상을 보여주고 있습니다.

 

그럼 수동변속기는 급발진현상이 아예 없을까? 수동변속기도 급발진위험에 노출되어 있지만 전자적오류에 완전히 종속되는 자동변속기와 달리 수동변속기는 급발진 증상이 일어나면 클러치밟고 기어를 빼서 중립에 두면 됩니다. 대신 엔진은 고회전으로 치솟지만 자동변속기와 달리 일단 전진과 후진 급발진을 하지 않으니 상대적으로 안심할수 있죠.

 

급발진 현상에 대한 위험성은 제가 더이상 말하지 않아도 독자여러분들께서 잘 아실겁니다.

 

마치며......

 

과학이 발전하면서 아마 수동변속기는 언젠가는 완전히 사라지게 될 가능성이 높습니다만 위에서 열거한 이유때문에 수동변속기는 당분간 자동차시장에서 충분히 현역으로 활용할수 있다고 봅니다. 저는 개인적으로 수동변속기가 완전히 사라지는 시점이 하이브리드차와 전기차 수소연료전지차등 내연기관이 거의 사라지는 먼 미래에 수동변속기도 같이 사라질 가능성이 높다고 봅니다.

 

허나 아직까지 내연기관 자동차는 하이브리드나 전기차대비 훨씬 쌉니다. 그리고 편리하구요. 전기차의 경우 충전시간이 많이 단축되었다지만 아직까지 주유소에서 주유하는것만큼 충전시간이 짧지 않으며 한번충전시 주행거리도 긴편이 아닙니다.

 

보통 오토미션이 선택사양인 차를 구입할때 수동변속기대비 약150만원정도 비용을 더 지불해야 된다는건 대부분 알고계실겁니다. 실제로 같은차종의 수동과 자동변속기 가격을 물어본적 있는데 쉐보레 스파크의 경우 수동변속기가격은 56만원에 불과한데 반해 자동변속기는 무려 215만원입니다.

 

A/S기간이 끝난뒤 미션쪽에 트러블생기게 되면? 수동변속기보다 자동변속기 교체가격이 훨씬 더 비쌀수밖에 없습니다. 부품가격부터가 비싸니까요. 수리비 감당하기 힘든경우 폐차 혹은 중고차매물로 나오게 되겠죠. 

 

쓰다보니 제가 자동변속기차량을 디스하는것처럼 보일수도 있겠지만 저는 자동변속기를 부정하진 않습니다. 수동변속기보다 장점이 많은건 분명한 사실이지만 수동변속기는 수동변속기 고유의 장점이 있습니다. 요즘들어 소형차도 점점 자동변속기가 강제로 기본사양으로 채택되고 있는게 저는 좀 안타까울 뿐입니다. 수동변속기를 선호하는 오너들을 위해 수동변속기 선택의 폭도 넓혔으면 하는 바램에서 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



기름값 100원 한시적으로 인하한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 다음달 상순이후 정유사에서 주유소에 공급하는 기름값을 다시 100원이상 올려 원래 공급가격으로 돌리겠다고 합니다. 사실 기름값 인하후 소비자들이 느끼는 기름값 인하폭이 크게 와닿지 않은 상태에서 다시 기름값이 크게 올라간다면 새로 차를 구매할 소비자들은 연비가 좋은 모델에 더 관심을 가질수밖에 없게 됩니다.


친환경차가 점차적으로 보급되면서 엔진과 전기모터가 붙는 하이브리드카나 연소효율성이 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 적은 클린디젤에 관심을 보이는 소비자들이 많아지고 있습니다. 그러나 아직까지 하이브리드나 디젤차량은 일반 휘발유엔진 장착한 차량과 비교하면 아직 적지않게 비싼 편입니다. 그렇다고 휘발유차를 구매하자니 비싼 기름값이 부담되기도 하구요.


기름값을 조금이라도 줄여보고 싶다면 저배기량 수동차량을 구입하는것이 가장 좋습니다. 그러나 우리나라에서는 수동차량을 선택하는 비율이 이제 5%도 되지 않습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 가장 큰 이유는 "불편하고 힘들기 때문에 오토를 구입했다" 라는 분들이 대다수일겁니다.


이번에 시승한 차량은 르노삼성의 NewSM3 수동모델입니다. 수동을 선택하는 소비자들이 줄어들면서 각 완성차 메이커에서도 판매되는 자동차모델에 수동을 선택할수 있는 범위를 줄이고 있는 실정입니다. 특히 르노삼성의 경우 NewSM3를 제외한 나머지 모델에서는 수동트림을 운영하지 않습니다(QM5는 초기에 잠시 수동모델을 운용했지만 지금은 오토만 선택할수 있습니다)


NewSM3 PE 익스테리어


NewSM3 PE의 익스테리어입니다. PE트림을 알수있는건 트렁크에 붙은 PE앰블럼과 상대적으로 작은 15인치 스틸휠과 타이어 그리고 전방안개등 유무차이로 알수 있습니다. 과거 몇년전까지만 해도 하위트림은 범퍼 혹은 번호판부근에 검은몰딩이 붙어있어 쉽게 구별되는데 NewSM3를 포함한 최근에 나오는 차량들은 윗급차량과 비교시 자세히보지 않으면 달라진점을 찾기가 쉽지 않습니다.


NewSM3중 가장 낮은트림인 PE의 인테리어 및 옵션사양은 과연 어떨까?




NewSM3는 첫 출시때 블로거자격으로 시승하였고 대리운전을 통해 몇번 경험을 해본적이 있었습니다. 주행안전성이나 무게배분등 벨런스는 괜찮은 수준이었지만 무거운 차체에 1600cc엔진이라 그런지 치고나가는건 상대적으로 밋밋하고 느렸습니다. 당시 시승할때 주행성보다는 편안한 패밀리세단에 중점을 둔 것으로 평가를 내렸었습니다.


이번에 시승하는 NewSM3는 그때와 비교하면 옵션이 전혀없는 PE트림에 수동입니다. 개인적으로 NewSM3를 몇번 타보았지만 거의 대부분 풀옵션 혹은 풀옵션에 가까운 트림이라서 옵션이 거의 없는 기본사양을 한번 타보고 싶었는데 제가 시승한 차가 NewSM3중 가장 낮은트림인 PE 그것도 수동을 시승해보게 되었습니다.


윗 사진은 뉴SM3 PE 인테리어 전체 사진입니다. 사진이 좀 어둡게 나왔는데요. 최상위 트림인 RE와 비교시 많은 차이를 보여주고 있습니다.


NewSM3 PE 수동식에어컨과 1단 오디오입니다. 특이하게 풍량세기가 1단 2단등 숫자가 아니고 3단은 열선표시 4단은 선풍기표시로 되어있습니다. 


오디오볼륨 핸들리모콘입니다. 특이하게 핸들리모콘이 핸들뒤쪽에 가려져 있는데요. 타사차량만 타다가 NewSM3를 운행할때 아마 많이 당황하실수도 있을겁니다. 처음에는 어색하지만 익숙해지면 나중에는 오히려 더 편합니다. 핸들잡을때 그립을 수정하지 않고도 핸들리모콘을 조작할 수 있기 때문이지요.


NewSM3 계기판 사진입니다. 키ON상태에서 찍은 사진인데요. 계기판 경고등 배치 및 독특한 아이콘을 가진 경고등도 보입니다. 그리고 수온계와 연료계위치가 예전에 시승했던 RE트림과 비교시 위치가 달라졌고 트립으로 나타냅니다.



NewSM3계기판 트립창에서 나타내는 정보들입니다. NewSM5에도 있는 연료소모량트립이 NewSM3에서도 존재합니다. 따라서 별도의 연비계산없이 몇리터의 연료를 소모했는지 한눈에 알수 있습니다.


트립조작은 와이퍼레버 끝에 있는 두개의 버튼으로 조작합니다. 트립을 리셋할때는 두개의 버튼중 하나를 꾹 누르면 트립창이 깜빡거리며 그후 수치가 초기화되면서 리셋됩니다.


PE트림이라 네비게이션이 없습니다. 네비게이션 대신 시계와 외기온을 표시했는데 시인성이 그리 좋은편은 아니었습니다.


마지막으로 트렁크 사진입니다.


NewSM3 미션이 달라졌을뿐인데 주행성향이 판이하게 달라졌다.


이번 시승차량 또한 수동입니다. 주행거리는 7600km내외의 신차와 다름없는 주행거리이며 올해1월에 출고되었던 차량이라고 합니다. 그리고 윗 사진은 NewSM3 수동 기어봉입니다. 5단 수동변속기 인데요. 기어레버에 단수음각표시가 독특합니다.


NewSM3는 구형SM3와 달리 르노플랫폼과 르노 파워트레인이 대거 적용되었습니다. 그래서인지 핸들리모콘 위치를 보시면 아시겠지만 다른국산차와 비교해서 생소한 부분이 많습니다. 기어레버의 음각표시 또한 독특합니다.


모델체인지 되면서 NewSM3 엔진도 바뀐 H4M엔진이 적용되었습니다. 이 엔진의 최고출력은 112마력, 최대토크는 15.9kg.m의 파워를 내줍니다. 사진을 보시면 아시겠지만 1600cc 가솔린엔진임에도 엔진룸의 여유공간이 적은 편인데요. 엔진부피가 크다기보다는 엔진룸공간 자체가 협소한 편입니다. 


제원상 엔진출력 자체는 1600cc준중형차중 가장 떨어지는 112마력입니다. 현대 기아차의 아반떼와 포르테의 경우 140마력 GDI엔진이 탑재되며 출시하고 있기 때문에 이들차종은 제외하고 제가 예전에 시승했던 크루즈수동(라세티프리미어 수동)과 가속력및 주행느낌을 비교해 보겠습니다. 
실용영역에서의 힘과 가속력을 담당하는 최대토크는 15.9kg.m으로 쉐보레 크루즈와 비교시 0.2kg.m정도 더 높습니다. 공차중량 또한 크루즈에 비해 NewSM3가 약 50kg정도 가볍지만 그래도 1200kg이 넘는 비교적 육중한 공차중량을 자랑합니다.


시동을 걸었습니다. 시동걸리는 소음은 크루즈보다는 약간 큰편이지만 엔진회전수가 낮아지면서 조용해집니다. 참고로 NewSM3는 클러치페달을 밟지 않고 시동을 걸수 있습니다.


참고로 사진에는 없지만 NewSM3 클러치페달이 꽤 높으며 클러치미트시점이 초반에 몰려있어 출발하기가 꽤 까다로운 편입니다. 평소에 제가 타는 스파크 수동도 클러치가 민감한 편이지만 NewSM3를 시승하다가 스파크 수동 운전하니 스파크수동이 상대적으로 운전하기가 편할정도입니다.


기어비는 의외로 가속력을 중시하는 셋팅입니다. 1단 기어비로 시속50km/h, 2단에서 90km/h까지 커버됩니다. 3단과 4단 5단은 경쟁모델인 크루즈 1.6수동과 비교시 좀더 기어비가 짧은 편입니다.

   

윗 사진을 보시면 아시겠지만 NewSM3는 수동5단에서 시속 100km/h 주행시 정확히 3000rpm을 가리킵니다. 같은 NewSM3지만 CVT미션이 탑재된 모델은 시속100km/h 주행시 2000rpm이 약간 상회합니다.(수동 6단모드 고정할때는 2100rpm, D레인지 상태에서는 2100-2700rpm을 왔다갔다 합니다) 


과거에 출시한 소형차나 준중형차 또한 시속 100km/h에 3000rpm내외를 가리키는 경우가 적지 않았습니다. 수동5단이란점 감안하면 NewSM3의 5단 기어비는 문제되지 않지만 최근 고유가 및 지구온난화로 연비와 배출가스에 신경써야 되는 시대에 3000rpm은 약간 가혹하지 않을까? 생각됩니다.


그러나 치고 나가는걸 중시한다면 얘기는 달라집니다. 요즘 나오는 차들은 미세한 스로틀 조정으로 인해 스로틀반응이 그리 빠르지 않지만 NewSM3는 요즘차 답지 않게 스로틀반응이 빠른편이고 기어변속기 rpm하강속도가 비교적 빠르며 기어레버 수동변속기 조작감도 절도있고 정확한 편입니다. 

 



윗 영상은 NewSM3 80-120km/h 추월가속 및 실시간 주행연비 영상입니다. 참고로 NewSM3는 기어비가 짧은 관계로 시속 60km/h 5단 주행시 연비가 가장 잘 왔으며 트립에서 나온 순간연비가 리터당 25km/l 이상 넘나듭니다.


또한 가속력을 측정하면서 특이한 경고등이 뜨는걸 경험했습니다. 아래 사진을 보시면 나옵니다.


윗 사진은 주행중 경고등이 뜬 사진입니다. 1단 급가속후 2단 변속할때 나타난 경고등인데요. 수동변속기를 타면서 급가속을 즐기신분들은 아시겠지만 빠른변속할때 다음단으로 충분히 엔진회전수가 떨어지기전 변속을 마치면 변속충격을 경험하면서 때로는 타이어접지력이 순간적으로 상실하는 경우도 겪어보셨을겁니다.


NewSM3는 특이하게 1단에서 2단 변속시 윗 사진처럼 경고등이 점멸하는데요. 정차해서 시동끄고 다시 재시동하니 위의 경고등은 뜨지 않았습니다. 아마 제 생각에는 차에 이상이 있어서 경고등 띄운거 보다는 운전자에게 알맞는 변속패턴을 하라는 의미로 경고등을 띄운거 같습니다.


높은 경제성과 펀투드라이빙을 만족시켜준 NewSM3 수동
 

제가 시승한 NewSM3 수동차량은 주행거리가 겨우 7600km에 불과한 신차입니다. 시승하면서 특별한 이상은 없었으며 사진을 보시면 아시겠지만 타이어 상태또한 거의 새타이어와 다름없습니다. 사실상 신차수준과 다름없다고 보면 되구요. 편의사양이 좀 떨어지긴 하지만 시내주행시 연비가 뛰어난 수동차량이어서 시내주행이 많은 운전자라면 좋은 선택이 아닐까? 생각됩니다. 가격도 1090만원으로 신차와 비교시 200-300만원 가량 싼편입니다.


준중형차이하 가솔린오토 차량을 타보신분들은 아시겠지만 시내주행 혹은 가혹주행비율이 많을때 연비가 생각보다 나오지 않아 연비에 불만을 가지시는 분들이 많습니다. 최근나오는 준중형차는 기술발달로 연비가 높아졌다고는 해도 수동과 오토의 연비차이는 아직까지 존재합니다.


앞서 설명했지만 하이브리드나 디젤차는 차값이 비싸고 향후 유지보수비용도 비싼 편입니다. 따라서 어떻게 보면 이번에 제가 시승한 NewSM3 수동차량같이 소형 혹은 준중형 수동차량을 구매하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다. 


NewSM3수동은 경제성 뿐만 아니라 의외로 재미있는 드라이빙 감각을 선사해 주었습니다. 예전에 시승한 크루즈 1.6수동은 펀투드라이빙 보다는 고속도로 정속주행에 포커스를 맞추었다면 NewSM3수동은 고속도로 주행보다는 시내도로 및 와인딩에 적합하다고 생각됩니다. 


이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 

Posted by 레드존

 

 

최근에 제가 BMW가 320d 수동 그것도 연비효율성이 뛰어난 이피션시 다이내믹스 에디션을 올6월 50여대 한정으로 출시한다고 언급했었는데요. 이번 포스팅은 320d 이피션시 다이내믹스 에디션에 대한 간단한 소개를 해볼까? 합니다.


320d 이피션시 다이내믹스 에디션의 가장 큰 특징은 바로 수입차에서 참 보기드문 수동이라는 점입니다. 국내 수입차업계의 경우 수동모델을 들여온 사례가 거의 없는데 그 이유는 우리나라의 경우 수동차량 구매율이 점점 떨어지고 있으며 특히 상대적으로 비싼 수입차의 경우 사실상 수동차량 선택비율이 제로입니다.


예를 들면 몇년전 아우디가 RS4 10여대 들여왔다가 국내에서 거의 판매되지 못했던 전례도 있었습니다.(RS4는 6단 수동미션 하나만 선택할수 있습니다. 운전이 의외로 편하다는 시승소감들이 있었지만......)


그리고 놀라운 것은 유럽연비 기준으로 시내와 고속주행을 합친 복합연비가 100km주행하는데 겨우 4.1L밖에 소모되지 않는다고 합니다.(미국에서 측정한 연비는 4.3L 소모되는걸로 나옵니다) 이를 우리나라 연비표기로 환산하면 리터당 24.4km/l나 되는 그야말로 경이적인 연비라고 할수 있지요.


물론 국내에서 따로 측정하면 값이 틀려지겠지만요(예전에 우리나라에서 320d 이피션시 다이내믹스 시승차 운영했던걸로 알고 있습니다)
아무튼 국내연비로 측정한다고 해도 현재 판매되는 1000cc경차보다는 더 연비가 높을거라 생각됩니다.


BMW320d 이피션시 다이내믹스의 연비가 경차보다 더 좋을수 있었던 비결은 무엇일까요?


 



실제연비가 좋아질려면 최대한 엔진회전수를 낮춰 주행해야 합니다. 물론 무작정 낮은 기어비가 좋은게 아니고 낮은 기어비에서도 원활한 주행을 할수 있게끔 그만큼 저회전에서도 높은 토크가 받쳐주어야 한다는 조건이 있어야 겠지요. 


BMW 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 기어비가 기존 320d 수동모델에 비해 기어비 범위가 넓어졌습니다. 각단 기어비는 동일하지만 종감속비가 이피션스 다이내믹스 모델이 좀더 작아 그만큼 기어비가 길어졌고 그 결과 고속도로주행시 보다 낮은 엔진회전수로 항속주행할수 있게 되었습니다.


윗 사진은 BMW320d 노멀 수동기어비와 이피션시 다이내믹스 기어비를 계산한 속도데이터입니다. 검은색 데이터가 320d 노멀 수동 붉은색 데이터가 320d 이피션시 다이내믹스 기어비입니다. 기어비가 낮은 이피션시 다이내믹스 모델이 같은 엔진회전수에서도 속도가 더 많이 나오는게 눈에 보이실겁니다.


예를 들어 6단 2000rpm기준으로 노멀320d 수동은 시속111km/h를 내는데 반해 이피션시 다이내믹스는 시속125km/h의 속도를 냅니다. 그만큼 고속주행시 더 낮은 rpm으로 고속주행을 할수있어 고속주행시 연비향상을 도모할수 있습니다.


두번째 기존 320d보다 전고를 15mm 낮추고 공기저항계수를 낮추었다.


320d 이피션시 다이내믹스는 공기저항을 줄이기 위해 기존 3시리즈모델보다 15mm낮은 스프링을 적용하여 전고를 낮추었습니다. 그 결과 공기저항을 줄였고 그 결과 기존모델보다 공기저항계수를 0.03cd나 낮춘 0.26cd의 공기저항계수를 기록했다고 합니다.


이로 인해 고속주행시 상대적으로 공기저항을 덜받아 그만큼 연료소모량도 감소할수 있게 되었습니다.


세번째 오토 스타트&스톱 시스템 탑재


대부분 아시겠지만 신호대기나 정체로 인해 정지상태에서 공회전시 은근히 연료소모량이 적지않습니다. 따라서 BMW를 포함한 몇몇메이커에서는 정차시에는 자동으로 엔진이 꺼지고 출발할때 엔진이 자동으로 작동하는 시스템이 탑재되었습니다. 각 회사마다 명칭이 조금씩 다른데 BMW는 오토 스타트&스톱 시스템이라고 명명했습니다.


네번째  브레이크 에너지 재생시스템 탑재


BMW는 일찍부터 브레이크의 마찰에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리에 저장하는 브레이크 에너지 재생시스템이 탑재되었습니다. 이 시스템의 장점은 주행중 전력을 추가적으로 써야 할때(오디오 및 헤드램프 활성화 등등) 기존 차량의 경우 배터리에 추가전력이 없을때 알터네이터를 구동해서 발전해야 하는데 이때 엔진동력을 써서 발전해야 합니다.


하지만 브레이크 에너지 재생시스템은 엔진동력을 추가로 쓸 필요없이 브레이크의 마찰에너지로 배터리에 전력을 공급할수 있어 그만큼 연료소모량과 배출가스를 줄일수 있는 장점을 지니고 있습니다.


이밖에도 공기역학적인 16인치 알로이휠, 최적의 변속시점을 알려주는 쉬프트 인디게이터 또한 연비향상을 도모하며 새롭게 설계한 듀얼 메스 플라이휠 적용으로 디젤승용차의 단점인 저회전에서 엔진진동을 저감시켰다고 합니다.


국제정세 불안등의 요인으로 앞으로 당분간 기름값은 계속 인상될것으로 전망됩니다. 이미 국내는 휘발유가격이 사상 최고치를 기록했다고 하는데 앞으로 더 오른다고 하니 앞으로는 연비가 조금이라도 좋은차에 소비자들의 관심이 높아질것으로 생각됩니다.


비록 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 수동이지만 수동이라는 번거로움을 약간 감수하면 경차보다 뛰어난 연비로 운전자들에게 보답해 줄것입니다. 고유가 시대에는 수동차량을 타야 알뜰한 운전자라고 할수 있지 않을까요?


Posted by 레드존
제가 최근에 직장생활을 하고 있습니다. 주5일제로 근무하고 있는데 그동안 직장생활없이 집에서 블로그만 하다가 갑자기 정시에 출근하고 정시에 퇴근하니까 처음 며칠간은 생활습관 맞추기 쉽지 않더라구요^^; 지금은 왠만큼 적응되었습니다.


참고로 제가 다니는 직장이 자동차와 관련되어 있습니다. 그래서 직장다니면서도 시승을 많이 할수 있게 되었는데요. 평소에 잘 시승하지 못했던 수동차량 위주로 시승하려고 합니다. 우리나라는 이제 출고되는 차량의 90%이상이 오토미션이라고 합니다.


불과 10년전만 해도 2500cc급 준대형차에서도 수동차량이 생산되었는데 이제는 소형차 최상위 트림에서도 수동을 선택을 못하게 되었습니다. 그만큼 수동의 수요가 줄었다는 반증이죠.


직장생활과 병행하는 거라서 시승시간이 짧고 그래서 시승기 자체도 그렇게 디테일하지는 못할겁니다. 하지만 열심히 노력하겠습니다.


참고로 오늘은 포르테쿱 순정 2.0 수동을 시승할 예정입니다. 포르테쿱 순정 오토 시승차량 및 스피드페스티발에 출전하는 수동차량을 많이 타본관계로 순정 2.0 수동은 거의 접하지 못했었습니다.




개인적으로 포르테쿱 순정상태 핸들링과 R버전에서 새로 바뀐 핸들링 차이를 경험해 보고 싶었는데요. 전에 포르테쿱 R버전 MDPS 포스팅 읽어보신 분들은 아시겠지만 스피드페스티벌에 출전하는 오너중 원하는 사람에 한해서 MDPS값을 바꾸었다고 합니다. 


제가 포르테쿱 모델중 제일 오랫동안 타보았으며 현재 포르테쿱 원메이크 레이스에 출전하는 자동차블로거 카앤로드의 포르테쿱 또한 MDPS값이 수정된 상태이구요. 그래서 순정차량을 시승해 보면서 핸들링 차이를 느껴보고 이부분에 대해서 작성도 해보겠습니다. 
Posted by 레드존


이제 저의 핑크 마티즈 크리에이티브가 5000km를 넘기게 되었습니다. 


7월말 처음 창원공장에서 핑크 마티즈 크리에이티브 새차를 받았을때 그 설레임과 두근거림이 엊그제 같은데 벌써 한달이라는 시간이 흘렀습니다. 그래서인지 요즘에는 제가 구입한 핑크 마티즈 크리에이티브에 대한 애정? 이 조금 식었습니다.


이번 포스팅은 마티즈와 모닝의 비교시승기입니다. 그것도 두차량 모두 오토가 아닌 수동차량 입니다. 경제성이 부각되는 경차의 경우 신차출고가격이 오토보다 싸며 연비가 훨씬 높은 수동차량이 더 부각되어야 하지만 우리나라에서는 편의성 때문에 정작 경차수동이 부각되지 못하는게 안타깝습니다


메이커에서 수동시승차를 주었다고 생각하시는 분들이 있을지 모르겠지만 그건 아니구요. 보잘거 없는 제 블로그를 구독하시는 한 독자분께서 자기차량이 2009년식 모닝인데 다음 차량으로 마티즈 크리에이티브 수동을 염두해 두고 있다고 해서 마티즈 크리에이티브 수동과 모닝 수동간의 비교시승을 제의하셨습니다.


사실 모닝수동 몇년전에 잠깐 타본거 빼고는 탄 기억이 없어 저도 모닝수동에 대해 많이 궁금했었습니다. 그래서 비교시승하기로 했었고 덕분에 짧지만 모닝에 대한 궁금증을 어느정도 해소할수 있었습니다.


비교대상이 된 마티즈 크리에이티브는 2011년형으로 JAZZ고급형 수동이고 모닝은 2009년형으로 LX블랙프리미엄 수동입니다. 사실 두 차량을 나란히 세운 채 비교를 많이 했지 정작 비교시승은 많이 하지 못했습니다. 그래서 어떻게 보면 이번 포스팅은 비교시승기라고 보기에는 약간 부족할수도 있습니다.


마티즈 크리에이티브와 모닝 두차량의 본넷을 오픈한뒤 찍은 사진입니다. 두 차량을 나란히 찍어보니 모닝은 둥글둥글하고 순둥이같은 느낌을 선사하며 마티즈 크리에이티브는 날카롭고 카리스마가 넘치는 외모를 가지고 있습니다.


비록 마티즈 크리에이티브 바디색깔이 핑크색이지만 여성적인 외모를 가진 모닝과 비교해보니 핑크 마티즈 크리에이티브가 처음으로 남자같은 느낌이 나더군요.


뒷모습은 반대로 바디컬러 차이 때문인지 마티즈 크리에이티브가 여성적이고 모닝이 남성적으로 보입니다. 사람으로 비유하면 마티즈 크리에이티브 누나같은 이미지이고 모닝은 남동생같은 이미지라고 할까요?



엔진룸 사진입니다. 위쪽이 마티즈 크리에이티브, 아래쪽이 모닝 엔진룸입니다. 두 차량 모두 한정된 엔진룸때문에 엔진부품들을 효과적으로 배치해 두었습니다. 두차량 모두 흡기매니폴드가 엔진위쪽을 덮은 형태인데요. 특히 마티즈 크리에이티브는 흡기배니폴드는 물론 서지탱크까지 엔진룸 위쪽에 배치했습니다.
 

그리고 마티즈크리에이티브 흡기매니폴드 윗부분 보시면 허연 이물질이 보이는걸 알수 있는데요. 처음에는 저도 몰랐는데 수분이나 먼지침투를 억제하는 방청제라고 합니다. 모닝은 방청제가 별도로 뿌려져있지 않습니다.


두 차량의 가속성능은 모닝이 좀더 우위에 있다고 생각됩니다. 특히 초반에 느껴지는 힘이 모닝이 더 우위에 있는데 이는 저속토크가 높은 SOHC엔진의 특성이라고 생각됩니다.


마티즈 크리에이티브는 DOHC엔진이지만 고회전형엔진이라 그런지 저속토크가 좀 부족하다고 항상 느꼈습니다.


이제 앞좌석을 비교해 보겠습니다. 위가 마티즈 크리에이티브, 아래가 모닝인데요. 시트포지션은 제 기준으로 맞추엇브니다. 모닝은 시트가 평평한편인데 마티즈 크리에이티브는 등받이와 엉덩이 시트 모두 양 날개가 굴곡져 있습니다.


시트 크기 자체도 마티즈 크리에이티브가 미세하게 더 크다는 느낌이었는데 이 때문인지 개인적으로 마티즈 크리에이티브 시트가 더 편한거 같습니다.


뒷좌석도 마티즈 크리에이티브가 조금더 낫습니다. 특히 마티즈 크리에이티브는 헤드레스트까지 있어 뒷좌석 탑승자가 더 편리하게 착석할수 있다는 장점이 있습니다.


다만 마티즈 크리에이티브의 단점도 보였는데 뒷좌석 레그룸이 조금더 넓은대신 트렁크공간이 모닝보다 좁았으며 뒷좌석 윈도우 시야또한 마티즈 크리에이티브가 훨씬더 갑갑했습니다. 또한 모닝의 경우 시트포켓이 양쪽 모두 있지만 마티즈 크리에이티브는 조수석밖에 없으며 시트포켓 크기 또한 모닝이 조금더 큰편입니다.


마티즈 크리에이티브 계기판과 모닝 계기판 사진입니다. 마티즈 크리에이티브는 아시다시피 모터사이클을 형상화한 계기판으로 잘 알려져 있는데요. 이때문에 마티즈 크리에이티브 계기판은 개성이 넘치고 반대로 모닝 계기판은 상대적으로 약간 보수적입니다.


다만 마티즈 크리에이티브 계기판은 개성적인 디자인때문에 계기판 조작 편의성이 조금 떨어지는데요. 예를들어 모닝의 경우 RPM게이지가 정확히 표현되어 있는데 마티즈 크리에이티브는 RPM을 올릴수록 게이지 정확도가 떨어지는단점이 있으며 시계등을 보고 싶을때 모닝은 별도의 조작이 없지만 마티즈 크리에이티브는 CLOCK버튼을 따로 눌러야 시계를 볼수 있습니다.


위쪽이 마티즈 크리에이티브 페달, 아래쪽이 모닝 페달입니다. 페달깊이는 엇비슷하지만 밟을때 느낌이 조금씩 다른데요. 특히 클러치페달 느낌이 많이 다릅니다. 설명하기는 글이 너무 길어질거 같아서 클러치페달 차이가 크다고만 쓰겠습니다^^:


또한 모닝의 브레이크페달과 엑셀레이터 페달이 약간 더 붙어있어서 그런지 힐앤토할때 모닝이 좀더 편했습니다. 마티즈 크리에이티브의 경우 엑셀레이터 페달과 브레이크 페달 높이차이가 크고 두 페달이 벌어져 있어 처음에 힐앤토가 잘 안되어 애먹었습니다.


이외에도 엑셀레이터 페달은 모닝이 민감한 편이며 브레이크페달은 마티즈 크리에이티브가 조금더 민감한 편입니다.

 
주행안전성은 마티즈 크리에이티브가 한수위, 편의사양은 모닝 승


두 차량을 가지고 가속력테스트 이외에 슬라럼테스트도 간단히 해보았는데요. 슬라럼테스트는 마티즈 크리에이티브가 압도적으로 우위에 있었습니다. 모닝도 나쁜편은 아니지만 2004년에 출시된 모닝과 2009년에 출시된 마티즈의 갭의 차이는 꽤 큰편이었습니다.


무엇보다도 주행안전성은 물론 승차감조차 마티즈 크리에이티브가 조금더 좋았는데요. 모닝의 경우 작년에 2010년형 모닝을 시승할때도 느꼈던 거지만 쇼바의 유연성이라고 할까요? 그게 부족하다고 생각되었습니다. 코너링이 특별히 좋은편도 아니면서 승차감이 딱딱한 편이라 장거리주행에는 약간 맞지 않는 편입니다.

 
또한 조립품질과 마무리도 마티즈 크리에이티브가 조금더 우위에 있다고 생각됩니다. 특히 실내조립품질과 디자인만 따지면 마티즈 크리에이티브가 더욱 돋보입니다.


다만 마티즈 크리에이티브는 편의사양이 모닝보다 부족한데요. 예를 들어 간헐식 와이퍼의 경우 모닝은 시간설정을 할수 있지만 마티즈 크리에이티브는 그런기능이 전혀 없습니다. 


또한 2009년형 모닝에는 없지만 2010년과 2011년형 모닝에서 편의사양이 대거 추가되어 마티즈 크리에이티브보다 상품성이 높은점이 모닝의 장점입니다. 또한 후진할때 마티즈 크리에이티브는 시크릿 도어때문에 후방시야가 모닝보다 협소한 편입니다.


모닝과 마티즈 크리에이티브 비교시승기는 여기서 마치겠습니다. 쓰고싶은 말이 많지만 제가 대리운전 아르바이트를 끝내고 온 관계로 잠을 제대로 못잤습니다.^^;  

Posted by 레드존


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